Bólides Memoráveis - Alfa Romeo 179 (1979-82)

O carro do qual falarei hoje trata-se do chassis que marcou o regresso da Alfa Romeo à competição, após 28 anos de ausência. Depois de participações esporádicas a partir do inicio da década, a partir de 1975, começam, através da Autodelta de Carlo Chiti, a fornecer motores à Brabham, num acordo assinado com Bernie Ecclestone, pois acreditava no potencial dos motores de 12 cilindros em linha, em teoria mais potentes dos que os motores v8 da Cosworth.

Os motores eram potentes, mas pouco fiáveis. Contudo, em meados de 1977, os resultados alcançados pela Brabham fazem pensar em construir o seu próprio chassis, no sentido de ensaiar um regresso à competição do qual estavam arredados desde 1951. Após ano e meio de ensaios, com Bruno Giacomelli e Niki Lauda, eles estavam prontos para esse ingresso, cujo primeiro ensaio aconteceria no GP da Belgica de 1979, com Giacomelli ao volante. Contudo, o chassis 177 era apenas o chassis no qual andaram a ensaiar ao longo daquele ano e meio, logo, tinha de ser construído outro, mais actualizado em termos aerodinâmicos. E assim nasceu o N179.

Desenhado por Carlo Chiti, com a colaboração do engenheiro francês Robert Choulet, o carro era um monocoque de alumínio, com um motor V12 a 60 graus, que tinha substituído o motor flat-12, que tinha sido usado quer na Brabham, quer no modelo N177. Este tinha uma potência estimada de 580 cavalos, esperando-se que fosse mais potente do que os habituais motores Cosworth. Mas este motor tinha sido feito numa altura em que surgiam os motores Turbo, onde embora fosse uma tecnologia usada apenas pela Renault, outras marcas já começavam a pesquisar nesse campo.

Mesmo assim, no final de 1979, o chassis estreou-se nas mãos de Bruno Giacomelli e do veterano Vittorio Brambilla no GP de Itália, e correram nas duas últimas corridas dessa temporada, no sentido de ganharem experiência. No final, viram que não tinha nem muita velocidade, e a fiabilidade dos seus motores era lendariamente baixa. Logo, no Inverno de 1979/80, a marca de Varese contratara o francês Patrick Depailler, que embora já contasse com 35 anos de idade, e a recuperar de um acidente de asa-delta, que o impediu de correr na segunda metade de 1979, ao serviço da Ligier, a sua experiência de desenvolvimento de chassis era muito boa.

Na primeira corrida do ano, em Buenos Aires, apesar de partirem no fundo da grelha, um dos carros, o de Bruno Giacomelli, conseguiu chegar ao fim na quinta posição, dando à marca dos seus primeiros pontos desde 1951. E a partir daí, a marca fez uma aposta na velocidade do carro, em detrimento da sua fiabilidade, com resultados: Depailler rapidamente colocou o carro nas primeiras filas da grelha, com o melhor lugar da grelha a ser um terceiro, em Long Beach. Mas apesar de andar regularmente entre os seus primeiros, nunca chegava ao fim da corrida, e o mesmo se passava com Giacomelli.

E no 1º de Agosto de 1980, o desastre atinge a equipa: durante uma sessão de testes antes do GP da Alemanha, em Hockenheim, Depailler perdeu o controle do seu carro na rápida Ostkurwe, devido a uma falha na suspensão, atingindo em cheio os rails de protecção e causando morte imediata. Alguns dias depois, Giacomelli acaba a corrida na quinta posição, a segunda vez em que um Alfa Romeo terminava naquele ano. No final da temporada, a equipa foi buscar o veterano Brambilla, e a partir do GP do Canadá, estreou o jovem e veloz piloto Andrea de Cesaris (o então representante da Marlboro Itália, patrocinadora do carro, era o seu pai…) Na última prova do ano, em Watkins Glen, Giacomelli faz história ao conseguir a polé-position, a primeira da marca desde 1951. Contudo, o piloto italiano não conseguiu terminar a prova, e naquele ano, a marca conseguiu apenas quatro pontos.

Para a temporada de 1981, a Alfa Romeo construía uma versão C do seu chassis, desta vez sem as “saias”, que tinham sido banidas da competição no final da temporada de 1980. A equipa contratara o ítalo-americano Mario Andretti, que começou bem a temporada, ao ser quarto classificado na primeira corrida do ano, em Long Beach. Contudo, a constante adaptação dos seus carros aos regulamentos, principalmente no capitulo das saias, fez com que a fiabilidade e a velocidade do seu carro fosse prejudicada fortemente, pelo menos em relação aos Cosworth aspirados e aos Turbos, que nesse ano tinham a companhia da Ferrari. Somente no final do ano, quando o problema foi relativamente resolvido, a competitividade aumentou um pouco, quando Giacomelli conseguiu sete pontos em duas corridas, incluindo um terceiro lugar na corrida final, em Las Vegas. No final de 1981, a Alfa Romeo conseguira dez pontos e o nono lugar no Mundial de Construtores.

Em 1982, a marca fora buscar Gerard Ducarouge à Renault, e este decidiu construir um chassis inteiramente novo, feito em fibra de carbono. Como a marca ia construir o seu próprio motor turbo, um V8, acharam que fazer um projecto inteiro era melhor que fazer uma nova versão do carro. Contudo, este só estava pronto no Brasil, a segunda prova do ano, e foram correr com o chassis velho na primeira prova, na África do Sul. A versão 179D, era, contudo, um chassis feito em fibra de carbono, que serviu como ensaio ao futuro modelo, o 182.

Ficha Técnica:

Chassis: Alfa Romeo N179
Projectistas: Carlo Chiti e Robert Choulet
Motor: Alfa Romeo V12 de 3 Litros, a 60º
Pilotos: Patrick Depailler, Bruno Giacomelli, Vittorio Brambilla, Mario Andretti e Andrea de Cesaris.
Corridas: 63
Vitórias: 0
Pole-Positions: 1 (Giacomelli 1)
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 14 (Giacomelli 11, Andretti 3)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_179
http://www.ultimatecarpage.com/car/8/Alfa-Romeo-179.html

Rali Dakar 2010 - último dia (Santa Rosa - Buenos Aires)

Terminou esta tarde o Rali Dakar de 2010, que deu uma volta grande pela América do Sul, em paisagens chilenas e argentinas, e mesmo numa competição de Endurance, onde a resistência das máquinas é importante e as diferenças são medidas por horas, houve emoção até ao último metro. Pelo menos nos automóveis...

