Youtube Motorsport Classic: Graham Hill, Indianápolis 500 1966

Neste Sábado sem grande história, para além dos testes da Formula 1 em Barcelona, vou sempre dar umas voltas pela blogosfera para ver o que há de jeito. Para além do Leandro Verde ter comemorado o primeiro aniversário do blog (vão ao sitio dele e dêm os parabéns!) descobri esta pérola no Youtube que foi a edição de 1966 das 500 Milhas de Indianápolis, a 50ª edição da prova (não houve corridas em 1918 e entre 1942 e 45 devido às duas Guerras Mundiais).

Foi feita numa altura de grandes mudanças no automobilismo americano. Desde o inicio da década que carros com motor traseiro apareciam na prova americana, na altura a mais rica do mundo. Primeiro a Cooper e Jack Brabham, depois Colin Chapman e as suas Lotus. Na edição anterior, depois de algumas tentativas, Jim Clark ganhou no com o seu Lotus 38, o primeiro carro com motor traseiro a vencer no "Brickyard".

Em 1966 a maioria dos carros já era de motor traseiro, e mais pilotos de Formula 1 apareciam na lista de inscritos. Para além de Clark, Graham Hill, Jackie Stewart e Dan Gurney faziam parte do lote de inscritos, onde aparecia um novo nome do automobilismo americano, um tal de... Mário Andretti. Fizera a pole-position e era um dos favoritos á vitória, a par de A.J. Foyt, Gordon Johncock, Lloyd Ruby e os europeus. Mas nos primeiros metros da prova, um acidente a meio do pelotão causou a destruição de catorze carros e a interrupção da prova por hora e meia, antes desta voltar ao seu ritmo normal.

Quando voltou foi basicamente uma prova europeia. Tirando Mario Andretti, que se safou da carambola, mas desistiu cedo, Jim Clark, Jackie Stewart e Graham Hill andaram nos lugares da frente durante grande parte da prova, mas o escocês deitou a perder quando sofreu um pião (semelhante a que Danny Sullivan teve dezanove anos depois) e perdeu tempo. Jackie Stewart teve uma avaria e desistiu, e quem beneficiou com tudo isto foi Graham Hill, que sem problemas, se tornou no primeiro "rookie" a vencer a prova desde 1923. Somente sete carros chegaram ao fim, e Hill levou na altura 156 mil dólares só por ter vencido. E Indianápolis só voltaria a ver um "rookie" a ganhar a sua prova 34 anos depois, graças ao colombiano Juan Pablo Montoya.

O piloto do dia - Attilio Bettega (1ª parte)

Pela primeira vez nos quatro anos de existência deste blog, decidi ceder o meu lugar a outra pessoa. Desde há algum tempo que conheço e troco correspondência no Facebook com o Guilherme Miranda, que é adepto de automobilismo e de ciclismo. Contudo, ontem surpreendeu-me ao entregar um extenso artigo sobre Attilio Bettega, um exclente piloto italiano de ralis cuja existência terminou abruptamente numa árvore no Rali da Córsega de 1985, há 25 anos.

O artigo é preciso e extenso o suficiente para que tenha de ser dividido em duas partes, pois a sua carreira merece ser descrita dessa forma. Espero que gostem de o ler, dêm algum feedback, pois espero que isto seja o começo de algo mais interessante.

"Attilio Bettega nasceu em Trento, nos Dolomitas Italianos a 19 de Fevereiro de 1953. Se fosse vivo, o carismático piloto italiano completaria hoje 58 anos.

Desde cedo que Bettega se interessou pelo desporto automóvel e, depois de tirar carta, estreou-se num rali local (por acaso, o conhecido e conceituado rali italiano Rally San Martino di Castrozza, perto da sua Trento Natal), ao volante do carro da sua família, um Fiat 128. Com apenas 19 anos em 1972, o estreante terminou no quadragésimo-segundo lugar. Satisfeito com a estreia e mostrando alguma capacidade, o jovem Attilio começou a pilotar em provas locais, tendo vencido a sua classe no Campeonato Regional Triveneto em 1973. A partir de 1974, passou a conduzir um Opel Kadett GTE privado, embora preparado por Carenini, tanto em provas locais como no calendário nacional, mas foi apenas em 1977 que se distinguiu como uma das grandes promessas do automobilismo italiano, quando venceu o Troféu Autobianchi A112, patrocinado pelo Grupo Fiat.

Durante a década de 70, a Lancia e a Fiat (embora rivais, ambas pertenciam ao mesmo grupo) lutavam para manter o predomínio italiano nos ralis internacionais, lutando taco a taco com marcas como a Ford, Alpine Renault e Opel, entre outras, pelo que ambas as equipas tinham os seus programas de captação de novos pilotos, como este Troféu, integrado no Campeonato Italiano de Ralis. Graças à sua velocidade e regularidade, Bettega venceu 5 das 14 provas do Troféu ao volante do seu Autobianchi preparado pela Grifone, batendo nomes como Vanni Fusaro e Fabrizio Tabaton.

Depois, foi apresentado ao director desportivo da Lancia, Cesare Fiorio, e deu um lugar num dos Lancia Stratos oficiais no Rally Val d’Aosta, a prova de encerramento do Campeonato Italiano de Ralis. Como companheiro de equipa tinha, nada mais, nada menos, que Sandro Munari, na altura um veterano ainda considerado um dos maiores pilotos da época (e considerado na actualidade como um dos melhores pilotos da história dos ralis). Aliando a consistência à rapidez, e ao volante de uma máquina competitiva, Bettega surpreendeu pela sua rapidez e consistência e foi segundo classificado, a menos de dois minutos de “Il Campeoníssimo” Munari, naquela que seria a última vitória da sua carreira.

Enquanto demonstrava na estrada as suas inatas capacidades como piloto, Bettega cruzou-se com Isabella Torghele, também ela entusiasta de automobilismo, e que se tornaria não só na co-piloto de Attilio como na sua namorada e, posteriormente, mulher. Isabella acompanhou Attilio nos primeiros anos da sua carreira, tendo sido ao seu lado com Bettega venceria o Troféu Autobianchi.

Tendo impressionado os responsáveis da equipa, Bettega passou a pilotar um Lancia Stratos ex-oficial em 1978, apoiado pelas pequenas equipas-satélite da Lancia, em provas do Campeonato Italiano e Europeu de Ralis. Os resultados não demoraram a aparecer, salientando-se três segundos lugares em provas com renome nacional ou europeu, como o Rally d’Antibes (atrás de Darniche), o Hunsruck Rally na Alemanha (atrás de Walter Röhrl) e a Coppa Liburna, aonde foi derrotado apenas pelo campeão italiano Adartico Vudafieri. Nesse ano, Bettega estreou-se com o seu Lancia na então Taça FIA de Ralis, tendo abandonado em ambas as provas disputadas, precisamente o Rally Sanremo e o Tour de Corse. No final da época, assinou com a Fiat e estreou-se na sua nova equipa com uma vitória no Rally Val d’Aosta, ao volante do célebre 131 Abarth. Foi também nesta prova que se estreou ao lado daquele que seria o seu co-piloto durante praticamente toda a sua carreira no Mundial de Ralis, Maurizio Perissinot.

Para 1979, a dupla Bettega/Perissionot concentrou-se essencialmente no Campeonato Italiano, com algumas aparições esporádicas no Europeu e no Mundial, mas os resultados foram deveras positivos. Bettega venceu o Rally Costa Smeralda (então uma das principais provas do ERC), Rally della Lana, Rally di Quattro Regioni e novamente o Rally Val d’Aosta. As vitórias obtidas nas provas italianas, aliadas à regularidade nas provas do Europeu com coeficiente mais elevado ajudaram Bettega a terminar este campeonato no sexto posto, com 140 pontos. Nesse mesmo ano, foi criado o Mundial de Ralis, no formato que actualmente conhecemos, e Bettega estreou-se no Monte Carlo. Embora tivesse abandonado ainda no início, a segunda experiência do italiano, no Rallye Sanremo foi extremamente positiva, tendo conseguido o lugar mais baixo do pódio.

Depois de duas épocas com bons resultados, a Fiat delineou um programa bem mais completo para Bettega no WRC. No Monte Carlo, usou o Fiat 75 Abarth, em vez do tradicional 131, e teve como co-piloto o conceituado Mario Manucci, durante muitos anos fiel companheiro de Sandro Munari. Bettega não acusou a mudança e terminou em sexto, embora tenha feito o melhor tempo numa das especiais disputadas no célebre Col de Turini e lutado pela vitória até uma má escolha de pneus na segunda metade da prova.

