WRC: Sordo sobre acidente durante testes

Dani Sordo sofreu um acidente esta sexta-feira durante os testes que estava a fazer para o Rali da Finlândia. O piloto espanhol da Hyundai acabou por ser levado para o hospital para exames, mas acabou por ter alta no final deste sábado.

“Tivemos uma forte saída de estrada ao aterrar de um pequeno salto, partiu-se um braço de suspensão e o carro entrou em pião batendo muito forte de frente num pedra. Está tudo bem, passámos noite no hospital. Doridos mas animados”, disse Dani Sordo.

Segundo conta a Autosport portuguesa, o acidente teve lugar na especial de Pihlajakoski, a quatrocentos metros do local onde o piloto local Pekka Mällinen bateu com o seu Ford Escort RS2000 nos 100 Lagos 1983, que custou a vida ao seu navegador, Reijo Nygren.

O rali da Finlândia vai acontecer no final do mês de julho.

Formula 1 2016 - Ronda 10, Grã-Bretanha (Qualificação)

Ver a Formula 1 em Silverstone, seis dias depois dos eventos de Zeltweg, quando tudo ainda está fresco na memória, era uma espécie de teste para saber como ambos os pilotos se comportariam depois de um devido "puxão de orelhas" por parte da cúpula da Mercedes, especialmente Toto Wolff e Niki Lauda. Mesmo depois do ex-piloto ter também sido protagonista de um episódio bizarro, afirmando algo à imprensa sobre um episódio envolvendo Lewis Hamilton em Baku, que depois se verificou não ser verdadeiro.

Claro, quando o calendário foi elaborado, há alguns meses, não se esperava que estas coisas "explodissem na cara" com tão pouco tempo de intervalo, mas os incidentes nas corridas anteriores, como em Barcelona, fizeram com que a relação dentro da Mercedes, a equipa mais poderosa do pelotão, estivesse na corda bamba. Daí as ameaças e os ultimatos que ouvimos por estes dias.

Mas a qualificação começou um pouco antes. No terceiro tempo livre, Marcus Ericsson perdeu o controlo do seu Sauber e bateu forte no muro de proteção, destruindo o seu carro. O piloto sueco acabou por passar pelo centro médico, para ver se tinha algum problema fisico, mas o carro estava muito destruido e acabou por não alinhar.

Debaixo de tempo nublado - mas sem possibilidade de chuva - a qualificação começou com os Mercedes a marcarem no pelotão, com Hamilton e Rosberg a fazerem os seus tempos, um respondendo a outro. Atrás, algumas surpresas no pelotão colocaram alguns de fora da Q2. Se Felipe Nasr e os Manor eram esperados, para Jenson Button, a sua eliminação da Q2, uma semana depois de ter conseguido o segundo melhor tempo em Zeltweg, só mostra que esta McLaren é capaz do melhor e do pior.

Mas... será? Bom, parece que o melhor tempo de Kevin Magnussen foi feito com as quatro rodas fora da pista, o que em teoria significaria a eliminação desse tempo. Mas a coisa foi feita nos limites, e estiveram tempo demais a analisar as imagens, e enquanto tudo acontecia, a Q2 iria começar. No final, deram razão a Button, mas não anularam o tempo de Magnussen porque... o tempo tinha acabado. Ridicula, esta organização.

A Q2 ficou marcada pelos tempos-canhão de Hamilton, com Kimi Raikkonen a fazer umas voltinhas fora da pista por duas vezes, perigando um pouco a sua passagem para os primeiros postos, mas depois esforçou-se para conseguir o sexto melhor tempo da qualificação. A mesma coisa aconteceu a Fernando Alonso, que conseguiu ser oitavo, mas Felipe Massa e Sergio Perez não tiveram melhor sorte, ficando para trás e eliminados da Q3, o que seria uma pena. Com eles, ficaram também Kevin Magnussen, os Haas de Romain Grosjean e Esteban Gutierrez, e o Toro Rosso de Daniil Kvyat.

Para a parte final, com os Mercedes, Ferrari, Red Bull, Alonso, Sainz, o Force India de Nico Hulkenberg e o Williams de Valtteri Bottas, já se sabe qual seria a hierarquia, pelo menos nas três primeiras filas. Contudo, temos sempre de esperar o inesperado.

Rosberg começa as hostilidades com um 1.29,606, mas Hamilton respondeu com um 1.29,339, colocando-se na frente e deixando a concorrência a milhas... Verstappen é o terceiro, com Vettel, Raikkonen e Daniel Ricciardo não conseguindo alcançar o jovem piloto holandês.

Mas pouco depois, nova confusão: o tempo de Hamilton era anulado. A razão: quatro rodas de fora na curva Copse. E é essa a razão. A FIA determinou que os carros não poderiam sair de pista nas curvas Stowe, Copse e Club. Kimi Raikkonen, por exemplo, colocou as quatro rodas de fora em Lutfield, que está fora dessas interdições e manteve o seu tempo.

A volta final esclareceu tudo: Hamilton fez 1.29,287 e ficou com a pole-position, com o seu arqui-rival ao seu lado. Os Red Bull ficaram com a segunda fila, com Max Verstappen na frente de Daniel Ricciardo, e Kimi Raikkonen foi o quinto, pois Sebastian Vettel tem uma penalização de conco lugares para cumprir, acabando por ficar na 11ª posição. A terceira fila vai ter finlandeses - Kimi na frente de Bottas - com Hulkenberg, Sainz, Alonso e Perez a fechar o "top ten".

Com uma pole-position algo expectável, espera-se que amanhã as coisas sejam pacificas, pois depois do puxão de orelhas de Zeltweg e a "espada de Dâmocles" que paira sob as suas cabeças, as chances de incêndio na tenda da Mercedes estão afastadas. Por agora...

Automobilismo em Cartoons - Homenagem a Sebastien Buemi (Cire Box)

O suíço Sebastien Buemi tornou-se campeão da Formula E depois de uma luta com Lucas di Grassi que foi decidido ao ponto. Mas para ele, foi o culminar de uma série de resultados, depois do despedimento na Toro Rosso, e dos azares na Endurance, apesar do campeonato ganho no ano passado. 

É essa história que o "Cire Box" conta em imagens.

Rumor do dia: Sauber vai mudar de proprietário?

Toda a gente sabe da saga da Sauber este ano, desde a falta de pagamento até ao apertado "budget" que o impede de ter novas peças no seu carro e que o impede de ir aos testes de meio da temporada, passando por rumores de todo o tipo, desde a possibilidade de Sergio Marchione a comprar para se transformar em Alfa Romeo, até ao fechamento pura e simples. Na semana do GP da Áustria, houve boas noticias, com os pagamentos a serem efetuados e a possibilidade dos problemas estarem prestes a serem resolvidos.

Esta semana houve mais desenvolvimentos. Joe Saward falou no seu blog que Peter Sauber irá vender em breve os 70 por cento que tem em sua propriedade, e que esse anuncio poderia acontecer durante o fim de semana do GP britânico. O comprador seria o proprietário da firma sueca Tetrapak, e o negócio seria visto como um "management buyout", com Monisha Kalternborn a continuar a ser a CEO da equipa. Claro, Marcus Ericsson continuaria a ser o piloto e a ideia é fazer rentabilizar a equipa o mais que pode, pois estas equipas podem ser vistas como "franchisings" para render imenso no futuro.