À partida para a etapa de hoje, a diferença entre Carlos Sainz e Nasser Al-Attiyah era de meros 3 minutos e 29 segundos, logo, o piloto qatari tinha de atacar ao máximo, esperando superar não só o piloto espanhol, mas também esperar que ele tivesse um problema, ao melhor estilo do "golpe de teatro" neste longo e duro rali. Afinal, apesar do qatari ter ganho o rali, não conseguiu encurtar a diferença o tempo suficiente para superar o piloto espanhol. Logo, com 2 minutos e 12 segundos de avanço, Carlos Sainz, bicampeão do Mundo de Ralies, acrescentou mais um título ao seu prestigiado palmarés: a vitória no Rali Dakar, algo que só os finlandeses Ari Vatanen e Juha Kankunnen tinham conseguido. Mark Miller, no outro Volkswagen, completou o pódio, a meia hora de Sainz.

Stephane Peterhansel, no seu BMW, foi o quarto classificado da geral, sendo o terceiro classificado do dia, enquanto que Carlos Sousa foi 15º na etapa, acabando o Dakar num excelente sexto posto, o melhor dos Mitsubishi a gasolina. Igualmente num excelente nível estiveram os outros dois pilotos lusos: Miguel Barbosa e Ricardo Leal dos Santos. O primeiro, no seu Mitsubishi Racing Lancer, terminou a derradeira etapa com o 12º tempo, a pouco mais de cinco minutos de Al-Attiyah, e conseguiu consolidar a 12ª posição da geral. Já Leal dos Santos conseguiu, finalmente, mostrar as suas capacidades na longa maratona de todo-o-terreno e chegou ao final da corrida com o 14º posto.

Nas motos, o dia foi português. Liberto de obrigações perante o vencedor da geral, o francês Cyril Després, Ruben Faria acelerou para a vitória, batendo por três minutos e 45 segundos o norueguês Per Anders Ullevalseter, enquanto que Helder Rodrigues foi o terceiro classificado da tirada, doze segundos atrás do norueguês, o que lhe permitiu manter o quarto posto da geral, não conseguindo chegar ao pódio. Mas esta é a sua melhor classificação de sempre neste duro rali de origens africanas.

Agora para máquinas e pilotos, é hora da recompensa. Em 2011, quer seja na América do Sul ou em África, haverá mais aventuras no deserto.

O piloto do dia - Piercarlo Ghinzani

Este foi um piloto que na década de 80, andava regularmente na parte de trás do pelotão da Formula 1. Na maior parte da sua carreira, correu numa equipa italiana, a Osella, mas também esteve na Ligier, Toleman e na Zakspeed, apesar de raramente ficar em posições de destaque. E nos 111 Grandes Prémios em que participou, largou em 76 e pontuou apenas em uma ocasião.

Mas falar somente da sua carreira discreta na Formula 1 é algo injusto, dado que noutras categorias tem resultados bastante melhores. Quer nas de base, onde foi campeão italiano e europeu de Formula 3, quer na Endurance, onde ao serviço da Lancia conseguiu resultados de relevo. E hoje em dia dirige a Team Ghinzani, uma equipa de Formula 3 na sua Itália natal, mas que teve experiências na A1GP e na Euro Formula 3000. No dia em que comemora o seu 58º aniversário natalício, hoje é dia de falar sobre a carreira de Piercarlo Ghinzani.

Nascido a 16 de Janeiro de 1952 em Riviera D’Adda, na Lombardia, Ghinzani começou a sua carreira competitiva aos 18 anos, em 1970, quando começou a competir na Formula Ford 1600. No ano seguinte, passou para a Formula Itália e na temporada de 1972, começou a competir na Formula 3 italiana. Aqui iniciou uma presença que durou cinco temporadas, e com um começo muito lento. Mas à medida que os anos passavam, os resultados não foram muitos até 1975, altura em que passou para a Formula 3 europeia. Nessa temporada, os resultados não foram significativos, tendo ficado no sexto lugar no campeonato italiano e 20º no Europeu.

Mas a partir de 1976, as coisas mudam de figura. Começa a vencer corridas e torna-se vice-campeão nacional, batido apenas por Riccardo Patrese. No campeonato europeu, acaba a época na sexta posição e um pódio, em Enna-Pergusa. Em 1977 dedica-se exclusivamente ao campeonato europeu, correndo pela Scuderia AFPM, de Paolo Pavanello, onde se sagra campeão europeu no final dessa temporada, com 61 pontos e três vitórias em Nurburgring, Zolder e Imola.

Com isto, o passo natural foi passar para a Formula 2, algo que fez em 1978. Mas essa temporada, feita com Pavanello, que tinha rebatizado a sua equipa de Euroracing, num March 782 BMW, foi fraca, e somente conseguiu dois pontos em Enna-Pergusa, fazendo com que acabasse a temporada na 16ª posição. Em 1979, decide… recuar na categoria, competindo no campeonato italiano de Formula 3. Então com 27 anos, era o natural favorito ao título, e consegue-o com 63 pontos, batendo Michele Alboreto, que tinha conseguido 47.

Isso foi o suficiente para ser notado pela equipa Lancia de Endurance, que o convida para correr na temporada de 1980 quer pela equipa oficial, quer pela equipa do Jolly Club, com pilotos de calibre como Andrea de Cesaris, Eddie Cheever, Gianfranco Brancatelli, Bernard Darniche e… Markku Alen. Ainda em 1980 correu nas 24 Horas de Le Mans, com Brancatelli e Alen, mas deu somente 26 voltas. Continuou a correr na Endurance em 1981, ao serviço da Lancia, onde também não teve grandes resultados, dado que o seu carro, um Lancia Beta, era constantemente assaltado por várias avarias mecânicas. Nesse ano participou nas 24 horas de Le Mans, fazendo parelha com Riccardo Patrese e o alemão Hans Heyer, mas desistiu.


Nesse ano de 1981, Ghinzani tem a sua primeira oportunidade de correr na Formula 1, quando Enzo Osella procurava um substituto para o argentino Miguel Angel Guerra, que se tinha lesionado em Imola e tinha abandonado a equipa. Inicialmente, Osella queria Giorgio Francia, mas a entidade italiana de automobilismo recusou passar-lhe uma Super-Licença, no sentido de o autorizar a correr, logo recorreu a Ghinzani para os GP’s da Bélgica e do Mónaco. Estreando-se em Zolder, Ghinzani nem se saiu muito mal, qualificando-se no 24º lugar, e terminando no 13º posto, a quatro voltas do vencedor. No Mónaco, com uma grelha reduzida, não conseguiu qualificar-se com o seu carro. Contudo, após a corrida monegasca, Osella decidiu substitui-lo por Giorgio Francia, mas por pouco tempo, já que a partir do GP da Grã-Bretanha, este foi substituído pelo francês Jean-Pierre Jarier. A sua próxima oportunidade na Formula 1 aconteceria em 1983.

