Dakar 2018 - Última etapa, Córdoba-Córdoba

E acabou o Dakar 2018. Nos caminhos à volta de Córdoba, máquinas e pilotos preocuparam-se mais em chegar à meta, depois de duas semanas bem exaustivas nos desertos de Peru, Bolivia e Argentina, até receberem a devida recompensa.

Carlos Sainz foi o melhor neste rali, levando a maias uma vitória da Peugeot, no ano em que, provavelmente, irão abandonar os "rally-raids". Para o piloto espanhol, repetiu a vitória que tinha alcançado em 2010, e claro, no final estava feliz com o evento. E curiosamente, lembrou-se da sua carreira no WRC por causa de uma coincidência: foi em Córdoba que venceu ali pela última vez.

“Estou muito feliz, é uma recompensa merecida. Que alegria tão grande. Como coincidência, venci aqui o meu último rali do WRC, nestes mesmos caminhos, em 2004. Córdoba e a Argentina deram-me mais uma grande alegria. Tenho abandonado o Dakar nestes últimos anos, mas dei sempre o meu máximo. Este ano, o Dakar foi duríssimo. Agora vou desfrutar da vitória e só depois penso no futuro. A Peugeot vai sair e eu vou ver o que decido com a família”, disse o espanhol.

Já Nasser al Attiyah, segundo classificado na edição deste ano, afirmou estar mais aliviado com o facto de ter chegado ao fim, a 43 aminutos do vencedor, mas afirmou que este foi um Dakar bem duro. E falou disso no final:

“Este Dakar foi uma loucura, mas é assim que gostamos, quando os resultados mudam todos os dias. Estou muito contente por terminar. Durante muito tempo pensámos que íamos terminar fora do pódio, por isso, terminar em segundo não está mal, ainda para mais com todos os problemas que tivemos durante a primeira semana. Vou-me esforçar ao máximo para no ano que vem podermos ganhar”.

 

Para esta última etapa, os organizadores decidiram mandar para a pista os concorrentes na ordem inversa da etapa anterior, e o vencedor foi o Toyota do sul-africano Giniel de Villiers, a sua primeira desde 2014. O piloto da Toyota bateu Stephane Peterhansel por 40 segundos, Nasser Al-Attiyah por 41 e deixou o local Lucio Álvarez a 43.

Com Sainz como vencedor e Nasser no segundo posto, a vitória do piloto sul africano com Córdoba assegura também o lugar mais baixo do pódio para ele, o seu oitavo no Dakar, ele que é o vencedor da edição de 2009, nessa vez com a Volkswagen. Stephane Petersonsel acabou nob quarto posto da geral, numa edição que não foi muito boa apra ele, devido aos seus imensos problemas com o seu Peugeot.

Nas motos, Kevin Benavides deu o seu melhor para apanhar Matthias Walkner, mas apesar de ter vencido a etapa, com 54 segundos de avanço sobree Toby Price e dois minutos e 49 sobre Antoine Méo, o piloto austríaco da KTM acabou por ser o grande vencedor, batendo-o na geral por cinco minutos e 38 segundos.

“É completamente louco. Meu objectivo era alcançar um lugar no pódio, mas vencer é um sonho tonado realidade. A luta pela vitória foi sempre muito apertada ao longo de toda a prova e a 10ª etapa acabou por ser decisiva Foi muito apertado, e o 10º estágio foi chave neste rali. É preciso ter sorte, umas vezes temos e outras não . Desta vez a sorte esteve do meu lado”, afirmou.

Walkner também teve a sorte no seu lado: sempre constante, nuinca teve grandes avarias mecânicas e sempre fez as coisas bem feitas, aliado à sorte que muitos acabaram por não ter, especialmente na primeira semana.

Acabou o Dakar de 2018, ano que vêm haverá mais.

A imagem do dia (II)

Nesta revista argentina, o titulo não está na capa, mas quando se lê a página que dá o título ao artigo, esta é exemplar: "La victoria perfecta". A vitória perfeita. E é verdade: das 16 vezes em que Stirling Moss fez cantar o "God Save the Queen", esta é daquelas que entram na história. Pois era uma que ninguém esperava, e no final, deveu-se a uma mistura, de manhã, técnica e um pouco de milagre.

O Cooper que ele guiou não tinha qualquer chance de vitória contra os Ferrari e os Maserati. Os organizadores achavam que ele tinha feito pouco deles quando apareceu em Buenos Aires com aquele carro de motor traseiro, mas no final, foi uma vitória da astúcia: os pneus aguentarem toda uma corrida, ao contrário dos outros, que tiveram de trocar de pneus e reabastecer ao longo da corrida. 

Noss fez das fraquezas, forças e alcançou uma vitória impossivel, que o elevou à qualidade de génio. Ele, e o seu mecânico chefe, Alf Francis, bem como Rob Walker, o chefe de equipa e o privado mais bem sucedido da história da Formula 1. Com Moss ao volante, conseguiu cinco das sete vitórias que alcançou na sua carreira, entre 1958 e 1968.

E ninguém na altura previa isto, mas ele tinha acabado de colocar o primeiro prego no caixão dos carros com motor à frente. Um ano depois, os Cooper dominariam o pelotão e em 1961, todos os carros, até a Ferrari, teriam os seus motores na traseira.

Por coincidência, estava a escrever este post quando li uma noticia no seu site oficial por parte do seu filho, indicando que Moss iria se retirar de vez das reuniões de carros antigos. Os 88 anos e as suas doenças recentes, de uma certa forma, o fizeram tomar tal decisão.

Eis a declaração:

"Para todos os seus muitos amigos e fãs ao redor do mundo, que usam seu site para atualizações regulares, meu pai gostaria de anunciar que o vai encerrar.

Após as graves infecções no final de 2016 e a posterior recuperação, que foi lenta e árdua, foi tomada a decisão de que, aos 88 anos de idade, o infatigável finalmente se iria reformar-se, de modo que ele e minha mãe possam ter um merecido descanso e passar mais tempo uns com os outros e o resto da família.

O extenso clã Moss agradece a todos por todo o seu amor e apoio ao longo dos anos e desejamos a todos um feliz e próspero 2018", concluiu.

De uma certa forma, Moss está a assistir ao pôr do sol da sua vida. Foi longa e cheia, foi amado por tudo e por todos, e sobreviveu a uma época perigosa. E na semana em que, vocês sabem, nos despedimos de outra lenda do automobilismo, Dan Gurney, e no momento em que escrevo isto, poderemos dizer que nós, os que não vimos correr, fomos uns privilegiados por o termos ouvido as suas histórias, e guiado os carros do seu passado, agora muito distante. Ele é o vencedor mais antigo ainda vivo, e um dos dois sobreviventes que venceram corridas ainda nos anos 50 - o outro é Tony Brooks, esse agora com 85 anos. 

E em breve, também passará à História. É inevitável, acontece a todos nós. Mas por agora, podemos celebrar o privilégio de o termos visto.

A imagem do dia

"- Jimmy disse que você era o único a quem ele temia em um carro de corridas. 

- Sr. Clark, Jimmy nunca temeu ninguém. 

- Sim. Ele temia, ele me disse isso muitas vezes".

Este diálogo aconteceu entre James Clark e Dan Gurney a 9 de abril de 1968, na pequena localidade de Chirnside, na Escócia. Jim Clark, o filho de James, morrera dois dias antes, e Gurney, como seu amigo, veio prestar os respeitos à familia e assistir ao funeral. Gurney contou anos depois que esteve à beira das lágrimas. Era o melhor elogio que poderia ouvir dele, e infelizmente. só o soube no funeral do seu amigo.

