Clay Regazzoni, o apaixonado

O tempo passa depressa, não é? Faz hoje um ano que Clay Regazzoni perdeu a vida num acidente de automóvel numa auto-estrada italiana, quando vinha de bolonha, onde tinha ido assitir ao Motor Show que se realiza todos os anos nessa cidade italiana.

Gianclaudio "Clay" Regazzoni era apaixonado pela Formula 1, foi por isso que correu até aos 40 anos, numa equipa pequena como a Ensign. Muitos o deram como acabado, depois de sair da Ferrari, mas enganou os comentaristas da desgraça, ao assinar pela Williams e dar à equipa o "tio" Frank a sua primeira vitória na Formula 1, no GP de Inglaterra de 1979.

Terminou a sua carreira, numa forma que não merecia: um acidente, em Long Beach, no inicio de 1980, que lhe tirou a mobilidade das pernas. Mas não baixou os braços e criou, entre outras coisas, uma escola de condução para deficientes na sua Suiça natal, no sentido de lutar pela igualdade de oportunidades para os deficientes em geral.

Para finalizar: quando Nigel Roebruck, lendário jornalista do Autosport inglês, perguntou no final de 1979, a razão pelo qual ainda corria num Formula 1 aos 40 anos de idade, ele respondeu: “Adoro a Formula 1 e adoro guiar carros de competição. Se é assim então para quê parar?”. Era mesmo uma questão de paixão…

O contrato de Fernando Alonso, segundo as F1 Girls

Eu acho que elas não andam longe da verdade...

Noticias: Heiki Kovalainen é piloto da McLaren

A equipa de Ron Dennis anunciou esta tarde que o finlandês Heikki Kovalainen será o substituto de Fernando Alonso na McLaren para a époa de 2008. O finlandês dá assim sequência à “tradição” de ocupar o lugar deixado vago por Fernando Alonso, pois foi assim que sucedeu quando no final de 2006, o espanhol abandonou a Renault. Agora, volta a suceder na McLaren.

No anuncio, o piloto finlandês era um homem satisfeito: «Estou muito contente com este desfecho. Tenho grande honra, como finlandês, de seguir os passos do Mika e do Kimi. Não passei ainda muito tempo com o Lewis, mas estou certo que trabalharemos bem juntos e daremos o melhor pela equipa», afirmou.

Kovalainen, de 26 anos, estreou-se na Formula 1 em 2007 pela Renault, onde em 17 corridas, o seu melhor resultado foi um segundo lugar no GP do Japão, no circuito de Fuji. No final da sua temporada de estreia, o piloto finlandês acumulou 30 pontos, terminando a época na sétima posição do campeonato.

Para além disso, ele torna-se no quarto piloto finlandês a trabalhar na equipa de Woking, depois de Keke Rosberg (1986), Mika Hakkinen (1993-2001) e Kimi Raikonnen (2002-2006). A McLaren aproveitou ainda para anunciar que o espanhol Pedro de La Rosa e o inglês Gary Paffett serão os pilotos de testes da marca, uma aposta na continuidade.

Para Martin Withmarsh, o chefe da equipa, a nova dupla é uma boa escolha: «Tínhamos várias opções e tudo fizemos para ter a equipa mais competitiva possível em 2008, e penso que o Heikki e o Lewis serão uma combinação formidável. Ambos tiveram bons desempenhos em 2007, apesar de se estrearem na disciplina, e estou convicto que trabalhão bem em conjunto.», referiu.

O piloto do dia - Emerson Fittipaldi (3ª parte)

Encerrada a aventura da Formula 1, Emerson dedica-se à equipa. Contudo, nos dois anos em que é director desportivo da marca, somente conquistam um ponto, no trágico GP da Belgica de 1982 (e à custa da desclassificação de Niki Lauda). No final do ano, com dívidfas de mais de sete milhões de dólares, a Fittipaldi encerra as actividades e voltam ao Brasil.

Nos dois anos seguintes, tirando um teste com a Spirit no inicio de 1984, Fittipaldi organiza provas de Superkart no Brasil. O ânimo melhora e a garra continua intacta, o que faz com que receba um convite para correr umas provas nos Estados Unidos. Aos poucos e poucos, corre a tempo inteiro, dando ainda mais prestígio e um sabor internacional à categoria CART.

Em 1989, Fittipaldi está na Patrick Racing, uma das equipas mais fortes do campeonato, e tem reais chances para ganhar as 500 Milhas de Indianápolis. Partindo do terceiro lugar da grelha, Emerson dominou boa parte da corrida, liderando em 158 das 200 voltas, mas o momento mais marcante foi a duas voltas do fim, quando no duelo com Al Unser Jr., este toca no carro dele à saída da Curva 3, e bate no muro de protecção. Emerson continua até à meta, parta se tornar no primeiro estrangeiro a ganhar as 500 Milhas de Indianápolis desde 1966, quando Graham Hill foi o vencedor. Nesse ano, Emerson foi o primeiro vencedor a arrecadar mais de um milhão de dólares de prémio.

Mas isso não foi um acto isolado. No final do ano, torna-se no primeiro estrangeiro a ganhar o campeonato CART. O seu nome voltou a ser falado no Brasil, aos 42 anos, e tratado de novo como se fosse um herói. A era da Copersucar tinha sido superada.

No ano seguinte vai para a Penske, a equipa mais forte do campeonato, e continua a ser um dos pilotos de topo, apesar de não conquistar mais campeonatos. Mas mais páginas de glória estariam para vir: em 1993, contra um novo concorrente, o inglês Nigel Mansell, o piloto brasileiro ganha pela segunda vez as 500 Milhas de Indianápolis. A cerimónia da vitória é marcante, pois pela primeira vez em muitos anos, Emerson comemora com sumo de laranja, em vez do tradicional leite.

