As imagens do dia

A Osella, em junho de 1986, viu-se de repente sem um dos pilotos, e tinha pouco tempo para arranjar um substituto. Quando Marc Surer ficou gravemente ferido num acidente de ralis, a Arrows, por causa da BMW, quis os serviços de Christian Danner, a Osella disse "sim", mas entre a teoria e a prática, demorou mais tempo que julgavam. Tanto que a Arrows correu com apenas um carro em Montreal. 

A equipa fundada por Enzo Osella precisava de um substituto para o lugar que Danner iria vagar, e algum dinheiro para ser compensado, e claro, se isso agora não é algo que se resolva num estalar de dedos, agora imaginem em 1986, não é?

Mas isso resolveu-se rapidamente, quando a equipa descobriu um piloto local com palmarés suficiente para poder preencher o lugar, mesmo com o maior dos obstáculos: ele nunca tinha participado numa corrida de Formula 1. Testes? Sim. O fim de semana de um Grande Prémio, não.

Aos 24 anos - nascera a 1 de agosto de 1961 em Vancouver, na Columbia Britânica - Allen Berg tinha começado no karting, antes de passar aos monolugares em 1982, na Formula Pacific, onde ganhou a Tasman Series. Um ano depois, foi para a Formula 3 britânica, ao serviço da Neil Trundle Racing, onde conseguiu três pódios, e foi quinto no campeonato, que tinha Ayrton Senna e Martin Brundle como candidatos ao título. Berg continuou em 1984, na Eddie Jordan Racing, onde andou bem melhor, onde conseguiu uma pole-position, onze pódios, mas nenhuma vitória. Acabou vice-campeão, numa temporada dominada por Johnny Dumfries, que também iria chegar à Formula 1, pela Lotus. 

No final dessa temporada, Berg testou quer pela Tyrrell, quer pela Arrows, e conversou com gente da Spirit e da RAM, para arranjar um lugar na Formula 1, mas as coisas não deram muito resultado. Em 1985, foi para o Canadá, procurar patrocinadores para tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo, enquanto competia no México, mas foi apenas a meio de 1986 que conseguiu o que queria. Tudo graças ao seu manager, Michael Koenig, que era ao mesmo tempo, o editor da revista "Grand Prix International".

“O Michel [Koenig] ajudou-me quando corria na Formula 3”, disse Berg, numa entrevista feita à motorsport.com em 2018. “Acabámos por perder contacto, mas encontrámo-nos por acaso no lobby de um hotel em Toronto. Falámos sobre a Formula 1 e decidimos unir forças para 1986”.

As conversações foram relativamente rápidas, o pagamento fora feito, mas não a tempo de se estrear no GP do Canadá, a corrida caseira de Berg.

“Passei o fim de semana do Grande Prémio do Canadá com a equipa em Montreal. O Enzo Osella e eu assinámos o contrato no domingo à noite, depois da corrida, em cima de um bidão de combustível nas boxes antigas, usando uma cópia do antigo contrato do Christian [Danner], basicamente preenchendo o contrato com o meu nome. O contrato previa um primeiro pagamento de apenas 25 mil dólares canadianos! Fizemos o ajuste do banco na segunda-feira de manhã e voei para Detroit para a minha primeira corrida”, recordou.

Passada a euforia inicial, cedo viu que a Osella era uma equipa artesã, de Itália, num plantel altamente competitivo, que fazia modificações sempre que tinha um material novo para estrear, ou uma nova versão do motor, com mais cavalos. Berg estava a lidar com motores que, na base, eram de 1983... e para piorar as coisas, a equipa tinha-lhe dado uma ordem: trazer o carro até ao fim sem danos. Não era o melhor dos conselhos.

Anos depois, numa entrevista feita em 2010 para um site, "Richards F1", berg contou um episódio com Ken Tyrrell, na sua estreia em Detroit:

"Enquanto caminhava pelas boxes, no início do fim de semana [de Detroit], encontrei Ken Tyrrell. Eu conhecia o Ken há muito tempo e já tínhamos falado sobre a possibilidade de eu pilotar ao lado do Brundle, mas nunca conseguimos o patrocínio necessário. Queria muito estar lá, pois admirava muito o Ken. Enfim, estava a caminhar pelo pit lane quando ele me disse: "Allen, a melhor coisa que podes fazer por ti este fim de semana é manter-te na linha."

"Foi literalmente o meu caso: entrar diretamente no Osella, [um chassis] que tinha cerca de 850 cavalos, turboalimentado, sem qualquer treino, e ali estava eu, num circuito fechado sem margem para erro. Foi uma tarefa assustadora no início, mas apanhei o jeito. Estive muito bem e cheguei a andar juntamente com o meu companheiro de equipa [Piercarlo Ghinzani] – o meu companheiro de equipa é, obviamente, o meu melhor parâmetro."

A qualificação até foi boa para ele: 25º na grelha de 26, iria participar no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira. De uma certa maneira, conseguia o seu sonho, e quatro anos depois de Gilles Villeneuve, o Canadá voltava a ter um piloto na grelha.  

A imagem do dia

Em 1986, a Formula 1 corria com regulamentos que permitiam algumas excepções. Em termos de calendário, nos treinos ou corrida, ou então no tamanho da grelha de partida, com os únicos limites em termos de tamanho ou no número de inscritos. E o melhor sítio onde se poderia ver esses limites era no Mónaco. Devido ao tamanho do circuito e outras circunstâncias, o fim de semana de Grande Prémio nas ruas do Principado não podia ser igual a um em Silverstone, Monza ou Paul Ricard, por exemplo.

Para começar, a primeira sessão de treinos era na quinta-feira, com a sexta a ser reservada para outras atividades. Tal coisa só muito recentemente, quando a Liberty Media tomou conta da Formula 1, é que foi retirada, com uma sessão na sexta-feira, como noutros lados. Mas havia outra coisa do qual os organizadores tinham liberdade e eram diferentes em relação aos outros: o tamanho da grelha. 

Desde há algum tempo que o tamanho da grelha era um tema. O Automobile Club du Monaco tinha decido que o limite seria entre os 16 e os 18 carros, mas em 1972, depois de ter entrado em conflito com as equipas, que colocou em dúvida a realização do Grande Prémio desse ano, deixou-se entrar 26 carros, que ficou para 1973, quando a pista foi remodelada. Em 1974, caiu para 18 carros, mas depois, em 1976, alargou-se para 20 carros. Dez anos depois, em 1986, eram 26 carros para 20 lugares.

A pista tinha uma novidade: uma nova chicane na zona do Porto, onde os carros, em vez de passarem quase diretamente depois da saída do túnel, agora tinham de dar uma volta maior, em velocidade mais lenta, antes de acelerarem para a Tabac e a passagem pela Piscina. 

É ali que 26 carros aceleram para conseguirem os 20 cobiçados lugares da grelha. Sabia-se que os Minardi de Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini eram os maiores candidatos a não passarem, e os Osella de Piercarlo Ghinzani e do alemão Christian Danner também. Mas o resto era mera ignorância, era baseado no azar do dia para o piloto. Se os da frente não tiveram problemas em marcar um tempo que os colocaria o mais à frente possível - a surpresa foi Nelson Piquet, apenas 11º, mais de dois segundos mais lento que Alain Prost, o "poleman" - mas à medida que a sessão de sábado decorria, apareciam alguns candidatos mais inesperados. Como o Brabham de Elio de Angelis, que estava a ter um inicio de temporada difícil com o Brabham BT55.

Se o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese, até teve uma excelente qualificação, largando de sexto na grelha, De Angelis marcou o seu tempo na quinta-feira, e não melhorou no sábado, fazendo perigar o seu lugar na grelha, especialmente quando Piercarlo Ghinzani faz um tempo de 1.27,288, menos de um centésimo do tempo - 97 centésimos, mais concretamente - do seu compatriota da Brabham. No final, não teve o mesmo destino que Johnny Dumfries, que no seu Lotus, não conseguiu mais do que o 22º tempo, mais de sete centésimos dos lugares salvadores, com o seu tempo de 1.27,826. 