Em 1982, continua na Endurance, ao serviço da Lancia. O carro continuava a ter imensos problemas de fiabilidade, incluindo em Le Mans, mas por uma vez não tiveram problemas. E aí, venceu: nos 1000 km de Mugello, ao lado de Michele Alboreto, e ainda teve velocidade para conseguir a volta mais rápida da corrida. No final do campeonato, conseguiu 21 pontos e o 15º lugar na geral.

Em 1983, a oportunidade de correr na Formula 1 surgiu de novo, ao serviço da Osella, que ia começar o ano com motores Ford Cosworth, mas a partir do meio da época, iriam ter os Alfa Romeo Turbo. Tendo como companheiro de equipa o jovem Corrado Fabi, irmão mais novo de Teo Fabi, os primeiros tempos foram duros, dado que o motor Cosworth era lento demais para os Turbos, e falhou a qualificação nas três primeiras corridas. Mesmo depois de ter os Alfa Romeo, a luta para se qualificar foi dura, e somente à sétima prova do ano, em Detroit, é que conseguiu a sua primeira qualificação. Mas de todas as provas que participou nesse ano, somente acabou uma corrida, em Zeltweg, na 11ª posição.

Contudo, nesse ano continuou a competir na Endurance, pela Lancia, com o chassis LC2, mas foi tal como as outras: demasiado problemática, com retiradas atrás de retiradas, sem resultados de relevo, que não um 11º lugar nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Em 1984, Ghinzani dedica-se a tempo inteiro na Formula 1, ao serviço da Osella. De início, a equipa inscreveu apenas um carro, para Ghinzani, mas depois arranjou outro para o austríaco Jo Gartner, mas este somente começou a correr na segunda metade da temporada. Nesta temporada, o motor Alfa Romeo estava agora um pouco melhor, dado que somente falhou por uma vez a qualificação nessa temporada. E foi também nesse ano que conseguiu o seu melhor resultado de sempre, quando terminou a corrida de Dallas na quinta posição, sendo dos poucos sobreviventes de uma prova disputada a altas temperaturas e com o asfalto a derreter… esses dois pontos foram mais do que suficientes para no final do ano se classificar na 19ª posição do campeonato.

Ghinzani começou a temporada de 1985 pela Osella, onde conseguiu posições no fundo da tabela, lutando contra uma equipa com poucos fundos para ser competitiva. E a meio do ano, com Enzo Osella a precisar de fundos, resolveu contratar o piloto pagante Huub Rothengarter a partir do GP da Grã-Bretanha, deixando Ghinzani apeado. Mas isso foi por pouco tempo. A Toleman, que tinha sido comprado pela Benetton no inicio da temporada, precisava de um segundo piloto para a sua equipa, e Ghinzani foi o escolhido. Ao lado de Teo Fabi, o irmão de Corrado, o piloto italiano começou a correr pela nova equipa a partir do GP da Austria, mas as constantes quebras de motor o impediram de chegar ao fim em qualquer das corridas ao serviço da equipa.

Em 1986, Ghinzani foi substituído por Gerhard Berger e ele lá voltou para a Osella, onde a equipa continuava a ter os mesmos problemas de sempre: falta de dinheiro, motores Alfa Romeo gulosos e quebradiços, e classificações sempre no final da grelha. No final dessa temporada, o melhor que teve foi um 11º lugar em Adelaide, a seis voltas do vencedor. Nesse ano, teve algumas saídas nos Sport-Protótipos, conduzindo um Porsche 956 da Joest Racing em algumas corridas, nomeadamente nos 1000 km de Fuji, onde venceu a corrida, ao lado do seu compatriota Paolo Barilla.

Em 1987, as coisas mudam um pouco quando passa para a Ligier, ao lado de René Arnoux. Mas de inicio, a equipa iria ficar com os motores Alfa Romeo, que Arnoux, depois de algumas voltas de teste, os considerou como sendo muito pouco fiáveis, e às pressas, tiveram de arranjar motores Megatron, a preparadora que ficara com os BMW Turbo. Este arranjo quase milagroso causou problemas com o chassis, cujos problemas de dirigibilidade faziam com que as suspensões não aguentassem e causassem acidentes bem feios. Ghinzani, agora com 35 anos, passava por mais uma temporada para esquecer, tendo como melhor resultado um sétimo lugar em Imola, atrás do seu companheiro Arnoux.

Na temporada de 1988, sai da Ligier e passa para os alemães da Zakspeed, onde na altura eram dos poucos que corriam com o seu próprio motor. Ao lado do seu companheiro Bernd Schneider, tem mais uma temporada no fundo da tabela, com a agravante de falhar a qualificação por sete vezes. No final, a sua melhor posição foi um 14º lugar em Montreal e Hockenheim.

Em 1989, Ghinzani regressa à Osella. Aos 37 anos, com a Formula 1 na sua primeira temporada após a era Turbo, Ghinzani tem poucas hipóteses de brilhar, pois a sua equipa passa pelo inferno das pré-qualificações. E é verdade: das 16 participações, o piloto somente consegue ultrapassar isso por três vezes: Hungria, Espanha e Austrália. Opositor deste sistema de pré-qualificação (e com alguma razão, pois por algumas vezes tinha feito tempos que o colocariam na grelha sob outras circunstâncias), ficou cada vez mais amargo e cansado de lutar contra o tempo. No final da temporada, abandonou de vez a Formula 1. Mas a sua última corrida, nas ruas de Adelaide, deu-lhe talvez uma das suas melhores performances. Passada a pré-qualificação, conseguiu meter o seu carro no 21º lugar da grelha, o melhor do ano para ele, o que fez com que os mecânicos o banhassem com champanhe.


E na corrida sob péssimas condições atmosféricas, lá se ia aguentando até à volta 18, quando em plena recta, era fortemente atingido por detrás pelo Lotus de Nelson Piquet. Na colisão, a sua roda traseira direita atinge o capacete do tri-campeão brasileiro, mas este safa-se sem ferimentos de monta. E ambos falharam o Minardi de Pierluigi Martini por pouco…

A sua carreira na Formula 1: 111 Grandes Prémios, em oito temporadas (1981; 1983-89), dois pontos no total.