Continuará a correr ao mais alto nível até 1996, quando sofre o seu mais grave acidente da sua carreira, nas 500 Milhas de Michigan. Sofreu feridas graves na vértrebra cervical, que por muito pouco não o colocaram numa cadeira de rodas. Foi aí que com quase 50 anos, decidiu encerrar a sua carreira competitiva.

Nos anos seguintes, cuidou dos seus muitos negócios no Brasil (é dono de fazendas de laranja no Estado de São Paulo, para além de ser representante da Mercedes), e decidiu voltar à competição como director e proprietário de equipa. Em 2003, teve uma curta experiência na CART, onde teve como piloto o português Tiago Monteiro, e desde 2005 cuida da A1 Team Brazil. Para além disso, competiu nas três corridas da GP Masters Series, onde foi segundo na corrida inaugural, no circuito sul-africano de Kyalami.

GP Memória - Estados Unidos 1959

Sebring é uma antiga pista de aviação na Florida, lendária pela sua corrida de 12 Horas, disputada todos os anos no mês de Janeiro. Contudo, por uma vez na vida, já albergou um Grande Prémio dos Estados Unidos de Formula 1, sem ser as 500 Milhas de Indianápolis. E essa corrida foi tudo menos monótona...

Em 1959, o motor traseiro dominava as pistas mundiais, menos na América. Os Cooper, pioneiros nessa tecnologia, tinham dominado essa temporada, graças ao australiano Jack Brabham e um jovem neo-zelandês de 22 anos que surpreendia o pelotão pelo seu talento: Bruce McLaren. Outros dois Coopers, mas da Rob Walker Racing, foram inscritos para o inglês Stirling Moss e o francês Maurice Trintignant.

Para contrariar o poderio dos carros, a Ferrari trouxe quatro carros: três oficiais, para Wolfgang Von Trips, Tony Brooks e Cliff Alison, e um inscrito pela NART, de Luigi Chinetti, para Phil Hill. A Lotus traz a Sebring dois carros, para Alan Stacey e Innes Ireland, enquanto que existem cinco carros para pilotos americanos, incluindo um Kurtis-Offy Midget para Roger Ward, o campeão americano da USAC (que depois virou CART) e das 500 Milhas de Indianápolis.

Contudo, o campeonato daquele ano estava tudo menos decidido: Brabham liderava, com 31 pontos, mas Stirling Moss era segundo, com 25,5 pontos, e Brooks, o terceiro classificado com 25 pontos, tinha chances matemáticas de alcançar o título.

Nos treinos, Moss faz a "pole-position" com o Cooper de Rob Walker, seguido por Jack Brabham, no Cooper oficial, e o americano Harry Schell, noutro Cooper privado. A segunda fila pertence aos Ferrari de Wolfgang von Trips e Tony Brooks, e o Cooper de Maurice Trintignant. Bruce Mclaren era décimo, enquanto a Roger Ward, no seu Kurtis Midget, era 19º... e último!

No dia da corrida, 12 de Dezembro de 1959, Moss parte na frente, mas as suas hipóteses de ganhar o título esfumam-se na terceira volta, com a caixa de velocidades partida. Entretanto, outro dos candidatos, Tony Brooks, tem um toque com o seu companheiro Von Trips e perde tempo nas boxes. Sendo assim, Jack Brabham herda a liderança e tudo indicava que ele iria ganhar a corrida e o campeonato. Contudo, ele tinha feito uma jogada arriscada: tinha partido sem o depósito cheio, julgando que teria mais velocidade de ponta. Contudo, na ultima volta, a poucas centenas de metros da meta, o inevitável aconteceu: fica sem gasolina.

Nessa altura, os Coopers tinham as três primeiras posições: Brabham, McLaren e Trintignant. Contudo, o piloto australiano fica parado a trezentos metros da meta e tem que empurrar o carro para garantir que termina a corrida. Bruce McLaren, a principio, também abranda, mas quando vê que ele tem problemas, acelera para a vitória, com Trintignant logo atrás. Tony Brooks, que tinha feito uma corrida de recuperação, é terceiro.

Contudo, o interesse dos americanos por este Grande Prémio foi pouco: metade dos espectadores que costumavam assistir à corrida das 12 Horas, e as expectativas que o organizador, Albert Ullman, de lucrar com a vinda da Formula 1 cairam por terra. Por isso, a Formula 1 não voltou mais à Florida. Mas a Formula 1 na América vinha para ficar.

O piloto do dia - Emerson Fittipaldi (2ª parte)

Para falar deste capítulo da história de Emerson Fitipaldi, tenho que falar do seu contexto histórico: em meados dos anos 70, o Brasil vivia os seus piores anos da sua ditadura militar, que tinha chegado ao poder em 1964. Contudo, em termos económicos, vivia-se uma época de prosperidade, que mais tarde se chamou de "milagre económico". Só em 1973, o PIB do país cresceu 11,3 por cento! Para além de Fittipaldi, a selecção nacional era tri-campeã do mundo, e os carros andavam com autocolantes colados no vidro que diziam "Brasil: ame-o ou deixe-o".

Nessa altura, a importação de veículos era fortemente restrita, para não dizer proíbida. Sendo assim, várias montadoras decidiram montar fabricas no Brasil, e o país fabricava por ano cerca de 400 mil carros. Muito pouco, para as 100 milhões de pessoas que exisitam nessa altura... Nessa era de nacionalismo, o surgimento de uma equipa nacional brasileira era um feito, e em 1974, Wilson Fittipaldi convence a Copersucar a financiar o seu projecto, o que até era fácil, pois nesta altura, eram muitos os "garagistas" que aproveitavam o facto de haver motores Ford cosworth V8, caixas Hewland e pneis Goodyear em série, para desenharem os seus próprios chassis, como se fossem kit-cars.