Esta foi a última vez que os organizadores do GP do Mónaco tiveram autonomia em relação a quantos carros poderiam colocar na grelha. A partir de 1987, iria ser como nas outras corridas do calendário. E nesse ano, teriam 26 lugares.  

The End: Enzo Osella (1939-2025)

O italiano Enzo Osella, fundador e fabricante de chassis com o seu nome, morreu na noite deste sábado, dia 27, aos 86 anos de idade, em Turim. Para além de ter nome nas corridas de montanha ao longo da sua carreira no automobilismo, entre 1980 e 1990, correu na Formula 1, onde em 132 Grandes Prémios, conseguiu cinco pontos. 

Nascido a 26 de agosto de 1939 em Volpiano, perto de Turim, ele era filho de Luigi e Maria Osella. Luigi geriu uma empresa de transportes, mas após a guerra, ele assumiu o controlo de uma oficina mecânica no centro de Turim. O primeiro emprego de Enzo depois da escola foi na oficina do pai, reparando os carros dos clientes. Certo dia, um dos seus clientes mais habituais, um piloto, procurou por alguém para ser seu navegador, e convidou Enzo, que aceitou.

Algum tempo depois, em 1957, Osella decidiu ser piloto e depois de ter pedido emprestado o Fiat 600 da irmã para correr, comprou um Lotus 11, que modificou de acordo com os seus próprios desejos, equipando-o com um motor Osca e um diferencial Alfa Romeo. Com isso, começou a participar em subidas de montanha, popular em Itália.

Em 1963, Carlo Abarth convidou Osella para substituir Mario Poltronieri - que mais tarde teria fama como comentador de corridas de Formula 1 para a RAI - no lugar de piloto de testes da Abarth em Turim. A experiência deu à Osella a oportunidade de adquirir conhecimentos sobre a produção e afinação de chassis e motores. Osella trabalhou também como mecânico e supervisor de pilotos. No final de 1964, Enzo Osella abriu o seu próprio negócio e assumiu o controlo de uma agência de fábrica da Abarth em Turim.

Em 1971, Abarth decide reformar-se e vendeu os direitos do nome e as instalações de produção à Fiat, retirando-se para Viena. Osella comprou todo o departamento de corridas e começou a operá-lo sob o nome Osella Corse. Após alguns anos a competir principalmente em subidas de montanha, Fórmula 3 e Fórmula 2, em 1980 Osella chega à Fórmula 1, com Eddie Cheever ao volante.

Depois de uma primeira temporada algo atribulada, em 1981, passou a ter dois carros, com Beppe Gabbani e Miguel Angel Guerra, nas primeiras quatro corridas do campeonato, antes de a meio do ano, aparecer o francês Jean-Pierre Jarier. Pelo meio, Giorgio Francia participou em duas corridas. 

Em 1982, surgiu o italiano Riccardo Paletti, para correr ao lado de Jarier. Os primeiros pontos surgiram em Imola, quando Jarier chegou ao quarto lugar, numa corrida com apenas 14 carros, devido ao boicote das equipas FOCA. Contudo, quatro corridas depois, no Canadá, Paletti sofre um acidente fatal, quando colide na partida com o Ferrari de Didier Pironi, que ficara parado na grelha e acerta em cheio, acabando por ficar com traumatismos fatais no tórax.

Osella, em sinal de respeito, não arranjou um substituto para o final da temporada. 

Em 1983, Uma nova dupla apareceu na equipa: os italianos Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, e a meio do ano, fez um acordo com a Alfa Romeo para ter motores Turbo, que ficaram na equipa até 1988. Voltaram a pontuar em 1984, quando Ghinzani foi quinto na corrida de Dallas, e no GP de Itália, com outro quinto posto, com o austríaco Jo Gartner. Mas como Osella apenas tinha inscrito um carro no inicio do ano, e meteram um segundo carro mais tarde, esses pontos acabaram por não contar. 

Nos anos seguintes, pela Osella passaram pilotos como o neerlandês Huub Rothengarter, o canadiano Alan Berg, o alemão Christian Danner, o italiano Alex Caffi, mas eles não conseguiram tirar a equipa do fundo do pelotão. 

Em 1989, com o inicio da era atmosférica, regressa aos motores Cosworth, e com a dupla Piercarlo Ghinzani e Nicola Larini, conseguiu alguns feitos, como andar nos pontos e um lugar no "top ten" da grelha no Japão, mas não alcançou qualquer ponto. No ano seguinte, recebe ume proposta de Gabriele Rumi, fundador e dono da Fondmetal, que tinha prosperado com a construção de jantes para automóveis. Ele aceita e venceu a equipa, que nesse ano inscreveu apenas um carro para o francês Olivier Grouillard. A equipa prosseguiu nos anos seguintes como Fondmetal.

Depois disso, Osella regressou às subidas de montanha, onde prosperou com pilotos como Mauro Nesti e Pasquale Irlando, que se tornaram campeões italianos e europeus de Montanha, e desde 2021, estava a gerir a equipa ao lado de Giuseppe Angiulli, como Osella Corse.

A história da Osella (segunda e última parte)

Na segunda e última parte da história da Osella falo do período entre 1983 e 1990, o tempo onde esteve presente com os motores Alfa Romeo Turbo, num tempo onde foram mais os baixcos que os altos, pelo menos até à chegada de Gabriele Rumi, que no final de 1990, depois de ter sido patrocinador da marca, decidiu ficar com a totalidade da equipa, continuando com outro nome. Durante essa tempo, a equipa teve gente como Piercarlo Ghinzani, Nicola Larini, Alex Caffi e Gabriele Tarquini, entre outros. 

Para a temporada de 1983, surge um novo chassis, o FA1D, mas com um prazo no horizonte: é que entretanto, Osella tinha feito um acordo com a Alfa Romeo para poder usar os seus motores Turbo de 8 cilindros. O carro apareceu em Imola, nas mãos de Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi e campeão da Formula 2 no ano anterior. O segundo piloto, outro italiano, Piercarlo Ghinzani, também andaria no Turbo, mas apenas a partir do GP da Grã-Bretanha. Eles andariam no novo chassis, o FA1E, onde não conseguiram mais que um 10º posto na Áustria, já que acabaram poucas vezes as corridas, devido à fragilidade dos componentes.

Para 1984, alinha com o FA1F, uma cópia quase evidente do Alfa Romeo 183T, e com Ghinzani ao volante. Mas a equipa, que inicialmente só queria alinhar com um carro, acabou por alinhar um segundo, para o austríaco Jo Gartner. Ele começa em Imola, com um motor Cosworth aspirado, mas a partir de Brands Hatch, alinha com o Alfa Romeo Turbo. E por essa altura, a Osella tinha tido outro milagre: voltaram a pontuar.

Ghinzani tinha conseguido alguns resultados interessantes, nomeadamente um sétimo posto no Mónaco, mas em Dallas, e debaixo de imenso calor, Ghinxani conseguira um 18º posto na grelha e tudo aguentou para poder chegar ao final na quinta posição, obtendo dois pontos e claro, muitos motiwos de festa. E poderiam ter conseguido mais em Monza, palco do GP italiano. Ali, noutra corrida de atrito, os dois Osellas chegaram ao final, com Gartner em quinto e Ghinzani em sétimo. Mas como a equipa tinha alinhado inicialmente com apenas um carro, e Gartner apareceu apenas na segunda metade da temporada, esses dois pontos acabaram por não contar. 

No final, foram dois pontos, que eram para ficar na 12ª posição em termos de Construtores. 