Regressando ao Fiat 131 e com outro co-piloto, Arnaldo Bernacchini, Bettega disputou mais cinco provas do WRC, com resultados mistos, mas adquirindo muita experiência. No final da época, foi convidado pela Lancia a integrar a sua equipa no Giro d’Italia, não a centenária prova ciclista mas sim uma apaixonante prova que misturava carros de Sport/Protótipos e Turismos num modelo de rali, sendo que a classificação era definida através de provas especiais de classificação tanto em circuito como em estrada aberta ou até em rampas de montanha! Ao volante de um dos super favoritos Lancia Beta Montecarlo Turbo, juntamente com o seu co-piloto Bernacchini e um ainda desconhecido Michele Alboreto, Bettega terminou a prova no segundo posto, confirmando a sua evolução como piloto, apenas batido pela tripla de colegas de equipa composta pela dupla de ralis Alén/Kivimäki e pelo piloto de Formula 1 Riccardo Patrese.

Em 1981, Bettega continuou na Fiat com um programa semelhante ao dos anos anteriores, mas com Perissinot a regressar ao banco direito. O modelo 131 começava a acusar o peso da idade e os resultados no início da época do WRC não foram os melhores, mas Bettega conseguiu um terceiro lugar no Rali da Acrópole e liderou o Sanremo até se despistar e ser forçado a abandonar. Contudo, nas suas esporádicas aparições no Campeonato Italiano, Bettega conseguiu vencer novamente uma das suas provas preferidas, o Costa Smeralda, além do Rallye Il Ciocco.

Para a época seguinte, o Grupo Fiat decidiu apostar na Lancia para o título de Construtores, através do seu novo modelo, o célebre e potente Lancia 037. Reconhecido pela sua regularidade e talento para desenvolver um carro, Bettega passou o início da época em extensos programas de testes, estreando-se ao volante da nova máquina no Rali da Córsega. A prova até começou bem e Attilio seguia em terceiro lugar na 11ª especial quando, perto da pequena aldeia de Salvareccio perdeu o controlo do Lancia e bateu violentamente num muro, quebrando ambas as pernas com gravidade, entre outras lesões.

Contrariamente ao que seria lógico, a organização não interrompeu a especial e o Lancia semi-destruído permaneceu no local. Bettega demorou 40 minutos a ser retirado do carro e foi de seguida transportado por helicóptero para o Hospital de Turim, aonde foi operado por duas vezes e entrou num longo período de convalescença, tendo permanecido cerca de meio ano numa cama de hospital.

O grave acidente pôs a sua carreira em risco, mas Bettega foi mais forte e um ano depois estava novamente apto para competir ao mais alto nível. Ironicamente, o regresso foi... na Córsega. Attilio havia desenvolvido uma certa relação de amor-ódio por este rali, já que gostava da prova pelas suas características únicas e desafiantes, além de ter marcado o seu regresso em 1983, mas abominava os riscos que a prova comportava, principalmente com a escalada de potências dos carros de Grupo B.

O regresso foi bem conseguido, tendo terminado a prova em quarto, atrás dos seus colegas de equipa Alén e Röhrl e do Lancia semi-oficial de Vudafieri. Os bons resultados continuaram em seguida, nomeadamente com dois terceiros lugares consecutivos nos Ralis da Nova Zelândia e Sanremo. Os seus resultados ajudaram a Lancia a vencer o Mundial de Construtores e confirmaram a clara evolução e talento do italiano, agora com 30 anos. Contudo, não se livrou de um grande susto quando se despistou com alguma violência no Rallye Costa Smeralda, logo após a Córsega. Se bem que não sofreu lesões, desta vez seria Perissinot a sofrer fracturas nas pernas."

(continua amanhã)

Youtube Motorsport: O homem mais rápido sobre o gelo

Para fechar o dia, coloco aqui um videozinho de algo que aconteceu esta terça-feira nas geladas paisagens finlandesas. Nesse dia, sob o gelado Mar Baltico, o ex-piloto de ralis Juha Kankunnen pegou de novo num Bentley Continental Supersports Convertible e decidiu bater o recorde de velocidade sobre o gelo, que tinha sido establecido por ele próprio quatro anos antes.

O carro em questão tinha sido modificado de forma a proteger não só o piloto em caso de acidente como também para se adaptar no gelo. Kankunnen fez a habitual corrida de ida e volta para fazer a média e o resultado final foi que o carro deu 324,69 km/hora de média, com um pico de 331 km/hora, batendo o recorde feito por ele mesmo num modelo Continental GT, que tinha sido de 321,6 km/hora. E sob céu azul, mas com temperaturas na ordem dos vinte graus abaixo de zero, que "KKK" comemorou o feito...

Para terminar: a marca já anunciou que vai fazer uma edição especial do modelo para comemorar este recorde.

Noticias: Armindo Araujo já testou o novo Mini

Depois de ter confirmada a sua participação no Mundial WRC de 2011 aos comandos de um Mini, Armindo Araujo esteve nos dois últimos dias em França, onde teve o seu primeiro contato com o carro que irá guiar dentro de um mês no Rali de Portugal. Ao lado de Chris Meeke e Dani Sordo na caravana da Prodrive, ficou impressionado com a sua futura máquina:

"Foi uma jornada muito positiva, dando para perceber que o MINI tem um chassis muito neutro e um comportamento muito previsível, sendo até fácil de guiar. Claro que o salto em relação ao meu antigo carro é muito grande, sobretudo, porque o MINI pode passar mais depressa por alguns sítios onde o anterior me obrigava a levantar o pé", começou por explicar em declarações à Autosport portuguesa.

"Não puxei demasiado pelo carro e andei apenas ao ritmo necessário para perceber as suas reações, mas, sinceramente, fiquei satisfeito com o que encontrei, mesmo se se nota que faltam ainda testes para que o carro possa resolver alguns pequenos problemas de juventude que ainda denota", continuou.

"Não se pode dizer que este MINI tenha muitos pontos fracos, apenas pequenas arestas que precisam de ser limadas. Coisas pequenas, como por exemplo, um melhor isolamento nas proteções para os radiadores, mas que, sem dúvida, não põem em causa o bom trabalho que os técnicos da Prodrive têm desenvolvido", concluiu.

Armindo Araujo voltará a testar com o carro daqui a mais algumas semanas, em Espanha, como preparação para a temporada de 2011.

A um jovem que deveria ter feito hoje vinte anos

Dear Henry:

A vida é injusta, nós sabemos disso neste mundo. Mas no teu caso, nem chamo de injustiça, tenho outro nome a dar: sacanagem. Deverias estar hoje a comemorar o teu 20º aniversário, provavelmente devias estar a combinar a festa com os teus amigos, a receber as imensas mensagens de parabéns no Facebook e no Twitter. Não sei onde é que tu estarias a competir, se estivesses por lá. Talvez estivesses no Bahrein, na GP2 Asia Series, a ver o que se passava da janela do teu hotel. Não sabemos. Aquele maldito pneu, naquela tarde de Domingo em Brands Hatch, impediu-te de sabermos o que estarias a fazer agora.

Eras o filho de uma lenda. Se calhar cresceste a olhar e admirar os troféus do teu pai, de leres e ouvires as histórias contadas por ele e depois teres encontrado dentro de ti o teu "bichinho" de competição. Não sei se ao correres, sentias a pressão das pessoas que te olhavam e esperavam que fizesses os mesmos feitos do teu pai, ele que tinha feito um pouco de tudo, até, imagina tu! Construir a sua equipa de Formula 1.

O teu pai disse, depois de teres ido embora, o seguinte: "O Henry seguiu o seu coração desde o momento em que se sentou num kart pela primeira vez. Ele conseguiu equilibrar de forma séria a vida escolar com o automobilismo, tendo recentemente terminado os seus exames. O mundo acenava-lhe e ele estava a ter sucesso na liberdade para se concentrar no automobilismo.

"Apesar do azar na carreira, ele revelou ser um dos [jovens] com maiores possibilidades de chegar ao topo. Apesar da sua idade, ele mostrou maturidade, perspicácia técnica e rapidez. Mais importante do que tudo isso, ele era uma boa pessoa e um filho e irmão carinhoso. A sua perda será sentida profundamente".