O carro, desenhado por Ricardo Divila, era bonito, mas muito pouco prático. Resultado: zero pontos no final da época. Entretanto, Emerson estava a ter atritos com Teddy Mayer acerca do carro, e acerca do campeonato que tinha acabado de perder, a favor de Niki Lauda. Tinha 29 anos, dois títulos mundiais e era o piloto do momento. Sendo asssim, no final da época decide ajudar o irmão e vai para a Copersucar.

No primeiro ano, faz boas performances nos treinos com o chassis FD04 (desenhado por Divila), mas que não dão certo na corrida. Acaba em sexto por três vezes: Long Beach, Monaco e Silverstone. E em Zolder, nem se qualifica. No final da época, de vice-campeão, passa para 17º classificado, com três pontos.

No ano seguinte, tem um bom começo, ao conseguir oito pontos nas quatro primeiras corridas, ainda com o velho FD04. Mas quando entra na Europa, o novo carro, o F5, revela-se um fracasso e o melhor que consegue é outro quarto lugar em Zeltweg. Mesmo assim, é uma evolução em relação ao ano anterior, ao acabar o ano com 11 pontos e o 12º lugar.

Mas em 1978, houve um pequeno momento alto, e logo em casa! No GP do Brasil, em Jacarépaguá, Fittipaldi é sétimo na grelha, e durante a corrida, aproveita os deslizes dos adversários para chegar no segundo lugar, atrás do argentino Carlos Reutmann. Até ao final, sempre que o Ferrari do argentino passava, os espectadores gritavam "quebra!, quebra!". Mas o Ferrari não cedeu, e Fittipaldi comemorou efusivamente esse primeiro pódio em três anos. Mas esse lampejo, com o Fittipaldi F5A, desenhado por Dave Baldwin (substituindo Ricardo Divila) já aplicava o efeito-solo, só voltaria na segunda metade da época, con dois quartos lugares e um quinto. No final da época, Fittipaldi tinha 17 pontos, o que lhe daria a nona posição. Quanto à equipa, é sétima no campeonato de construtores, à frente da... McLaren!

Mas o inferno volta em 1979. O F6, muito bonito estéticamente, tem um problema: no projecto, a procura incessante do aproveitamento total do efeito-solo, fez com que a torção do chassis fosse negligênciada. Resultado: um chassis difícil de lidar, e o melhor que conseguiram foi um sexto lugar na Argentina. Nesta altura, o carro e o piloto eram alvo de chacota nacional, e a Copersucar cortara o apoio à equipa.

Mas em 1980, as coisas pareciam mudar: tinham comprado a Wolf, fundiram-na e Fittipaldi tinha a companhia do finlandês Keke Rosberg. E tinham também herdado um excelente projectista: Harvey Poselwaithe. O F7 e o F8 são bons chassis, e Fittipaldi consegue um novo pódio, em Long Beach, depois de ter largado em último na grelha. O vencedor dessa corrida foi outro brasileiro: Nelson Piquet. A visão dos dois pilotos simbolizava uma passagem de testemunho no automobilsmo brasileiro...

No final do ano, Fittipaldi consegue cinco pontos e o 15º lugar do campeonato. Nesta altura, ele tem 33 anos e sente-se desmotivado, após dez anos ao mais alto nível na Formula 1. Rosberg era muito mais veloz do que ele (houve alturas em que a diferença era de três segundos) e no inicio de 1981, anunciou que iria abandonar a competição e passar a ser director desportivo da equipa nas duas épocas seguintes.

A sua carreira na Formula 1: 149 Grandes Prémios, em 11 temporadas (1970-80), 14 vitórias, 35 pódios, seis pole-positions, seis voltas mais rápidas, 281 pontos. Campeão do Mundo de Formula 1 em 1972 e 1974.

Contudo, a carreira de Fittipaldi não acaba aqui! Amanhã conto a terceira parte, a sua segunda vida na CART...

Já agora, as fontes para esta segunda parte:

http://en.wikipedia.org/wiki/Emerson_Fittipaldi

http://www.gptotal.com.br/pilotos/emerson/emerson78_80.htm

Noticias: Fillipi pode salvar a Super Aguri

Depois de ontem ter contado que a Super Aguri poderia fechar as suas portas, caso a Honda decida suprimir o seu apoio à equipa, hoje, o tabliode suiço "Blick" afirmou que o taliano Luca Fillipi poderia ser a salvação da equipa, devido a alegadamente, ter consigo patrocinios na ordem dos 10 milhões de dólares, e assim diminuir significativamente o dinheiro que a Honda teria de gastar para manter a equipa.

Filippi, de 22 anos, venceu a Formula 3000 italiana em 2005 e competiu em 2007 na GP2, com a equipa Super Nova. Ganhou a primeira prova do ano, no Bahrein, e terminou o campeonato na terceira posição, atrás do brasileiro Lucas di Grassi e do campeão, o alemão Timo Glock. Caso isto avance, asseguraria o volante titular de Anthony Davidson, já que Takuma Sato é intocável na equipa liderada por Aguri Suzuki.

O Autódromo de Jacarépaguá vai mesmo acabar!

Descobri hoje no blog do Gustavo Coelho, o Blog F1 Grand Prix, que o jornal "O Globo" escreveu um artigo este fim de semana sobre a possibilidade dos terrenos onde está implementado o Autódromo de Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, serem ocupados para construirem um Complexo Olímpico, caso a "Cidade Maravilhosa" ganhe o direito para organizar os Jogos Olimpicos de 2016.