Clark e Gurney devem se ter cruzado algures em 1960. O americano estava desiludido com a sua temporada na Ferrari - segundo conta Nigel Roebuck, ganhava "apenas 163 dólares por mês para guiar Formula 1 e Sportscars" - enquanto que Clark começava a correr pela Lotus, uma opção pela sua carreira e claro, vida.

Ambos correram ao longo de oito temporadas. Gurney por equipas como BRM, Porsche, Brabham e a "sua" Eagle, clark fiel a Colin Chapman. Mas houve ocasiões em que correran juntos: na América, nas 500 Milhas de Indianápolis. Gurney correu com os Lotus entre 1963 e 1965, antes de construir a sua All American Racers, sem grande sorte. 

Aliás, foi Gurney que convenceu o patrão da Lotus a tentar a sua sorte com os seus carros de motor traseiro, pois em troca, em caso de vitória, teria um prémio chorudo à sua espera. Foi o que aconteceu em 1965, com Clark.

Se ele nunca desconfiou do elogio do escocês, deveria ter ficado com as antenas em alerta, quando ele comentou o desafio da Car & Driver para o ter como candidato presidencial. Clark, na altura, disse que "adoraria que ele fosse presidente, pois assim não teria de correr contra ele na Europa".

Mas a rivalidade era nas pistas. Fora delas, respeitavam-se e tinham uma boa amizade.

Dakar 2018: Etapa 13, San Juan - Cordoba

O Dakar está a chegar ao fim, depois de duas semanas exaustivas em terras peruanas, bolivianas e argentinas, correndo entre dunas, ribeiros e o planalto de sal de Uyuni. 

Nesta penúltima etapa, esta ficou marcada pelo acidente de Stephane Peterhansel, à volta do quilómetro 80, deixando o seu carro severamente danificado e a necessitar de ajuda para continuar na prova. Acabou por cair para o quinto posto, e agora, Nasser Al Attiyah tornou-se no segundo classificado, e estava a quase uma hora (57 minutos e 35 segundos), na frente do seu companheiro de equipa, Bernhard ten Brinke. Contudo, o piloto holandês teve um problema mecânico no seu Toyota e acabou por abandonar a prova.

Nas motos, Toby Price voltou a vencer, com Kevin Banavides no segundo lugar, a dois minutos e três segundos, enquanto que Antoine Meo chegou ao lugar mais baixo do pódio, as dois minutos e 44 segundos. Nesta etapa, já em gestão, Matthias Walkner, perdeu 11 minutos e 32 segundos para o vencedor, tudo para chegar ao fim no primeiro lugar.

A uma etapa do fim, Walkner é o líder da classificação com uma vantagem de pouco mais de 20 minutos para o argentino Kevin Benavides.

Amanhã, o Dakar termina com uma etapa à volta de Córdoba, com 284 quilómetros, 119 dos quais em troço cronometrado.

A imagem do dia (II)

Hoje, teriam sido 68, mas acabou por ser "apenas" 32. Contudo, a lenda é sempre eterna. "Salut, Gilles!"

A imagem do dia

Hoje em dia, a "Cannonball Run" ou a "Gumball 3000" é uma corrida quase sem regras, feitas por jovem viciados em velocidade, que tentam chegar de um ponto A a um ponto B (quase) sem regras, em carros muito potentes. Contudo, em 1971, quando surgiu, foi para protestar. Um protesto contra os limites de velocidade na estrada.

E porque falo disto? Ora, porque o nosso homenageado desta semana esteve envolvido: Dan Gurney, falecido este domingo aos 86 anos de idade, na sua casa de Newport Beach, na California.

Em 1971, Gurney tem 40 anos, e já tinha pendurado o capacete, começando a tratar da sua All American Racers, e tinha como piloto Swede Savage, que era dos mais promissores nos circuotos americanos, especialmente na USAC. Por essa altura, cruzou-se com Brock Yates, jornalista da Car & Driver, que fazia uma campanha contra uma lei que queria impor limites nas auto-estradas de 55 milhas por hora, quase 100 km/hora. Num dos seus artigos, Yates acreditava que “bons motoristas em bons automóveis poderiam empregar o sistema de rodovias interestaduais (as Interstates) dos Estados Unidos da mesma forma que os alemães usam suas Autobahnen”, e que “viagens de carro em alta velocidade em segurança são possíveis”.

Yates achou que uma corrida costa a costa, sem roteiro (e sem limites de velocidade) seria o ideal. Houve algumas dezenas de inscrições, mas muitos deles foram canceladas, e no final, apenas sete permaneceram. Yates participou num Ferrari 365 Daytona azul, com Gurney como co-piloto. Nem era o carro que iria usar: tinha sido inscrito inicialmente pelo ator Robert Redford, e o carro tinha sido providenciado por Kirk White, dono de uma concessionária de carros de luxo na California. 

Yates batizou-a de "Cannonball Run" em homenagem a Erwin “Cannonball” Baker (1882-1960) piloto de motos e automóveis que em 1933, atravessou de costa a costa num Graham-Paige Model 57 em 53 horas e meia, um recorde que se manteve por quatro décadas.

Curiosamente, Gurney nem era a primeira escolha: Yates pediu a Phil Hill que participasse, mas ele não aceitou. E ele chegou a desistir da participação, voltando com a palavra atrás nas vésperas da corrida, graças ao seu sogro, que estava a morrer e lhe pediu para participar, como uma espécie de último desejo.

Dos sete participantes, o mais temido era um tripla de pilotos representando "Os Pilotos Polacos da América", que guiavam uma carrinha Chevrolet Sportvan. Eles eram Oscar Kovaleski, Brad Niemcek e Tony Adamowicz, e iam numa carrinha com um depósito extra de 1139 litros e uma caixa de velocidades construida para provas como... as 24 Horas de Le Mans.

A corrida começou a 15 de novembro de 1971, e no final, Gurney e Yates demoraram 35 horas e 54 minutos a fazer o percurso, a uma média de 130 km/h. E pelo caminho, tiveram uma multa de 90 dólares por andarem a 217 km/hora num sitio onde o limite era de 70 milhas por hora (112 km/hora). O segundo classificado, a carrinha polaco-americana, chegou 53 minutos depois... e não foi parada pela policia. Mas o recorde de "Cannonball" foi batido.

No final, chamaram a atenção das pessoas, mas a lei passou e continua em vigor. Yates organizou mais quatro "Cannonball Runs" e escreveu o argumento para o filme de Hollywood, feito por Hal Needham e protagonizado por Burt Raynolds, uma das comédias mais lucrativas dos anos 80, com uma parada de estrelas, desde Dean Martin até Frank Sinatra.

Yates, que depois escreveu um livro sobre Enzo Ferrari que Michael Mann o vai adaptar para filme este ano, e um rebelde por natureza, morreu em 2016, aos 82 anos de idade, devido a complicações decorrentes da doença de Alzheimer. 

Dakar 2018: Etapa 12, Chilecito - San Juan

A etapa de hoje do Dakar, que liga Chilecito a San Juan e tinha em agenda 375 quilómetros cronometrados mais 348 de ligação o que perfaz um total de 723, mostra que o Dakar já está a chegar ao fim, à medida que se aproximam de Córdoba, a chegada da edição deste ano.

Contudo, a etapa começava "manca", quando se soube na véspera de que esta tinha sido cancelada para as motos e "quads", com a organização a alegar "razões de segurança" pelo seu cancelamento, não explicadas. 

Nos automóveis, o grande vencedor de hoje foi Nasser Al Attiyah, no seu Toyota. Foi a sua terceira vitória nesta edição do Dakar, batendo Stephane Peterhensel por dois minutos e três segundos. Carlos Sainz perdeu dezoito minutos nesta etapa, mas com uma hora de avanço para Peterhansel, e sabendo que o seu colega de equipa não o vai atacar, tem agora 44 minutos e 41 segundos para gerir até sábado, em Córdoba, estando por isso cada vez mais perto do seu segundo triunfo no Dakar, depois de o ter conseguido em 2010.