Após a sua careira nos monolugares, Ghinzani abandonou a competição automobilística, mas não o automobilismo. Em 1992, decidiu formar o Team Ghinzani, com a ideia inicial de correr na Formula 3 italiana, e fazer correr jovens talentos. Desde então, tornou-se numa das referências do automobilismo europeu, correndo em Itália, Alemanha, na Formula 3 e Formula 3000 Euroseries e tomando conta da equipa italiana da A1GP. Durante esse tempo, pilotos como Andreas Zuber, Robert Doornbos, Marco Bonanomi e o português Álvaro Parente correram com as cores do Team Ghinzani. E na A1GP, pilotos como Edoardo Piscopo, Alessandro Per Guidi e Enrico Toccatello passaram por lá.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Piercarlo_Ghinzani
http://www.f1rejects.com/drivers/ghinzani/biography.html

Rali Dakar 2010 - dia 13 (San Rafael - Santa Rosa)

A etapa de hoje, que ligou as localidades de San Rafael e Santa Rosa, na Argentina, foi a penultima deste Dakar, mas apesar de estarmos perto desta verdadeira maratona, na categoria principal, as coisas estão tão quentes como um tipico rali do WRC. Especialmente quando os dois da frente são experimentados "rallymans"...

Nos carros, a etapa de hoje foi ganha pelo BMW de Stephane Peterhansel, e onde o grande beneficiado foi o qatari Nasser Al-Attiyah, que conseguiu roubar mais um minuto a Carlos Sainz, o seu companheiro na Volkswagen, reduzindo assim a diferença para 3 minutos e 58 segundos, tornando assim a disputa pela vitória ainda mais quente, quando faltam apenas mais uma etapa para o final.

Quanto aos portugueses, Carlos Sousa obteve o 11º melhor tempo da tirada, ficando a pouco menos de dez minutos do mais rápido e mantendo a sexta posição na geral. Já Miguel Barbosa, noutro Mitsubishi, registou o 14º tempo, voltando a adoptar um ritmo muito consistente, o mesmo se passando com Ricardo Leal dos Santos, que foi o 17º de hoje. Com estes resultados, Barbosa mantém o 12º lugar da geral, ao passo que Leal dos Santos ocupa a 14ª posição.

Nas motos, o vencedor da etapa foi desta vez o norueguês Per-Anders Ullevalseter, que superiorizou-se a Cyril Després e a Marc Coma. "Chaleco" Lopez foi quarto e Helder Rodrigues o sexto, a oito minutos do vencedor. Isto fez com que perdesse ainda mais tempo em relação aos seus adversários, e tornando cada vez mais uma ilusão a hipótese de um lugar no pódio.

Amanhã é a última etapa do Dakar 2010, ligando as localidades de Santa Rosa a Buenos Aires, no total de 707 quilómetros, 206 dos quais em especial cronometrada.

Rali Dakar 2010 - dia 12 (San Juan - San Rafael)

O Rali Dakar aproxima-se cada vez mais do seu final, agora que entrou dentro da Argentina e as dunas foram subsituidas pelos troços rápidos em terra. Na etapa de hoje, entre San Juan e San Rafael, a disputa pelas primeiras posições foi intensa, pelo menos nos carros. Carlos Sainz, que começa a sentir o seu companheiro e rival Nasser Al-Attyah, perto de si, continuou a reagir e venceu de novo uma especial, ganhando desta vez 52 segundos ao piloto qatari.

Com o resultado desta tarde, Sainz continua a liderar, agora com 5 minutos e 20 segundos de avanço para Al-Attiyah, isto quando faltam apenas duas especiais e cerca de 500 quilómetros de troços cronometrados, pelo que tudo pode ainda acontecer. O americano Mark Miller, também da Volkswagen, é terceiro, enquanto que Stephane Peterhansel é o quarto e o melhor não-BMW.

Carlos Sousa teve alguns problemas, nomeadamente um furo e um atraso no inicio da especial, pois tinha-se perdido no percurso. Contudo, os que seguiam a sua etapa hoje não se livraram de um valente susto, quando a organização deu o piloto da Mitsubishi como... desistente. Afinal, tinha sido um problema com o seu Iritrack. no final, fez o sétimo tempo, que o menteve no sexto posto da geral, mas aproveitou os problemas do BMW de Guerlain Chicherit para se aproximar bastante, ficando a apenas 10 minutos do piloto francês, que corre num BMW de fábrica.

Quanto a Miguel Barbosa, o outro piloto da Mitsubishi teve problemas na caixa cde velocidades no inicio da etapa de hoje, fazendo com que esta tenha sido muito penosa para o piloto português. no final, terminou no 12º lugar, mas subiu um lugar na geral, sendo agora o 11º. Quanto a Ricardo Leal dos Santos, o piloto da BMW parou durante algum tempo para ajudar Guerlain Chicherit, que tentava reparar um braço da suspensão frontal, que se tinha partido, mas depois prosseguiu a sua marcha.

No caso das motos, o vencedor de hoje foi de novo, o chileno "Chaleco" Lopez Contardo, que ficou na frente de Per-Anders Ullevalseter, e isso foi o suficiente para o piloto chileno, que corre numa Aprilia, passar para o segundo posto da geral. Quanto a Helder Rodrigues, parecia que hoje poderia chegar ao segundo posto, mas a poucos quilómetros do fim ficou sem gasolina. Contudo, acabou a etapa na quinta posição, permitindo manter o quarto posto, mas perdeu mais algum tempo para o chileno e o norueguês.

A etapa de amanhã, a 13ª liga as localidades de San Rafael e Santa Rosa, no total de 725 quilómetros, 368 dos quais em especial cronometrada.

Sinal dos Nossos Tempos e o Anuário de Formula 1

Soube ontem via Twitter, através do Alexandre Carvalho, do blogue Almanaque da F-1, que o anuário do Francisco Santos, que o publica desde 1972, com algumas interrupções, irá ser este ano publicado somente online. A razão é a "crise", e o consequente corte de custos, que fará com que o anuário seja publicado somente desta forma, em vez do papel ao qual estamos habituados.

Eis parte do press-release da editora:

"Cara(o) Amiga(o),

Nesta fase da economia mundial e de sustentabilidade ambiental temos de nos adaptar. Nos nossos hábitos e costumes. Na nossa postura.

Temos, sobretudo, de nos adaptar às realidades que mantivemos esquecidas durante tempo demais, mantendo formas de estar por vezes demasiado cómodas, até por seguirem uma habituação que moldou até os nossos hobbies.

Por estes dois motivos – principalmente o económico, com repercussões nas prioridades da publicidade das empresas, que nos causou enormes dificuldades na obtenção de apoios – cheguei mesmo a pensar em dar por terminada a publicação – depois de 34 anos – do nosso já tradicional anuário FÓRMULA 1.

No entanto, tendo em atenção os inúmeros seguidores deste anuário que de novo começaram a enviar-me emails desde Setembro sobre a data de saída da edição 2009/10 entendi que, para corresponder às vossas expectativas, devo continuar a publicar o FÓRMULA 1.

Mas, em face dos condicionalismos económicos – que levaram à recente falência de duas das distribuidoras que colocavam os nossos livros nos mercados português e espanhol, causando-nos enorme prejuízo – sou forçado a mudar a forma de publicação do livro.