Hoje em dia, parte do Autódromo, especialmente no lado Oeste, está ocupado por um complexo aquático e por um velódromo, sendo absolutamente impossivel de recuperar todo o traçado antigo. Para além disso, a incúria dos responsáveis camarários faz com que as instalações estejam quase votadas ao abandono.

Mas para saberem mais sobre a atrocidade que as autoridades cariocas estão prestes a cometer, em nome de um conjunto de elefantes brancos, é melhor lerem a crónica do Gustavo, que coloco aqui, quase na íntegra:

"De acordo com O Globo, o comitê responsável pela candidatura do Rio de Janeiro aos Jogos Olímpicos de 2016 teria uma reunião decisiva nesta segunda, para 'concluir as respostas ao questionário de cidade-sede', que deve ser enviado ao COI no próximo dia 14 de Janeiro. Entre as propostas do documento-base, está 'a necessidade de desativação, em definitivo, do autódromo de Jacarepaguá'.

No lugar do circuito, seriam construídos um Centro Olímpico de Treinamento e quatro pavilhões para competições. O plano, é claro, esbarra num compromisso que a prefeitura do Rio firmou na Justiça, na época de preparação para os Jogos Pan-Americanos: recuperar as instalações de Jacarepaguá até julho de 2008, colocando o autódromo em nível de Fórmula 1. Como seria de se esperar, porém, os defensores do Rio-2016 já trabalham para dar um "jeitinho" na situação.

A princípio, caso Jacarepaguá precise ser realmente demolido, dois terrenos estão em estudo para receber um novo autódromo. O primeiro fica na Avenida Brasil, numa região considerada de alto risco por sua notória insegurança. Já o outro é localizado no fim da Avenida das Américas, perto da Base de Santa Cruz, onde a infra-estrutura de transportes é bastante precária. Em ambos os casos, os terrenos pertencem às Forças Armadas, que ainda precisariam ser indenizadas.

Nas palavras do presidente da Federação de Automobilismo do Rio, Djalma Neves, 'um novo autódromo teria se ficar pronto antes que o atual seja desativado. Qualquer outra alternativa está fora de questão'. Infelizmente, porém, não há como garantir que os direitos dos automobilistas do Rio vão ser respeitados. Assim como já aconteceu no passado, não seria surpresa se Jacarepaguá fosse sacrificado em prol de 'algo maior'.

O grau de cinismo daqueles que são contra a pista já atingiu um nível inimaginável. A promessa de recuperar o circuito, ao que parece, não passava de um gigantesco factóide. Mesmo assim, é difícil conter a decepção e o sentimento de fragilidade. Será que o compromisso firmado pela prefeitura na Justiça não serve para nada? Como não? Pelo visto, aqueles que defendem a extinção completa de Jacarepaguá parecem estar dispostos a quase tudo."

Infelizmente, meus amigos, temo que estejamos a assistir aos últimos dias de um autódromo mítico no Brasil e no mundo inteiro...

O mais recente talento português

António Felix da Costa tem 16 anos e participa no campeonato internacional de Kart, na categoria KF2, ao volante de um Tonykart. Desde cedo se mostrou ter talento para competir nos primeiros lugares, e começou a ser seguido pelas equipas de monolugares, como a Formula Renault.

Hoje, recebo a noticia de que ele iria ser piloto da Motorpark Academy, na Formula Renault 2.0, que é uma das melhores da categoria, para competir, em principio, no Europeu da especialidade, ou no NEC (North European Championship), categorias onde em 2005, o vencedor foi outro português: Filipe Albuquerque.

Para o "Formiga", este salto é significativo: é o mais novo piloto português de sempre a competir em monolugares, e logo na Formula Renault 2.0. E como já demonstrou ser competitivo nos testes que fez há algumas semanas (num pelotão com 16 pilotos bem mais velhos e experientes, foi o quarto), estamos perante um novo talento. Como sabemos que neste momento existem outros dois bons talentos, Alvaro Parente e Filipe Albuquerque (que testou esta semana um Audi do DTM), com talento suficiente para irem à Formula 1 em 2010, provavelmente este "Formiga" arrisca-se a ser, caso as expectativas sejam cumpridas, melhor do que eles. Mas tem que o provar na pista.

O piloto do dia - Emerson Fittipaldi (1ª parte)

Pois é. Um dia tinha que falar dele. Mas há muitas e boas razões para falar de Emerson Fittipaldi. A prieira, pois claro, é porque ele hoje faz anos. Depois, todos devemos algo a Emerson. Sem ele, provavelmente nunca teria acontecido a migração de dezenas de pilotos brasileiros que foram para a Europa nos anos seguintes, seguindo os passos dele. E sem Fittipaldi, provavelmente as carreiras de Nelson Piquet e Ayrton Senna poderiam nem sequer ter existido.

Emerson Fittipaldi nasceu a 12 de Dezembro de 1946 (faz agora 63 anos) em São Paulo. Filho de Wilson "Barão" Fittipaldi, radialista desportivo, e um entusiasta pelo automobilismo. Sua mãe Juzy, correu em carros de Turismo em Interlagos, no inicio dos anos 50, participando até nas primeiras Mil Milhas de Interlagos, em 1956, com um resultado respeitável. Emerson tinha um irmão mais velho, Wilson Fittipaldi, que começou a correr no inicio dos anos 60, e foi graças a ele que Emerson começou a envolver-se no automobilismo, primeiro nos karts (construidos por eles) e depois na Formula Vê (também construidos por eles).