Curiosamente, apesar de estarem na Formula 1, não era exclusivo. Eles construíam chassis para os Sports Cars, e alguns deles chegaram à competições como a CanAm americana. Na classe de 2 litros, o italiano Armando Trentini conseguiu acabar a temporada no terceiro lugar num chassis PA10 de Montanha, com dois lugares, numa competição cheia de carros que não eram mais que Formula 2 com rodas cobertas.  

Para 1985, regressavam para um só carro, e com Ghinzani como piloto. O novo chassis, o FA1G, era a evolução dos chassis anteriores, mas a meio da temporada, ele foi para a Toleman, e no seu lugar apareceu o neerlandês Huub Rothengarter. E foi com ele que conseguiram o melhor lugar da temporada, com um sétimo posto na Austrália. 

A partir de 1986, com o aumento dos custos e a pouca fiabilidade dos motores Alfa Romeo, Osella começou a aceitar pilotos pagantes. Se Ghinzani estava de volta, vindo da Toleman, o segundo lugar foi dividido entre o alemão Christian Danner, e após este ter ido para a Arrows, para substituir o acidentado Marc Surer, o canadiano Alan Berg, com o lugar a ser cedido para o italiano Alex Caffi no GP de Itália. Com eles todos, não alcançou qualquer ponto.

Caffi ficou na equipa em 1987, e Osella reduziu a sua participação para um só carro, com o segundo lugar a ser usado por gente como Gabriele Tarquini e o suíço Franco Forini, mas apenas em algumas corridas, nunca a tempo inteiro. Em 1988, Caffi foi para a novata Dallara, e para o seu lugar veio Nicola Larini. Continuava a ter motores Turbo, que tinha o seu nome, mas na realidade, não eram mais que motores Alfa Romeo sem a marca do Quadrifólio Verde. E o nome do chassis para esse ano não calhou bem: era a versão L do chassis FA1, que para os ingleses não significa coisa boa...         

UMA NOVA ERA

Em 1989, chega a era dos motores atmosféricos, de 3,5 litros, e Osella arranja motores Cosworth de 8 cilindros. Normalmente bons e fiáveis, construiu um chassis adequado para a ocasião, o FA1M, e inscreve dois carros, para Larini e o regressado Piercarlo Ghinzani. Como não tinha tido resultado de relevo, numa temporada onde havia 40 carros inscritos, tinham caído na pré-qualificação, e nem sempre conseguiam passar. No Canadá, Larini qualifica-se e a certa altura, debaixo de chuva, anda tão bem que chega a correr em lugares de pódio, na frente de... Ayrton Senna! Contudo, na volta 34, quando era quarto, sofreu problemas elétricos e acabou por desistir. e nãso fosse isso, teria conseguido evitar a pré-qualificação na segunda metade da temporada.

Mas na segunda parte da temporada, os dois carros andaram melhor, conseguindo sair frequentemente nas pré-qualificações, especialmente Larini. E no Japão, até conseguiu um décimo lugar na grelha. Contudo, a parca fiabilidade fez com que não conseguisse pontuar em alguma vex.

Para 1990, com Ghinzani retirado e Larini transferido para a Ligier, Osella contratou o francês Olivier Grouillard, que vinha... da Ligier, e decidiu correr com um só carro. Um dos seus patrocinadores era Gabriele Rumi, que tinha uma firma que construía jantes de liga leve: Fondmetal. Ele decidiu patrocinar a sua equipa, com a condição de ficar progressivamente com ela. Com o carro a entrar em nove das 16 corridas dessa temporada, com um oitavo lugar na grelha em Phoenix como melhor resultado, ele não conseguiu pontuar, no final do ano, Rumi comprou o resto da equipa e decidiu chamar de Fondmetal. Ela prosseguiu até 1992, mas sem grande sucesso. 

No final, a Osella conseguiu, em 172 participações, 132 das quais em corridas, espalhadas em onze temporadas, cinco pontos.

Depois da aventura da Formula 1, Enzo Osella continuou a construir chassis para a as corridas de montanha. Aliás, ele nunca tinha deixado de fabricar durante a sua estadia na Formula 1, pois achava que era uma maneira de fazer entrar receitas na sua fábrica.  Alguns dos melhores pilotos de montanha, como o italiano Mauro Nesti, nove vezes campeão europeu da categoria e detentor de 17 títulos italianos, sempre usou carros da Osella. Depois, outro italiano, Pascale Irlando, correu neles para conquistar quatro títulos em 1995, 1997, 1998 e 1999.  Outros pilotos como  Franz Tschager e Martin Krisam continuam a usar carros da Osella nas suas corridas de montanha.

Hoje em dia, a Osella ainda existe, e continua a produzir carros de competição.   

A história da Osella (parte 1)

A Itália sempre foi pródiga em ter equipas na Formula 1, primeiro como construtora – Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, entre outros – e depois, como construtora de chassis, graças às paixões dos seus fundadores, antigos mecânicos e engenheiros de equipas mais poderosas. A Osella não é exceção, e em 2025, no 45º aniversário da sua estreia na Formula 1, falemos sobre uma equipa que sendo pequena, resistiu por uma década, contra todas as probabilidades, e como hoje em dia sobrevive, sendo uma lenda nas corridas de montanha.

AS ORIGENS

Tudo começa com o seu fundador, Enzo Osella. Nascido a 26 de agosto de 1939, em  Volpiano, nos arredores de Turim, filho de Luigi e Maria Osella, eles tinham um mercado e uma companhia de transportes, antes do final da guerra, quando o pai ficou com uma oficina mecânica no centro de Turim. Ali, o jovem Enzo começou a trabalhar, ajudando o seu pai, e um dos seus clientes era um piloto amador de rampas de montanha. A partir de 1957, começou a participar em ralis e subidas de montanha, especialmente num Lotus 11, que começou a modificar fortemente, colocando um motor OSCA e uma caixa de velocidades da Alfa Romeo. 

As coisas corriam bem até que chamou a atenção da Abarth, que o convidou para ser seu piloto de testes, quando o anterior, Mário Poltronieri, abandonou a equipa – iria ser o narrador dos Grandes Prémios da RAI italiana por mais de 25 anos – e com o tempo, tomou conta das oficinas da marca, para além de ser chefe dos mecânicos. Ficou nessa posição até 1971, quando Carlo Abarth, o fundador da marca, vendeu o nome para a Fiat, mas o departamento desportivo – instalações e chassis – foram para Osella. A partir dali, ele começou a montar uma proposta ambiciosa para chegar à Formula 1, passando pelas competições de promoção, como a Formula 3 e a Formula 2, não abandonando, porém as subidas de montanha.

Os primeiros chassis que levam o seu nome começaram a surgir ainda em 1971, para as subidas de montanha, mas quatro anos depois, em 1975, entrou na Formula 2, com dois italianos como pilotos: Giorgio Francia e Duilio Truffo, no chassis FA2, com motor BMW. Conseguiram 23 pontos, uma pole-position e duas voltas mais rápidas, e repetiram o feito em 1976, com Francia e  Gianfranco Trombetti, mas foi um fracasso: sem pontuar, e com problemas financeiros, retiraram o carro após a quarta corrida da temporada.

Passando para a Formula 3, com motores Toyota e Lancia, e competindo na Alemanha e Itália, não impressionaram ninguém, faxendo com que ficassem pelas rampas, até ao final de 1978, quando voltaram à carga. 

Continuando com o FA2, já bem usado e modificado para a temporada de 1979, colocaram ao volante um jovem, então com 20 anos, e de origem americana, Eddie Cheever. Com motor BMW, o FA2/79 foi um sucesso, com Cheever a ganhar três corridas e a acabar na quarta posição, com 38 pontos, lutando pelo título. Isso foi suficiente para Osella, agora com 40 anos, pensasse seriamente no passo seguinte: a Formula 1. 