A chegada dos novos investiadores deixa Kalterborn “otimista, mas ainda não tenho uma data para fazer um anúncio formal. Posso confirmar que encontrámos uma solução”, explicou.

Isso faz com que a equipa comece a pensar em desenhar o carro para 2017, numa altura em que se tornou na única equipa que ainda não pontuou nesta temporada, depois da Manor ter conseguido um ponto no GP da Áustria, através de Pascal Wehrlein.

Como um preservativo (quase) impediu a Grã-Bretanha de ver a Formula 1

Jackie Stewart disse certo dia que no seu tempo, o sexo era seguro e o automobilismo perigoso. Lá isso é verdade, mas parece que, nos tempos que correm, as atitutes e as mentalidades mudaram um pouco de, por exemplo, do ano que nasci. Porque no ano da graça de 1976, num dos campeonatos mais interessantes da história da Formula 1 - lembrem-se, Hollywood fez um filme sobre ele - os ingleses foram privados de o assistir. E por uma razão: um preservativo.

Conhecia a história, mas pensava que tinha sido apenas no GP britânico. Sabia que a BBC apenas tinha começado a acompanhar fortemente o mundial de Formula 1 em 1978, mas que passava Grandes Prémios britânicos desde há algum tempo - e desde 1970 a cores, com comentadores como Raymond Baxter, Jackie Stewart e o próprio Murray Walker. Mas a história que a BBC conta hoje e que fui buscar do Facebook de Alastair Caldwell - sim, esse Alastair Caldwell! - demonstra até que ponto as coisas vistas pelo prisma atual podem ser consideradas como... ridiculas. E tudo por causa de uma ideia arrojada de uma marca de preservativos.

Primeiro que tudo, temos de colocar as coisas num panorama geral. A BBC não gostava da patrocinios em eventos desportivos, e a Formula 1 entrava num canto de tolerância por causa dos carros que já tinham marcas estampadas nos seus carros. Noutras modalidades, por exemplo, isso não acontecia. O futebol, numa era pré-Premiership, e amuito antes dos milhares de milhões de hoje, não tinha publicidade nas camisolas.

A BBC, como já disse, transmitia algumas corridas do campeonato, como a Grã-Bretanha, Mónaco, França, Itália, Alemanha e pouco mais. Não fazia a transmissão de todas as corridas. Mas no final de 1975, John Surtees, campeão do mundo de Formula 1 em 1964 e construtor por seu próprio direito desde 1970, assinou um contrato com a London Rubber Company, que tinha a marca Durex, marca de... preservativos. Lembrem-se, o HIV só foi reconhecido como ameaça pública sete anos depois, em 1983, altura em que os médicos recomendaram os preservativos nas relações sexuais protegidas, para evitar espalhar a doença.

Quando a BBC soube da apresentação pública do carro com o logotipo da Durex - uma apresentação bem discreta, com a presença da Miss Inglaterra, Vicky Harris - a cadeia de televisão disse que tal coisa seria inaceitável pelos seus "padrões morais".

Murray Walker conta sobre isso num certo capítulo na sua autobiografia. Quando se deslocou a Brands Hatch para cobrir a Race of Champions, no inicio desse ano, contou a seguinte conversa:

"Pelos padrões da BBC, o logotipo da Durex visível [no chassis] era algo totalmente inaceitável para a visão da família britânica.

"Quando cheguei em Brands Hatch [para a Race of Champions] fui recebido pelo produtor Ricky Tilling, que começou por falar:

- Ei Murray, saberemos por volta das onze horas se vamos estar no ar ou não.'

- O que estás a falar, Ricky?

- Durex. Nós não vamos transmitir a corrida a menos que a Surtees concorde em tirá-lo dos seus carros."

Não houve acordo, logo, a BBC arrumou as câmaras e abandonou a pista.

A razão pelo qual tal coisa aconteceu tem a ver com dinheiro. Quem conhece a história de Surtees como construtor - que durou de 1970 e 78 - sabe que não houve muito sucesso. Com pilotos como Mike Hailwood, José Carlos Pace, Jochen Mass, Alan Jones, John Watson e Vittorio Brambilla nas suas fileiras, nunca conseguiu mais do um segundo lugar como melhor resultado, e três voltas mais rápidas. Surtees sempre lutou para ter dinheiro suficiente para pagar as contas dos seus chassis, quer para a Formula 1, como para a Formula 2, e qualquer patrocinador era bem vindo. Mas os mais chorudos eram as tabaqueiras, e essas iam para a McLaren ou para a Lotus, e não para a Surtees. Então, quando a London Rubber Company lhe deu uma consideravel soma de dinheiro - nas palavras do próprio Surtees - ele não hesitou em aceitar, desconhecendo a reação da BBC.

"Eu disse a eles que teríamos que conversar e fazer isto de uma maneira muito saudável e apresentável - começou por contar "Big John", agora com 82 anos - eu pensei que aquilo iria causar um rebuliço, mas a verdade é que não havia nada desprezível sobre isso e nós não estavamos a quebrar qualquer regra", continuou.

"[Aquele patrocinio] revitalizou a equipa e deu-lhe uma segunda chance", concluiu.

Jonathan Martin, produtor do programa Sportsnight em 1976, contou que o patrocinio "causou uma agitação ao nível da gestão de topo" na BBC e ITV, que também transmitam ocasionalmente a sua corrida de Formula 1.

"As corridas de Grande Prémio já tinham um lugar especial [na programação] e quando a Durex apareceu nas laterais de um carro, havia certas pessoas ao nosso redor um pouco encolerizadas", disse ele.

Resultado final: um boicote não-oficial aos Grandes Prémios. Os ingleses só viram, por exemplo, o que aconteceu em Brands Hatch, a 18 de julho, palco do GP britânico, num resumo passado uma semana depois na televisão britânica. E sem qualquer Surtees nas imagens, numa altura em que outras marcas tinham patrocinios mais... estranhos. Como por exemplo a Hesketh, que tinha pintado no seu chassis a revista para adultos Penthouse.

O boicote acabou por ser levantado no final da temporada por uma boa razão: James Hunt tornou-se candidato ao título, e após a sua vitória em Watkins Glen, a diferença entre ele e Niki Lauda tinha ficado reduzida a dois pontos, com tudo a ser decidido no Japão. Os direitos televisivos foram adquiridos para serem transmitidos para todo o mundo, e a BBC, em conjunto com a ITV, decidiram que entre transmitir um carro com marca de preservativo e ver um britânico campeão do mundo, James Hunt levou a melhor. E às 3 da manhã do dia do Grande Prémio, milhões estavam acordados para ver correr vários carros debaixo de chuva.

No final, Surtees disse que a decisão da BBC teve consequências. "Foi puramente uma questão da BBC tomar a sua própria decisão. Do ponto de vista desportivo, estava muito infeliz", disse. "Eu achei que eles foram mal aconselhados, considerando as inumeras agências governamentais que vão lá fora, promovendo esses produtos."

Martin, que depois se tornou no diretor desportivo da BBC e promoveu a transmissão das corridas de Formula 1 a partir de 1978, consegue ver ambos os lados da questão.

"Em retrospectiva, [o patrocinio da Durex] foi uma coisa bastante provocatória de se fazer. Ele estava dentro dos seus direitos em arranjar este patrocinio, da mesma maneira que as emissoras estavam no seu direito de não transmitir", disse ele.