O sucesso alcançado no final dos anos 60 (ganhou o título brasileiro de Formula Vê em 1968) fez com que tentasse a sua sorte na Europa, mais especialmente em Inglaterra. Em 1969 foi para a Formula Ford, onde conseguiu alguns bons resultados, e mais tarde nesse ano, ingressou na equipa de Formula 3 Jim Russel Driving School, onde acabou por ganhar o campeonato.

As vitórias no inicio de 1970 chamaram a atenção de Colin Chapman, o patrão da Lotus, que procurava alguém para ajudar o seu piloto principal, o austriaco Jochen Rindt. Estreou-se na Formula 1 em Brands Hatch, com um Lotus 49, tendo ao seu lado um dos seus ídolos de adolescência: Graham Hill. Sobre esta experiência, mais tarde afirmou: "Se morresse nesse momento, morreria feliz. tinha alcançado o meu sonho, alinhar num Grand Prix de Formula 1".

Contudo, nos meses seguintes, o destino catapultaria-o para o estrelato. Acaba nos pontos pela primeira vez na Austria (4º), em Monza, o seu chefe de fila, Rindt, estava morto, e em Watkins Glen, palco do GP dos Estados Unidos, torna-se no primeiro brasileiro a ganhar oficialmente um Grande Prémio de Formula 1, aos 23 anos. Mais tarde, nessa noite, ele e a sua primeira mulher, Maria Helena, trancaram o seu quarto de hotel com o armário, pois tinham sido reconhecidos pelo porteiro, e o prémio nessa altura para o vencedor era o mais rico da Formula 1: 50 mil dólares (300 mil euros no câmbio actual...)

Essa primeira temporada foi optima para Fittipaldi: uma vitória e 12 pontos, colocando-o no 10º lugar da classificação geral.

Em 1971, continua na Lotus, enquanto que esta passa em periodo de experiências, apesar de se saber que tinham um carro vencedor nas mãos, o Lotus 72. Mas nesse ano, não houve vitórias oficiais, apesar de três pódios. No final da temporada, acaba na sexta posição, com 16 pontos.

Em 1972, Colin Chapman apresenta a nova evolução do modelo 72, a versão D. É definitivamente um carro vencedor, contra o Tyrrell 003 de Jackie Stewart e o Ferrari 312B2 de Jacky Ickx. Vence em Jarama, Nivelles (Belgica), Brands Hatch e Zeltweg (Austria) até alcançar a consagração no Autodromo de Monza, onde aos 25 anos se sagra Campeão do Mundo, com 61 pontos. Para além destas cinco vitórias, obtêm ainda três pole-positions.

Com o melhor carro do pelotão, esperava-se que em 1973, as coisas poderiam encaminhar para a revalidação do título. E o inicio da época, com três vitórias (incluindo uma na sua Interlagos natal, perante uma multidão em delírio), indicava isso. Contudo, ele tinha que partilhar a equipa com um rápido piloto vindo da Suécia, de seu nome Ronnie Peterson. Para piorar as coisas, a versão E do Lotus 72 comportou-se pior do que se esperava, e perdeu pontos perante Peterson e o seu rival, Jackie Stewart.

No final, o título foi para o escocês, com Fittipaldi a ganhar o vice-campeonato, com 55 pontos, uma pole-position e cinco voltas mais rápidas. Mas a confiança que ele detinha com Colin Chapman terminou no dia em que ele desrespeitou uma combinação que tinham feito na véspera do GP de Itália, em que ele deixaria passá-lo para a frente, caso ambos os carros estivessem na frente, quando isso aconteceu, com Peterson em primeiro e Fittipaldi em segundo, Chapman não deu a ordem, o que fez com que o brasileiro procurasse mudar de ares no final da época. E no final desse ano, transferiu-se para a McLaren, em substituição do americano Peter Revson.

Aí, tinha uma excelente máquina entre mãos: o McLaren M23, estreado no ano anterior, com bons resultados. Mais regular, competindo contra os Ferrari 312B3 de Niki Lauda e Clay Regazzoni, o brasileiro ganha em Interlagos, Zolder e Mosport, e alcançando o pódio em mais quatro ocasiões, alcança o bi-campeonato em Watkins Glen, depois de terminar em quarto, numa corrida controlada por ele, que viu os seus rivais Regazzoni e Jody Scheckter a desistirem ou a atrasarem-se irremediavelmente pelo caminho. Esse bi-campeonato alcançou-o com 61 pontos, três vitórias e duas pole-positions.

Para 1975, Fittipaldi partia cheio de confiança. A provar isso, a sua vitória na Argentina e o segundo lugar no Brasil (prova ganha por José Carlos Pace), fazia com que ele fosse o líder do campeonato. Contudo, a meio da época, os Ferrari 312T (de Transversale) começaram a dominar os acontecimentos, através do austríaco Niki Lauda, e este partiu imparável, rumo ao seu primeiro título mundial. Fittipaldi somente ganhou mais uma vez, em Silverstone, numa prova interrompida na volta 55 devido à chuva. No final da época, é vice-campeão, com 45 pontos, duas vitórias e uma volta mais rápida.

No final do ano, todos pensavam que ele iria continuar na McLaren para 1976, testando uma nova máquina capaz de o colocar de novo na rota para um eventual tri-campeonato. Mas a sua decisão de se mudar para a Copersucar, equipa fundada pelo seu irmão, surpreendeu muitos, e levou à segunda parte da sua carreira na Formula 1, não tão gloriosa como a primeira... mas isso conto depois.

Noticias: Super Aguri à beira do fim?

Que a Super Aguri está a passar por uma crise, isso todos sabiamos. Mas que a coisa estava à beira do desaparecimento, isso é novidade para mim. A Honda, que sustentou parcialmente a equipa quando o principal patrocinador decidiu não honrar o acordo, poderá suspender o apoio à equipa nos próximos dias.