Al Attiyah consolidou o seu terceiro posto, pois acabou na frente de Giniel de Villiers e Bernard ten Brinke, seus companheiros na Toyota. O sul-africano tem doze minutos de atraso e o holandês, vinte e um.

Amanhã, o Dakar prossegue em terras argentinas, entre San Juan e Cordoba, no total de 904 quilómetros, 423 dos quais em troço cronometrado. 

Formula E: Não há substituto para Montreal

A jornada dupla de Montreal não terá substituto, decidiu esta semana a organização da Formula E, reduzindo a competição para doze provas. A decisão foi tomada depois de uma reunião com a FIA em relação ao calendário. É a segunda vez que teve de mexer, depois do adiamento da jornada de São Paulo, devido ao processo de privatização do sambódromo de Anhembi, subsituido pela prova de Punta del Este, no Uruguai. 

Depois de no mês passado a câmara da cidade canadiana ter rasgado o contrato com a organização, alegando prejuízos na bilheteira na edição de 2017, e pedindo a eles para fazer no circuito Gilles Villeneuve, o que (ainda) não é viável, a organização tentou alternativas para o lugar, incluindo uma corrida em Norisring e uma jornada dupla em Roma e Berlim, antes de baixar os braços e decidir reduzir o calendário, alegando tempo insuficientes e dificuldades logisticas.

Assim sendo, o calendário 2017-18 da Formula E terminará em Nova Iorque no fim de semana de 14 e 15 de julho. A próxima prova está marcada para o fim de semana de 3 de fevereiro, em Santiago do Chile.

Youtube Dakar Video: O susto de Gabiela Novotna

O video que se segue trata-se de um exemplo de um susto enorme, e depois de um exemplo de desportivismo do qual o Dakar é sempre norteado, devido à sua dificuldade. 

O caso conta-se neste parágrafo: a checa Gabriela Novotna, de 29 anos, concorre este ano numa moto Husqvarna, e numa zona de dunas, sofreu uma queda. Contudo, quanto iria pegar na sua moto para continuar, apareceu o buggy de Patrick Sireyjol, que quase a atropelou. Sireyjol, antigo "motard", e o seu navegador, Francois Xavier Beguin, a ofereceram para ajudar a reparar a sua moto, caso ela tivesse sido danificada pela passagem do carro em cima dela.

Como é óbvio, ninguém ficou magoado e ambos continuam, a ver se cruzam a meta em Córdoba.

A imagem do dia

Um policia e um bombeiro observam a passagem do Ferrari de Dan Gurney (numero 16), em Monsanto, durante o GP de Portugal de 1959, numa fotografia tirada por George Phillips.

Poucos sabem disto, mas Dan Gurney estreou-se na Formula 1 pela Ferrari. E correu no tempo em que a equipa tinha o motor na frente do seu carro. Foi em 1959, numa altura em que a competição estava a mudar radicalmente.

Nesta série de posts em tributo a Dan Gurney, falecido este domingo aos 86 anos, na sua casa de Newport Beach, na Califórnia, lembro episódios de uma vida repleta, de uma personagem que foi muito mais do que um mero piloto e construtor de carros. E mais do que lembrar que ele venceu em três equipas, lembro também como ele foi para a Europa e entrou na categoria máxima do automobilismo, aos 27 anos de idade.

Por esta altura, Gurney tinha já vivido no meio automobilistico. Aos 19 anos, tinha construido um carro por ele mesmo e o levou ao Bonneville Salt Flats, no Utah, para fazer 222 km/hora ao volante. Deixou o automobilismo um pouco de lado para cumprir o serviço militar obrigatório na guerra da Coreia, onde foi... mecânico.

Quando cumpriu o serviço militar, voltou ao automobilismo, na sua Califórnia natal. Em 1957, era construída uma pista de automóveis, no local onde morava, em Riverside, e fizeram uma corrida para a inauguração. Gurney, experimentado nas provas da SCCA (Sports Car Club of America), foi convidado a correr num carro feito pela Arciero, com motor Maserati, e acabou no segundo lugar, apenas atrás de Carrol Shelby, que viria a ser seu amigo.

Quem assistiu a tudo isto foi Luigi Chinetti, o importador da Ferrari para a América do Norte e idealizador da NART, North American Racing Team, e três vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans, e ele convidou-o a correr num Ferrari ao lado de Bruce Kessler. O carro era "inguiável" e não chegaram ao fim, mas impressionou o suficiente para que Enzo Ferrari o convidasse para correr para ele na Formula 1.

A sua temporada de estreia, em 1959, aos 28 anos, até foi boa: dois pódios - um segundo posto em Avus, numa tripla da Ferrari, e um terceiro posto em Monsanto, no GP de Portugal - lhe deram treze pontos e o sétimo lugar na geral, num carro que ainda tinha motor à frente, num mundo onde os Cooper de motor traseiro já dominavam o pelotão.

Contudo, a experiência na Ferrari não foi o suficiente para continuar. A ele, não lhe agradou as politicas dentro da Scuderia, com Enzo Ferrari à cabeça, e cada um seguiu o seu caminho. Mas Ferrari nunca deixou de acompanhar os feitos do seu ex-piloto. Há uma foto do Commendatore em 1966, em Monza, admirando o Eagle de Gurney, provavelmente elogiando a beleza das suas linhas.

Dakar 2018 - Etapa 11, Belén-Chilecito

Esta quarta-feira, máquinas e pilotos andaram entre Belén e Fiambalá/Chilecito, no toral de 484 quilómetros, 280 dos quais em troços cronometrados, num troço cheio de areias que tinham tudo para dificultar a progressão de máquinas e pilotos.

Nos automóveis, o grande vencedor do dia foi Bernhard ten Brinke, que bateu o Peugeot de Cyril Desprès por pouco mais de quatro minutos e meio. Carlos Sainz ficou em terceiro noutro Peugeot e ganhou dez segundos ao colega Stéphane Peterhansel, que fez a quarta marca do dia. Já Nasser Al-Atiiyah foi quinto e perdeu cinco minutos e 56 segundos, e um pouco mais atrás ficou o sul-africano Giniel de Villiers.

Tudo isto aconteceu na mesma altura em que a ASO decidiu reverter a penalização dada a Carlos Sainz, alargando em mais dez minutos a sua vantagem perante Stephane Peterhansel, e provavelmente terá o caminho aberto para a vitória neste Dakar. Agora, SAinz tem 50 minutos e 45 segundos de vantagem sobre o seu companheiro de equipa. Nasser Al-Attiyah perdeu mais algum tempo, e já dista uma hora, catorze minutos e doze segundos de Carlos Sainz. E o qatari não pode descansar, pois tem De Villiers e ten Brinke próximos um do outro.

Nas motos, foi um dia impressionante: Toby Price foi o vencedor, mas foi um dia onde Joan Barreda Bort teve dificuldades e abandonou, e onde Stefan Svitko também abandonou o Dakar. Por outro lado, Kevin Benavides aproximou-se de Matthias Walkner e parece lançar a competição na incerteza.

Barreda abandonou como consequência das dores que vinha a sofrer no joelho após uma queda na sétima etapa, e mesmo não tendo virado a cara à luta, estava a perder demasiado tempo para poder ter uma chance de vitória no Dakar.