"Eu acho que levou as emissoras aos seus limites, porque a Formula 1 já tinha uma dispensação especial em comparação com muitos outros desportos", concluiu.

The End: Carl Haas (1930-2016)

O americano Carl Haas, um dos nomes mais conhecidos do automobilismo americano, morreu aos 86 anos de idade. O anuncio foi feito hoje, mas a sua morte aconteceu no passado dia 29 de junho, na sua casa de Lake Forest. A familia falava que sofria de doença de Alzheimer.

Haas, conhecido pelo seu inseparável charuto, encontrava-se retirado do automobilismo desde o final de 2011, depois de mais de 40 anos de carreira como dono de equipa, trabalhando com uma míriade de pilotos lendarios, e tendo como sócios nomes como Mike Laningan e o ator Paul Newman. Haas teve também uma passagem pela Formula 1, em 1986, numa equipa apoiada pela Ford e que teve colaboradores como Teddy Mayer e Tyler Alexander.

Nascido a 26 de fevereiro de 1930, em Chicago, e de origem suíça, Haas começou por ser piloto, em 1952, correndo na SCCA (Sports Car Club of America) e guiando carros como MG’s, Porsches, Jaguares e Ferraris, sempre com resultados modestos. Em 1962, decidiu pendurar o capacete e tentar a sua sorte no lado da gestão. Tornou-se importador da Lola a partir de 1967, e nos anos 70, montou a sua própria equipa, correndo em séries como a Can-Am e Formula 5000.

Nesse período, Haas teve como pilotos nomes como Patrick Tambay, Jacky Ickx, Jackie Stewart, Peter Revson, David Hobbs e Alan Jones, entre outros. A sua passagem pela Can-Am não deu muito sucesso - o seu melhor resultado foi em 1971, quando Stewart foi terceiro classificado com o seu Lola - e na Formula 5000, foi só em 1974 que alcançou o sucesso, com Brian Redman ao volante. Até 1980, os Lolas em seu nome foram os grandes dominadores na competição, com Jones, Ickx e Tambay como pilotos, ao mesmo tempo em que também vencia corridas na regressada Can-Am.

Em 1982, Haas vai para a CART, com a sua própria equipa, como sempre, com chassis Lola. Conseguiu contratar Mário Andretti, mas pouco depois, o italo-americano propôs que Haas fizesse uma associação com outro proprietário, este pouco convencional: Paul Newman.

O ator americano, com jeito para os carros, não tinha grande consideração por Haas, e o sentimento era recíproco. Mas Andretti convenceu ambos a juntarem forças, eles que tinham uma admiração mútua por ele. Em 1983, o acordo fica selado e iria começar uma aventura que iria durar quase três décadas, além da morte do ator, em 2008.

A parceria dava os primeiros grandes resultados em 1984, quando Andretti venceu o campeonato, mas por esta altura, Haas tinha outros grandes objetivos: a Formula 1. Com o apoio do conglomerado Beatrice, Haas decide montar uma equipa com chassis Lola e motores Ford Turbo. E com o dinheiro que tinha conseguido, decidiu formar a FORCE (Formula One Race Car Engeneering) e constituir uma equipa de sonho. 

Como diretor desportivo, foi buscar Teddy Mayer, que cuidou da McLaren por uma década, e trouxe consigo Tyler Alexander, outro fundador da marca. A sua sede europeia foi montada em Colnbrook, na Grã-Bretanha, e contrataram o projetista Neil Oatley, que tinha vindo da Williams, que trouxe consigo um jovem engenheiro, de seu nome Ross Brawn. Mais tarde, juntou-se outro jovem projetista, Adrian Newey, que tinha dado cartas na March ao desenhar os carros da CART naquela altura.

A aventura começou no final de 1985, com o australiano Alan Jones ao volante, e com motores Hart turbo, pois os Ford Turbo ainda não estavam prontos. Os resultados foram modestos, mas esperava-se melhor na temporada seguinte, com os motores Ford Turbo e um companheiro de equipa, na figura do francês Patrick Tambay, ex-Renault. Contudo, apesar dos motores e de toda esta gente, a Beatrice deixou de financiar e no final de 1986, a equipa abandona a Formula 1, regressando aos Estados Unidos.

Em paragens americanas, a Mário juntou-se o seu filho Michael, e ele tornou-se campeão em 1991. No final do ano seguinte, este decidiu mover-se para a sua curta aventura na Formula 1, e no seu lugar veio o britânico Nigel Mansell, que tinha sido companheiro de Andretti na Lotus, em algumas corridas de 1980. O britânico, que tinha sido campeão em 1992, pela Williams, ficou com o título em 1993, tendo sido durante algumas semanas, o único piloto na história a ter ambos os titulos ao mesmo tempo. No ano seguinte, Mário Andretti pendurou o capacete de vez, aos 54 anos de idade, e depois, para o lugar, veio pilotos como Paul Tracy e o brasileiro Christian Fittipaldi.

Em 2002, o brasileiro Cristiano da Matta tornou-se campeão ao serviço da equipa, para logo depois rumar para a Formula 1, ao serviço da Toyota, e no seu lugar veio o francês Sebastien Bourdais. Entre 2004 e 2007, o piloto alcançou quatro títulos seguidos e vencendo a grande maioria das corridas nesse período. Mas por essa altura, a CART estava em decadência, e em 2008, ambas as categorias fundiram-se, com a Newman-Haas a ser uma das equipas sobreviventes, com pilotos como Graham Rahal.

Em setembro de 2008, Paul Newman morria e Carl Haas sentia a velhice. Apareceu um novo sócio, Mike Lannigan, e a equipa se manteve até 2011, com o canadiano James Hintchcliffe e o espanhol Oriol Serviá. No final, devido à falta de patrocinio, a Newman-Haas acabou a sua saga na IndyCar, mas o legado permanece ao longo de todos estes anos. Ars lunga, vita brevis, Carl.

Não há ordens de equipa... por enquanto

O estado-maior da Mercedes lá se reuniu hoje em paragens inglesas - provavelmente em Brackley - e decidiu-se, depois de uma prolongada discussão e reflexão por parte de Toto Wolff, Niki Lauda e os pilotos, que continuam a estar livres para discutir a vitória, mas com algumas restrições. Eles falam em "regras de conduta", mas não as especificaram, e também tiveram o bom senso de não as aplicar agora, pois têm agora os GP's da Grã-Bretanha e da Alemanha, precisamente as nacionalidades dos pilotos em questão, Lewis Hamilton e Nico Rosberg.

“Esta liberdade surge com um dever dos nossos pilotos, que têm de respeitar os valores da equipa. Nas últimas cinco corridas houve três incidentes que custaram à Mercedes 50 pontos no Mundial de Construtores. Portanto, reforçámos as regras de conduta, e incluímos agora bastantes mais impedimentos para contactos entre os nossos dois carros. Com isto, confiamos que os nossos pilotos vão saber gerir melhor a sua situação em pista. O seu destino está nas suas mãos”, começa por se ler no comunicado oficial.

“Os pilotos foram lembrados que podemos dar instruções durante a corrida para nos protegermos face a potenciais perdas de pontos para o Campeonato de Construtores, tal como fizemos este ano no Mónaco, quando Nico Rosberg foi instruído a deixar passar o Lewis. Se os pilotos não honrarem estas regras de conduta, podemos utilizar as ordens de equipa como último recurso”, conclui o comunicado.