A equipa, fundada em 2006 por Aguri Suzuki, para evitar que Takuma Sato ficasse sem lugar na Formula 1, obteve no ano passado quatro pontos no campeonato. Contudo, a falta de dinheiro impediu a evolução do carro e acabou o ano com as contas no vermelho. Devido a isso, já anunciou o despedimento de 30 funcionários.

Espero que decidam pela sua manutenção. Já basta haver somente 11 equipas na Formula 1...

Extra-Campeonato: José Mourinho disse não!

Depois de pensar sobre o cargo (e sobre o salário de cinco milhões de Euros por ano que iria ganhar) José Mourinho respondeu que não aceitava o cargo.

E fez bem! Era mesmo uma resposta tipicamente "mourinhiana": ele só quer treinar clubes. Tem um plano, que quer cumpri-lo à risca. Já treinou clubes portugueses e ingleses, agora, ele quer treinar um clube espanhol ou italiano, e claro, ganhar ao serviço desses clubes. Mas ele não quer treinar um Lecce ou um Levante qualquer: quer o Real Madrid, o Milan ou o Barcelona, para que ele se cubra de glória, a arrotar a sua lábia, que muitos gostam.

Selecções Nacionais? Nããã... Só depois dos 55 anos. E é somente a Selecção Nacional. Sorry, guys! Go find another coach...

A lenda de Jarno Saarinen

É raro falar de motociclismo. Mas hoje abro uma expecpção.

Se estivesse vivo, faria hoje 62 anos, e muitos que o viram a correr lembram-se dele com carinho. Chamavam-no de "Barão", pela maneira como dominava as corridas. Alguns comparam-no até a Gilles Villeneuve, devido ao seu estilo espectacular. E por incrível que pareça, vem de um país, a Finlândia, onde o automobilismo é rei: chamava-se Jarno Saarinen.

Antes de Keke Rosberg, Mika Hakkinen e Kimi Raikonnen, na Formula 1, e de Ari Vatannen, Henri Toivonnen, Juha Kankkunen, Tommi Makinnen, e Marcus Gronholm, nos Ralies, a Finlândia vibrava com os feitos de... um motociclista! Jarno Saarinen era no inicio dos anos 70 no Moto GP, mais concretamente nas categorias de 250, 350 e 500 cc, um dos maiores adversários das MV Augustas guiadas por essa lenda viva do motociclismo chamada Giacomo Agostini.

E já agora... costumam ver aquele estilo de pilotagem nas curvas? Foi Saarinen qus as inventou. Entre 1970 e 1973, Jarno Saarinen ganhou 15 corridas (oito nas 250 cc, cinco nas 350 cc, duas nas 500 cc) e foi campeão do mundo de 250 cc em 1972.

Em 1973 tinha começado a temporada de melhor maneira possivel: em seis corridas possiveis, venceu cinco, e era o principal candidato ao título mundial, numa Yamaha de quatro tempos (nas 500 cc), contra Giacomo Agostini e o britânico Phil Read. Contudo, a 20 de Maio de 1973, todas essas aspirações tinham um final abrupto, num dos mais trágicos acidentes da hitória do motociclismo.

Nesse dia, um acidente na prova de 350 cc na Curva Grande (a primeira curva após a primeira chicane), tinha deixado óleo na pista, que não foi devidamente limpo. Minutos depois, na primeira volta da corrida de 250 cc, e sem que os comissários de pista tenham assinalado o local com bandeiras amarelas e vermelhas (que assinalam a presença de óleo na pista) o líder da corrida, o italiano Renzo Pasolini, escorrega em frente de Saarinen, causando uma enorme carambola, envolvendo mais 12 motas. quando a poeira assenta, Pasolini e Saarinen estão mortos, e mais alguns estão feridos.

Por causa disso, a FIM começou a preocupar-se a sério com a segurança. Três semanas depois, uma prova local causou mais três mortos (Carlo Chionio, Renzo Colombini e Renato Galtrucco) no mesmo sítio onde Pasolini e Saarinen morreram. As provas de motociclismo em Monza foram banidas durante oito anos. Só depois de obras profundas para melhorar a segurança, e que voltou-se a correr nesta pista. Mas a Moto GP actual não corre mais aí: perfere agora o circuito de Mugello.

Para terminar: o mito de Saarinen continua vivo. Somente em Itália, há clubes que alimentam esse legado. E muitos que tem agora trinta e alguns anos, tem o nome dele como nome próprio. Ou acham que o pai do Jarno Trulli deu esse nome porque soava bem?

Bolides Memoráveis: Lotus 78 (1977-78)

Poucos são os carros que marcaram uma geração. Contudo, daqueles que marcaram, muitos tiveram a marca genial de Colin Chapman. Um desses exemplos foi o primeiro carro-asa da Formula 1: o Lotus 78. Um carro que começará á marcar uma época, e que apareceu há exactamente 30 anos. A exploração do seu conceito será aproveitado mais tarde para construir o seu sucessor, o Lotus 79, que alcançará o zénite, ganhamdo ambos os títulos de pilotos e construtores. Mas será também o túmulo para um dos melhores pilotos da década de 70...

Começemos pelo inicio: em meados de 1975, Colin Chapman e a Lotus estavam numa crise, após o fracasso do Lotus 76. Sendo assim, tirou uma longa pausa para pensar, e a ideia de uma nova abordagem à Formula 1 surgiu após umas férias em Ibiza. Assim sendo, escreveu um memorando de 25 páginas, onde falou do "carro-asa". O conceito, chamado de "principio de Bernoulli" era que o “princípio das mudanças de velocidade e pressão de um fluído em movimento: acelerando a velocidade e a pressão diminui com o fluído. O ar é um fluído e se um fluxo de ar é introduzido num túnel (venturi) aberto – como um funil invertido é acelerado e a sua pressão baixa, criando um efeito de sucção”. Este principio foi passado da teoria para a prática pelos seus colaboradores mais próximos, Peter Wright e Tony Rudd. Ambos tinham estudado esse principio em 1969, quando estavam na BRM, mas este não foi por diante.