OS PRIMEIROS TEMPOS

Construído ao longo de 1979, o FA1 foi projetado por Giorgio Stirano, era um chassis simples, feito de alumínio, e com o maior número de peças feitas internamente, para poupar nos custos de produção. Se por um lado, isso ajudava a poupar nas contas, por outro, o pobre desenho dessas peças causava quebras frequentes. Mas o espírito de corrida estava presente, e era isso que contava.

O motor era o habitual Cosworth de oito cilindros e um só chassis foi feito, para Cheever, que já tinha corrido em 1978 pela Hesketh. A sua estreia foi na Argentina, onde não se qualificou. Apenas conseguiu isso em Kyalami, terceira corrida da temporada, e a primeira chegada nos pontos aconteceu em Imola, palco do GP de Italia, onde foi 12º, a três voltas do vencedor, Nelson Piquet. Curiosamente, foi ali que conseguiu a sua melhor posição na grelha na temporada, quando foi 17º, entre os carros de Jody Scheckter, no seu Ferrari, e de Elio de Angelis, no seu Lotus. 

Para 1981, com Cheever a ir para a Tyrrell, Osella alargou a sua equipa para dois pilotos, e no lugar do americano foi o argentino Miguel Angel Guerra. No outro lugar foi Beppe Gabbani, um promissor piloto de Formula 2.

Guerra alinhou nas quatro primeiras corridas do ano, qualificando apenas em Imola, para o GP de San Marino, antes de ser substituído por Piercarlo Ghinzani, e depois, por Giorgio Francia, antes de, a partir do GP da Grã-Bretanha, ir o francês Jean-Pierre Jarier, que tinha começado o ano na Ligier. Foi com ele que conseguiram os melhores resultados até então, com dois oitavos lugares, e com o novo chassis, o FA1C.

Esse chassis continuou a servir para 1982, onde mantiveram Jean-Pierre Jarier e contrataram outro italiano, Riccardo Paletti. Filho do importador da Pioneer em Itália, poderia passar por piloto pagante, mas tinha tudo boas prestações no ano anterior, na Formula 2. 

Os primeiros tempos foram de esperança: um nono posto em Jacarépaguá, palco do GP do Brasil, duas corridas depois, em Imola, palco do GP de San Marino, apenas 14 carros alinharam devido ao boicote das equipas FOCA. Sendo uma equipa italiana, não iriam alinhar nela, e com isso os seus carros participaram na corrida. Jarier, partindo de nono na grelha – a melhor posição de sempre, em termos brutos -  fez uma corrida sem falhas, acabando-a na quarta posição e dando os primeiros pontos à Osella. Quanto a Paletti, a sua corrida acabaria cedo, na sétima volta, devido a um problema de suspensão.

O ACIDENTE DE PALETTI E A ERA TURBO   

Quatro corridas depois, na segunda semana de junho, a Formula 1 chegava ao Canadá. A competição estava em turbulência, porque depois do boicote em Imola, a Ferrari tinha entrado em convulsão interna e na corrida seguinte, na Bélgica, Gilles Villeneuve sofria um acidente mortal. Depois de um final atribulado no Mónaco, onde parecia que ninguém queria ganhar – acabou por ser Riccardo Patrese, no seu Brabham – a Formula 1 chegava a Montreal, no circuito rebaixado em honra a Villeneuve. O tempo estava cinzento, ameaçando chuva, mas os Osella estavam presentes na grelha, com Jarier e Paletti. 

Era a terceira vez que acontecia, depois de na corrida anterior, em Detroit, Paletti sofrera um acidente no “warmup”, devido a uma falha na suspensão. O carro foi reparado, e quando pensava que ficaria pronto a tempo de alinhar, o carro de Jarier avariou e teve de pular para o carro do italiano, não podendo alinhar. Mas uma semana depois, em Montreal, conseguiu tempo para participar na corrida, deixando para trás gente como o Fittipaldi de Chico Serra, por exemplo. 

Contudo, na partida, o Ferrari de Didier Pironi fica parado, vendo os outros carros passando a seu lado. E de repente, sofre um forte impacto por trás. Quando vê quem é, observa o Osella de Paletti, com a frente destruída e os comissários a tentarem retirá-lo do carro. Com ele cheio de gasolina, os escapes a queimar causam um incêndio, do qual os bombeiros tentam apagá-lo. Evacuado para o hospital, Paletti é declarado morto cerca de duas horas depois, por causa dos extensos traumatismos no tórax. Tinha 23 anos. 

Em sinal de luto, a equipa tira o carro de Jarier na pista, e depois, deixa o lugar vago até ao final da temporada. Só chegam ao fim mais uma vez  na temporada, mas os três pontos de Imola dão-lhe o 12º posto no Mundial de Construtores. 

(continua amanhã)

A imagem do dia

A história da Williams nesta sexta-feira em Melbourne, com Logan Sargent a ter de ceder o carro a Alex Albon, depois deste se acidentar, era algo que... não diremos que fosse esperado, agora que as equipas não tem mais os carros de reserva. Mas também o facto de, porque, com ele, a equipa tem melhores garantias de pontuar, é também demonstrativo das hierarquias. 

Contudo, se falar que isto não é inédito? Que há quase 42 anos, um exemplo desse também aconteceu? E nessa altura... existiam chassis de reserva! 

Falemos, então, de Detroit. Em 1982, a FISA decidiu meter no calendário uma corrida na cidade americana, a capital do automóvel. Uma das três que a Formula 1 iria estar na América, ao lado de Long Beach e Las Vegas. 

Foi uma qualificação anormal. Na quinta-feira, foi a sessão de adaptação ao circuito e na sexta, a primeira sessão de qualificação, com o primeiro escândalo, quando Nelson Piquet, o campeão do mundo, conseguiu marcar o penúltimo tempo por causa de problemas com o seu motor BMW Turbo. E para piorar as coisas, choveu no sábado, causando o primeiro escândalo do fim de semana, pois era o primeiro campeão do mundo a não participar numa corrida na temporada seguinte! Em contraste, o ATS de Manfred Winkelhock conseguiu o quinto melhor tempo.

Entre os qualificados, ficaram os Osella de Jean-Pierre Jarier e Riccardo Paletti. Na 22ª e 23ª posições, respetivamente, era a primeira vez na temporada que entravam ambos os carros, tirando o boicotado GP de San Marino, onde só entraram 14 bólidos. 

Para o italiano, as coisas corriam bem, até ao domingo, no warm-up. Numa das voltas rápidas, um dos braços da suspensão quebrou a alta velocidade, fazendo-o perder uma roda e bater no muro de proteção. Paletti saiu do carro sem arranhão, mas o chassis estava danificado e tinha pouco tempo para o reparar, por causa da corrida. Ali, começou uma corrida contra o tempo, e os mecânicos correram para tê-lo pronto, para poder correr. 

No outro lado, Jarier tinha azar. Primeiro, o seu carro habitual não podia ser usado porque o extintor disparara acidentalmente, indo para o carro de reserva, pois tinha prioridade. Logo, Paletti tinha de usar esse carro para correr. E por um milagre - ou o bom trabalho dos mecânicos, se quiserem... - o carro ficou pronto a tempo, precisamente no momento em que os carros alinharam na grelha. 

Parecia que Paletti iria correr, mas... um azar nunca vem só. Jarier, no seu carro de reserva, ia a caminho da grelha, quando bateu na parede, causando danos. O francês estava de regresso às boxes e viu o carro de Paletti, e ficou com ele, obrigando o italiano a assistir a corrida como espectador. 

Uma semana depois, no Canadá, Paletti voltaria a qualificar-se por mérito próprio para uma corrida. Infelizmente, iria ser a sua última ocasião, porque na partida, colidiu contra o Ferrari de Didier Pironi, parado na grelha, causando ferimentos mortais no piloto italiano. Tinha 23 anos.   