Como foi lembrado, a Mercedes já perdeu pontos por culpa própria, nomeadamente em Barcelona e agora, em Zeltweg, mas também houve pequenos incidentes, como na partida do GP do Canadá, em Montreal. Ao longo destes dias, foi-se dito por aqui - e também noutros lados - que ambos os pilotos querem provar algo um ao outro. Que o dominador não tem a vida facilitada pelo dominado, e enquanto existir liberdade para atacar a liderança, eles o farão. E como já vimos, não interessa se é na primeira ou na última volta, vai acontecer e pronto. O trato da parte da equipa é que não destruam os carros, para que os outros aproveitem. Como aconteceu em paragens espanholas...

Só que o problema este ano é outro. Nico Rosberg teve uma partida fulgurante - quatro vitórias nos quatro primeiros Grandes Prémios - e quer manter a liderança a todo o custo, querendo mostrar que tem material de campeão. Mas Hamilton confiou bastante na ideia que o seu talento basta para o apanhar e ser de novo campeão, ainda por cima numa temporada longa como é esta. E se isso acontecesse, o ego de Nico Rsoberg seria bastante diminuido, e passaria a ideia de que não tem estofo de campeão, pelo menos contra um Lewis Hamilton que quer demonstrar que o faz sem esforço, ou se preferirem, enquanto festeja com os seus amigos famosos no Mónaco ou Beverly Hills...

Como já disse, esta vai ser uma temporada bem longa, e ainda nem chegamos a meio. E tenho a certeza que esta história vai conhecer mais capitulos.

M***** que Niki Lauda diz

A minha (já longa) experiência jornalistica me diz que quando ouvimos um "soundbyte", a melhor coisa que devemos fazer é deixar a poeira assentar para podermos dizer alguma coisa. Quando afirmo "assentar poeira", falo em deixar passar alguns dias para ouvirmos as reações das pessoas, ler, pensar sobre o assunto e depois escrever - ou falar - alguma coisa a seu respeito, com o filme mais completo possivel.

E mesmo após este tempo todo, ainda fico espantado e algo confuso com aquilo que ele disse no domingo, após o GP da Austria. Que Niki Lauda não é propriamente o tipo mais delicado do mundo, isso já sabemos. Que a sua sensibilidade e tacto seja semelhante a de um "tiranossaus rex", acho que toda a gente já topou, mas dizer aquilo de Lewis Hamilton, após a mais recente polémica entre os dois, achei um exagero. Um pouco incrédulo, porque não queria acreditar. 

Pensei mesmo que fosse treta, só para ganhar mais cliques em sites e audiência nas televisões, pois ele é grande amigo de Bernie Ecclestone e deve ter aprendido um ou outro truque dele, especialmente na parte de aldrabar a imprensa para escrever o que eles pensavam, sem querer confirmar outras fontes "porque são declarações que vêm do Niki Lauda". Ora, ele também pode aldrabar, não é?

Mas parece que há fundo de verdade. Não tanto o quarto de hotel destruido por Hamilton quando ele não conseguiu fazer a pole-position em Baku, mas a tal degradação entre ambos os pilotos. Será normal, com ambos a quererem a mesma coisa, mas hoje, o pessoal da Mercedes emitiu um comunicado afirmando que "queria esclarecer mal-entendidos" afirmando que "Hamilton não destruiu um quarto de hotel em Baku durante o fim de semana de Grande Prémio", mas "Lauda não mentiu em relação à falta de relacionamento com Nico Rosberg".

E esse é o problema. Lauda aldrabou para o mundo, e isso tem consequências. Não tanto para ele, mas é em relação aos dois pilotos e à Formula 1. Aldrabar, mentir, só para apimentar o campeonato ou a competição, só para ganhar audiência, só para ver "o circo a arder" não é ético. Eu pensava que era coisa só do Bernie, não do Lauda. Ou julgam que depois de Zeltweg, as coisas irão acalmar-se? Não, não vão. Especialmente quando ainda estamos a chegar à metade do campeonato. Ou seja, temos cerca de dez, onze corridas onde na maior parte das vezes teremos duelos entre Rosberg e Hamilton, e nós, já este ano, tivemos problemas em três corridas. E a partir de agora, sempre que veremos os dois lado a lado, numa corrida qualquer, temos de contar que ambos batam, ou que um deles tire o capacete e ande a bater no outro com o casco. E isso seria degradante para a Formula 1.

E depois, haverá outro problema. Muitos de nós acreditam em tudo o que diz, quais esponjas ingénuas. Nem toda a gente tem um grau de cinismo suficiente para podermos desconfiar das coisas que eles dizem. Parece que adoram ser enganados, e não deveria ser assim. Eu não gosto.

Mas independentemente das tretas que o austríaco diz, a relação entre ambos está definitivamente degradada. E até ao fim do ano, as chances das coisas acabarem mal vão aumentar exponencialmente. Sendo verdade ou não.   

Youtube Rally Testing: Os testes da Toyota em Portugal

O pessoal da Toyota Gazoo Racing está a testar constantemente um pouco por toda a Europa, preparando-se para a sua estreia em 2017, no Mundial WRC. E depois de algumas voltas por Finlândia, França, Itália e Espanha, chegou a vez de eles testarem em terras portuguesas, mais concretamente no norte do país (e não no Algarve, como tinha dito antes).

Eis algumas imagens desses testes que andaram a fazer por estes dias. 

Formula 1 em Cartoons - Austria (Cire Box)

O filme do GP austriaco, visto pelo "Cire Box". E como ele mostra, parece que o final foi digno de Steven Spielberg ou de outro diretor "hollywoodesco"...

Agora é que o WRC está bem interessante

Durante anos a fio, o Mundial de Ralis foi uma coutada. A coutada dos Sebastiões, para ser mais preciso. Desde 2004 que o campeão do mundo é sempre francês, e sempre se chamou de Sebastien. Primeiro Loeb, que até 2012, e sempre pela Citroen, lutou contra Fords e finlandeses - primeiro Marcus Gronholm, depois Mikko Hirvonen - mas venceu sempre. O seu grande rival acabou por ser outro Sebastian, Ogier de apelido, que em 2008, aos 25 anos, e com o campeonato junior pelas suas costas, desafiou Loeb de tal forma - em 2010 - que a equipa francesa se tornou um lugar demasiado pequeno para ambos. 

Valeu a Volkswagen, que apareceu e ficou com os seus serviços, e com grande proveito. Quando Loeb pendurou o capacete e largou a coroa, no final de 2012, Ogier sucedeu-lhe, conquistando os títulos seguintes. Agora tricampeão, Ogier ganhou os dois primeiros ralis do ano, em Monte Carlo e Suécia, e parece que vai a caminho do seu quarto título mundial consecutivo.

Mas há uma coisa interessante a acontecer neste Mundial de 2016. É que no final deste rali da Polónia, ganho pelo norueguês Anders Mikkelsen, tornou-se no quinto rali consecutivo em que temos um vencedor diferente. E isso já não se vê há muito tempo. E melhor: se o vencedor tivesse sido Ott Tanak - e andou perto, como toda a gente sabe - teriamos tido uma situação onde todas as marcas presentes teriam ganho pelo menos um rali neste Mundial.