De uma certa forma, ele tinha razão: quando li os teus feitos pela primeira vez, creio que ainda andavas na Formula Renault, achei que tinhas potencial para acabar na Formula 1 e andares ao lado de Sebastien Vettel ou de Lewis Hamilton. Ou então, se acabasses na Indy Car Series, ao lado de um Ryan Briscoe, Scott Dixon ou um Hélio Castro Neves, numas 500 Milhas de Indianápolis, a disputar taco a taco pela vitória. Enfim, agora é tudo um grande "e se..." no qual só poderemos imaginar.

Eis a grande ironia deste Universo no qual cada vez mais acredito que joga dados a todo o momento: o teu pai andou em tudo que tinha rodas, duas e quatro. Foi campeão em todas e foi um herói de uma geração. Admirado na Grã-Bretanha e em Itália. Um dos poucos no qual Enzo Ferrari respeitava (espero que ele te tenha contado que fazes anos no mesmo dia que ele...) e passou por um periodo dificil da história do automobilismo, onde era algo parecido com uma guerra. Quase todas as semanas se lamentava uma morte em pista, e ele viu desaparecer de súbito alguns dos seus rivais, que respeitava: Wolfgang Von Trips, Jim Clark, Lorenzo Bandini, Bruce McLaren, Ludovico Scarfiotti, Jocjen Rindt... e envelheceu para contar a história.

Depois viu-te a ti a nascer, a crescer, a ver-te apaixonado pelos automóveis e a quereres continuar o legado do teu pai, e depois viu-te naquele Sábado à tarde, no pódio de Brands Hatch, um circuito onde uma das curvas tem o seu nome. E no dia seguinte, tudo acabou. Por mais um segundo ou menos um segundo, estarias aqui a comemorar o teu aniversário, mais uma década onde, quem sabe, poderias estar na Formula 1 ou na Indy, a continuar o legado do teu pai. Foi um tremendo azar, aquele dado que resultou que só pudesses andar por este mundo durante dezoito breves anos. Fico com a sensação que esse foi o preço a pagar pelo fato do teu pai ter sobrevivido para contar a história.

Agora? Bom, só poderemos honrar-te e dizer que um dia, houve um piloto que prometia ser bom, mas teve muito pouco tempo para o demonstrar. Fazes-me lembrar a história de Roger Williamson, que nos anos 70, toda a gente o via admirado na Formula 3 britânica, a ganhar campeonatos atrás de campeonatos e prometia ser grande até ter morrido na sua segunda corrida da sua carreira, em Zandvoort... Para mim, ao olhar para as tuas fotografias nos anos em que me restarem neste planeta, não farei sem sentir algum desgosto no meu coração. Afinal terás dezoito anos para todo o sempre...

Pode ser um dia nos vemos por aí, Henry. Caso aconteça... até lá!

Porque defendo o cancelamento do GP do Bahrein

Normalmente saímos um pouco da nossa "zona de segurança" do nosso casulo que é aquela neutralidade objetiva, jornalística, e começamos a dar sinal das nossas opiniões, da nossa consciência. Uma vez por semana tenho essa oportunidade de dizer honestamente o que penso, para além das subtilezas nos outros dias da semana. Mas há sempre uma situação de emergência no qual temos de abandonar a nossa "posição suíça" e tomar um lado, e justificar a razão pelo qual tomamos esse lado.

Já tomei posições no passado: recentemente, decidi defender a Lotus do Tony Fernandes, e isso não me deixou de ser objetivo. Apresentei fatos e números que me convenceram que a aventura da Proton na Lotus tem poucas pernas para andar, para além de mostrar pelos fatos do passado de quem tem razão neste caso. A minha conclusão e a minha defesa de posição baseia-se simplesmente nisso, e as pessoas que defendem o outro lado fazem-me lembrar os que vão à rua nos países do Médio Oriente defender os lideres supremos: foram pagos para fazer esse papel.

Os acontecimentos no Médio Oriente, do qual ando a falar profusamente nas últimas semanas, demonstram que aquilo tudo era um barril pronto a explodir, e agora estamos a receber os primeiros estilhaços dessa explosão. Primeiro a Tunisia, depois do Egito e agora o Bahrein. E ainda temos a Argélia, a Libia, o Irão, a Siria, a Jordânia e provavelmente, Mauritânia, Marrocos e Omã.

Quando li hoje uma declaração do Bernie Ecclestone, - que sempre foi polémico, sempre a remar contra a maré - a dizer que confia nas autoridades locais e que está otimista na resolução do caso, as suas declarações fizeram lembrar o tal ministro da Informação de Saddam Hussein, que depois foi batizado pelos jornalistas de "Ali Cómico" porque ninguém acreditava nas informações que dava. Neste caso em particular, quando diz que está otimista em relação à possível acalmia da situação, só acredita quem é ingénuo, burro ou idiota. Acho que nem ele acredita no que diz. Pelos exemplos anteriores, o Médio Oriente não tem nada a perder, e no Bahrein, eles querem ser mais um exemplo a seguir por outros, tal como foram a Tunisia e o Egito.

Portanto, a partir de agora, tomei uma posição: defendo o cancelamento imediato do GP do Bahrein.

Sei dos riscos que isso acarreta: caso seja Ecclestone a cancelar, terá de devolver 60 milhões de dólares, 40 pelo acolhimento mais vinte pelo direito de ser a corrida inaugural do campeonato. Vê-se que ele está ultra-dependente dos petrodólares pérsicos, dado que as corridas de abertura e de encerramento serem ali, mas a segurança das pessoas e das máquinas é mais importante do que ter o "business as usual" num barril de pólvora como é aquela região, mesmo a Formula 1 não ter a ver com politica, como demonstrou tantas vezes no passado, quando correu contra tudo e contra todos, na Africa do Sul do "apartheid" e nos regimes repressivos da Argentina e Brasil, nos anos 70, ou agora, quando corre em ditaduras como a chinesa e em democracias musculadas como a Russia e Singapura.

Mesmo as ilhas mais isoladas são afetadas pelo mundo à volta, e agora é tempo da realidade se agitar. Tal como aconteceu em 1789, 1848, 1917 e 1989, este ano está a acontecer uma imparável onda revolucionária num Médio Oriente onde a juventude explodiu, de tanta cólera pelas ditaduras, com velhos caducos, ultra-corruptas e onde as desigualdades sociais são imensas. E agora, no tempo das redes sociais, é fácil organizar e combinar manifestações, e por muito que reprimam, eles voltam à carga. Daquilo que conheço daqueles povos, não tem nada a perder e não desistirão até conseguirem o que querem.

Esse velho caduco tem de entender que as coisas estão demasiado agitadas para colocar em marcha um evento como o Grande Prémio. E quando digo ele, digo também as equipas, patrocinadores e organizadores. Já vi que eles não se importam de correr mesmo com recolher obrigatório, tanques nas ruas e massacres, desde que as televisões não filmem. Estou a ver que não se importariam de correr no Zimbabwe, Guiné Equatorial, Afeganistão ou até em Guantanamo, se construíssem uma pista e despejassem um camião de dólares aos pés anãozinho tenebroso. Mas o dinheiro não é tudo, o bom senso e a segurança de todos é.

Gostaria de ver as equipas de Formula 1, os pilotos, mecânicos e demais, os jornalistas especializados, a dizerem que não querem correr ali. Não gostaria que a palavra final fosse dada pelas seguradoras, que encostariam Ecclestone à parede e dissesse "Lamentamos, mas não vamos segurar a tua mercadoria para o Bahrein", mas francamente, não acredito. Só quando eles mostrarem que as centenas de milhões de libras, dólares ou euros são mais fortes do que os 60 milhões que o emir al Khalifa lhe dá todos os anos para ter a Formula 1 no seu emirado é que cederá. Gostaria que fosse mais a sua consciência do que a balança do dinheiro, mas ele tem 80 anos e já não tem paciência para aprender novos truques.

Mas nada me impede de dizer para que por uma vez na sua vida, acorde para a realidade e aceite as evidências.

A vida nada angélica de Bernie Ecclestone

Já sabia em Dezembro que viria aí mais uma biografia de Bernie Ecclestone, e estaria previsto por esta altura. No meio da agitação barenita, passou despercebido o fato de ontem, o jornal "The Times" de Londres ter publicado excertos do livro, espcialmente na sua parte privada. O alvo? A relação com a sua ex-mulher Slavica Ecclestone, no qual foi casado entre 1985 e 2008.