A imagem do dia

Esta imagem vi no Facebook de um amigo italiano, o Andrea Corsini. Não ficaria admirado se me dissessem que este poderá ser a última imagem dele vivo, sem capacete. Quaisquer que existam entre esse momento e o acidente propriamente dito deve ser com ele de capacete, sentado no seu Osella, provavelmente contente por largar pela terceira vez naquela temporada, sem boicotes ou avarias no seu carro que o tenham impedido de fazer o que sempre quis na sua vida: correr no campeonato de Formula 1. 

Mas como todos nós conhecemos a história, sabemos do seu final: dali a umas horas, baterá forte na traseira do Ferrari de Didier Pironi, parado na grelha depois da luz verde, o seu volante baterá fortemente no seu tórax, causando ferimentos irreversíveis dos quais acabaria por sucumbir no final daquele dia, aos 23 anos de idade, a dois dias dos 24. E para piorar as coisas, a sua mãe, que tinha vindo a Montreal para passarem juntos esse aniversário em Nova Iorque, assistiu a tudo, de forma horrorizada, das boxes. 

Para quem não sabe os pilotos que estão ali na fotografia, os com o capacete colocado são o do brasileiro Raul Boesel, ao lado de Elio de Angelis, um pouco atrás, encoberto, está o do Mauro Baldi, e mais ao fundo, também meio escondido, o colombiano Roberto Guerrero. Ambos, curiosamente, terão carreiras dignas na CART no ao longo da década de 80 e meados da de 90, provavelmente o tempo onde correria Paletti, fosse na Formula 1 ou noutras categorias como a Endurance ou a própria CART, quem sabe. 

Sobre esse momento, o meu amigo escreveu o seguinte:

"Faltavam apenas dois dias para o seu 24º aniversário, e aquele dia 13 de junho de 1982, em Montreal, ouviu os arranjos finais da reunião pré-corrida do fatal Grande Prémio do Canadá.

Todos os pilotos estão a ouvir, exceto tu, que por um momento virou-se para o fotógrafo que tirou esta fotografia a poucos minutos da saída, que poderias ter previsto o teu fim.

Talvez tenha sido o sentimento do momento, da sombra da melancolia que te trancou, levando-te para sempre alguns segundos depois da luz verde.

Querido Riccardo, nesse teu olhar reconhecemos a tua despedida, que é a nossa memória 40 anos depois."

Acho que é um bom tributo a alguém que, primeiro, concretizou o seu sonho, e depois, queria apenas triunfar naquela competição difícil e perigosa.

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No próximo dia 13 de junho, passarão 40 anos sobre o acidente mortal de Ricciardo Paletti. Piloto italiano, então com 23 anos, estava a começar a sua carreira na Formula 1 na Osella, depois de uma temporada interessante no ano anterior na Formula 2, pela Onyx, com dois pódios e uma volta mais rápida. 

A carreira de Paletti começara cedo, e era um rapaz eclético - não se deixem enganar pelos óculos! - pois tinha feito karaté, ski, antes de se assentar no automobilismo. E a grande ajuda para lá chegar... foi do pai. Arietto Paletti era um homem que tinha enriquecido com a imobiliária, e entre outras coisas, conseguiu a representação da Pioneer, uma firma de alta fidelidade, em Itália. E é com esse dinheiro que algumas equipas fazem com ele seja um elemento necessário. Principalmente o britânico Mike Earle, que quando em 1981 o acolheu na sua equipa de Formula 2, achou que seria o trampolim para a categoria principal. Depois dessa temporada, Earle queria que fizesse mais uma temporada para dar o salto em 1983, com ele, na Formula 1. E provavelmente, com motor Turbo. 

Contudo, a história foi diferente. Paletti encantou-se com a Osella, que tinha um lugar para ele, e Earle teve de esperar mais uns anos para la chegar - aconteceu em 1989, sete anos depois. Mas infelizmente, ele não assistiria a isso. 

Lá, tinha a veterania de Jean-Pierre Jarier, piloto que tinha estado em equipas como Shadow, Ligier, Lotus e Tyrrell, entre outros. E na Osella desde o ano anterior, ele tinha de ser o primeiro piloto. A Paletti, ficava os "restos", e os resultados mostravam isso: só participou na sua primeira corrida em Imola, a quarta do ano, por causa de um boicote. E a sua participação acabou na sétima volta devido a um problema na suspensão. 

Só voltou a qualificar-se em Detroit, e a sua corrida não aconteceu por causa de uma quebra de suspensão durante o "warm up". Há uma sequência de fotos desse acidente onde se vê a peça a quebar-se em plena pista e o carro a acabar nas barreiras, sem que Paletti saísse machucado da situação, até a cumprimentar um dos comissários de pista pelo socorro atendido. Tentou-se reparar o carro a tempo, mas quando estavam prestes a fazer isso, Jarier tinha batido no muro e sem carro de reserva - que tinha sido usado pelo francês e inutilizado quando ele acionou acidentalmente o extintor... - e o italiano iria ficar em terra, para mal dos seus pecados.

Mas o carro melhorava. No Canadá, qualificava-se pela segunda vez consecutiva, e ele pareia que iria ter aquilo que queria. Mas na partida, Didier Pironi ficou parado na pista, porque tinha deixado morrer o seu carro, e o italiano, que vinha do 23º posto da grelha, atingiu em cheio o Ferrari, porque havia confusão entre os pilotos do fundo. Preso no carro, com o volante a atingir em cheio no seu peito, os socorros foram velozes em tirá-lo dali. Mas com os depósitos cheios e os escapes quentes, um derrame fez pegar fogo o seu Osella. E tudo perante o olhar aterrorizado da sua mãe, que o tinha visitá-lo e vê-lo, porque dali a dois dias iriam a Nova Iorque celebrar o seu aniversário. 

Não iriam. Apesar dos esforços e de terem conseguido levar para o hospital de helicóptero, ele tinha morrido, vitima de uma hemorragia toráxica, a dois dias de fazer 24 anos.

Os italianos não o esqueceram. O circuito de Vairano tem o seu nome, por exemplo. E há um altar na Capela do Cruxifixo, na Igreja de Santa Maria al Carrobiolo, em Monza, dedicado a ele.

E volto a falar desta história porque soube que no final da semana passada, o seu pai Arietto, a pessoa que ajudou a financiar a sua carreira até à Formula 1, tinha morrido. A sua mãe, Margheritta, já tinha também morrido uns anos antes. Para os que crêm, parece que estão juntos outra vez.

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Piercarlo Ghinzani ao volante do seu Osella nas ruas de Dallas, no circuito improvisado pela FISA durante o fim de semana de 7 e 8 de julho de 1984. Aconteceu debaixo de calor sufocante, mas conseguiu sobrevier o suficiente para conseguir um quinto lugar, e alcançando os seus primeiros... e únicos pontos de uma carreira que durou toda a década de 80, e em 111 Grandes Prémios em que participou, qualificou-se em...74.

Para Ghinzani, que hoje comemora o seu 70º aniversário, ele sempre foi fiel à Osella. As grandes excepções foram em 1985, quando fez metade da temporada ao serviço da Toleman, e entre 1987 e 88, quando andou uma temporada na Ligier e outra na alemã Zakspeed. Mas este grande feito, conseguido graças a uma corrida de atrito no calor texano, esteve muito perto de não ter acontecido. Em março, no "warm-up" para o GP da África do Sul, em Kyalami, ele perdeu o controle do seu Osella e o carro, totalmente cheio de gasolina, embateu fortemente na barreira de proteção e o carro explodiu. Sofreu queimaduras e o carro ficou tão destruído que acabou por não participar. Mas certamente se teriam lembrado dos eventos de ano e meio antes, com o triste fim de Riccardo Paletti, no GP do Canadá de 1982.