Parecendo que não, o Mundial WRC de 2016 está a ser inesperadamente competitivo. Desde o rali da Suécia, já vimos Hayden Paddon a estrear-se na galeria dos vencedores, na Argentina, Thierry Neuville a dar mais mais uma vitória aos coreanos, pouco depois, na Sardenha, e até Kris Meeke, que está a fazer uma temporada em "part-time", pois está a desenvolver o Citroen C3 para 2017, fez uma perninha em Portugal para o vencer. E Jari-Matti Latvala também já venceu, depois de ter perdido o rali da Argentina devido a um despiste, quando estava perto da vitória.

E a grande ironia é que acontece numa altura em que o WRC se prepara para ter novos regulamentos em termos de carros e de potência. Esta vai aumentar dos atuais 300 para os 380 cavalos, com um pouco menos de peso - vai baixar para os 1200 quilos - e as entradas de ar vão ser mais largas, fazendo com que se lembrem dos carros do Grupo B, que deram nas vistas na década de 80. Ainda por cima, a Toyota prepara-se para entrar no WRC, fazendo companhia às outras quatro marcas, tornando a série mais competitiva.

Mas sabendo nós que o WRC agora ganhou mais competividade - e não falamos da escassa diferença entre os pilotos nestes últimos ralis - porque não temos mais tempo de antena. Duas boas explicações, uma mais estrutural, outra mais conjuntural. Os ralis não têm (e nunca tviveram) tanto público quanto a Formula 1, que está centrada na Europa, apesar de voltar a haver um rali na China, após 17 anos de ausência, e o segundo, tem a ver com o título mundial. Apesar do equilibrio e a variedade em termos de vencedores. o facto de Sebastien Ogier continuar a ser regular no campeonato faz com que a diferença para a concorrência ser quase do dobro. Cinquenta e um pontos separam Ogier de Mikkelsen, seu companheiro na Volkswagen, o que signfica que, a este ritmo, o francês vencerá o título no Rali da Catalunha, a duas provas do final.

Mas mesmo assim, o Mundial WRC é algo que merece ser seguido por estes dias. Veloz e competitivo, o campeonato deste ano arrisca a ser um dos mais memoráveis da história, apesar de termos um campeão quase anunciado.

Formula E: Novidades no mercado de pilotos

Temporada terminada - a nova temporada acontecerá no outono, em Hong Kong - a Formula E vai tendo algumas novidades em relação ao mercado de pilotos para a temporada de 2016-17. A primeira dos quais tem a ver com Techeetah, a nova equipa que vai substituir a Aguri, e que vai ter a unidade de energia da Renault. Com António Félix da Costa a caminho da Andretti, para o seu lugar pode ir o francês Jean-Eric Vergne, que vai fazer companhia a Ma Qinghua. A informação é hoje adiantada pelo site motorsport.com.

Segundo se conta, quer Vergne, quer Ma, partilham o mesmo empresário, Julian Jakobi, e este poderá ter um cargo relevante na nova equipa que foi adquirida por uma firma de capital de risco de Xangai, que vai se estrear na nova temporada.

Para o seu lugar na DS Virgin - que tem o apoio da Citroen - o escolhido pode ser argentino. José Maria "Pechito" Lopez vai andar no carro da DS Virgin, e vai correr ao lado de Sam Bird na nova temporada. O piloto de 33 anos (nascido a 26 de abril de 1983) e atual bicampeão do WTCC, esteve para entrar dentro de um dos carros da DS Virgin no inicio deste ano, durante a ronda de Buenos Aires, mas o piloto que iria substituir melhorou o suficiente para correr. Quem é que iria substituir? Ora... nada mais, nada menos de Jean Eric Vergne!

Ainda faltam três meses para a nova temporada, mas vai ser sem dúvida algo que vale a pena seguir, com um calendário cada vez mais alargado e indo a novos lugares.

Terminou o Top Gear. E agora?

A última temporada de Top Gear, a primeira com os novos membros, terminou neste domingo, na BBC, depois de seis episódios. Nesta temporada pós-Clarkson, Hammond e May, e enquanto não começa o "The Grand Tour", vimos as aventuras de um grupo grande, constituido por Chris Evans, Matt LeBlanc, Eddie Jordan, Chris Harris, Rory Reid e Sabine Schmitz. O grupo era tão grande que se decidiu criar um outro programa, o "Extra Gear", com metade do tempo de duração do anterior. Ou seja, os "petrolheads" poderiam ter uma hora e meia dedicado aois automóveis, caso quisessem.

Toda a gente sabia que o grupo era à partida heterogéneo. Nunca estiveram juntos anteriormente, algums eram demasiado conhecidos e os egos de alguns indicariam que as coisas poderiam ser explosivos. E pelo que se ouviu nos bastidores, parece que foi. Alguns detestaram Evans, que "gritava" quando falava, e Matt LeBlanc ameaçou os produtores de que iria embora caso não o controlassem. O resultado foi conhecido nesta segunda-feira, 24 horas depois de terminar o último programa da série: Evans decidiu ir embora do programa, e o anunciou na sua conta do Twitter.

"Abandono o Top Gear. Dei o meu melhor, mas por vexes, o melhor não é o suficiente. A equipa esteve brilhante e desejo-lhes o melhor", contou.

Mas para além disso, há uma noticia que pode piorar um pouco as coisas para os lados dele. A policia de Londres confirmou que está a investigá-lo por causa de uma queixa que assédio sexual que poderá ter acontecido há cerca de vinte anos, quando apresentava um programa no Channel Four inglês. E ele admitiu, numa entrevista em 2005, que era frequente "baixar as calças e expor as partes só para fazer rir os da minha geração". Pelo que se sabe, Evans admite já não faz isso há algum tempo.

Contudo, o final de Evans no programa era algo que se esperava, depois de há duas semanas se ter anunciado que Evans e Reid iriam ter maior destaque, deixando Evans a um canto e mais com tarefas de estúdio. Se não iria ser agora, iria acontecer mais tarde. Claro, a BBC tem agora um problema para descalçar, pois há um contrato com 20 programas de duração, e Evans participou em apenas seis. Se foi a sua própria demissão, é uma coisa - e poupa imenso dinheiro à cadeia britânica.

Então e agora? Tudo indica que será o trio Harris-Reid-LeBlanc a mandar no "show", com Sabine e Eddie como "extras", mas é provável que a médio/longo prazo, tenhamos um programa como o Extra Gear, com Rory Reid e Chris Harris, e mais alguém que sobreviva do resto. Não vejo que o americano LeBlanc aguente muito tempo - tem contrato para mais uma temporada, e depois logo se vê - e os outros não se sabe muito bem como sobreviverão.

E as audiências? Como viram, despencaram. De cerca de seis milhões no primeiro programa, acabaram com números a rondar os 2,4 milhões, muito pouco para um programa de domingo à noite. A prímeira temporada pós Clarkson, May e Hammond não os fez esquecer, bem pelo contrário. Houve segmentos para esquecer - pessoalmente, achei o seguemento "estrela num carro razoável" simplesmente horrivel, mas não os saltos - e não houve muitas aventuras. Para mim, o meu episódio favorito foi o dos SUV's na África do Sul, com os apresentadores a terem cantores como "penduras".

Apesar disto tudo, não creio que seja o fim do Top Gear, como muitos "arautos da desgraça" falaram. É certo que não foi bom, mas há potencial para melhorar, ainda por cima, quando sabemos que em setembro, eles vão gravar os episódios da nova temporada, agora sem Evans. Provavelmente, vai ser um pouco melhor, e sem gritos.