Slavica, uma ex-modelo croata e 28 anos mais nova do que ele, deu-lhe as suas duas filhas Tamara e Petra Ecclestone, mas deu-lhe uma data de dores de cabeça pelo seu estilo de vida e pelas aparentes humilhações públicas ao seu ex-marido, desde o chamar de anão até a alguns episódios de agressão. Era frequente abordar outros convivas em jantares onde dizia: "Ele julga-se um grande homem, mas não passa de um anão".

Um dos episódios contados no jornal britânico fala de um jantar organizado pelo Automóvel Clube do Mónaco, onde perguntou a Ron Dennis: "Você faz sexo com a sua mulher?", ao que respondeu que sim, de forma embraçada. Aparentemente, fez a mesma pergunta a outros que estavam na sua mesa e no final, disse em alto e bom som "Eu não faço mais sexo".

Ecclestone tinha pedido ao seu autor, Tom Bower, para que não colocasse os detalhes da sua vida pessoal no livro. "Disse a ele que responderia a todas as perguntas, mas a única coisa que eu não queria no livro era a minha família. E ele fez isso", lamenta. Em Dezembro, quando foi lançado o primeiro livro, da autoria de Susan Watkins, Ecclestone tentou também controlar o conteúdo do livro, mas só conseguiu que ela omitisse os seus pormenores pessoais.

Quando a politica estraga os planos do automobilismo

"Os eventos no Bahrein estão a mudar a cada momento, e agora com a entrada em cena esta manhã do exército barenita e a consequente declaração do estado de emergência no pais, são cada vez mais os receios do adiamento ou o cancelamento puro e simples do GP do Bahrein, que está marcado para o dia 13 de Março. Apesar de Jean Todt, o presidente da FIA, já ter tentado acalmar os ânimos, a corrida da GP2 Asia, marcada para este fim de semana, foi cancelada e as preocupações aumentam. Há fortes rumores de que pode ser implementado o recolher obrigatório ainda hoje, e os organizadores da corrida de Abu Dhabi já se ofereceram em receber, pelo menos, os testes marcados para o inicio do mês." (...)

É o começo do post que hoje coloquei no site Pódium GP sobre os exemplos do passado onde a politica interferiu com o automobilismo. Sejam eles algo externo, ou seja, nada a ver com a Formula 1, ou então quando houve conflitos entre a FOCA e a FISA, entre 1980 e 82, que culminou em três corridas boicotadas: Espanha 1980, Africa do Sul 1981 e Sam Marino 1982. E somente esta última é que contou...

Noticias: Formula 1 perde caso para uso exclusivo do nome

No mesmo dia em que o mundo via os confrontos no Bahrein e soube do cancelamento da jornada dupla da GP2 Asia Series, que iria decorrer por estes dias, a formula 1 sofre outro golpe quando o Tribunal Europeu, com sede em Luxemburgo, decidiu a Formula One Group não tinha razão na sua pretensão de deter o exclusivo da marca "F1". Na leitura da sentença, o Tribunal Europeu afirmou que "o licenciamento da Formula 1 não pode prevenir o registro de uma marca europeia contendo as palavras 'F1 Live'".

"Não há confusão ou preferência entre a marca aplicada e o licenciamento das marcas da Formula 1, dado o baixo grau de similaridade entre as marcas e o personagem descritivo que o público atribui à abreviação F1", afirmaram as autoridades, segundo declarações captadas pelo sitio Tazio.

O Formula One Group buscava desde 2004 os direitos exclusivos dos nomes "F1", F1 Formula 1", "F1 Racing Simulations", "F1 Pole Position" e "F1 Pit Stop Cafe", de acordo com os documentos. Isso teve inicio quando o site "F1 Live" quis registar a marca e esta foi contestada pelo organismo. A decisão, contudo, é passivel de recurso, logo, isto não quer dizer que as coisas fiquem por aqui.

Ultima Hora: Corrida da GP2 Asia no Bahrein cancelada

Os eventos no Bahrein avançam velozes como um raio. Os tanques de guerra já rolam em Manama, a capital, e já se posicionaram na Praça Lulu, ou se perferirem, a Praça das Pérolas. Helicópteros voam pelos céus da cidade e aparentemente, as comunicações com o pais estão em baixo. A situação continua confusa e há fortes rumores de que será decretado ainda hoje o recolher obrigatório nas ruas.

Uma coisa é certa: a corrida da GP2 Asia, prevista para este fim de semana, foi cancelada, depois de inicialmente ter sido adiada por 24 horas. Os pilotos, jornalistas e demais pessoas que estão no local dizem que a situação é deveras confusa, que vão desde passaportes confiscados aos jornalistas e logo devolvidos sem explicações, até à presença intermitente da Internet no pequeno emirado.

Em conversa para o jornal espanhol "Marca", o piloto catalão Dani Clos afirma ter ouvido a agitação na praça central da cidade. "Esta noite andei a escutar os disparos", afirmou numa conversa telefónica. "Quando despertei, vi logo os tanques, forças militares, muita presença policial à porta do hotel onde estou hospedado, que está a apenas 200 metros do centro", continuou.

Clos diz que a organização tenta acalmar os ânimos dos pilotos, preocupados com a situação: "No circuito não há presença militar, só as pessoas da organização e eles nos tentam tranqulizar-nos, afirmando que o que se passa é uma problema interno", concluiu.

Por enquanto, nada se ouve da FIA e de Bernie Ecclestone, mas fala-se que a FOTA, a associação dos construtores, irá ter uma reunião esta sexta-feira para discutir outros assuntos, e a situação do Bahrein está definitivamente em cima da mesa. E segundo o que se conta no Twitter, as companhias de seguros não cobrem os pilotos, mecânicos e bens em situação de conflito...

Noticias: policia reprime manifestantes no Bahrein, GP2 adiado por 24 horas

Nem de propósito: enquanto eu falava sobre os protestos no Médio Oriente, mal sabia eu que a policia estava a reprimir os manifestantes que estavam acampados na Praça da Pérolas em Manama, a capital do país. Segundo numeros ditos pelas cadeias internacionais, três pessoas morreram e há relatos de outras três mortes. Centenas de pessoas estão feridas e os tanques já rolam nas ruas da capital. A sessão do Parlamento foi adiada e teme-se que o pior está para vir.

Entretanto, a sessão da GP2, que estava marcada para este fim de semana no circuito de Shakir, foi adiada por um dia devido à falta de médicos disponiveis no local. E claro, soam as campainhas de alarme na Formula 1 devido aos testes marcados para o local no inicio do mês. E há noticias de que as autoridades de Abu Dhabi já se disponiblizaram trocar datas com a do Bahrein para ser a corrida de abertura, pelo menos até que as coisas se acalmem mais um pouco. Ou até que matem mais alguns milhares...

O engraçado é que as autoridades ainda não estão preocupadas. Ou pelo menos não exteriorizam a sua preocupação. O presidente da FIA, Jean Todt, já disse a um média irlandês que "ainda não é altura de premir o botão de pânico". Estará à espera da Lei Marcial?

5ª Coluna: Os ventos de mudança no Médio Oriente

O assunto desta semana é mais que conhecido, pois andamos a ver isso todos os dias nas nossas televisões: os ventos de mudança no Médio Oriente e a velocidade no qual isto pegou fogo. Se falassemos nessa ideia em Dezembro, provavelmente iriamos rir na cara da pessoa, afirmando que era algo impensável nos tempos mais próximos. Afinal de contas, bastou uma pessoa pegar fogo a si mesmo na Tunisia pare que verificasse que todo o Médio Oriente era uma vasta pastagem de erva seca, pronta a ser queimada. As redes sociais deram uma ajuda e em poucas semanas dois velhos dinossaurios, Ben Ali da Tunisia e Hosni Mubarak do Egito, sairam do poder, de onde toda a gente pensaria que só sairiam dali depois de mortos.

As coisas ainda andam frescas, mas o desejo de mudança continua mais do que presente em muitos locais, e estes não tardarão a pegar fogo. Siria, Yemen, Irão, Libia, Argélia, estão agitados ou em vias de agitar, e outros paises, como a Jordânia e Marrocos, já tiveram algumas agitações, mas os regimes vigentes conseguiram acalmar os ânimos, fazendo algumas mudanças e fazendo algumas concessões.