“Decidi parar ao quilómetro 100 da especial. Durante os últimos dias lutei com o objetivo de acabar o Dakar na melhor posição possível e tentando superar problemas físicos que têm vindo a aumentar. Percebi que continuar a este ritmo na corrida seria muito arriscado para a minha segurança. Agora é tempo de fazer uma boa recuperação e tentar regressar à competição o mais depressa possível e em perfeitas condições”, afirmou o piloto espanhol na sua página do Facebook.

Quanto a Svitko, foi a consequência da queda que sofreu ontem, onde se lesionou num ombro.

No final do dia, o australiano Toby Price foi o grande vencedor. O piloto da KTM liderou a etapa do princípio ao fim, imprimindo sempre um ritmo consistente. Segundo foi Kevin Benavides, que ganhou quase dez minutos a Matthias Walker, e os dois pilotos estão agora separados por 32 minutos, quando restam três etapas por disputar. Antoine Méo, que foi segundo durante grande parte da etapa, fraquejou na parte final do dia e foi o terceiro a cortar a meta, a seis minutos e 31 segundos do vencedor.

O americano Ricky Brabec foi o quarto, na frete de Mathias Walkner, que não quis arriscar e foi quinto, a onze minutos e um segundo de Price.

Amanhã, máquinas e pilotos farão o percurso entre Chilecito e San Juan, no total de 722 quilómetros, 355 dos quais em troço cronometrado. 

Como uma chuvada está a dar tempestade

O Dakar está a chegar ao fim, em terras argentinas, mas desde o inicio da semana que tem sido afetado pela controvérsia entre alguns dos pilotos da Peugeot e um piloto de quads, que alegou que um dos seus pilotos o atingiu e outro não o auxiliou. E as coisas ao longo destes dias tem andando de trás para a frente, entre penalizações que foram já levantadas e ameaças de levar pilotos a tribunal.

A história é simples: durante a etapa de domingo, o holandês Kees Koolen, piloto de quads, fez queixa à Amaury Sports Organization (ASO), que organiza o Dakar, de que tinha sido tocado por um carro oficial da Peugeot, tendo ficado atolado. Carlos Sainz e Stephane Peterhansel, pilotos da Peugeot, passaram pelo local, bem como o Mini de Yazid Al-Rahji, e não prestaram auxilio ao piloto que estava em apuros. A organização chamou ambos os pilotos, e depois de investigarem, decidiam penalizar Sainz em dez minutos devido ao incidente.

Claro, o piloto espanhol clamou inocência. “Era uma zona de muita lama, acionei o sentinel, vejo que ele me vê, ele sai da pista, e nesse momento acelero, quando ele sai da pista perde o controlo, volta para a pista e eu não lhe acerto por milagre. Mas não lhe toquei. O meu carro não tem qualquer impacto e se lhe acertasse desintegrava-o, tinha sido muito pior” disse.

Contudo, o mais estranho é que Kees Koolen disse que... não tinha sido ouvido pelo Colégio de Comissários sobre este incidente.  “Estranho e estúpido. Então ninguém me pergunta nada?”, questionou, quando soube da penalização de dez minutos ao piloto espanhol. 

O holandês já conversou sobre este assunto com Sainz, mas afirma que pretende ir às últimas consequências com todo este caso, afirmando que poderia ter morrido em caso de colisão.

“Estava na lama e tive muita sorte. Ele bateu no quad. Pode ver-se que o meu quad tem muito estrago. Mas ele diz que não me tocou. As minhas origens são de engenheiro mecânico e a parte do quad que está danificada, posso pedir a um engenheiro de 3D que calcule a força necessária para fazer aqui, talvez 1500 kg, talvez 2000 kg. Ele diz que nada aconteceu, porque não sentiu… Irei pedir análises técnicas de especialistas. Guardei as peças danificadas. Pensei que mas podiam roubar, mas guardei-as bem e irei dá-las a especialistas para análise. Logo veremos a força aplicada. Estive numa situação difícil, 20 centímetros para a esquerda e estaria morto. Teria sido muito mais fácil para o Carlos e para a Peugeot, porque eu não poderia estar a falar. Todos falaram nas minhas costas, ninguém me pediu desculpa, têm que proteger um piloto e a eles próprios” disse Koolen ao MotorSport.

Bruno Famin, o Diretor da Peugeot Sport, diz que a decisão de penalizar o seu piloto por parte da ASO, a organização do Dakar, é incompreensível. 

“Não existe nada de concreto no processo e tudo se resume à palavra de um contra a de outro. No que nos diz respeito, está bastante claro que não existiu contacto entre o quad e o carro. Se tivesse mesmo acontecido o que o piloto do quad alega, infelizmente ele poderia já não estar cá para falar disso, dada a velocidade do carro. Todos os dados que temos correspondem à versão dos acontecimentos relatados pelo Carlos, que teve sempre um comportamento impecável", começou por dizer. 

"O piloto que alega que o seu quad ficou danificado terminou em 12º a Etapa e em 10º na Etapa seguinte, naquela que foi a segunda parte da Etapa Maratona. Esta penalização de 10 minutos é totalmente arbitrária. Os Comissários estão a punir o Carlos por não ter parado, ainda que não tenha havido choque. Além disso, mesmo que o comportamento do Carlos justificasse uma punição, esta deveria ser aplicada sob forma de multa e não com uma penalização de tempo – decidida de forma arbitrária – que afeta o decurso da prova. Portanto, como é óbvio, comunicámos a nossa intenção de recorrer da decisão. Em resultado disso, é provável que não se saiba quem é o vencedor do Dakar 2018 no sábado, à chegada a Córdoba. Pondo de lado a essência da questão, comandar a classificação com uma vantagem de 1h06m é muito diferente de comandar com 56 minutos, dada a natureza extremamente difícil das Etapas que temos pela frente nos próximos dias”, concluiu.

Já Carlos Sainz, também não está contente, e partiu para a etapa seguinte desnecessariamente nervoso com toda esta polémica: “Estou bastante aborrecido com esta decisão. A versão dos acontecimentos descrita pelo piloto do quad não corresponde à realidade. Na verdade, tudo o que fiz foi precisamente para evitarmos um acidente. Lamento o que lhe aconteceu, mas o que se passou foi que me aproximei dele e acionei o Sentinel. Ele desviou-se para o lado e olhou para mim. Havia imenso espaço, embora a estrada estivesse bastante lamacenta. Depois perdeu o controlo e voltou à trajetória. Guinei a direção para me desviar dele e, embora tenha passado perto, não houve contacto entre nós. No final, ele terminou a Etapa em 12º. Se tivéssemos colidido, é óbvio que eu teria parado. Não concordo, em absoluto, com esta decisão”, concluiu.

Contudo, esta quarta-feira aconteceu mais um episódio: a ASO, a organizadora do Dakar, decidiu retirar os dez minutos de penalização ao piloto espanhol. A decisão foi revertida depois da Peugeot cedeu à ASO os dados de telemetria do carro do piloto espanhol no momento do incidente, e da sua análise concluiu que a penalização atribuída ao espanhol não se justificava.

Desta forma, Carlos Sainz passa agora a ter um avanço de uma hora e 45 segundos sobre Peterhansel, substituindo a penalização de dez minutos por uma advertência, pedindo ao espanhol que tenha mais cuidado na ultrapassagem a outros concorrentes.

Bruno Famin disse à motorsport.com que estava satisfeito com a decisão. “A telemetria não mostra toques. Talvez um arbusto, mas nada como um impacto. O acelerómetro não registou qualquer toque, o que já tinha sido dito pelo Carlos (Sainz) Na telemetria vê-se que o Carlos segue o quad durante 12 segundos a 50Km/hora, e quando o quad perde o controlo, ele trava para 37 Km/hora. Fica claro que o Carlos travou e virou o volante para evitar o quad. Li coisas do piloto do quad, penso que o comportamento do Carlos foi perfeito e o piloto do quad deve estar agradecido ao Carlos por tê-lo evitado. Estes são os factos. Estamos contentes com o facto dos Comissários terem reconsiderado a sua decisão.” disse.