Pelo menos este ano não o poderei publicar na sua forma tradicional, em papel.

Publicaremos o livro para vocês, caso sinta haver suficiente adesão, em forma de e-book, numa versão semelhante à que optámos este ano em transformar várias publicações nossas. Para terem ideia do que será o FÓRMULA 1 dêem uma olhada na demonstração da versão digital do anuário FÓRMULA 1 08/09: http://anuariof1-demo.talento.pt/" (...)

O resto do press-release podem ler no blog do Pedro Silva, o Peducassi.

É certo que se compreendem as razões pelos quais o livro não será publicado na versão mais "palpável", principalmente para mim, que sou um comprador deste anuário desde 1989, com uma ou outra falha. E sei perfeitamente que outros autores fizeram a mesma coisa, como o José Miguel Barros, durante uns anos, e muitos dizem que tinha uma qualidade superior ao do Francisco Santos, mas ele é unico, no sentido de não há mais ninguém a fazer isto, pelo menos em Portugal. No Brasil, provavelmente, a história é diferente.

Provavelmente, vou arranjar o livro, via PDF. Vai ser diferente, é certo, mas ao menos contiuo a seguir comprando o seu anuário. E apesar de acreditar na tecnologia, e aogra que parece que os fabricantes "acertaram" com o e-book, algo que já oiço falar há quase dez anos, muitos como eu ainda querem sentir, cheirar e ler a versão em papel, palpável. E muitos também querem entrar e ver uma biblioteca, apesar de termos nos nossos arquivos centenas, milhares de textos, manuscritos e fotografias digitiais.

Abençoada revolução digital, é certo. Mas também quero sentir o livro e legar isso aos meus netos, um dia, daqui a muitos anos.

A 5ª Coluna desta semana

Já está online a 5ª Coluna desta semana no site SCN.pt, onde falo essencialmente dos acontecimentos do momento: o Rali Dakar e os bastidores da Formula 1. Em ambos os casos, as coisas andam muito "quentes", pois se num lado, a luta pela vitória está ao rubro, embora saibamos qual vai ser a marca do carro que vai cortar a meta, por outro, a luta pela sobrevivência também está ao rubro, com algumas equipas novas desesperadamente á procura de dinheiro.

Eis um excerto:

"Agora, as notícias falam que Campos tenciona vender, ou pode ter vendido, parte da sua equipa para ter o dinheiro suficiente para começar, ou pelo menos, completar a temporada de 2010. Um possível comprador seria o luso-sul-africano Tony Teixeira, o antigo dono da agora defunta A1GP, que via isto como a sua melhor possibilidade em concretizar o seu sonho de chegar à Formula 1. Mas também se fala que Campos poderia abdicar (ou vender) a sua licença a favor da Stefan GP, a tal equipa sérvia que comprou boa parte dos activos da Toyota, desde o chassis, até aos motores e provavelmente, Kazuki Nakajima e Nick Heidfeld. Bernie Ecclestone via com bons olhos essa ideia, mas claro... é tudo especulativo. Do lado da Campos, o silêncio relativo a estes assuntos é grande.

Mas caso estas especulações se tornem verdade, voltamos a aquela questão que muitos fizeram, e ainda fazem, desde o início do ano passado: qual foi o critério de aceitação destas escuderias? Foi mais a politica ou pelos bonitos olhos? É que tem que ser qualquer outra sem ser a competência, pois se esse tivesse sido o primeiro critério, quase de certeza teríamos a Prodrive, de David Richards e (ou) a Epsilon Euskadi, de Joan Villadelprat, na lista de inscritos para o Mundial de 2010. Como Max Mosley não os aceitou, quem perde é a Formula 1. E Bruno Senna arrisca-se a ser outro rei do azar, depois de ter sido apanhado na falência da Honda em 2008 e ser preterido por Rubens Barrichello em 2009 na Brawn GP. Verermos, até Março, muito vai acontecer..."

Para lerem o resto, basta seguir o link.

Rali Dakar 2010 - dia 11 (Santiago-San Juan)

A etapa de hoje do Rali Dakar 2010 ligou as localidades de Santiago do Chile a San Juan, na Argentina, no regresso do rali ao país das Pampas, logo, a prova mais dura em Todo o terreno está a chegar à meta.

Em termos de quatro rodas, o vencedor do dia foi o BMW de Guerlain Chicherit, e a etapa ficou marcada pelo atraso de Carlos Sainz, que aparentemente furou e capotou, perdendo muito tempo para a concorrência, nomeadamente o qatari Nasser Al-Attiyah. Agora, a diferença entre ambos é de 4 minutos e 28 segundos, que é seguramente muito pequeno para um rali-raid desta dimensão que é o Dakar sul-americano.

Quanto aos portugueses, Carlos Sousa terminou a etapa no décimo posto, a 7 minutos e 26 segundos do vencedor da etapa, enquanto que Miguel Barbosa cedeu 12 minutos e 6 segundos para Chicherit, chegando na 13ª posição. Ambos mantém as posições da geral que tinham à partida da etapa, respectivamente o sexto posto, para Sousa e o 12º lugar da geral, para Barbosa. Ricardo Leal dos Santos, no seu BMW, foi 15º na etapa e permanece na 14ª posição na geral.

Nas duas rodas, a vitória na etapa de hoje foi para o holandês Frans Verhoeven (BMW), que bateu o americano Jonah Street, enquanto que Helder Rodrigues perdeu-se no inicio da etapa e vê a hipótese do pódio cada vez mais distante, já que os seus mais directos adversários, o norueguês Pal-Anders Ullevalseter e o chileno "Chaleco" Lopez Contardo, ganharam tempo para o motard português e agora estão, respectivamente, a nove e sete minutos do piloto português. A três etapas do final do Dakar, as hipóteses de chegar ao pódio ficaram novamente mais reduzidas, mas como se diz por aqui... "até ao lavar dos cestos é vindima".


Na geral, Cyril Després, que foi sétimo, mantém uma avanço de uma hora e 20 minutos sobre Pal Anders Ullevalseter, e está cada vez mais próximo de vencer o Dakar 2010. Lopez Contardo é terceiro, à frente de Helder Rodrigues, enquanto que Ruben Faria, que foi 14º na etapa, é agora o 12º da geral, a cerca de uma hora do "top ten".

A etapa de amanhã ligará as localidades de San Juan e San Rafael, na Argentina, no total de 796 quilómetros, 476 dos quais em troço cronometrado.

Alain Prost em entrevista

O jornal português i não esqueceu que hoje se comemoram os 30 anos da estreia de Alain Prost na categoria máxima do automobilismo, so serviço da McLaren, e decidiu dedicar duas páginas a essa figura, entrevistando-o. Claro, para além de debitar as recordações sobre o fim de semana argentino, a sua carreira também foi referida, desde as suas passagens pela Renault, McLaren, Ferrari e Williams, até sobre a actualidade, nomeadamente o regresso de Schumacher à competição. E obviamente, os episódios que viveu com Ayrton Senna.