O que isto tem a ver com a Formula 1? Bom, se falarmos sobre o pequeno emirado do Bahrein... tudo. Independente desde 1971, acolhe desde 2004 a Formula 1 e tornou-se na prova de abertura do mundial nos tempos mais recentes. O seu circuito pode ser arquiteturalmente muito bonito, mas em termos de emoção, é uma treta. Aborrecido para os nossos olhos, é o exemplo mais acabado da politica atual de Bernie Ecclestone, que procura os petrodólares do Golfo, pois são os unicos que satisfazem as cada vez maiores exigências de dinheiro por parte do octogenário anão.

Só que agora, a musica é outra. Bernie Ecclestone é um homem preocupado. Quer saber se tem garantias de que no próximo dia 13 de Março o seu Grande Prémio não será incomodado pelos manifestantes locais. Caso as coisas por lá andarem à mesma velocidade do que na Tunísia e no Egito, ele deve recear que dentro de um mês a família real barenita esteja num curto voo só de ida rumo ao seu vizinho saudita...

Os locais, que reclamam justamente por uma maior democracia e igualdade entre sunitas e xiitas, que no caso particular do Bahrein, representam a maioria da população, mas são governados por uma elite sunita, já disseram que iriam usar o Grande Prémio para verbalizar as suas reivindicações. Mas antes disso, nos primeiros dias de Março, a Formula 1 fará testes no circuito, em preparação para a corrida. Ecclestone quer saber se tem garantias de que as coisas correrão "business as usual", sem ser incomodado pela "arraia míuda", pois caso contrário, ou adia para o final do ano, ou simplesmente cancela a corrida e se corre com 19 Grandes Prémios.

Nesse aspeto, os dias que se seguirão irão certamente dar uma resposta a essa dúvida.

Por outro lado, ao ver a agitação no Médio Oriente, certamente há uma certa ideia do Tio Bernie que caiu por terra. Quando abre a boca para dizer as suas asneiras, uma das mais habituais é o elogio aos ditadores, como o Adolf Hitler (que ironia, é judeu...) Robert Mugabe ou a Margaret Thatcher (não foi ditadora, mas não a chamaram de Dama de Ferro por nada) e a boa razão pelo qual perfere ter corridas na Russia, China, India ou Malásia é porque esses regimes pagam muito e a sua população não faz muitas perguntas.

E os pedrodólares, como é óbvio, vêm a calhar. Ter duas corridas no Golfo Pérsico e com a possibilidade de mais uma no Qatar sempre no horizonte, tem a sua vida feita. Mas com este barril de pólvora a explodir, ele começará a pensar duas vezes antes de ter a politica, ou se perferirem, a realidade a bater à porta do seu mundo fantasioso, elitista, asséptico, cheio de caras bonitas e famosos cheios da pasta. Para ele, já é tarde para que mude, será assim até morrer, mas acho que a Formula 1 precisa um pouco mais de bom senso e menos dos seus promotores, que para terem a Formula 1 nos seus países, precisaram de fazer pactos com o Diabo...

Noticias: Nick Heidfeld será o substituto de Robert Kubica

A Renault anunciou esta tarde em comunicado oficial que o alemão Nick Heidfeld será o substituto de Robert Kubica na temporada de 2011, dez dias depois do acidente grave do piloto polaco. "Demos a Nick uma chance de testar o nosso carro em Jerez e ele nos impressionou. É veloz, experiente e muito forte tecnicamente", afirmou o diretor da Renault, Eric Boullier.

Nick Heidfeld, alemão nascido há 33 anos em Monchengladbach, já tem 172 Grandes Prémios no seu curriculo, mas nunca ganhou. Começou a sua carreira em 2000 ao serviço da Prost Gand Prix, antes de passar pela Sauber entre 2001 e 2003, passando para a Jordan em 2004, pela Williams em 2005 e de volta à Sauber, que tinha sido adquirida pela BMW, entre 2006 e 2009, antes de ficar de fora em 2010, sendo terceiro piloto da Mercedes. No final da temporada, voltou à Sauber para correr nas cinco provas finais do campeonato, em substituição do espanhol Pedro de la Rosa.

Nesses 172 Grandes Prémios na categoria máxima do automobilismo, conseguiu uma pole-position, duas voltas mais rápida, 12 pódios e 225 pontos. Não sendo veloz, é provavelmente o melhor piloto no mercado com o misto de técnica e experiência, e o demonstrou nos testes da semana passada em Jerez.

Recordando Jean Behra

Se estivesse vivo, estaria a fazer agora 90 anos. Era baixo, moreno e de temperamento rude. Combativo na pista, tinha os seus dias de génio e de louco. Era assim Jean Behra.

Já fiz uma biografia dele, em 2008. Teve de esperar pelo final da II Guerra Mundial para começar a correr e andou pelas motos antes de experimentar os automóveis. Na Formula 1 correu pela Gordini, Maserati, BRM e Ferrari. Teve até um bom começo, subindo ao pódio no GP da Suiça de 1952, mas oficialmente só teve mais oito pódios, nunca ganhando qualquer corrida.

Na altura em que a fiz, desconhecia a existência de uma fotografia que me impressionou bastante. Vi pela primeira vez no sitio do Daniel Médici, o sempre exclente Cadernos do Automobilismo. Deveria ser de fins de 1957, inicios de 1958, e mostra uma foto dele com todas as suas cicatrizes. E eram imensas. A lista ia em 22 cicatrizes, todas em ocasiões diferentes entre 1952 e 57. Carrera Panamericana, Tourist Trophy, Mille Miglia, GP de Caracas... corridas de Sport e de longa distância do qual escapou uma e outra vez da morte, mas penou para recuperar a sua forma e entrar de novo dentro de um carro.

Uma ironia que Behra detêm é que sendo um piloto regular, nunca ganhou. Sendo um dos poucos franceses competitivos, fica-se espantado por saber que tenha sido Maurice Trintignant, mais velho do que ele, sido o primeiro vencedor francês. E no Mónaco, ainda por cima. Não sei se foi essa frustração, entre outros, que levou a que se zangasse fortemente com Romolo Tavoni, o diretor desportivo da Ferrari, após a sua desistência do GP de França. Sabendo-se que Ferrari pressionava toda a gente até ao limite, quer a pilotos, quer a engenheiros e demais pessoal, de uma certa maneira, perdeu a paciência e socou-o. Como socar Tavoni foi o mesmo que socar Enzo Ferrari, foi sumariamente despedido.

Claro, não ficou parado. Decidiu até criar a sua própria equipa, o seu próprio chassis. Graças à sua amizade com Valerio Colotti, fez um chassis e colocou um motor Porsche. A sua primeira corrida deveria ser no ultra-veloz circuito de Avus, que naquele ano iria receber o GP da Alemanha. Contudo, Behra nunca o experimentou nessa corrida: participando numa prova de Sport, perdeu o controle do seu carro numa das curvas e ali, a sua sorte acabou no momento em que bateu a cabeça num poste.

No seu funeral, em Marselha, Maurice Trintignant fez um apelo aos jovens franceses para que "defendessem as cores francesas no automobilismo internacional". Vinte anos depois, esses jovens franceses tinham ouvido o apelo e estavam em peso nas grelhas de partida um pouco por todas as categorias de automobilismo.

Noticias: Armindo Araujo no Mini WRC

Está confirmado! Esta manhã o piloto português Armindo Araujo conseguiu os apoios necessários para fazer a temporada de 2010 ao serviço de uma equipa satélite da Mini, que será asistida pela Prodrive, que está de regresso aos ralis após algum tempo de ausência.

"Após alguns meses de intenso trabalho consegui assegurar a minha entrada no WRC e isso é, sem dúvida, a realização de um sonho. Este novo projeto não é apenas meu, mas sim de todos aqueles que acreditaram ser possível dar este salto e que, durante meses a fio, me motivaram e apoiaram no sentido de por de pé um projecto desta envergadura. Nesse sentido quero agradecer desde já à TMN, Galp, Lusitania e MCA que continuarão a ser meus parceiros e também à Mini Portugal que se juntará a esta grande equipa", começou por afirmar o bicampeão mundial na categoria de Produção, num comunicado à imprensa.