Agora, resta saber o que Kees Koolen vai dizer. Uma coisa é certa: parece que este assunto não vai terminar por aqui, e é provável que vai durar para além do Dakar deste ano.

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Nestes posts em homenagem a Dan Gurney, falecido este domingo aos 86 anos, que irei colocar ao longo desta semana, era inevitável falar sobre a sua vitória nas 24 horas de Le Mans de 1967, ao volante do Ford GT40, ao lado de A.J. Foyt, outra lenda americana do automobilismo, quatro vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

Entre 1966 e 69, o Ford GT40 foi o carro dominador da clássica da Endurance, e depois de Bruce McLaren e Chris Amon terem sido os vencedores da edição anterior, com uma chegada muito polémica (a chegada cerimonial fez com que Bruce McLaren e Chris Amon fossem os vencedores em detrimento de Dennis Hulme e Ken Miles...), em 1967, Henry Ford II queria uma vitória "all american". Com Mário Andretti entre os presentes, Gurney e Foyt alinharam-se no carro numero 1 para ver se conseguiam ter uma chance de vitoria nesta corrida longa de Endurance. Que não foi pacífica, diga-se de passagem.

Primeiro que tudo, Foyt. Vencedor em Indianápolis e um dos maiores pilotos de então, odiou a sua passagem por Le Mans. Chamou-o de "galinheiro", entre outras coisas - foi por isso que nunca tentou a Formula 1, ao contrário de Bobby Unser, por exemplo - e por causa disso, o seu companheiro de equipa, Dan Gurney, decidiu ser prudente, com a ideia de levar o carro até ao fim.

Escrevi sobre essa aventura em junho do ano passado, quando passaram 50 anos sobre a vitória de ambos em La Sarte, e nessa altura, Gurney falou sobre a corrida destes modos:

"A ideia de que tínhamos sido votados como a dupla menos provável de ter sucesso foi ainda mais uma razão para desenvolver nossa estratégia", observou Gurney numa entrevista à Motorsport em 2013. "Na verdade, eu disse para mim mesmo: 'não irei puxar muito este carro'. A corrida de 1967 foi a minha décima tentativa, e acho que, pela primeira vez, fomos como se fosse um concurso de resistência ao invés de uma corrida [de pedal a fundo]"

"O calcanhar de Aquiles era o fato de que o carro ser muito pesado", observou Dan. "Foi-nos dito que tinha mais de 3000 libras, embora a ficha especificasse que pesava 2600 libras. Tinha quase 500 cavalos de potência e ultrapassou as 330 quilómetros por hora em Mulsanne e quando você chegava à volta de 90 graus no final da linha reta [Arnage], levava uma travagem séria. Se você tomasse uma tática de qualificação ou sprint, você destruiria os travões. Eles teriam desaparecido numa hora e você teria que os substituír."

"A única maneira era travar mais cedo, provavelmente mais de 50 metros antes, e fazê-lo suavemente. Eu não metia qualquer marcha até que o carro tivesse abrandado talvez 80 km/hora apenas através de arrasto. Então eu aplicava os travões e metia a marcha normalmente. Essa técnica poupava nos travões."

"A.J. não queria se envolver no set-up do carro. Ele dizia: 'Faz isso'. Então eu trabalhei com Ron Butler, nosso mecânico-chefe e o carro estava bom. Trabalhei no spoiler traseiro, o que foi bastante crítico. Você queria apenas apertar o suficiente para torná-lo plano através da torção, sem perder muita velocidade direta. Finalmente, acabou por ficar tudo bom, com uns ajustes aqui e ali", concluiu Gurney.

A tática funcionou bem, e no final, aquela vitória "all american" tornou-se na primeira grande vitória americana desde Jimmy Murphy, quando venceu em 1921 a bordo do seu Dusenberg. E uma semana depois, Gurney iria voltar a repetir o mesmo feito quando levou o seu Eagle à vitória no GP da Bélgica, em Spa-Francochamps. 

Quanto ao champanhe, Gurney disse que a ideia surgiu quando viu Shelby, Ford e as suas esposas. "Nós estávamos lá no pódio e eles nos entregaram uma garrafa de champanhe. Os fotógrafos abaixo de nós estavam olhando com expectativa e a coisa clicou. Eu pensei: 'Como eles também podem participar disso?' Eu pensei: 'Por que não?' E usei o champanhe como uma mangueira para pulverizar os fotógrafos. Eu acho que eu também consegui Henry e Mrs Ford! Ela não achou que fosse tão engraçado quanto o resto de nós. Foi um espetáculo do momento, uma dessas coisas que não acontecem muitas vezes na vida", contou Gurney.

A garrafa, vazia (cujo desenho que coloco aqui é da autoria do Ricardo Santos) acabou nas mãos de um fotógrafo da Life, Flip Schulke, que o guardou por muitos anos, como... suporte de lâmpada, até ao dia em que devolveu a Gurney. Hoje em dia, está na casa dele, como objeto de memorabilia desse dia e da sua carreira. E de como começou uma tradição, que é continuada nos dias de hoje e não tem tendência para acabar tão cedo. 

Dakar 2018: Etapa 10, Salta-Belén

Com o cancelamento da etapa de ontem, entre Tupiza e Salta, na Argentina, máquinas e pilotos moveram a caravana para evitar as inundações que estão a afetar a região. Contudo, o dia de ontem não passou sem uma polémica que afetou os pilotos da frente.

Aparentemente, durante a etapa de domingo, o holandês Kees Koolen, piloto de quads, fez queixa de que tinha sido tocado por um carro, tendo ficado atolado. Carlos Sainz e Stephane Peterhansel, pilotos da Peugeot, passaram pelo local, bem como o Mini de Yazid Al-Rahji, e não prestaram auxilio ao piloto que estava em apuros.

Sainz disse que ele se desviou para não prejudicar o Peugeot, negando qualquer toque da sua parte. Contudo, ambos foram chamados pela organização e no final, Sainz foi penalizado em dez minutos devido ao seu incidente. Com isso, agora tem pouco menos de uma hora de avanço para o qatari Nasser Al-Attiyah, o segundo da geral. A Peugeot ja disse que iria apelar da decisão à FIA, em Paris.

Quanto ao espanhol, bicampeão do mundo de WRC, afirmou a sua inocência: “Era uma zona de muita lama, acionei o sentinel, vejo que ele me vê, ele sai da pista, e nesse momento acelero, quando ele sai da pista perde o controlo, volta para a pista e eu não lhe acerto por milagre. Mas não lhe toquei. O meu carro não tem qualquer impacto e se lhe acertasse desintegrava-o, tinha sido muito pior” disse.

Agora, em terras argentinas, entre Salta e Belén, os concorrentes iriam enfrentar um duro setor cronometrado de 373 quilómetros, onde as altas temperaturas (em contraste com a chuva e frio da Bolívia) e o regresso da areia colocaram à prova os resistentes desta longa maratona.

Nos automóveis, Peterhansel venceu novamente, diminuindo a sua desvantagem em relação a Carlos Sainz. Quanto a Nasser Al Attiyah, ele teve um dia dificil quando um braço da suspensão do seu Toyota partiu-se. As reparações foram feitas e acabou a mais de 29 minutos do vencedor. Giniel de Villiers, noutro Toyota, foi o segundo na etapa, a oito minutos e 46 segundos de Peterhansel.