Mas muitos vão dizer que o programa sem "aqueles três" está acabado. Mas o Top Gear sobrevive desde 1977, e mesmo o mais antigo, Clarkson, só andava por ali desde 1990. Muito do que viram aconteceu nos anos 90, onde até andava pessoal como Tiff Needell, por exemplo, e muitos também acham que o Top Gear original está há muito perdido nas catacumbas da história. Mas o que os "petrolheads" de hoje em dia querem é entretenimento, capacidade de fazer sonhar com carros de sonho, sejam eles do passado, ou do futuro.

No outono, haverá mais programas.

Formula 1 em Cartoons - Austria (Riko)

O Frederico Ricciardi (Riko) observou o incidente da última volta do GP da Austria e o colocou no contexto futebolistico do Europeu de futebol deste verão. Deu no que deu...

A luta fratricida na Mercedes

Primeiro foi Barcelona, pelo meio Montreal, e agora Spielberg. Pela terceira vez nesta temporada, os pilotos da Mercedes andaram em polémicas entre eles, elevando bastante a tensão entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg, pela hegemonia na equipa, e em consequência, na discussão do título mundial. O incidente de ontem, em que o piloto alemão fez uma defesa musculada ao ataque de Lewis Hamilton na última volta do GP da Áustria, com prejuízo do piloto alemão, atual líder do campeonato, causou polémica no meio, com acusações de parte a parte, e chamadas para que Toto Wolff e Niki Lauda impunham uma hierarquia de ordens de equipa, para acalmar as hostes.

É preciso dizer que Hamilton e Rosberg estão juntos desde 2013, altura em que o britânico veio para a marca de Brackley, vindo da McLaren. Desde então, Hamilton venceu dois títulos mundiais, sempre à custa de Rosberg, que ficou com o segundo lugar. Se na primeira ocasião, as coisas resolveram-se na última corrida, em Abu Dhabi, com prejuízo do alemão, na segunda, as coisas resolveram-se bem antes, em Austin. Quando ele ergueu o troféu pela segunda vez consecutiva, não se imaginaria que a seguir iriamos ter seis vitórias seguidas do filho de Keke Rosberg, incluindo as quatro primeiras corridas do ano, enquanto que Hamilton tinha uma “falsa partida”. Quando o inglês tentou reagir, em Barcelona, acabou na primeira volta, no final da curva 4, com ambos os carros na gravilha, abrindo caminho para a surpreendente vitória de Max Verstappen.

Há que dizer algumas coisas sobre ambos os pilotos, que se conhecem desde os tempos de karting. Ambos são ultra-competitivos, aprenderam a sê-lo desde crianças. Ambos tem a Formula 1 no sangue, ou no caso de Nico, nos genes. Afinal de contas, é filho de Keke Rosberg, campeão do mundo em 1982. E ambos estão convencidos que são os melhores e desejam ser campeões do mundo. No caso de Nico, se conseguisse este ano, seria o segundo a alcança-lo, vinte anos depois de Damon Hill.

Mas há também outras coisas que dizer, sobre eles. Na Mercedes, Nico está em casa. Está ali desde 2010, quando lidou com um Michael Schumacher, que regressado à ativa, queria mostrar-se perante a nova geração. Rosberg, que tinha chegado à Williams em 2006 e nunca teve mais do que alguns pódios em carros pouco competitivos, tinha de mostrar ser superior a alguém dezasseis anos mais velho do que ele para mostrar que tinha material para ganhar. Não era muito complicado, mas o nome Schumacher ainda impunha respeito.

Pode-se dizer que Hamilton foi o seu grande opositor na sua carreira, e este ano sabe que é a sua oportunidade para alcançar o título. Ele é trabalhador e discreto, vivendo no Mónaco com a sua mulher e filha, o absoluto oposto de Hamilton, também da mesma idade (ambos nasceram em 1985, o inglês em janeiro, o alemão em junho) e que é mais conhecido pelas suas atividades fora de pista do que dentro dela. O esforçado Rosberg sabe que agora é a chance de ganhar, pois Hamilton tem demasiadas distrações. O incidente de Baku, onde aparentemente, ambos tiveram o mesmo problema, mas Rosberg soube resolver melhor, sem reclamar aos engenheiros, demonstrou um pouco como andam as coisas.

A sensação que se fica é que Rosberg vigia Hamilton e tenta impedi-lo de voltar à sua fora. E há razão nisso: ele tem consciência de que o inglês é superior, e enquanto ele estiver por ali, as suas chances de título são baixas. E sabe que não pode desperdiçar qualquer chance, porque se ele tiver problemas, Hamilton aproveitará. O incidente do Red Bull Ring foi uma estratégia que não resultou – a escolha dos pneus, não o “encosto” – por uma volta, pois caso contrário, hoje falaríamos que Rosberg tem as coisas a seu favor, num campeonato que ainda não chegou a meio.

Só que tudo isto voltou a colocar Wolff e Lauda numa posição difícil: colocar ou não ordens de equipa? Uma hierarquia nos Flechas de Prata, onde apesar das polémicas e dos domínios, havia uma máscara de competividade? É que caso hajam ordens de equipa, acabaria a temporada, pois passaria a ser uma caravana, afugentando ainda mais os cada vez menos espectadores de uma competição cada vez mais elitista, que cada vez mais exige que pegue para vermos estas corridas?

E a acontecer, quem ficaria em primeiro lugar? Qualquer uma das decisões seria polémica. Se desse o primeiro lugar a Rosberg, acusariam a Mercedes de ser alemã, mesmo com a sede da sua equipa de Formula 1 na muito britânica Brackley… poderia-se dizer que seria dada uma chance a Nico, pois Hamilton já têm três títulos. Mas se fosse o contrário, dando a primazia a Hamilton, muitos diriam que Nico, o filho de Keke, não teria estofo de campeão, e seria um simples escudeiro, um Rubens Barrichello alemão. E para ter outra era como a que a Ferrari nos deu na década passada, não se crê que a Formula 1 deseje passar.

Muitos querem a hierarquia, as ordens de equipa., para evitar os embaraços que foi da guerra entre Alain Prost e Ayrton Senna, em 1989. Quase 27 anos depois de Suzuka, quase uma geração depois, ainda ecoam fortemente esses ecos, do qual muitos desejam não ver repetir. O problema é que não há males menores: são todos males, pois qualquer que seja a decisão, haverá sempre perdedores. E ninguém quer ficar do lado errado da história.  

E no Nobres do Grid deste mês...

(...) Era um dos verões mais quentes de que havia memória na Europa. Os Jogos Olímpicos tinham acabado de começar na cidade canadiana de Montreal, mas em Paris, Berlim ou Madrid, os europeus derretiam-se nas fontes, praias e rios, desesperadamente procurando por sombra e água fresca.

O campeonato de Formula 1 parecia ser a demanda de um homem só: Niki Lauda e a sua Ferrari. Antes do GP de França, que tinha decorrido duas semanas antes, em Paul Ricard, o austríaco tinha tido a sua primeira grande quebra mecânica no seu carro, permitindo que James Hunt pudesse ganhar a sua segunda corrida do ano, depois de ter conseguido em abril no circuito de Jarama, palco do GP de Espanha. Mas os comissários tinham o desclassificado por causa de uma asa traseira fora do regulamento, algo que a McLaren tinha recorrido à FIA. Antes de França, a diferença entre Lauda e Hunt era de… 47 pontos, pois Lauda tinha 55, e Hunt… oito. 