Alain Prost: "A minha história e de Senna nunca vai repetir-se"
por Filipe Duarte Santos, Publicado em 13 de Janeiro de 2010

"Ninguém pode falar de Ayrton Senna sem falar no meu nome e ninguém pode falar de Prost sem falar no dele." A regra foi lançada por Alain Prost numa entrevista a uma televisão brasileira, há uns anos. Ainda bem, vamos respeitá-la, apesar de hoje passarem trinta anos da primeira corrida do francês no Mundial de Fórmula 1: Grande Prémio da Argentina, 13 de Janeiro, o pequeno piloto senta-se num McLaren e consegue o sexto lugar e um ponto no dia de estreia. Percebeu-se logo que era rápido, raramente se deixava apanhar. Ao telefone deve ser mais ou menos a mesma coisa - depois do contacto agendado, Prost pára finalmente, atende e cede umas palavras.

Alain Prost, boa tarde.

Podia ter sido bom dia... peço desculpa mas tenho andado bastante ocupado.

Já sabe o motivo desta conversa: os 30 anos da sua estreia no Mundial de Fórmula 1, Grande Prémio da Argentina. Lembra-se?

Claro... por um lado, pensar nisso agora deixa-me um bocado triste, 30 anos é muito tempo! [risos] Por outro, é bom poder falar agora, quer dizer que sobrevivi àqueles tempos. Naquela altura a Fórmula 1 era muito perigosa.

Conseguiu logo fazer um ponto.

É verdade, um ponto. Lembro-me de uma corrida muito dura, o asfalto da pista estava perigoso e causou muitos problemas, houve vários acidentes. Também não me esqueço de que foi extraordinário para mim poder estrear-me na Argentina, um país com uma paixão tão grande pelo automobilismo.

Ficou com a sensação de que ia longe?

Não, nessa corrida não deu para perceber o que valia. Sabia que era um piloto rápido em qualificação mas a prova do meu valor só veio na segunda corrida em Interlagos (GP Brasil): em condições normais bati Patrese e acabei em quinto lugar. Aí mostrei o que podia fazer.

Quem o impressionava na altura?

Encontrei grandes nomes, era uma fase de pessoas com carácter e personalidade... Emerson [Fittipaldi], [Jody] Scheckter, [Gilles] Villeneuve, os franceses [Jacques] Laffite, [René] Arnoux e [Didier] Pironi. Apareci e vi nomes importantes, sei disso, especialmente se tiver em conta que o futuro foi um bocado diferente.

Estreou-se na McLaren mas um ano depois estava na Renault e ganhou a primeira corrida no GP França. Piloto francês, carro francês, solo francês, não podia ser mais perfeito.

Sim, mas mais do que isso, primeiro que tudo pensei em mim, porque era fundamental ganhar a primeira corrida e provar a mim mesmo: "Eu consigo." É preciso ganhar para lá andar.

Faltou-lhe ser campeão na Renault?

Faltou e foi pena. Tivemos potencial mas faltou sempre alguma coisa, em 1981, 82 e 83. Depois, a Renault foi campeã com o Fernando Alonso [2005 e 2006] mas, como sabe, aí já era uma equipa mais inglesa que francesa.

E em 1984 lá foi para a McLaren, onde foi três vezes campeão do mundo.

Apesar de toda a luta e de todas as dificuldades sempre senti a McLaren como a minha família. E olhe que a época de 1989 foi muito dura , decidi sair logo no Verão, apesar de saber que tinha sido ali que tinha encontrado os meus títulos [1985, 1986 e 1989].

Foi o tempo do choque com Senna. Como é que o recebeu na equipa?

Ah... a história de Prost e Senna é demasiado longa para se contar em dois ou três detalhes, não podemos falar disso em dois minutos. No início tivemos uma boa relação, depois distanciámo-nos, mas no final voltámos a falar muito. A história de Prost e Senna nunca mais vai repetir-se na Fórmula 1, tanto pelo nosso pelo carácter como pela forma como estávamos nos nossos carros, em pista, ou como disputámos corridas.

Disse numa entrevista que, perto do final [acidente mortal em Imola, 1994], Senna o abordou muitas vezes preocupado com os problemas de segurança.

Falámos muito disso e falámos da segurança em geral, percebi também a motivação que lhe faltava naquela altura, porque sentia que carro e equipa não estavam bem. E claro, no meio de tudo isso, conheci finalmente o seu lado humano.

Por isso fez questão de ir ao funeral de Senna ao Brasil?

Apesar da rivalidade e de tudo o que possa pensar-se, nunca tive problemas no Brasil ou com os brasileiros. Mesmo assim não sabia se devia ir ao funeral, porque podia ser mal interpretado. Cheguei a falar com uma brasileira, mulher de um conhecido meu, para perceber qual era a sensibilidade deles. Devo ir? Claro que fui, tinha de ir e não me arrependo.

Algumas das conversas que Senna teve consigo tinham que ver com suspeitas de ilegalidade num carro da Benetton, guiado por um rapaz que se chamava Michael Schumacher. Esse rapaz tem 41 anos e está de regresso em 2010, para voltar a ganhar?

Sim, o Schumacher estava a aparecer naquela altura... [Campeão do mundo em 1994.] Agora, tanto tempo depois, volta porque está numa situação perfeita: tem o Ross Brawn a seu lado, tem uma equipa que lhe dará todo o apoio, tudo pode acontecer.

Como vai ser o Mundial?

Já viu como a Formula 1 é extraordinária e tem esta capacidade de se renovar? Regressa um grande nome, o interesse alastra, de repente há uns sete ou oito pilotos em quatro equipas com condições para serem campeões. Alonso, Massa, Hamilton, Button, Schumacher, Rosberg, Vettel... Agora, o Schumacher vai ser competitivo? Claro que isso também vai depender do carro.

No seu regresso, após a paragem em 1993, foi logo campeão na Williams.

Sim, mas foi diferente, no fundo estive apenas seis meses sem competir, não tive problemas físicos. Em princípio, do ponto de vista físico Schumacher estará bem, tem treinado muito e está sempre a testar e a fazer corridas, nem que seja de moto. Mas ainda há outra questão: a motivação. Terá agora a mesma força que teve no início?

Schumacher teria ganho tanto [sete vezes campeão] se tivesse encontrado Prost e Senna na Formula 1?

Não acho. É claro que as comparações só podem fazer-se na mesma altura, com os mesmos carros e as mesmas pistas; teria sucesso mas penso que haveria grandes rivalidades.