Para esta nova aventura, a Mini, que regressa quase meio século depois ao Campeonato do Mundo de Ralis, através da Prodrive, teve um papel muito importante. "É uma grande honra poder entrar no WRC com uma marca com tanta história nos ralis como é o caso da Mini. Vou integrar a equipa satélite da formação oficial, que terá as mesmas condições de trabalho, e me dá todas as garantias para evoluir e que contará comigo para desenvolver um carro que acredito vir a ser ganhador. Durante este ano não vamos já pensar em lutar pelas vitórias antes sim criar uma linha de progressão que nos levará a isso no futuro. Neste momento penso sobretudo em prestigiar o nome do nosso país e as cores dos meus parceiros e a marca com que vou trabalhar daqui em diante. Este é sem dúvida o mais ambicioso projeto desportivo da minha carreira e penso que também o primeiro a este nível em Portugal", concluiu Armindo Araújo, que continuará a fazer dupla com o seu navegador, Miguel Ramalho.

Em principio, a estreia de Armindo no Mundial do WRC será no final de março, no Rali de Portugal. Assim sendo, para além dos pilotos oficiais, o espanhol Dani Sordo e o britânico Chris Meeke, a Prodrive irá apoiar Armindo e o brasileiro Daniel Oliveira.

O ano em que a Lamborghini teve a sua equipa de Formula 1

(...) "Esse fabricante de supercarros, fundada em 1963 por Ferruchio Lamborghini, que tinha feito fortuna com máquinas agrícolas e que decidiu construir carros porque certo dia discutiu e zangou-se com o construtor do seu carro do dia-a-dia, um tal de… Enzo Ferrari, dedicou-se a construir máquinas bonitas e potentes, dando nomes de touros como o Miura, por exemplo. Contudo, Lamborghini disse aos seus engenheiros que nunca se iria meter em competições, pelo menos enquanto mandasse na fábrica. Contudo, Lamborghini vendeu a marca nos anos 70, com a primeira crise petrolífera, e esta andou de mão em mão, até cair nas mãos do grupo Chrysler em 1987. A partir dali, o seu novo dono, o americano Lee Iacocca, queria que a marca estivesse na Formula 1.

Assim, contratou um ex-funcionário da Ferrari, Daniele Audetto, para que construísse um departamento para construir o seu programa na categoria máxima do automobilismo. Com um orçamento anual de cinco milhões de dólares, a seu cargo, este contratou Mauro Forgheri, o homem que durante mais de vinte anos cuidou da Ferrari e que a abandonara no final de 1985, para ajudar nesta investida. E ambos tinham a cargo a construção de um motor V12 de 3.5 litros, com o objetivo de correr na temporada 1989, a primeira sem os motores Turbo." (...)

Confesso que começo a gostar cada vaz mais da Lamborghini. Dos seus modelos, motores e agora da sua história na Formula 1, que teve uma pequena duração entre 1989 e 1993, com um motor V12, desenhado por Mauro Forgheri, que parecia ser potente, mas na realidade não foi tanto assim. Não obteve grandes resultados (um pódio e pouco mais) e andou por equipas como Larrousse, Lotus e Minardi. Mas durante uma temporada, em 1991, Forgheri e mais alguns elementos de Modena resolveram criar, oficiosamente, um chassis e correr por eles mesmos. Chamaram-na de "Modena" e foram para a pista com o italiano Nicola Larini e o belga Eric van de Poele como pilotos, mas os resultados não chegaram a ser tão bons como julgavam. A história da Modena e do envolvimento da Lamborghini na categoria máxima do automobilismo está no site Pódium GP.

Youtube Car Chase Classic: Gone in 60 Segundos, 1974

Não, não me enganei. Não estou a falar do filme de 2000, mas sim um que aconteceu vinte e seis anos antes, em 1974. E o filme algo obscurecido hoje em dia, mas tem uma particularidade: tem uma das cenas mais compridas de sempre, e a maior quantidade de carros destruidos da história do cinema. A maior até ao Blues Brothers, seis anos depois.

O filme é basicamente a aventura de um senhor chamado Henry Blight Halicki, que era um apaixonado por automóveis. Era duplo e um dos maiores colecionadores de automóveis da Califórnia, e basicamente a história de um vendedor de seguros, ladrão de automóveis nas horas vagas, que tem de cumprir uma proposta feita por um barão de droga sul-americano: roubar 48 carros em 48 horas. E claro, o herói da história tem uma perferência por um Ford Mustang Mach 1 de 1973, de seu nome "Eleanor".

O filme é um longo improviso: não havia guião, havia diálogos, sim, mas não um guião como conhecemos. Os editores andavam atarantados para saber que partes é que deveriam cortar ou não, mas Halicki dizia o que queria. E era ele a fazer as suas próprias acrobacias, tanto mais que na cena final, as lesões... são reais. E alguns dos acidentes são reais, bem como as pessoas que se vêm no passeio, pois julgavam que estavam a ver uma perseguição real! Em suma: o filme é quase um documentário com algumas pitadas de drama...

O filme custou 150 mil dólares para o fazer, e algumas das personagens são conhecidas do mundo do automobilismo americano, como Parnelli Jones e Gary Bettenhausen. Estreou-se em Junho de 1974 nas salas de cinema americanas e rendeu 40 milhões de dólares em receitas. Para improviso com algumas cenas realistas, deu um lucro enorme!

Halicki tentou treze anos depois fazer um segundo filme da série, fazendo os mesmos truques do primeiro. Contudo, a 20 de Agosto de 1989, quando filmava uma das primeiras cenas, um tanque de agua caiu em cima de um dos carros que Halicki conduzia, matando-o. A sua mulher Denise ficou com a história e depois vendeu os direitos a Jerry Bruckheimer, que fez o remake em 2000, com os resultados já conecidos.

Aqui, coloco somente a primeira parte. coloco aqui os links para a parte 2, parte 3, parte 4 e parte 5. Vão buscar as pipocas ou a cerveja, e não planeiem nada, porque isto é mesmo longo!

Sede de revolta no Bahrein, e o futuro imediato do Grande Prémio

As coisas no Bahrain estão a aquecer a cada hora que passa. Desde segunda-feira que já morreram duas pessoas nos confrontos com a policia e o xeique local já foi à televisão apelar à calma e prometer mais reformas dentro em breve. Contudo, as manifestações alastram-se e a policia de choque anda a reprimi-las com alguma violência. A mesma receita que fizeram na Tunisia e no Egito, com as consequências que todos conhecemos...

Caso os eventos se arrastem durante mais algum tempo, isso afetará inevitavelmente o automobilismo. O Bahrain será a prova inicial do campeonato de 2011 e essa acontecerá dentro de um mês, mas antes, ela tem marcada a última sessão de testes oficial. E terá também uma ronda dupla da GP2 Asia Series, e pelo que os pilotos e algumas equipas dizem, já estão a receber avisos das embaixadas para terem cautelas sobre a situação do momento e sobre a circulação das pessoas e bens na pequena ilha do Golfo Pérsico.

Certamente que muitos estão preocupados se existirá Grande Prémio. Até Bernie Ecclestone já se mostra nervoso com o que se passa por lá e o possível arrastamento da situação. Passar a corrida para outra altura do ano ou simplesmente cancelar o Grande Prémio são duas hipóteses que estão em cima da mesa, bem como arranjar um novo local para a sessão final de testes da pré-temporada. Caso adie, a Formula 1 começaria a 27 de Março, em paragens australianas, e eventualmente o Bahrein se juntaria ao Abu Dhabi como uma dupla jornada final no Golfo Pérsico, em Novembro. Claro, pensar que como estarão as coisas no Médio Oriente, nesta altura do campeonato, é um exercício de adivinhação...

Felix da Costa: "A Status Grand Prix dá-me garantias"

Depois de se saber ontem à tarde que Antonio Felix da Costa correrá em 2011 na GP3 na irlandesa Status Grand Prix, equipa que é detida por um consórcio envolvendo o ex-piloto de Formula 1 Dave Kennedy e o filho do fundador da Theodore, Teddy Yip Jr., o piloto de Cascais referiu à imprensa a oportunidade concedida para fazer a sua primeira temporada completa na GP3, depois de uma experiência de quatro corridas em 2010 pela Carlin:

"Estou muito satisfeito com o modo como as coisas estão a evoluir e muito motivado para disputar, palmo a palmo, cada um dos pódios de todas as corridas e lutar pelo título do Campeonato GP3. Estou muito confiante na minha escolha em integrar a Status Grand Prix porque esta equipa dá-me garantias de enorme profissionalismo e dedicação, bem como excelentes recursos em todos os níveis. Em Novembro vou estar novamente presente no GP de Macau de Fórmula 3, mas agora bem preparado para lutar pela vitória.", referiu.