Nas motos, foi um dia de loucos. Teve um pouco de tudo, primeiro, com Kevin Benavides a liderar, antes de cometer um erro de navegação, que os fez desviar em dez quilómetros do percurso designado. Adrian Van Beveren aproveitou, partiu para o ataque e ficou com a liderança. Mas o piloto francês sofreu uma queda a três quilómetros da meta e acabou por abandonar. Os médicos vieram que ele tinha fraturado a clavícula direita e mais alguns traumatismos no torax.

E no final, acabou por ser Mathias Walkner a ser o triunfador nesta etapa, onde os erros de navegação acabaram por ser decisivos. Benavides e Price perderam quase 50 minutos, Meo uma hora, tal como Ricky Brabec Stevan Svitko.

Pablo Quintanilla foi o segundo, a 11 minutos e 35 segundos, enquanto que Gerard Ferrés Guell foi o terceiro, a 16 minutos e 21 segundos. Barreda Bort foi apenas 13º, perdendo 38 minutos e 15 segundos.

Na geral, Walkner agora lidera no seu KTM com Barreda a ser segundo, a 39 minutos e 42 segundos.

Amanhã, máquinas e pilotos andarão entre Belén e Fiambalá/Chilecito, no toral de 484 quilómetros, 280 dos quais em troços cronometrados.

Formula 1: Sirotkin na Williams

Agora é oficial: o russo Serguey Sirotkin, de 23 anos, será piloto da Williams na temporada de 2018, no lugar de Felipe Massa. Ele vai correr ao lado do canadiano Lance Stroll, enquanto que o polaco Robert Kubica será piloto de testes e desenvolvimento da marca, fazendo alguns treinos livres de sexta-feira ao longo da temporada.

“Depois de um extenso processo de avaliação de pilotos, fico feliz por ter finalizado a nossa dupla para 2018, e estou ansioso para ver o que a próxima temporada nos traz. Nós precisamos de tempo para avaliar todas as opções disponíveis, e estou confiante de que o Lance e o Sergey podem oferecer os melhores resultados à equipa. A filosofia da Williams sempre foi promover e desenvolver jovens talentos e o Sergey encaixa-se diretamente nesse ethos. Temos uma dupla de pilotos talentosa para o ano de 2018, e estamos confiantes que vamos ter bons resultados para a equipa”, disse Claire Williams, a patroa da equipa.

“Realizámos um rigoroso e exaustivo processo de avaliação de pilotos. Em última análise, o Sergey impressionou a equipa com o seu ritmo de pilotagem e talento, o feedback técnico e a ética de trabalho, tanto na fábrica, quanto na pista, nos treinos em Abu Dhabi. Estou muito satisfeito por ele se juntar à Williams. Temos uma dupla emocionante para 2018, que acreditamos nos ajudará a maximizar o potencial do FW41”, finalizou Paddy Lowe, diretor técnico da Williams.

“Estou feliz e orgulhoso por me juntar a uma equipa tão famosa como a Williams. Tive de trabalhar muito para chegar aqui e estou mesmo muito feliz e agradecido a todos os que me ajudaram. O resultado de todo o nosso esforço combinado ajudou-me a cumprir o meu sonho. Deixo aqui a garantia à equipa que podem confiar em mim, porque me vou esforçar ao máximo”, disse Sergey Sirotkin.

Aos 22 anos de idade (nasceu a 27 de agosto de 1995 em Moscovo), começou a correr em monolugares na Formula Abarth italiana em 2010, passando depois para a AutoGP, em 2012, depois de ter vencido na temporada anterior na série europeia da Formula Abarth, aoi serviço da Jenzer Motorsport. Em 2013 foi para a Formula Renault 3.5, onde foi quinto classificado na temporada seguinte, antes de passar para a GP2. Ao serviço da Rapax, foi terceiro na geral, repetindo em 2016, agora ao serviço da ART. 

Em 2017, esteve na Formula 2 nas duas rondas de Baku, ao serviço da ART Grand Prix, onde conseguiu nove pontos, depois de ter participado nas 24 horas ao serviço da SMP Racing. 

Enquanto fazia tudo isto, era desde 2014 piloto de testes na Formula 1, primeiro na Sauber, depois na Renault, participando em pelo menos sete treinos livres.

A imagem do dia

Esta semana, este canto vai celebrar os feitos de Dan Gurney, uma lenda do automobilismo que morreu esta domingo, aos 86 anos de idade. Piloto, construtor e inovador, venceu na Formula 1, IndyCar, Le Mans e NASCAR, entre outros, foi um verdadeiro gigante, em todos os aspectos.

Quem conhecia a carreira e as lendas de Gurney, conhece certamente este "sticker", onde se pedia que Dan Gurney fosse candidato à presidência dos Estados Unidos. A história conta-se aqui, em algumas linhas, e pode ser lida na sua totalidade neste artigo da Motorsport, escrito em junho de 2012, quando o Festival de Goodwood o homenageou.

Em maio de 1964, enquanto Gurney se classificava para as 500 Milhas de Indianápolis, a bordo de uma Lotus, enquanto era piloto oficial da Brabham para a Formula 1, David E. Davis Jr, editor da revista Car & Driver, escrevia no seu editorial sobre a corrida presidencial daquele ano. Eram tempos complicados, como era sabido: John Kennedy tinha sido assassinado seis meses antes, Lyndon Johnson navegava na simpatia do presidente martirizado, enquanto as coisas no Vietname iriam começar a aquecer. Do lado republicano, o senador Barry Goldwater, do Arizona, queria ser candidato republicano, numa agenda radical, e Davis achava que nenhum deles servia os interesses da América. E propôs um candidato original, quase um delírio: Daniel Sexton Gurney.

"Quem poderia ser mais adequado para defender nossa causa do que Daniel Sexton Gurney?" escreveu Davis Jr no seu editorial. "Ele vai como o vento, ele pode guiar qualquer coisa melhor do que a maioria de todos. Ele tem o amor duradouro de 300 mil fãs em Indianápolis. Seu nome inspira inúmeros partidários de carros tradicionais no Sudeste. Ele é o patrono da corrida de carros desportivos americanos. Os aficionados do GP na Europa falam seu nome nos tons mais reverentes imagináveis. Ele se tornou uma lenda no seu próprio tempo", continuou.

Aquilo que era visto como um delírio foi levado (um pouco mais) a sério quando Jim Clark arranjou um autocolante onde se dizia "Dan Gurney for President", algo parecido com este que é colocado por aqui. Perguntado o porquê, o escocês disse: "Se ele for eleito, ele não terá tempo para vir para a Europa e correr contra mim".

Ninguém levou a ideia a sério, mas a piada ficou por anos a fio. Todos os quatro anos, lá aparecia na comunidade automotiva alguns autocolantes e pins onde se dizia o famoso "Dan Gurney for President". O mais interessante é que, desde 1964 até aos dias de hoje, os americanos elegeram um ator de Hollywood e um milionário, estrela de reality shows. E já teve ex-Mister Musculo como governador. Quem poderá dizer que a realidade por vezes supera a ficção?

CNR: José Pedro Fontes celebra regresso

José Pedro Fontes apresentou na passada sexta-feira a sua máquina para a temporada que aí vêm do campeonato nacional de ralis. Ao lado de Inês Ponte, a sua navegadora habitual, também em recuperação do seu acidente no Rali de Portugal, o piloto apresentou o seu Citroen DS3 R5, enquanto espera para saber se terá esta temporada o novo C3 R5, que se estreou no final do ano passado nas estradas francesas.

“É com enorme alegria que anunciamos o nosso regresso ao Nacional de Ralis, quer em termos da equipa Citroën Vodafone Team, quer de mim próprio e da Inês Ponte, assim que tal seja possível por parte dela. Foi grande, enorme mesmo, este intervalo que se tornou obrigatório para que ambos pudéssemos recuperar devidamente dos ‘estragos’ provocados pelo nosso grave acidente em maio último, seguindo à risca as instruções das nossas equipas médicas, a quem aproveito para agradecer publicamente todo o trabalho realizado para a nossa total recuperação,” refere Fontes.