Senhor Prost, obrigado pela atenção. Já agora, que tem andado a fazer?

Na verdade, nada que seja muito interessante para vocês [risos].

E os automóveis e as corridas?

Isso agora é passado.

Extra-Campeonato: Terramoto no Haiti

Não é muito frequente acontecer tremores de terra naquele sitio, mas acontece. E quando acontece em terra, ainda por cima o país mais pobre do hemisfério ocidental como o Haiti, tudo indica que será um desastre para a acontecer. E aconteceu. A 12 de Janeiro de 2010, tivemos o primeiro grande desastre natural do ano. Um terramoto de 7.0 graus na escala de Richter atingiu a parte ocidental da Isla Hispaniola, muito perto da capital, Port au Prince. O tremor de terra aconteceu cerca das 21:30 hora portuguesa, a meio da tarde na capital haitiana.

À medida que as horas passam, vemos a dimensão deste desastre. Na capital, desde hospitais até lugares empblemáticos como a sede da ONU e o Palácio Presidencial, nada escapou à furia destruidora deste tremor de terra. As imagens que aparecem, quer nas TV's, quer nas redes sociais, tiradas pelos traseuntes, demonstram por exemplo, a imediatez da informação. Soube-se do terramoto imediatamente a seguir graças às redes sociais, como o Twitter. Aliás, cada vez mais, o Twitter é mais rápido do que as cadeias de informação. Um sinal dos tempos...

Quando se soube do evento, o presidente americano, Barack Obama, afirmou que os Estados Unidos providenciarão todo o tipo de ajuda necessária para a população afectada. E bem precisam. Para além da pobreza que assola este país, independente desde 1804 (setenta por cento da população vive com menos de dois dólares por dia), qualquer catástrofe neste país, as perdas humanas são imensas. Quando um forte furacão passa pelo Haiti, por exemplo, o numero de mortos costuma ser muito maior do que, por exemplo, na vizinha República Dominicana. E mais logo, ao nosso amanhecer europeu, este vai ser o assunto do dia. E não vai sair tão cedo das nossas mentes...

GP Memória - Argentina 1980

Cerca de três meses depois de terem corrido pela última vez no circuito de Watkins Glen, máquinas e pilotos não tiveram muito tempo para se prepararem em termos de chassis para a temporada seguinte, que começaria na segunda semana de Janeiro, nas quentes paragens argentinas. Contudo, durante esse tempo, várias modificações tinham ocorrido no pelotão da Formula 1.

A Ferrari tinha sido campeã do mundo, com Jody Scheckter e Gilles Villeneuve, contudo, estavam numa fase de transição, já que desenvolviam um novo motor V6 turbo, agora que tinham visto a potência e alguma da eficácia desse tipo de motores às mãos da Renault. Sendo assim, na temporada de 1980, Mauro Forgheri iria desenvolver um chassis 312T5, uma evolução do T4, com motor V12 aspirado, mas o centro das atenções estava para mais adiante. Logo, esta seria uma era de transição, que se esperaria que fosse suave.

Em claro contraste, a Williams tinha um chassis ganhador e não ia mudar significativamente. Com o fiável motor Cosworth, bastava agora que as coisas fossem semelhantes ás vividas na segunda metade da temporada anterior, onde foram a melhor equipa do pelotão. Alan Jones ficava na equipa, mas Clay Regazzoni saia para a Ensign, e no seu lugar vinha Carlos Reutmann, vindo da Lotus. O FW07 tinha recebido algumas modificações, e era agora o FW07B, mas a velocidade mantinha-se e era o claro candidato ao título.

Mas teria rivais. E um desses rivais seria a Brabham. Privado de Niki Lauda, que abandonara a competição, Bernie Ecclestone confiava no talento do brasileiro Nelson Piquet, que partia para a sua segunda temporada completa como primeiro piloto da equipa, e que já tinha demonstrado rapidez durante a temporada de 1979. Como seu companheiro, o argentino Ricardo Zunino iria ser provavelmente um piloto do meio da tabela, com aspirações aos pontos. Pelo menos tinha carro para isso...

A Renault iria manter a mesma dupla, constituída pelos franceses Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux, ambos rápidos, quando o carro ou o motor Turbo não lhes pregam partidas, e depois de terem demonstrado no ano anterior que este era um carro ganhador, estavam confiantes que este ano as coisas iriam melhorar muito, e poderiam ser considerados como grandes candidatos ao título.

Na Ligier, que tal como a Williams e a Renault, continuava com o mesmo chassis e motor, tinha substituído o veterano Jacky Ickx por Didier Pironi. Jacques Laffite mantinha-se na equipa, e esperava-se que a nova temporada fosse uma continuidade dos bons resultados obtidos na primeira parte da temporada anterior.

A década de 70 tinha visto o domínio de três equipas: Lotus, McLaren e Tyrrell. Mas com a chegada dos anos 80, estas três equipas eram uma pálida sombra de si mesmas, arrastando-se pelo meio do pelotão. No caso da Lotus, tinha tido uma temporada de 1979 sem vitórias, um claro contraste com o que tinha acontecido em 1978, onde dominaram com o Lotus 79 de efeito-solo. Depois do fracasso do Lotus 80 e do aparente desinteresse de Colin Chapman nos negócios da equipa, agora tinha desenhado o novo modelo, o Lotus 81, com o patrocínio da petrolífera Essex, de David Thiemme, um excêntrico milionário de origem americana, mas a viver no Mónaco. Mario Andretti continuava na equipa, tendo a seu lado um jovem prodígio chamado Elio de Angelis, que tinha vindo da irremediavelmente decadente Shadow.

No caso da McLaren, as coisas estavam também más. A equipa comandada por Teddy Mayer não vencia desde 1977, e as coisas a cada ano pioravam, com os pódios a serem escassos, e o patrocinador principal, a Marlboro, a ficar cada vez mais insatisfeita. John Watson permanecia na equipa, mas a seu lado tinha um jovem que tinha prometido muito nas categorias inferiores. Era francês e chamava-se Alain Prost. Começavam a temporada com o M29, esperando que o M30 se estreasse mais tarde no campeonato. No caso da Tyrrell, a situação era mais ou menos a mesma. Jean-Pierre Jarier continuava na equipa, e Didier Pironi, que tinha ido para a Ligier, era substituído pelo irlandês Derek Daly.

A Alfa Romeo preparava-se agora para a sua primeira temporada completa desde 1951, e ao lado de Bruno Giacomelli tinham agora um veterano piloto de créditos confirmados ao serviço da Tyrrell e da Ligier: o francês Patrick Depailler. O chassis N179 até tinha potencial, mas o grande calcanhar de Aquiles do carro chamava-se motor.