Já Teddy Yip, o diretor desportivo da equipa, só tem elogios quando refere o "Formiga": "O António é um jovem piloto com muito talento, sabendo combinar, de forma impressionante, uma maturidade e velocidade em pista que o tornam, desde logo, num forte candidato ao título" começou por afirmar Teddy Yip. "Estamos muito satisfeitos de podermos contar com ele na nossa equipa", concluiu.

Já Tiago Monteiro, piloto do WTCC, co-proprietário da equipa Ocean na GP2 e 'padrinho' de Felix da Costa na sua carreira, confia que ele fará um bom ano na GP3, no sentido de continuar a sua ascensão a caminho da Formula 1:

"Sei que a margem de erro é mínima na gestão da carreira de pilotos que querem ascender à Formula 1. Por diferentes razões, a decisão acertada, em conjunto com SoWhat [firma de management que cuida da carreira de Felix da Costa], empresa responsável pela coordenação da carreira do António, foi de fazê-lo participar na GP3 Series com o Team Status GP. Manter o António na linha de frente e dar-lhe todas as condições para que seja notado na Formula 1 é agora o mais importante. O António deixou uma forte e positiva impressão nos testes de Formula 1 reservados aos Rookie, realizados no ano passado em Abu Dhabi, e deve continuar a fazer a diferença em 2011! Estou certo de que este será um grande ano!", afirmou.

A temporada de 2011 da GP3 Series arranca em Istambul a 7 e 8 de Maio, seguindo-se Barcelona (21/22 Maio), Valência (25/26 Junho), Silverstone (9/10 Julho), Nurburgring (23/24 Julho), Budapeste (30/31 Julho), Spa Francorchamps (28/29 Agosto) e Monza (10/11 Setembro).

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana coloca na capa em grande plano o carro do vencedor do primeiro rali de 2011, o finlandês Mikko Hirvonen, no seu Ford Fiesta WRC. No rali da Suécia, "A Frieza de Hirvonen gelou a concorrência", é o titulo escolhido. Sob um antetítulo onde refere que o "Rali da Suécia decidido nas últimas especiais", outras referências sobre o evento falam da "Boa surpresa de Mads Ostberg", os "Três Fiesta no pódio" que, claro fizeram com que a "Citroen foi a grande derrotada".

Acima, temos as referências sobre Formula 1, nomeadamente que o "Michael Schumacher regressa à boa forma nos testes de Jerez" e uma referência à NASCAR que no próximo fim de semana "A época de 2011 vai começar com as clássicas 500 Milhas de Daytona".

Uma referência à Moto GP, onde pela primeira vez em muitos anos haverá um português a correr na categoria mais baixa, a 125cc. Miguel Oliveira, com quinze anos de idade, mostrou serviço nos primeiros testes da época ao fazer o quarto melhor tempo. "Miguel Oliveira entre os mais rápidos" é o título escolhido.

Noticias: Antonio Felix da Costa confirmado na GP3

O português Antonio Felix da Costa irá correr a temporada de 2011 na GP3 e no Open Europeu de Formula 3, o que implicará passagens por Portimão e Macau. O anuncio foi feito esta tarde.

O piloto de Cascais, agora com 19 anos, correrá na irlandesa Status Grand Prix, que foi vice-campeã em 2010, ao lado do britânico Alexander Sims e de mais um piloto que será anunciado dentro em breve. No ano passado, a equipa correu com os canadianos Daniel Morad e Robert Wickens, bem como o russo Ivan Lukasevich e o melhor classificado foi Wickens, com três vitórias e o segundo lugar na classificação geral, apenas batido pelo mexicano Esteban Gutierrez.

Ainda não se sabe em que equipa irá correr no Open de Formula 3, uma nova competição que irá englobar as provas mais importantes da categoria, mas certamente irá ter um programa um pouco mais alargado do que as meras oito rondas duplas do campeonato da GP3, que seguirão todos os circuitos europeus da Formula 1, exceto o Mónaco.

Uma carta a Ronnie Peterson

Hej, Ronnie!

Escrevo isto porque se estivesses por aqui, terias agora 67 anos. Não te consigo ver-te como serias agora. Talvez um velho loiro, de cabelos longos e barba, talvez a gozar a reforma no sul da Europa com a tua Barbro e com os teus netos. Só não sei se seria de forma tranquila, ou então atrás de uma preparadora qualquer, a modificar Volvos C30 para o STCC ou um WTCC qualquer, guiado por algum filho teu, enquanto que tu matarias saudade das corridas, pilotando os teus Lotus num final de semana em Goodwood... mas isso são só os meus pensamentos.

Nunca te vi correr ao vivo. Tinha dois anos quando o James Hunt te atirou sem querer de frente para os rails de proteção em Monza, no qual tu atingiste mesmo em cheio. Andavas com o carro antigo, pois o novo tinhas estragado no "warm up" e não estava pronto a tempo de tu usares na corrida. Depois, o Hunt culpou o Patrese pelo sucedido e levou a sua avante, e a reputação dele ficou manchada por anos a fio. Lá se deram bem no final, e ele ficou o tempo suficiente para ter a sua reputação clarificada.

E a ironia é que em Monza sempre foste feliz. Ganhaste três corridas por lá, uma delas com um March que tiveste de arranjar à pressa quando te fartaste de estar na Lotus. Compreendo a tua fúria: querias vencer, querias correr num bom carro. Sentias que poderia ser campeão do mundo, e provaste isso vezes sem conta. Não és o piloto que ganhou mais vezes com o Lotus 72 - venceste sete corridas, menos dois que Emerson Fittipaldi - mas conseguiste fazer com que as pessoas mais se identificassem com esse carro do que o brasileiro. O teu estilo de condução pode ter-te contribuído para isso, não é?

Tu tinhas gasolina nas veias. Herdaste do teu pai, que apesar de ser padeiro, estou engenharia e teve de largar o curso porque o seu pai - teu avô - acabou por morrer e tinha de haver alguém para cuidar do negócio na tua Örebro natal. Mas o bichinho nunca morreu, afinal de contas construiu alguns bólidos de 500cc para competir, no final da II Guerra e competir localmente. Anos depois, ele construiu-te o teu Svebo de Formula 3, baseado num Brabham, e deste nas vistas no campeonato local.

Achei um piadão quando soube que a tua primeira corrida internacional foi no meu pais, em Vila Real. Um circuito desafiante, no meio da cidade. O nosso Mónaco, se perferires. Li maravilhado a tua aventura e de como levavam um enorme bidão de gasolina e tinham como mantimento os pãezinhos da tua padaria. E que quando chegaram à Alemanha descobriram que esse bidão tinha uma fuga... Era mesmo uma aventura, atravessar a Europa toda, de uma ponta a outra, naqueles anos 60.

Voltando um pouco atrás, gostaria que tivesses tido um pouco mais de paciência com o Colin Chapman. E conhecesses melhor a maneira como funcionavam os teus carros e que fosses menos ingénuo. Quando ouvi a história que tinhas arranjado um grande patrocínio, que em troca só te deu um cortador de relva, confesso que ri bastante, entre o espantado e o incrédulo. Se tivesses tido um pouco mais de paciência a aguentasses mais um bocadinho a tempestade, terias aproveitado melhor os modelos que ele desenhou e que ajudaram a abrir um novo capitulo na Formula 1. Quem sabe, tu em 1978 terias sido o primeiro piloto da equipa e tivesses ganho o campeonato do mundo! O próprio Mário Andretti fez o melhor elogio que alguma vez te fizeram sobre ti quando dizia que tinha de aplicar a fundo para estar na tua frente. Fazias suar toda a gente, Ronnie.

Por acaso, o teu dia de aniversário calha no Dia dos Namorados. Acho interessante falar desse assunto por causa de vocês dois. Sim, tu e a Barbro, que se conheceram cedo na vida e se casaram em 1975, tiveram uma linda filha. Lembro-me de ver uma reportagem dela depois que foste embora deste mundo. Triste e nostalgica, de olhar distante e com eternas saudades tuas. Nunca conseguiu levar a vida adiante, por muito que tentasse. Tinha tantas saudades tuas que decidiu um dia, perto do Natal, cortar os pulsos e esvair-se em sangue. É, o amor e as saudades têm destas coisas... tenho pena, mas só posso as compreender.