Mas em poucos dias, o britânico tinha conseguido dezoito pontos, pois para além dos nove alcançados em terras francesas, recuperou os outros nove da vitória espanhola. E com Lauda com menos três pontos – tinha sido segundo em Jarama – a diferença tinha sido reduzida em 21 pontos. Assim, o britânico da McLaren era um destacado segundo classificado, conseguindo superar o sul-africano da Tyrrell, Jody Scheckter.

(...)

Tempos antes, os comissários da Royal Automobile Club (RAC) decidiram que os pilotos estavam proibidos de recorrer aos seus carros de reserva, sob pena de desclassificação. Nesse tempo, os organizadores tinha poder de decidir em mais alguns itens do regulamento, deixando à FIA os regulamentos mais gerais, flexibilizando as regras em favor de estas ou aquelas equipas, que muitas das vezes aproveitavam.

Para além disso, disseram que, mesmo em caso de acidente, os pilotos só poderiam entrar na corrida se tivessem de cumprir uma volta inteira no circuito. Ora, Hunt estava com danos na sua suspensão, e se fizesse tudo, corria o risco de destruir o seu carro. Assim, depois da Druids, deu meia volta e enfiou o carro nas traseiras das boxes, para cortar caminho e poupar o carro. Algo que a Ferrari aproveitou e decidiu protestar.

Os comissários também viram aquilo que Hunt tinha feito e decidiram que Laffite, Regazzoni e Hunt não iriam participar na segunda partida, por várias razões. No caso dos dois primeiros, foi por causa do carro de reserva, e no caso do britânico, foi por ele não ter completado a volta. 

Quando a decisão de excluir Hunt foi publicitada nos megafones do circuito, esta foi muito mal recebida nas bancadas. Primeiro, a multidão assobiou para os comissários, mas as coisas pioraram nos minutos a seguir, com cânticos e reações negativas, atirando com tudo o que tinham à mão. Primeiro, baixinho, mas depois de modo mais estridente nas bancadas na zona da meta e da curva seguinte, a Paddock Hill Bend, os espectadores gritavam: “nós queremos o Hunt, nós queremos o Hunt”. O cântico continuou, cada vez mais alto e cada vez mais forte, impressionando todos os que estavam a reparar os carros afetados, mas os comissários estavam irredutíveis na sua decisão de não deixar Hunt participar na segunda partida.

(...)

No próximo dia 18, cumprem-se 40 anos do GP da Grã-Bretanha, que passou para a historia como uma das corridas mais épicas e controversas daquela temporada. James Hunt levou a melhor sobre Niki Lauda, e continuava na recuperação da desvantagem para o austríaco. Contudo, as circunstâncias dessa prova fizeram com que a Ferrari contestasse o resultado, que foi só resolvido dois meses depois. E durante esse tempo, muito mudou...

Este mês, no Nobres do Grid, escrevo sobre isso. 

No Top Gear desta semana, temos...

Top Gear S23E06 por carabinieri8

Este é o último Top Gear da série, e neste episódio estão cá (quase) toda a gente: Chris Harris experimenta o novo Honda NSX, Rory Reid anda no novo (e no velho) Ford Mustang, o Matt LeBlanc anda de Porsche 911R na pista, com o The Stig a passear no 911 RS - que é... mais barato! - e o Chris Evans vai andar em clássicos renovados - e caros!

E ainda há um desafio final. 

Formula 1 em Cartoons - Austria (Pilotoons)

O incidente entre os pilotos da Mercedes no Red Bull Ring deu neste desenho do Bruno Mantovani, onde a tentativa de Nico Rosberg saiu pela culatra...

WRC 2016 - Rali da Polónia (Final)

Um furo decidiu tudo. A hipótese de vitória para Ott Tanak e para a Ford foi deitada fora na última especial por causa de um furo, beneficiando o norueguês Anders Mikkelsen, que deu mais uma vitoria para a marca alemã. Hayden Paddon ficou com o lugar mais baixo do pódio, em mais um bom resultado para ele.

“Andámos tão depressa durante todo o fim‑de‑semana. Demos tudo. Na penúltima especial parecia uma guerra. Não vou esquecer estes dias. Lamento pelo Ott. Antes deste troço disse-lhe que sabia o que ele sentia. Aconteceu-me o mesmo na Suécia”, afirmou Mikkelsen, no final da prova.

Com cerca de quinze segundos de diferença entre Tanak e Mikkelsen, com Hayden Paddon à espreita, havia quatro especiais de classificação neste domingo para ver quem sairia como vencedor deste rali polaco. Mikkelsen entrou o dia ao ataque, vencendo na especial de Baranowo, tirando 2,4 segundos sobre Ott Tanak. Hayden Paddon foi o quinto na especial, a cinco segundos do vencedor, e o piloto da Hyundai afastava-se um pouco na luta pela vitória.

“Demos tudo. Sem erros. Foi uma especial perfeita. Estou contente.”, disse Mikkelsen. Menos veloz, Tanak tinha alguns pormenores para ajustar. “Está muito escorregadio. Temos o carro demasiado duro. Vou fazer alguns ajustes”, explicou o estónio da Ford.

Na especial seguinte, a primeira passagem por Sady, Ogier foi o melhor, mas para ele, a chuva tinha chegado tarde demais para fazer alguma coisa. O duelo continuava, com Mikkelsen a aproximar-se, sendo terceiro, com Tanak no quarto posto desta especial, mas tinha perdido apenas 0,3 segundos, e mantendo a distância nos 18,3 segundos.

A segunda passagem por Baranowo definiu tudo. Num troço que Mikkelsen classificou como "o mais dificil que jamais disputou", Tanak sofreu um furo na roda dianteira direita, atrasando-se em 40 segundos e perdendo a liderança para o norueguês. Latvala foi o vencedor da especial, e Mikkelsen foi o terceiro, a 5,4 segundos. Na Power Stage, Ogier foi o melhor, e Mikkelsen foi apenas quinto, mas o norueguês conseguiu por fim mais uma vitória na sua carreira.

Tanak conseguiu o segundo posto, com 26,2 segundos de diferença para o piloto da Volkswagen, conseguindo aqui o seu melhor lugar da sua carreira no WRC, com Hayden Paddon a conseguir novo pódio, na frente de Thierry Neuville.

Atrás destes quatro ficaram os Volkswagen de Jari-Matti Latvala e Sebastien Ogier, que tiveram um rali muito modesto em terras polacas, apesar do piloto francês ter ficado a meros 40 segundos do vencedor, o que demonstra a competividade neste rali. Craig Breen foi o sétimo, a... dois minutos, aproveitando os problemas de Stephane Levebvre - que foi nono. Mads Ostberg foi apenas oitavo, e Eric Camili fchou o "top ten", com Teemu Suninen a ser o melhor dos WRC2, com o seu Skoda Fabia R5.

O rali da Finlandia é a prova a seguir, no inicio de agosto.   