No Inverno de 1979/80, Walter Wolf decidiu largar de vez com o negócio da Formula 1, vendendo a sua equipa pelo melhor preço. O comprador foi algo inesperado: Wilson Fittipaldi decidiu ficar com os activos da Wolf a absorveu-os na sua equipa, que tinha um novo patrocinador, a cerveja Skol. Com esta compra, veio os chassis da Wolf, que os aproveitaram logo na equipa, um segundo piloto, o finlandês Keke Rosberg e o projectista Harvey Postletwaithe, acompanhado de um jovem assistente, de seu nome Adrian Newey. Emerson Fittipaldi continuava a ser o piloto principal.

Como era sabido, a Wolf foi-se embora e não mais voltou, mas também a Rebaque, a aventura do “gentleman-driver” mexicano Hector Rebaque, também não voltou para a temporada de 1980. Em compensação, chegava uma nova equipa. Enzo Osella, antigo mecânico da Abarth, que tinha comprado a divisão automobilística ao seu ex-patrão no início dos anos 70, desenvolveu-a ao ponto de no final de 1979 ter decidido entrar na aventura da Formula 1. Resolveu entrar com um só carro, inscrito para o ítalo-americano Eddie Cheever.

Mas se havia pessoal que se retirava, outros sobreviviam. A Shadow estava à beira da extinção, minguada de patrocínios, dinheiro e bons pilotos. Don Nicols, que tinha visto boa parte dos seus associados fugir para a Arrows, e esta frutificava, tinha conseguido construir dois chassis para o sueco Stefan Johansson e o irlandês David Kennedy. Contudo, sem dinheiro para desenvolver esses chassis, pouco se podia fazer do que sobreviver.

A Arrows, depois da má experiência com o chassis A2, decidiu construir o A3, mais convencional, no sentido de ter melhores resultados do que fazer coisas mais radicais. Manteve os seus dois pilotos, Riccardo Patrese e Jochen Mass. Para finalizar, a alemã ATS, de Gunther Schmidt, tinha alargado a sua equipa para dois carros, e com a saída do alemão Hans Stuck, surgiu o suíço Marc Surer para o seu lugar, enquanto que o segundo carro ia para o holandês Jan Lammers, vindo da Shadow.

O fim-de-semana argentino apresentava um pelotão de 28 carros, distribuídos por treze equipas. Contudo, os organizadores só permitiam a qualificação de 24 carros, logo, quatro deles não iriam participar na corrida. Os treinos decorreram sob calor intenso, típico do verão austral, mas no final, não houve grandes novidades. O melhor foi o Williams de Jones, tendo a seu lado o Ligier de Laffite. Na segunda fila estavam o segundo Ligier de Didier Pironi e o Brabham de Nelson Piquet, enquanto que na terceira ficavam os Lotus de Elio de Angelis e Mario Andretti. Riccardo Patrese conseguia o sétimo tempo, seguido por Gilles Villeneuve. A fechar os dez primeiros ficavam o Renault de Jean-Pierre Jabouille e o herói local, Carlos Reutmann.

Como seria de esperar, os quatro não qualificados eram os que estavam em pior estado: os Shadow de Johansson e Kennedy, o ATS de Lammers e o Osella de Cheever. Mas havia também entre os qualificados, algumas “close calls”, ou seja, o fundo da grelha tinha muitos nomes sonantes. A última fila era constituída pelo Alfa Romeo de Depailler e o carro de Emerson Fittipaldi, enquanto que René Arnoux não era mais do que 19º. Em contraste, Alain Prost começava da 12ª posição, à frente de Rosberg e muito melhor do que Watson, o 17º da grelha. Mas esses maus tempos poderiam ser explicados, por exemplo, pelo mau estado do asfalto em algumas zonas, que derretia com o calor e com a passagem constante dos carros...

Momentos antes da partida, o Renault de Arnoux vai às boxes, devido a problemas com o seu carro, e começa a corrida muito atrasado. Quando a largada é dada, Jones leva a melhor sobre os Ligier, enquanto que Piquet e Villeneuve tentavam ganhar posições. O canadiano despistou-se algumas curvas depois da partida, enquanto que Piquet conseguiu chegar ao segundo lugar. Um pouco atrás, De Angelis e Patrese tocam-se, com consequências. A suapensão do seu Lotus cede ao fim de sete voltas, enquanto que Patrese continuava, mas atrás da classificação. Pouco depois, o motor de Pironi explode e encosta após completar a primeira volta. uma volta depois, Arnoux sai com a suspensão frente/direita arrancada.

As longas rectas de Buenos Aires são propicias a ultrapassagens constantes, sobretudo entre Piquet e Laffite, que trocam constantemente de posição, com Reutmann na expectativa, tentando aproveitar da situação. Algum tempo depois, um saco de plástico é sugado para os radiadores do seu Williams e causa um sobreaquecimento do seu carro.

Recolhe às boxes e cede a liderança a Laffite, que era assediado por Piquet e Villeneuve, que fazia uma corrida de recuperação depois do seu despiste. quanto a Reutmann, um despiste depois de tentar ultrapassar Piquet o fez atrasar um pouco. Jones sai das boxes no quarto lugar e inicia uma corrida de recuperação, que em poucas voltas o coloca nos escapes do canadiano. Jones pressiona tanto, em busca de um erro dele, e consegue ultrapassá-lo. Mas passa por uma zona suja e perde a posição para o canadiano.

Pouco depois, volta ao ataque e consegue aproveitar um erro do piloto da Ferrari para conseguir de volta o terceiro posto. pouco depois, apanha Piquet e ultrapassa-o e vai à busca de Laffite. No final da 30ª volta, já era de novo lider, ao ultrapassar o francês, que desistira pouco depois, com o motor partido. Mais atrás, Villeneuve ultrapassa Piquet para ficar com o segundo posto, mas na volta 36, quando ia nos seus limites para tentar apanhar Jones, a direcção cede à saída de uma curva e segue em frente. Assim o brasileiro da Brabham herdava o segundo lugar.

O resto da corrida foi mais calmo, sem história. Quando o legendário Juan Manuel Fangio deu a bandeirada de xadrez para concluir o Grande Prémio, atrás destes dois homens tinha acontecido um "bodo aos pobres": o finlandês Keke Rosberg aproveitava a sua velocidade para chegar ao terceiro lugar e dar o segundo pódio da história da Copersucar-Fittipaldi, e o seu primeiro pódio (e da Finlândia!). Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Tyrrell de Derek Daly, o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, os primeiros da marca desde 1951, e a fechar, o McLaren do jovem francês Alain Prost, que entrava na história como sendo um dos poucos estreantes a conseguir pontuar no seu primeiro Grande Prémio.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_Argentine_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr329.html

http://www.f1-web.com.ar/argentina80.html