O regresso, claro, será em Fafe, no mês que vêm. E ele afirma que vêm para recuperar o título de 2016. E quando a navegador, até que ponte estiver recuperada, será Paulo Babo que fará a navegação ao piloto nas próximas provas, como a do Serras de Fafe, prova de abertura do campeonato.

“Num projeto desta envergadura, o nosso principal objetivo consiste, naturalmente, na revalidação dos títulos de Pilotos e Navegadores que conquistámos em 2015 e 2016, embora haja várias outras questões a equacionar, nomeadamente o modo como nos iremos sentir no interior deste excelente automóvel de competição que, por muito confortável que o possamos tornar, no sentido de minimizar os danos no nosso processo de recuperação, não deixa de estar associado à dureza típica de uma prova de estrada. Claro que antes do arranque da temporada iremos realizar vários testes de adaptação, mas uma coisa são esses ensaios privados, outra coisa é a competição real, no terreno de jogo. Vamos iniciar o ano com algumas cautelas e a apalpar terreno e, caso tudo esteja perfeito do lado humano, vamos, decerto, alcançar um bom resultado em Fafe,” contou.

Em relação à concorrência, Fontes está ciente de que será mais complicado, e saúda alguns dos regressos já anunciados, como o de Armindo Araújo, num Hyundai i20 R5. 

“Assinalamos o crescendo em torno do CPR, com mais marcas envolvidas no campeonato e, com elas, o regresso de pilotos de renome, junto com as enormes qualidades dos nossos habituais adversários, pelos quais nutrimos o maior respeito. As notícias que já têm vindo a público para a nova temporada de 2018 do CPR, nomeadamente ao nível da categoria R5, permitem antever equipas extremamente competitivas e muito bem preparadas, algo que não nos irá facilitar a tarefa, tornando as lutas pelos lugares de topo difíceis, mas também muito mais interessantes. Daqui a mês e meio veremos em que patamar é que cada um se coloca, definindo a partir de então a estratégia para as provas seguintes”, comentou.

Quanto ao carro, ele será de novo preparado pela Sports & You, “num conjunto de pessoas que, nos bastidores da equipa, realizam um trabalho incrível e determinante para que possamos ter o nosso carro sempre impecável e 100% competitivo”, começou por dizer. O piloto sublinha que “se trata de uma estrutura altamente profissional e multi-vitoriosa, que ostenta no seu palmarés uma invejável coleção de Campeonatos nas mais variadas vertentes do desporto motorizado (ralis, velocidade e todo-terreno).”

Em relação ao C3 R5, ele espera ter o carro em maio, por alturas do Rali de Portugal. 

“Em face dessa realidade temporal, o meu objetivo será fazer a estreia do novo C3 R5 no Vodafone Rally de Portugal, o que a acontecer seria ouro sobre azul, pois não só seríamos uma das primeiras formações a usá-lo numa prova do WRC, como também nos permitiria partir em busca de um bom resultado que nos fizesse ‘esquecer’ o nosso acidente na anterior edição. Estamos a envidar todos os esforços para que tal aconteça, mas ainda nada está assegurado quanto à data em que o iremos poder estrear”, concluiu.

The End: Dan Gurney (1931-2018)

Um gigante do automobilismo passou à História este domingo. Dan Gurney, piloto de Formula 1 de 1959 a 1970, que passou por equipas como Ferrari, BRM, Porsche, Brabham e McLaren, entre outros e também foi construtor, com a sua All American Racing, morreu este domingo em Newport Beach, aos 86 anos de idade, vitima de complicações devido a uma pneumonia.

"Com um último sorriso em seu rosto bonito, Dan dirigiu-se para o desconhecido, antes do meio-dia de hoje, 14 de janeiro de 2018", disse a esposa de Gurney, Evi e, a sua família, no comunicado oficial. "Na tristeza mais profunda, é com gratidão em nossos corações pelo amor e alegria que você nos deu durante o seu tempo nesta terra, dizemos 'Godspeed'", concluiu.

Dan Gurney teve uma longa e muito rica carreira. Para além dos seus feitos na Formula 1, também venceu na Endurance - foi o primeiro vencedor em Daytona, em 1964 - e também venceu na Can-Am, a bordo dos carros da McLaren. E ainda tentou a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis e nas 24 horas de Le Mans, onde alcançou a vitória em 1967, ao lado de A.J Foyt, num Ford GT40. 

Nascido a 14 de abril de 1931 em Port Jeffrson, Nova Iorque, e filho de um cantor... de ópera, Daniel Sexton Gurney mudou-se aos 16 anos para a Califórnia, mais concretamente para Riverside. Três dos seus tios eram engenheiros que se licenciaram na Massessuchets Institute of Technology, o famoso MIT, e perto dali iria ser erguida uma pista de automóveis, que seria inaugurada em 1957. Mas não foi isso que fez morder o "bicho": foi a cultura "hot rod", que se desenvolvia naquela parte do mundo depois da II Guerra Mundial, que o fez atrair para ali. 

Começou a correr aos 19 anos, em 1950, e a sua carreira foi interrompida para cumprir o serviço militar na Coreia. Em 1957, na prova inaugural da pista de Riverside, fica em segundo lugar, e chama a atenção de Luigi Chinetti, o importador da Ferrari nos Estados Unidos. Dois anos depois, em 1959, estreou-se na Formula 1, pela Ferrari, onde conseguiu dois pódios e foi sétimo classificado na geral, com 13 pontos. Contudo, apesar dessa boa entrada, não ficou na Scuderia e foi para a BRM em 1960, onde a temporada foi um desastre: zero pontos e um susto de morte na Holanda, onde teve um acidente grave, matando um adolescente devido a uma roda solta do seu carro.

Em 1961, foi para a Porsche, ajudando a marca alemã a dar os seus primeiros passos na Formula 1 como equipa oficial. No primeiro ano, três segundos lugares o ajudaram a obter 21 pontos e o quarto lugar do campeonato, no ano seguinte, deu à marca a sua primeira - e até agora, única - vitória na Formula 1, no GP de França, no circuito de Rouen. Ainda deu mais uma vitória, no circuito de Soltitude, em Estugarda, mas no final do ano, a marca foi-se embora da Formula 1, não sem antes Gurney ter conseguido 15 pontos e o quinto lugar do campeonato.

Em 1963, Gurney foi para a Brabham, onde ajudou "Black Jack" a erguer a sua equipa na Formula 1. Foi ele que deu o primeiro pódio para a marca, com um terceiro lugar no GP da Bélgica de 1963, e um ano depois, no GP de França de 1964, alcançou a sua primeira vitória com a marca, também no circuito de Rouen. Jack Brabham queria que ele ficasse com a equipa quando se retirasse, mas no final de 1965, Gurney tinha outras ideias: decidiu montar a sua própria equipa.

A ideia foi dele e de Carrol Shelby, que na altura estavam a montar o assalto da Ford a Le Mans. A All American Races, que correu na Europa e na América, era para mostrar toda a sua criação aop mundo. Os seus Eagle, que eram desenhados por Len Terry, ex-Lola, foram dos carros mais bonitos do seu tempo. A sua estreia foi no GP da Bélgica de 1966, e conseguiu os primeiros pontos em França, com um quinto lugar. Ao mesmo tempo, corria em Le Mans e Indianápolis, onde ainda não tinha conseguido resultados de relevo.