Sendo assim, começaram a desenvolver esse principio no Lotus 77, mas apesar de terem voltado às vitórias, não era um carro por aí adiante. Logo, Chapman e a sua equipa precisavam de construir um chassis que marcasse diante da concorrência. Depois de meses de desenvolvimento e mais de 400 horas em túneis de vento, o Lotus 78 estava pronto a ser apresentado em Dezembro de 1976.

O monocoque era feito em "cellite", uma estrutura em "ninho de abelha" de aluminio ensaduichada entre duas folhas de Duraluminium, um material bastante duro e forte, utlizado na industria aeronáutica. De cada lado do carro existiam pontões ocos com entradas de ar na frente, que continham os radiadores e os tubos de venturi, que proporcionavam a força aerodinâmica descendente. Graças à "saias" laterais, que davam ao carro a necessária estanquicidade, esta empurrava o carro contra a estrada, proporcionando mais 15 por cento de "downforce" do que as asas convencionais. Sendo assim, estava pronto a mostrar-se em pista logo na primeira prova de 1977, na Argentina.

A equipa nesse ano era constituida pelo americano Mario Andretti e pelo sueco Gunnar Nilsson. O começo não foi muito famoso, com um quinto lugar, mas depois, Andretti provou ser um adversário temivel: ganha em Long Beach e em Jarama, enquanto que o seu companheiro Gunnar Nilsson consegue a sua unica vitória da sua carreira em Zolder. Era um conceito vencedor, mas tinha os seus defeitos: era um carro que tinha alguns problemas aerodinâmicos, com uma traseira pouco limpa e um centro de pressão demasiado à frente, o que dava maior aderência aos pneus dianteiros que aos traseiros. Mesmo assim, Andretti foi o concorrente mais temido por Niki Lauda, o futuro campeão do mundo de 1977, onde Andretti seria terceiro classificado, depois de alcançar mais duas vitórias, em França e Itália.

Em 1978, o conceito seria ultrapassado pelo Lotus 79, mas este só se estrearia no GP da Belgica, no circuito de Zolder. Até lá, Mario Andretti e o seu novo companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson, continuam a mostrar o potencial do carro, ganhando cada um o seu Grande Prémio: o ameracano em Buenos Aires, o sueco em Kyalami, depois de uma batalha com o Tyrrell de Patrick Depailler.

Quando o Lotus 79 finalmente se estreou, mostrou-se ser melhor, e um dos carros foi comprado a um rico "gentleman-driver" vino do México. O seu nome era Hector Rebaque. Com o carro desses, esperavam-se bons resultados para ele, mas a pouca experiência não lhe serviu de muito. contudo a sua coroa de glória foi o sexto lugar alcançado no GP da Alemanha, em Hockenheim.

O último episódio deste carro tem um desfecho infeliz: na véspera do GP de Itália, o Lotus 79 de Ronnie Peterson fica danificado no "warm up" e não é recuperavel a tempo para a corrida. Sendo assim, corre no carro de reserva, um Lotus 78. Este carro tinha também outro problema: não era tão forte em termos estruturais como os outros carros, como o 79. Na partida, Peterson atrasa-se e a confusão instala-se e a meio do pelotão, com o McLaren de James Hunt colide com o Arrows de Riccardo Patrese, que por sua vez, toca no Lotus de Ronnie Peterson, que colide de frente com os rails de protecção. Gravemente ferido nas pernas, é levado para o hospital, onde após uma longa operação para evitar a amputação das pernas, partes da medula óssea entram na corrente sanguínea, que causarão uma embolia fatal no dia seguinte.

Carro: Lotus 78

Projectistas: Colin Chapman, Peter Wright, Martin Ogylvie e Tony Rudd

Motor: Cosworth V8 de 3 Litros

Pilotos: Mario Andretti, Gunnar Nilsson, Ronnie Peterson, Hector Rebaque

Corridas: 33

Vitórias: 7 (Andretti 5, Nilsson 1, Peterson 1)

Poles: 9 (Andretti 8, Peterson 1)

Voltas Mais Rápidas: 7 (Andretti 5, Peterson 1, Nilsson 1)

Pontos: 106 (Andretti 65, Nilsson 20, Peterson 20, Rebaque 1)

Fontes:

"Bandeira da Vitória", Autosport, Lisboa, 1996

http://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_78

http://4rodinhas.blogspot.com/2007/02/lotus-78-mrio-andretti-1977.html

http://www.club-lotus.fr/lotus/tous-les-modeles/les-f1-lotus/historique-par-modele/type-78/

Noticias: Fernando Alonso confirmado na Renault para 2008

Não é bem oficial, mas é mais oficioso: Fernando Alonso afirmou hoje no seu site oficial de que será piloto Renault em 2008.

«É uma equipa grande e que conhece o caminho das vitórias, para além de ser apoiada por empresas muito importantes.», pode ler-se no site oficial de Fernando Alonso, citado pelo jornal português Autosport.

Era inevitável: sem ter para onde ir após a saída da McLaren (queria ir para a Ferrari, mas está tudo tapado até 2009), Alonso arrisca-se a ter uma temporada "a penar" na Renault, pois esta no ano passado, só teve um pódio, depois de ter sido campeã do mundo em 2005 e 2006.