Triunfador na Formula 3 italiana e europeia, chegou à Formula 1 em 1981 graças à Osella, mas ao mesmo tempo, estaba na Lancia, onde pertencia à equipa de Endurance, ao lado de gente como Ricciardo Patrese, Michele Alboreto, Alessandro Nannini, e outros, correu quer no Beta Montecarlo, quer no LC1 em quatro edições das 24 Horas de Le Mans, nunca chegando ao fim.

Em 1989, aos 37 anos, regressou à Osella, mas os tempos eram diferentes. Apenas se qualificou para três provas, Hungria, Espanha e Austrália, e a meio, anunciou que iria abandonar a Formula 1, conseguindo qualificar-se na corrida de Adelaide na 21ª posição. Debaixo de chuva, tentava sobreviver, quando na volta 18, foi atingido na traseira pelo Lotus de Nelson Piquet, e um dos pneus do seu carro atingiu o capacete do brasileiro. Assustador, mas na realidade, o italiano saiu do carro com dores num dos tornozelos.

Depois da sua carreira como piloto, chegou aos 40 anos para montar a sua Team Ghinzani, que correu por muito tempo na Formula 3 e na A1GP, ficando com a Team Italia, e a AutoGP. E entre os seus pilotos de uma equipa que se tornou num dos melhores na categoria, apareceram gente como Robert Doornbos e Álvaro Parente, entre aqueles que foram longe no automobilismo.

Assim sendo, deseja-se um feliz aniversário a Ghinzani, agora são 70!

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Jo Gartner, algures no fim de semana das 24 Horas de Le Mams de 1986, no carro onde iria sofrer o seu acidente fatal. O acidente do piloto austríaco foi o terceiro grave em 30 dias no automobilismo mundial, depois das mortes de Henri Toivonen, no rali da Córsega, no inicio desse mês, e de Elio de Angelis, a 14 de maio.

Gartner, nascido a 24 de janeiro de 1954, em Viena, tinha começado no automobilismo aos 18 anos de idade, na Formula Vê. Mas não era piloto, e sim um mecânico capacitado. Só depois de modificar um carro ao seu gosto é que se meteu no automobilismo, na Formula Super Vê europeia, acabando em terceiro lugar na edição de 1977.

A partir dali, foi para a Formula 3, e em 1980, para a Formula 2, onde andou por lá por quatro temporadas. Chegou a montar a sua própria equipa, em 1981, correndo com um chassis Toleman, conseguindo um sexto posto em Enna-Pergusa. Contudo, o seu grande ano foi em 1983, quando venceu em Pau, ficando no sexto lugar da geral, com 14 pontos. Tudo isso a bordo de um chassis Spirit.

Em 1984, Gartner tentou a sua sorte na Formula 1, mas naquele ano, a Osella só tinha inscrito inicialmente um carro. O segundo chassis só estava disponível a partir da segunda metade do ano, e Gartner acabou o GP de Itália no quinto posto, com os seus pontos a não contarem por causa disso. No ano seguinte, tentou a sua sorte na Arrows, mas eles preferiram outro compatriota, Gerhard Berger. Tentou depois noutras equipas, como a Toleman e a Osella, mas eles preferiram pilotos mais endinheirados.

Sendo assim, foi para a Endurance. A ideia dele era de fazer bons resultados para que a Porsche o pudesse contratar para a temporada de 1987, e já tinha participado na edição do ano anterior, onde chegou ao fim na quarta posição. Gartner correu ao lado de Guy Edwards e David Hobbs, num Porsche 956. No ano seguinte, voltou à carga, correndo ao lado do sul-africano Sarel van der Merwe e do japonês Kunimisu Takahashi, num Porsche 962 da Kremer Racing. Meses antes, tinha ganho as 12 Horas de Sebring, ao lado do americano Bob Akin e do alemão Hans-Joachim Stuck.

Em Le Mans, na madrugada do dia 1 de junho, por volta das duas da manhã, van der Merwe chegou às boxes para trocar de piloto com Gartner. Tudo parecia estar bem com o carro, mas poucos minutos depois, os organizadores anunciam um acidente na reta de Mulsanne, com o carro a voar para fora da pista. Era o Porsche da Kremer. No impacto, Gartner arrancou um poste telefónico e acabou alguns metros para fora, com o carro a arder. Gartner tinha tido morte imediata, com o pescoço partido no impacto.

A morte de Gartner acabou por ser a última morte nas 24 Horas de Le Mans em 27 anos, até à edição de 2013, com o acidente do dinamarquês Allan Simonsen, na primeira volta da corrida. Ficou a recordação de um piloto esforçado, com conhecimentos de mecânica e que merecia melhor sorte no automobilismo.

Um fim de semana de toque ironico-trágico

Esta semana, como é sabido, comemoraram-se os 30 anos sobre os eventos de 1982 no circuito de Montreal, sobre a vitória de Nelson Piquet num circuito que fora rebatizado de Gilles Villeneuve, em honra do seu grande piloto, falecido um mês antes, e sobre os eventos que levaram à morte do piloto italiano Riccardo Paletti, que tripulando o seu Osella, bateu em cheio na traseira do Ferrari de Didier Pironi.

Entre os vários testemunhos desse tempo, um dos mais impressionantes para mim foi o do jornalista britânico Maurice Hamilton, que escreveu na semana passada no site grandprix.com as suas impressões sobre essa corrida, como testemunha. Primeiro que tudo, quando falava do tempo que se fez sentir naquele mês de junho de 1982, onde o tempo estava demasiado frio para aqueles dias, uma primeira ironia pelo facto de a FIA e Bernie Ecclestone ter descolado o GP do Canadá dos finais do mês de setembro, altura onde era habitualmente realizado, por causa do frio e da chuva. Pode não ter chovido, mas ficou-se com a impressão de que parecia que o mau tempo andava a perseguir o GP canadiano, apesar de não ter chovido nesse dia.

Hamilton conta depois que o mau tempo foi só mais um fator a preocupar os organizadores, que azar dos azares, veram o seu filho pródigo, Gilles Villeneuve, morrer um mês antes do GP canadiano, pois seria a certeza de que o autódromo encheria de gente. Os receios eram legítimos, e para piorar as coisas, nesse final de semana houve uma greve dos condutores do Metro de Montreal, pois havia uma linha direta para o local, resquícios do facto de aquele ter sido o local da EXPO 67, que serviu para comemorar o centenário do Canadá. Claro, a organização reagiu rapidamente ao seu desaparecimento, rebatizando-o de "Circuit Gilles Villeneuve". Mas as coisas pioraram um pouco quando se soube que o "poleman" desse Grande Prémio era Didier Pironi, para muitos o motivo pelo qual Villeneuve acabou por morrer.

Hamilton explicou o que aconteceu nos momentos a seguir: "Em vez de celebrar, era um sombrio [Didier] Pironi que enfrentou os média constituido na sua maioria por jornalistas franco-canadianos, muitos deles conscientes de que Villeneuve e Pironi não eram os melhores amigos. Na realidade, não seria descabido afirmar que o pequeno canadiano desprezava o piloto francês. Acreditando piamente que Pironi quebrou o acordo que tinha com ele sobre quem iria vencer no GP de San Marino, semanas antes, a 25 de abril, Villeneuve não lhe dirigiu a palavra até ao momento da sua colisão fatal, durante a qualificação do Grande Prémio seguinte, em Zolder. Agora estava Pironi, enfrentando a imprensa, rádio e televisão, no Circuito Gilles Villeneuve.

Nunca tinha visto ninguém tão desconfortável numa conferência de imprensa. Em vez de sentar-se descontraídamente e aproveitar o momento, como costumam fazer os que conquistam a "pole-position", Pironi estava sentado para a frente e a medir cada sílaba das suas palavras, em francês. Quando alguém lhe pediu para repetir o que tinha dito, mas em inglês, Pironi parecia angustiado, quase a entrar em pânico.