Tenho também pena que os teus conterrâneos não te dêem o teu devido valor. É certo que há uma estátua tua em Örebro, a tua cidade natal, mas havia um museu em tua honra e as pessoas que vivem na cidade ficavam espantadas pelo fato de virem tanta gente à tua cidade só para te verem. Os teus carros, os teus troféus, os teus filmes. A Câmara Municipal não achava que fosses uma utilidade pública e decidiu não apoiar o teu museu, e este fechou um ano depois de ter aberto. Uma pena, acho que deverias merecer maior consideração por parte dos teus compatriotas.

Mas para tua e nossa felicidade, o resto mantêm-se. As pessoas com quem tu privaste nunca te esqueceram e contaram todos os bons momentos que passaram contigo em todas as formas possiveis. E a cada geração que passa, esta fica a conhecer a tua história e admiram os teus feitos. Com ou sem museu. No meu íntimo, torço para que consigam de novo ter o museu na tua cidade, pois queremos mostrar às pessoas que mereces ser melhor tratado do que és agora.

De onde quer que estejas, eu, como simples fã dos teus feitos, só te posso dizer no meu pior sueco: "Hälsningar, Ronnie. Och bra lopp var du än är!" (Um abraço, Ronnie, e boas corridas onde quer que tu estejas!)

Youtube Motorsport: A apresentação do McLaren MP4-12C

Por estes dias, há muita gente expectante para ver o que vai ser o novo McLaren MP4-12C. Ontem à noite estava a ver o Top Gear, e estava um modelo exposto no programa, sem a possibilidade de o testar, e o James May já estava a elogiar a relativa simplicidade do cockpit do carro, em comparação com os modelos da Ferrari, embora Richard Hammond já dissesse que em termos de beleza, não era tão atraente como um Lamborghini. Engraçado, ouvir isso vindo de alguém que adora Porsches...

Contudo, a razão pelo qual falo do MP4-12C não é pela apreciação feita pelos três tarados por automóveis. É porque no final do mês passado, a McLaren convidou um numero de jornalistas a Portimão, onde colocou quatro modelos seus para que eles pudessem experimentar. E a apresentação contou com um convidado de luxo: Jenson Button.

"Os rapazes que trabalham neste projeto sabem bem o que fazem. Sei que já esperavam que dissesse isto, mas honestamente não conheço outro carro que se possa guiar assim em pista e ao mesmo tempo seja tão confortável na estrada. Os travões são espantosos, parecem o meu Formula 1. O mesmo sucede com a maneabilidade. Gostei muito da "Brake Steer function", que agarra o carro nas curvas.", referiu.

Alguns numeros: acelera dos 0 aos 100 km/hora em 3,1 segundos, enquanto que chega aos 200 km/hora em 8,9 segundos. A velocidade máxima vai até aos 330 km/hora e o carro só precisa de 30, 5 metros para travar dos cem aos zero. O carro deve começar a ser comercializado lá para o meio do ano, e aparentemente, a procura já é imensa...

Os ventos de mudança no Médio Oriente e como podem afetar a Formula 1

Está a ser um dia interessante. Hoje é um dia qualquer para casais, o Ronnie Peterson e o Ricardo Rodriguez fariam anos hoje e Ronaldo arrumou esta manhã as botas (e provavelmente terá 120 quilos em 2014...) e para finalizar, o Hosni Mubarak pode estar em coma em Sharm el Sheik. Mas quero pegar neste último capitulo porque parece que os ventos de mudança no Médio Oriente poderão ter implicações... na Formula 1. Eu explico.

Na sexta-feira estava a ver um documentário da BBC sobre o Bahrein. Para quem não sabe, é uma ilha no Golfo Pérsico com pouco mais de 800 mil habitantes. É outro emirado muito rico - o petróleo foi descoberto em 1932 - e que historicamente foi portuguesa entre 1521 e 1602, mas eles são mais avançados do que a sua vizianha Arábia Saudita, por exemplo. Contudo, tem uma maioria xiita muito ativa, que se queixam de discriminação sob a minoria sunita, ao qual pertence a familia real. E nos últimos 30 anos eles estiveram muito agitados. Tentaram derrubar a monarquia em 1981, queixam-se de estarem pouco representados na comunidade. Tem havido confrontos esporádicos e já prometeram agitar a ilha com mais protestos, nomeadamente "um dia de raiva", marcada para amanhã.

Esta manhã lia o Joe Saward, que falava sobre o mesmo assunto que tinha visto na sexta-feira e parece que me fez luz sobre a minha mente. Afinal, as queixas deles são legitimas, mas como o Irão é do outro lado do Golfo, há muita gente que olha isto com enorme desconfiança. ainda por mais que, por exemplo, os americanos têm uma base no Bahrein. Apesar de tudo, tem havido nos últimos anos enormes concessões por parte da familia real, nomeadamente uma constituição que a transforma numa monarquia constitucional, eleições e um parlamento. Só que parecem que querem mais, e estão a ver como as coisas funcionam nos outros lados para fazer o seu aqui.

Claro, como sabemos, a grande maioria dos protestos são no Norte de Africa. Tunisia, Egito, Argélia e em menor grau, Jordânia e Yemen, mas estamos a ver que 2011 está a ser o "1989" que o Médio Oriente não viveu. E estes ventos de mudança são fortes, tão fortes como as tempestades de areia no deserto. Agora resta saber se afetarão o "business as usual" na Formula 1, e que não seja uma dor de cabeça para Bernie Ecclestone...

Youtube Motorsport Classic: Robert Kubica, Norisring 2003

Enquanto dava o meu habitual passeio pela blgosfera, dei por mim a ver o Luiz Fernando Ramos, o Ico, e um dos posts que meteu hoje foi muito interessante: a primeira prova de Robert Kubica na Formula 3 Euroseries. E essa prova tem uma história antes e depois dela.

Estamos em 2003. Robert Kubica era um jovem e promissor piloto polaco que no ano anterior tinha se mostrado na Formula Renault. Sendo assim, a equipa italiana Prema Powerteam assina com ele para a temporada. Mas antes dela começar, Kubica e um seu amigo sofrem um acidente de estrada quando o carro onde seguiam colidiu com outro cujo condutor estava alcoolizado. O carro onde seguiam caiu num barranco e o polcao fraturou o seu braço direito, o mesmo que agora, oito anos mais tarde, foi afetado no acidente que teve agora.

Por causa disso, Kubica falha o inicio da temporada da Formula 3 Euroseries, e somente volta a correr na sétima ronda do campeonato, no circuito alemão de Norisring, em Nuremberga. É provavelmente um dos circuitos mais populares do automobilismo alemão, cheio de história. Num plantel cheio de nomes agora consagrados em várias categorias - Ryan Brisoce, Timo Glock, Christian Klien, Nico Rosberg, Alexandre Premat, Olivier Pla, e até o brasileiro Lucas di Grassi e os portugueses Alvaro Parente e César Campaniço - Kubica entra na competição em andamento, e ainda com pinos de titânio no seu braço para consolidar os seus ossos, demonstra toda a sua classe ao longo do fim de semana. Terceiro na grelha, luta pela vitória desde a primeira curva, com forte determinação, que afinal de contas faz parte do seu jeito de ser.

O video demonstra isso mesmo: um homem determinado. E deve ser esse o seu objetivo, voltar o mais rápido possivel a um Formula 1, para demonstrar que não se abate facilmente. E foi isso que disse na sexta-feira, na entrevista ao Gazzetta dello Sport: “Quero voltar mais forte do que nunca. Foi assim em 2007, depois da batida no Canadá: fiquei de fora por uma corrida e voltei melhor. Pilotar não é só virar o volante e acelerar, é mais que isso. Há uma diferença entre pilotar a 80 por cento e a 95 por cento. O que pode trazer nesses 15 por cento extra é a sua habilidade e sua motivação. Desde aquele episódio sou mais forte psicologicamente. E será o mesmo quando eu estiver fisicamente recuperado. Eu tenho de voltar neste ano”, afirmou.

Pela minha parte, vou torcer para que isso aconteça.