Só que o contrato tem condições: segundo o Mario Bauer, do bem informado blog GP Insider, o contrato tem a duração de um ano, e o seu prolongamento está dependente daquilo que a equipa mostrar. Ou seja: se eu não gostar, vou-me embora. Pobre Nelsinho Piquet...

Claro, agora estão a pensar: quem o substituirá na McLaren? Provavelmente Heiki Kovalainen. Só por si, essa seria uma boa noticia para o finlandês, mas há um "mas no meio disso tudo: o chassis da McLaren para 2008. É que este tem que passar pelo escrutínio da FIA, para ver se não é uma cópia descarada da Ferrari desse ano, cuja estreia será no inicio de Janeiro, segundo disse sem querer Kimi Raikonnen...

O Autosport desta semana

Nesta edição, duas coisas chamam à atenção: uma entrevista a Kimi Raikonnen, o campeão do mundo de Formula 1, que afirma, entre outras coisas, que a Formula 1 sem controlo de tracção é mais divertida. Deve valer a pena ler... Para além disso, temos uma foto-reportagem a Sebastien Löeb, o novo campeão do mundo de Ralies WRC, que também deve ser imperdível!

Para além disso, há outras novidades: o regresso do Rali de Portugal no Mundial de Ralies, para 2009, e a revalidação por mais uma época de Tiago Monteiro ao WTCC, e com mais um pormenor de que esteve a conversar seriamente com a Prodrive no sentido de um eventual regresso à Formula 1...

Deve ser algo a não perder!

Ultima hora: Acidente fatal na Stock Car brasileira

Confesso que raramente sigo o Stock Car brasileiro, mas soube agora de algo impressionante: o brasileiro Rafael Sperafico morreu esta tarde, vítima de um acidente grave na Curva do Café, no Autódromo de Interlagos, quando estava a ser disputada a última prova do calendário da Stock Car Light (uma espécie de categora de acesso.

O acidente aconteceu na volta 5 da corrida, quando este se despistou e bateu na barreira de pneus. O impacto fê-lo voltar à pista, onde levou em cheio com o carro de Renato Russo. Sofrendo traumatismo cranio-encefálico e paragem cardio-respiratória, teve morte imediata. Quanto a Russo, foi transportado ao hospital também com traumatismos cranio-encefálicos, com perda de memória, mas está estável e a ser submetido a mais exames.

Rafael Sperafico tinha 26 anos e era primo dos gémeos Ricardo e Rodrigo Sperafico, que andam na categoria superior, e que no final da década de 90 andaram na Formula 3000 europeia. Já há um video do acidente a circular no Youtube, e este é algo muito semelhante ao do Mark Webber, há uns quatro anos atrás.

Coitado... que descance em paz.

A incrível história de Tetsuya Ota

Se forem hoje à página inicial da versão inglesa do Wikipédia, devem encontrar o nome de Tetsuya Ota, um piloto japonês. Ele é protagonista de uma incrivel história de sobrevivência, ocorrida a 3 de Maio de 1998, no Circuito de Fuji, no Japão.

Nesse dia, ocorria a segunda prova do campeonato japonês de GT, no circuito que alberga agora a Formula 1. E tal como aconteceu este ano, chovia torrencialmente nesse dia e a visibilidade era mínima. Após a volta inicial, sob o Safety-Car, a corrida começou com ele à frente, a uma velocidade de 150 km/hora, ao que ele abrandou na primeira curva. Imediatamente atrás, a confusão instala-se: dois Porsches 911 GT2, de Tomohiko Sunako e de Kaoru Hoshino colidem, tendo um deles ficado na berma do lado esquerdo da pista. Segundos depois, o Ferrari F355 de Tesuya Ota entra em "acquaplanning" e embate em cheio no Porsche guiado por Sunako, explodindo em chamas. Sunako sai do carro com uma perna partida, enquanto que Ota fica no Ferrari incendiado por mais de um minuto, sofrendo queimaduras no nariz (a viseira de plástico tinha-se derretido) e no braço, ombro e mão direita. A corrida foi cancelada, e Ota nunca mais competiu.

Depois de uma longa convalescença (que implicou cirugia reconstrutiva ao nariz), em Novembro de 1999, o piloto decidiu processar os organizadores da Fuji Speedway, bem como a Federação Japonesa de Automobilismo, os organizadores da JGTC Series, e o clube organizador da corrida. Quatro anos depois, em Novembro de 2003, o juiz Tsuyoshi Ono decidiu que todos eles eram culpados de negligência grosseira e condenados a pagar uma indmenização de 300 milhões de ienes (cerca de 1,5 milhões de euros). Mais tarde, chegou-se a um acordo, onde a indmnização chegou aos 90 milhões de ienes (450 mil euros).

Havia boas razões para que Ota processasse os organizadores: ficou mais de 90 segundos dentro do carro, enquanto este era engolido pelas chamas, a reacção foi muito lenta, e quando conseguiu ser retirado do carro por um comissário de pista, a falta de um carro médico fez com que fosse socorrido por um dos veículos da organização, em vez de uma ambulância. Também o facto do Safety Car rolar a 150 km/hora no momento do acidente, em vez de rolar a uns recomendáveis 60 km/hora, contribuiu para o desastre.

Pouco tempo depois, foi feito um documentário sobre o incidente, de seu nome "Crash". Hoje em dia, Tetsuya Ota dirige a Tezzo, uma preparadora de carros "tunning" especialmente Alfa Romeo, enquanto que conta a sua história de vida nas escolas um pouco em todo o Japão, onde é visto como um herói. Mas no final, o verdadeiro milagre foi o de não ter morrido ninguém nesse dia.