Pressionando o seu dedo indicador esquerdo contra a mesa, ele continuou a falar quieta e pausadamente, escolhendo cautelosamente as palavras, explicou como tinha sido um preazer de ter conseguido a primeira pole para a Ferrari num circuito que 'levava o nome da pessoa que não era só o seu companheiro de equipa, como seu amigo. E dedicava este feito a ele porque sabia que, se estivesse ainda entre nós, teria sido ele a fazer a pole-position'. O momento de silêncio a seguir a aquelas palavras mais parecia uma calma mortal."

De facto, Hamilton tinha razão no que dizia. Por essa altura, outro jornalista, Nigel Roebuck, então a escrever para a Autosport, - e fora ele que tinha captado as declarações de Villeneuve, dizendo que não o iria falar mais com ele enquanto fosse vivo - estava perto do piloto finlandês Keke Rosberg, quando ambos ouviram as declarações de Pironi pelos altifalantes do circuito. Rosberg, sempre honesto e franco sobre aquilo que se passava à sua volta, afirmou para quem quisesse ouvir: 'Se não fosse por ele', disse em tom de desprezo, 'Gilles estaria aqui...'

O dia da corrida, como foi dito atrás, estava nublado e frio. E havia uma greve no Metro que dificultava a vida de muita da gente que queria ir à ilha de Nôtre-Dâme para ver a corrida. Mas o que não se sabia na altura é que a corrida só iria começar pelas 16:15 da tarde devido às obrigações televisivas. Certamente para não colidir com o Mundial de Futebol, que iria começar precisamente nesse dia em Espanha...

A primeira partida durou uns metros, como é sabido. Riccardo Paletti, o jovem piloto italiano de 23 anos - iria fazer 24 dali a dois dias - embateu em cheio na traseira do Ferrari de Didier Pironi, que tinha ficado parado na grelha de partida. Certamente que tinha sido traído pelos nervos e deu cabo da embraiagem. A mais de 130 km/hora e em terceira velocidade, Paletti embateu em cheio no carro numero 28 e o seu chassis recuou horrivelmente, a ponto de ter partido as pernas e ter causado uma grave fratura no torax, devido ao volante. E tudo isso perante o olhar de horror da sua mãe, que tinha ido ver a corrida do seu filho, pois queria passar o seu aniversário a passear em Nova Iorque.

O socorro demorou 28 minutos, demasiado tempo, de uma certa forma. E para piorar as coisas, houve um incêndio no Osella devido ao facto dos seus tanques estarem cheios e o carro, amolgado, poder fazer faíscas perante o combustível que vazava. O Dr. Syd Watkins, que socorreu Paletti, anos depois recordou desses momentos nas suas memórias: "Ele estava profundamente inconsciente e coloquei um tubo de ventilação na sua boca. As suas pupilas estavam dilatadas. Tive consciência então de ouvir, embora distante, o barulho de um líquido a escorrer, que imaginei ser combustível. Nesse preciso momento, o eco de uma explosão de chama disparou no ar. Foi muito difícil tirar o rapaz de um carro que mais parecia um acordeão. Não havia pulsação detectável no pulso."

De facto, Paletti foi declarado morto duas horas mais tarde, após o Grande Prémio. Uma declaração conveniente, sem dúvida, para que não perturbasse o Grande Prémio, cuja segunda partida foi dada pelas seus da tarde, algo quase impossível nos tempos que correm. É certo que no fim, os Brabham de Nelson Piquet e Riccardo Patrese ficaram com os dois primeiros lugares, e três pilotos - Eddie Cheever, Derek Daly e Andrea de Cesaris - perderam hipóteses certas de pódio ou de pontuação nas voltas finais devido à falta de gasolina. Mas aquele 13 de junho de 1982 demonstrou, mais uma vez, até que ponto aquela temporada estava a ser horrivel, mas com alguns toques de ironia.

O piloto do dia - Olivier Grouillard

Há pilotos modestos e há péssimos pilotos. Maus no sentido de serem não só uma autentica "chicane móvel", como também demonstraram ser uma absoluta incompetência ao volante, em casos onde conseguiu prejudicar os pilotos que estavam na frente, por mais do que uma vez. Mas claro, existe uma história por detrás disto, quer antes, quer depois da sua passagem na Formula 1. E antes de chegar à categoria máxima do automobilismo, demonstrou - por incrivel que pareça - ser um piloto vencedor. No dia em que faz 52 anos, vou falar de Olivier Grouillard.

Nascido a 2 de Setembro de 1958 na cidade francesa de Fenoulliet, nos arredores de Tolouse, começou a correr no karting em 1972, aos 16 anos. A carreira no karting durou até 1981, altura em que participou no Volant Elf. No ano seguinte, passa para a Formula Renault francesa, onde termina o ano com o titulo, o suficiente para passar à Formula 3, onde vai correr pela prestigiada equipa ORECA. Na sua época de estreia, num chassis Martini-Alfa Romeo, acaba o ano no quarto lugar do campeonato, com 39 pontos, mostrando talento ao volante. Continua na equipa em 1984, para lutar pelo título nacional contra Frederic Dellavalade, batendo-o por meros dois pontos, 108 contra 106.

O passo seguinte seria a Formula 2, mas em 1985, ela é convertida para a Formula 3000, e Grouillard participa na sua primeira temporada nesta nova configuração. A ORECA, a sua equipa na Formula 3, entra na competição com um chassis March e consegue como melhor resultado um quarto lugar em Pau, acabando o ano com seis pontos e o 12º lugar no campeonato.

No ano seguinte, participa com um Lola, mas a temporada é limitada, pois a equipa só tinha dinheiro para quatro corridas. Grouillard aproveitou esse limite para dar uma excelente impressão, acabando em quarto lugar a sua primeira corrida, em Mugello, e na segunda, em Zeltweg, terminar em sexto, acabando a temporada com quatro pontos e o 13º lugar no campeonato. Regressa à ORECA em 1987 para uma terceira temporada, mas é superado pelo seu companheiro Yannick Dalmas e só consegue quatro pontos e o 17º posto final, com uma série de prestações inconsistentes.

As coisas modificam-se em 1988. Saindo da ORECA para a GBDA, que corre com um chassis Lola T88/50 Cosworth, e finalmente consegue prestações vencedoras, especialmente na última parte da temporada. Começa o ano com um quinto lugar em Jerez, depois um terceiro lugar em Vallelunga, novo pódio e uma pole-position em Enna-Pergusa, nova pole em Birmingham, e vitórias em Le Mans e Zolder, acompanhadas respectivamente por pole-positions, e no caso francês, da volta mais rápida. No final da temporada foi segundo classificado, com 34 pontos, menos nove do que o vencedor, o brasileiro Roberto Moreno.

As prestações de Grouillard na Formula 3000 foram as suficientes para atrair a atenção da Ligier, que já não era aquela equipa dos tempos aureos. Ao lado do veterano René Arnoux, e com motor Ford Cosworth, Grouillard teve a sua estreia na Formula 1 com prestações relativamente boas. Na sua segunda corrida, em Imola, deu nas vistas ao se qualificar na décima posição da grelha, mas na corrida foi desqualificado quando recebeu ajuda exterior ao seu carro. Ao longo da época, alternou boas prestações com não-qualificações, e no GP de França, depois de conseguir o 17º lugar na grelha, teve uma prestação suficiente para conseguir o sexto lugar, conseguindo o seu primeiro, e unico ponto do ano. Parecia ser uma boa indicação para a equipa, depois do quinto lugar conseguido por René Arnoux na corrida anterior, mas foram apenas oásis no deserto de resultados da equipa francesa.