Formula E: Nicolas Prost vence de novo e Buemi é campeão

A e-dams conseguiu um fim de semana perfeito com nova vitória de Nicolas Prost, aproveitando a colisão entre Lucas di Grassi e Sebastien Buemi na primeira curva, e que eliminou os dois da corrida. Ambos regressaram, com um objetivo de ficar com a volta mais rápida. No final, foi Buemi que o conseguiu e ficando assim com os dois pontos, alcançando o título mundial por meros dois pontos.

A partida começou com Buemi a ser mais veloz que Prost, mas na travagem para a primeira curva, Di Grassi tentou passar o suiço, mas falhou a travagem e bateu na sua traseira. Com o Safety Car na pista nas duas voltas seguintes, a corrida prosseguiu com Nicolas Prost na liderança, seguido por Nick Heidfeld. Ambos os pilotos voltaram à pista, com os outros carros, tentando brigar pela volta mais rápida.

As coisas andaram assim sem grandes novidades até à volta 8, quando Sam Bird começou a andar lento na pista, fazendo com que o Safety Car entrasse de novo na pista. Duas voltas depois, a corrida regressou à bandeira verde, com Prost a afastar-se de Heidfeld, que era pressionado por Daniel Abt e Jean-Eric Vergne. 

Na volta 13, o Safety Car entrava de novo com a batida de Robin Frijns sobre o francês Loic Duval, e ele fica por lá por duas voltas. Quando voltou à bandeira verde, Prost manteve - e afastou-se - de Heidfeld, para ficar com a liderança, pelo menos até à troca de carros. Este era de novo assediado por Abt e Vergne, para ser passado pelo alemão da Abt na volta 17. Atrás, António Félix da Costa passou Mike Conway para ser sétimo, e estava em cima de Nelson Piquet Jr.

Na troca de carros, Heidfeld perdeu mais um lugar para Vergne, enquanto que Félix da Costa conseguiu passar Piquet para ser agora o sexto. Depois, o piloto da Aguri passou Oliver Turvey e ficou atrás de Heidfeld para o quarto posto. Tudo isto numa altura em que Buemi fazia a volta mais rápida e ficava na frente do campeonato.

E foi nesta luta pela quarta posiçao que se centraram as atenções, mas no cronómetro, Buemi conseguiu ser mais veloz do que Di Grassi e o suiço conseguia o campeonato. 

No final. Nicolas Prost repetiu a vitória de ontem, com Daniel Abt e Jean-Eric Vergne a acompanhá-lo no pódio. Nick Heidfeld foi o quarto, aguentando os ataques de António Félix da Costa, seguido por Jerome D'Ambrosio. Contudo, no final, a secretaria atacou, com Vergne, Heidfeld e Félix da Costa a terem uma penalização de 30 segundos por não cumprirem uma ordem de "drive through", fazendo com que D'Ambrosio ficasse com o lugar mais baixo do pódio e Bruno Senna subisse para o sexto posto.

E assim acabava a segunda temporada da Formula E, com uma disputa até ao último ponto, decidido com uma volta mais rápida. Buemi era o candidato natural, pois o e-dams era o melhor carro do pelotão, mas a desclassificação de Di Grassi no México poderá ter sido o momento decisivo desta temporada. 

Formula 1 2016 - Ronda 9, Áustria (Corrida)

Um dia depois da qualificação ter dado mais uma pole-position a Lewis Hamilton, as atrações acerca deste GP da Austria tinham a ver se Lewis Hamilton iria aproveitar o facto de ser o poleman, com Nico Rosberg a ser sétimo por causa da sua penalização com a troca da caixa de velocidades. O britânico sabia que qualquer lugar na frente do alemão significaria uma aproximação à liderança do campeonato, agora que estão a meio da temporada.

Com Felipe Massa a começar das boxes por ter substituido a asa dianteira, a partida começou com Hamilton na frente de Button, com Hulkenberg caindo para o sexto posto. O inglês aproveitou para se distanciar do inglês, numa altura em que a chuva começava a aparecer não muito longe dali. Nas voltas seguintes, Hamilton começava a afastar-se da concorrência, enquanto sabia que Rosberg estava a tentar recuperar posições e Button segurava pilotos como Kimi Raikkonen. O finlandês e o alemão acabou por passar o piloto da McLaren, mas demorou algum tempo.

As ameaças aconteceram na volta 16, numa altura em que os pilotos ja tinham feito a sua primeira paragem nas boxes, mas era localizado na curva 2, insuficiente para fazer as trocas de pneus. Na volta 21, Hamilton foi às boxes, mas atrasou-se e perdeu a posição para Rosberg, no quarto posto. Os Ferrari ficaram provisóriamente na liderança, primeiro Raikkonen, depois Vettel. Mas a coisa durou apenas até à volta 27, quando o pneu de Vettel explodiu no meio da reta da meta, causando a entrada do Safety Car.

Durante cinco voltas, os comissários limparam a pista, fazendo com que tirassem os pedaços de borracha, e os carros tiveram de passar pelas boxes para que isso pudesse acontecer. Na volta 32 - e sem que a chuva aparecesse de novo - a corrida regressou com Rosberg a afastar-se de Hamilton, com os Red Bull atrás deles - Verstappen na frente de Ricciardo - e Kimi no quinto. E por esta altura, Felipe Nasr era sétimo, sempre sem parar nas boxes. Só iria parar na volta 44.

Por essa altura, Rosberg aguentava Hamilton na liderança, com o alemão a cometer alguns erros que os colocava juntos um com o outro, distanciados dos Red Bull. E por esta altura, a chuva tinha desaparecido. As coisas ficaram assim até à volta 55, quando Hamilton parou primeiro nas boxes primeiro que Rosberg, que meteu super-macios. Foi mais veloz que o inglês e manteve a liderança, mas com 15 voltas para o fim, iriam ver se esses pneus iriam resistir aos calçados pelo inglês.

Mas pela frente tinham o Red Bull de Max Verstappen. Rosberg passou na volta 61, com o holandês complicou até onde pôde. Hamiltomn demorou imenso para os passar, e quando os fez, o alemão foi-se embora, para ficar com uma liderança mais confortável. Mas Hamilton reagiu, porque os pneus de Rosberg tiveram a degradação esperada, e as voltas finais foram eletrizantes, até à volta final, quando Hamilton atacou no gancho, com o alemão a defender-se... quebrando a asa dianteira.

Rosberg arrastou-se até ao final, acabando no quarto lugar, sendo passado por Verstappen e Raikkonen. O final que ninguém queria, e muito provavelmente vai ser mais um incidente que azedará de vez a relação dentro da equipa, por causa de um jogo de culpas e os incidentes acmulados do passado. Mas uma mina que Toto Wolff e Niki Lauda terão de desarmadilhar, pois a seguir vêm os GP's da Grã-Bretanha e da Alemanha...

Depois, uma espécie de "bodo aos pobres", pois muitos pilotos desistiram nas voltas finais, como Felipe Massa, Fernando Alonso e Setgio Perez. Jenson Button terminou no sexto posto, na frente de Romain Grosjean, na sua Haas, mas o melhor foi Pascal Wehrlein, que com o seu Manor, terminou no décimo lugar, atrás de Valtteri Bottas, e conseguindo assim o seu primeiro ponto da sua carreira e o segundo da história da Manor Racing, agora com motor Mercedes. E era bem merecido!

Assim termina a corrida austriaca, no mitico Spielbergring. A temporada ainda está a meio, mas as coisas fervem ao ponto de parecer que voltamos de novo a 1989... veremos.