Contudo, as coisas mudaram em 1967. Primeiro em Le Mans, onde alinhou no Ford GT40 numero 1, ao lado de A.J. Foyt. Ambos já eram lendas na América, e Henry Ford II queria uma "All American Team". Foyt, habituado às ovais, odiou estar em Le Mans, e decidiu "guiar à doida", com Gurney a fazer as coisas com mais calma, para poder aguentar o carro até ao fim. Acabou por resultar, pois a Ford voltou a vencer de novo.

E no pódio, criou uma tradição que se propagou até aos dias de hoje. Tudo porque... estava calor e estava cansado. Em França, havia a tradição de dar enormes garrafas de champanhe, que os pilotos davam aos seus mecânicos, como recompensa pelo trabalho. Ali, Gurney já estava cansado e decidiu, num gesto espontâneo, abrir a garrafa e espalhar o seu conteúdo para os jornalistas e os VIP's que lá estavam. O pessoal adorou a ideia que a partir dali, decidiu-se que o champanhe é para espalhar.

Em 1968, o seu Eagle, com o Westlake V12, tinha sido passado pelos Cosworth, e foi Bruce McLaren que o salvou. Ele tinha acolhido McLaren no ano anterior, e este lhe retribuiu o favor, compensando com um quarto lugar no GP do Canadá. E foi nesse ano que conseguiu o seu primeiro resultado de relevo nas 500 Milhas, sendo segundo classificado, no seu Eagle. Mas nessa altura, Gurney foi dos primeiros a preocupar-se com a sua segurança. Quando a Bell, fabricante de capacetes, decidiu construir o seu primeiro casco integral, Gurney foi o primeiro a usá-lo sem problemas. A sua primeira aparição foi nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, e logo a seguir, no GP da Grã-Bretanha do mesmo ano, fez a sua estreia na Formula 1.

Depois, Gurney concentrou-se nos Estados Unidos, correndo na Can-Am e na USAC. Até que em junho de 1970, Teddy Mayer pediu a Dan para que guiasse para a McLaren depois da morte do seu fundador, Bruce McLaren, numa sessão de testes em Goodwood. A ideia era de correr na primeira prova da Can-Am, em Mosport. Ele o fez e venceu. Poucas semanas depois, em Zandvoort, num jantar com a equipa McLaren, começou a contar todos os seus amigos que tinham morrido em corridas, e depois de chegar a um certo número, calou-se. 

Tyler Alexander, que estava com ele e tinha assistido à cena, entendera tudo: Gurney iria embora do automobilismo. Tinha razão: pendurou o capacete no mês seguinte, aos 39 anos de idade.

Gurney cuidou depois da Eagle, que se tornou numa das grandes equipas dos anos 70 e 80. Em 1978, escreveu uma carta aberta às equipas da então USAC, pedindo para que tomasem conta da categoria pelas suas próprias mãos. Acabaria por dar origem à CART, a Champions Auto Racing Teams. A Eagle durou até 1986 e voltou, entre 1996 e 2000.

No final, quando se escreve no primeiro parágrafo que ele foi um gigante do automobilismo, não é exagero. Olhando para todos estes feitos, podemos ver que Dan Gurney moldou o automobilismo tal como o conhecemos. Ele foi um inovador e um desbravador. Esteve no momento certo e na hora certa, marcou uma geração e sobreviveu para contá-la. 

E hoje, saiu da vida e passou para a História como aquilo que merece ser: um verdadeiro "All American". Ars longa, vita brevis, Dan.

Dakar 2018: Peterhansel foi o melhor na Bolívia

Stephane Peterhansel pode não ter mais chances de vitória depois do que aconteceu ontem, mas hoje, na (agora única) etapa em terras bolivianas, entre Uyuni e Tupiza. O piloto francês conseguiu ser mais veloz do Cyril Després, em 49 segundos, e Nasser al Attiyah, em dois minutos e 12 segundos. Foi uma tirada bem equilibrada, marcada pela desistência de Carlos Sousa, vitima de um radiador furado no seu Renault Duster.

Mesmo assim, Peterhansel afirma que, apesar de ter sido um bom dia, as suas chances vitórias são escassas: “Foi longo, com secções complicadas em altitude, portanto já foi difícil. Mas pelo menos não tivemos problemas, o que é bom. Não estou de volta à discussão porque estamos a falar de horas de diferença e só recuperámos alguns minutos. Ganhar dois minutos ao Nasser Al-Attiyah não nos recoloca na discussão”, começou por dizer.

O piloto da Peugeot comentou ainda o cancelamento da nona etapa: “É uma pena que a etapa de amanhã tenha sido cancelada porque precisávamos de todas as oportunidades que tivéssemos nas mãos para recuperar tempo”.

Na geral, Carlos Sainz mantém a liderança, agora com uma hora, seis minutos e 37 segundos de avanço para Nasser Al-Attiyah. Hoje recuperou um pouco, enquanro que Peterhansel é terceiro, mas a uma hora, 13 minutos e 42 segundos de Sainz. A dez minutos do homem da Peugeot está o holandês Ten Brinke, no seu Toyota, com o sul-africano De Villiers agora a ser o quinto, a uma hora, 37 minutos e nove segundos.

Nas motos, Antoine Meo foi o melhor em terras bolivianas. O piloto da KTM foi melhor do que o Honda de Ricky Brabec em um minuto e oito segundos, enquanto que o terceiro melhor tempo ficou nas mãos de Toby Price, que terminou a dois minutos e 45 segundos do seu companheiro de equipa, na frente de Kevin Benavides. O piloto argentino perdeu cinco minutos e 52 segundos na etapa deste domingo.

”A estratégia era atacar ao máximo e andei no limite. Mas depois parei para ajudar o Quintanilla que tinha caído e estava com um problema na moto e quando retomei a corrida perdi algum ritmo e acabei por cair também perto do quilómetro 400, mas a moto está bem. Agora com o cancelamento da etapa de amanhã as minhas chances de atacar a liderança ficam, mais reduzidas, mas vou dar tudo a caminho de Fiambalá. Está tudo em aberto quando à vitória na prova”, comentou Meo.

Joan Barreda Bort, ainda a recuperar da queda de ontem que o feriu num joelho, este domingo perdeu 12 minutos, tendo também pago a fatura por abrir a pista. Mas resiste a todos os obstáculos. Adrian Van Beveren, o líder da geral, terminou a etapa a oito minutos e 44 segundos do vencedor, e a diferença para Benavides diminuiu para meros... 22 segundos.

Com esta diferença tão curta, vai ser mesmo até ao fim até que saberemos quem será o vencedor nesta categoria. Matthias Walkner, o terceiro da geral, não está longe: oito minutos e 44 segundos.

Com a etapa de amanhã cancelada, máquinas e pilotos retomarão ao Dakar na terça-feira, numa etapa entre Salta e Belén, em terras argentinas, no total de 795 quilómetros, 392 dos quais em troço cronometrado.

Dakar 2018: Etapa nove cancelada devido ao meu tempo

A chuva que cai na Bolívia fez das suas, e este fim de semana, na zona de Tupiza, o chão está tão alagado que a organização do Dakar decidiu esta tarde cancelar a etapa entre Tupiza e Salta, que deveria decorrer esta segunda-feira, fazendo uma ligação direta para Salta, em terras argentinas. De uma certa maneira, a passagem por terras bolivianas e pelo Salar de Uyuni foi mais complicada do que a passagem pelas dunas do Peru...

“A etapa foi cancelada porque neste momento já há muita água no bivouac e amanhã também é esperado novo agravamento e essas não são as melhores condições para disputar o Dakar. Preferimos não correr riscos”, afirmou Marc Coma, diretor desportivo da prova.

Neste momento, máquinas e pilotos estão ainda no Salar de Uyuni, cumprindo a etapa até Tupiza, mas não vão repousar por lá, por causa das condições presentes.