Se as coisas não eram boas na equipa, a sua personalidade também não ajudava, pois entrava regularmente em rota de colisão com o patrão Guy Ligier, e no final do ano Grouillard foi à procura de novas paragens para continuar a sua carreira. Em 1990 passou para a Osella, uma equipa que agora só corria com um carro e que tinha de constantemente correr as pré-qualificações. Mas na prova de abertura, em Phoenix, faz uma prestação que o coloca na oitava posição na grelha de partida, a melhor de sempre dele e de um chassis Osella. Mas na corrida, as coisas ficaram relativamente normais, acabando com uma colisão com o Brabham do suiço Gregor Foitek.

Qualficou-se no Brasil e em San Marino, mas não terminou qualquer uma das corridas, não se qualifica no Mónaco, mas volta a colocar o carro nas corridas do Canadá e do México, antes de uma série de não qualificações que durará quatro corridas, antes de entrar na grelha na Belgica e Itália. Não se qualifica em Portugal e Japão, mas consegue em Espanha e Australia, a última prova do ano. E é aqui que o público em geral começa a conhecer Grouillard, o problema.

O francês tinha fama de não facilitar nas dobragens, prejudicando as performances dos pilotos que estavam na frente da grelha, e nessa corrida, prejudicara abertamente a corrida de Nigel Mansell, que não se coibiu de mostrar o punho perante toda a gente, pois tinha as câmaras de TV a bordo do seu carro.

Em 1991, a Osella muda de nome para Fondmetal, e Gabriele Rumi era agora o novo dono, substituindo Enzo Osella. A equipa mantêm um só carro, com Grouillard a bordo, e muda de fornecedor de pneus para a Goodyear. Com o novo chassis a estrear-se somente em São Marino, tinham de andar com o chassis antigo, mas não deu mais do que não-qualificações, a mesma coisa aconteceu com o carro novo. Somente no México é que as coisas mudam, ao conseguir a primeira qualificação do ano.

Mas na alta altitude do circuito mexicano, consegue um feito: conseque levar o carro até à décima posição da grelha, a menos de dois segundos do primeiro lugar. Uma qualificação espantosa que na corrida pouco ou nada dá, porque um problema mecânico no warm up, que não ficou pronto a tempo o forçou a partir do pitlane, e na 14ª volta, o motor explodiu, terminando de forma triste a seu fim de semana de sonho. Voltou a qualificar-se em França, mas depois teve mais três não-qualificações, voltando a entrar em Spa-Francochamps e Monza.

Na prova seguinte, no Estoril, houve controvérsia. A poucos minutos da qualificação, e debatendo-se com uma caixa de velocidades pouco fiável, a equipa pediu a ele para substitui-la por outra. Tão em cima da hora, Grouillard recusou e apostou na caixa problemática, uma aposta que saiu furada. Encolerizado, Gabriele Rumi despediu-o na segunda-feira seguinte e o substituiu por Gabriele Tarquini. Quanto a Grouillard, foi para a AGS para correr somente o GP de Espanha, até que a equipa francesa fechou de vez as suas portas.

No ano seguinte, Grouillard conseguiu um lugar na Tyrrell, ao lado de Andrea de Cesaris, no modelo 020B, que no ano anterior tinha motores Honda, mas que naquele ano corria com motores Ilmor. A escolha de Grouillard tinha sido polémica, pois Ken Tyrrell queria o jovem Alex Zanardi ao lado de Grouillard, mas no final cedeu o lugar a Andrea de Cesaris, porque ele tinha bons patrocinios.

As performences de Grouillard não foram boas, apesar de sofrer de diversos problemas mecânicos que o impediam de concluir as suas provas. Apenas conseguiu acabar quatro das dezasseis provas daquela temporada, e não foi melhor do que um oitavo lugar em San Marino, foi quase sempre superado por De Cesaris, bem mais consistente e com alguns resultados nos pontos. Para piorar as coisas, a sua fama de não facilitar quando era dobrado veio uma vez ao de cima, quando aguentou o Lotus de Johnny Herbert durante oito voltas no GP de França, depois de ter sido penalizado por falsa partida e de estar na cauda do pelotão. Isso custou o quinto lugar ao piloto britânico e uma valente reprimenda por parte de um furioso Peter Collins, então o patrão da equipa. No final daquela temporada, a noticia de que Grouillard não arranja um lugar para 1993 é visto com algum alivio.

A sua carreira na Formula 1: 62 Grandes Prémios, em quatro temporadas (1989-92), um ponto.

Após a Formula 1, Grouillard vai tentar a sua sorte nos Estados Unidos, nomeadamente na CART. Na temporada de 1993, o francês consegue performances do meio da tabela, mas sem deslumbrar. Conseguiu quatro pontos, e como melhor resultado um 11º lugar em Cleveland, mas outro dos seus pontos baixos foi uma não-qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis.

Em 1994, volta para a Europa para começar uma carreira na Endurance. Primeiro nos GT's e depois na Le Mans Series, ao volante de várias equipas, e com algumas boas prestações nas 24 Horas de Le Mans. Primeiro num McLaren F1, ao lado de Fabien Giroix e Jean-Denis Deletraz, acabou a corrida de 1995 no quinto lugar, e seis anos mais tarde, num Courace C60 da Pescarolo Sport, ao lado de Emmanuele Clerico e Didier Cottaz, acabou na quarta posição da geral.

Fontes:

http://www.f1rejects.com/drivers/grouillard/index.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Olivier_Grouillard
http://www.grandprix.com/gpe/drv-grooli.html

Algumas considerações sobre Ricardo Paletti

Acho muito injusto que ele tenha ficado na História como uma infeliz baixa no campo dos mártires do automobilismo, porque acho que Ricardo Paletti merece muito mais do que isso. É certo que, mesmo que não fosse um talento nato nas pistas, tinha uma mentalidade de desportista. Praticou desporto na adolescência, chegando até a ser campeão nacional de karaté, e perto dos 18 anos se mudou para o automobilismo, com resultados razoáveis.

É certo que Paletti chega à Formula 1 por intermédio do dinheiro do seu pai, que era então o importador da Pioneer na Itália, e que esse dinheiro foi o suficiente para pagar um lugar na Osella, que nesta altura lutava para sair do fundo da grelha, e que não tinha dinheiro, por exemplo, para ter um carro em condições para ele. E se o veterano Jean-Pierre Jarier aproveitou a oportunidade para correr e dar três pontos à equipa, no famigerado GP de San Marino, onde apenas 14 carros alinharam, Paletti se esforçava em passar do cunho nos não-qualificados.

E quando o conseguiu, por direito próprio, a sorte foi-lhe madrasta: Em Detroit, bateu no warm-up e danificaou o seu carro a ponto de não alinhar, e no Canadá, termina a sua vida enfaixado no Ferrari de Didier Pironi. "Porca Miséria!"

E o cruel foi que tudo isto aconteceu sob o olhar da sua mãe. Ele tinha-a convidado para assistir à corrida, pois planeavam passear em Nova Iorque dali a dois dias, para comemorar o seu 24º aniversário natalício. Era a primeira oportunidade de ter um dos seus a assistir as suas performances. E conseguiu qualificar-se, quase contra todas as expectativas, demonstrando esforço e preserverança. E ainda mais cruel foi ver o seu carro a arder depois do embate, embora não tivesse sido a causa da sua morte. No final, a autópsia revelou que o seu chassis de aluminio não aguentou o impacto em cheio na traseira de Pironi e o seu volante bateu em cheio na caixa toráxica, sofrendo ferimentos fatais.

Um final mesmo cruel, em mais um dois incidentes daquele "annus horribilis" de 1982...

Em jeito de legado, o circuito de Vairano foi batizado com o seu nome. Hoje em dia é muito mais conhecido por ser mais um "caído em combate", mas poucos sabem que ele foi o primeiro a ter um médico pessoal a acompanhá-lo e a dar relevância à forma física. Algo que ninguém fazia muito por essa altura, e que poucos anos depois deu resultados graças a Ayrton Senna, que deve muito do seu "stamina" que tinha nas corridas aos excercicios elaborados por Nuno Cobra, o seu preparador fisico.