A imagem do dia

A temporada de 1975 não estava a ser brilhante para Emerson Fittipaldi na defesa do título pela McLaren. Até ali, a sua vitória na Argentina e os seus dois segundos lugares, no Brasil e no Mónaco, eram claramente poucos para a temporada que o seu maior rival, Niki Lauda, estava a fazer até então. Ao chegarem a Silverstone, o austríaco tinha 47 pontos, mais... 23 que o brasileiro, terceiro, com menos um ponto que o Brabham de Carlos Reutemann.

Parecia que, como em 1973, Fittipaldi estava a ter uma má defesa de título, embora poucos pudessem imaginar que a Ferrari tinha conseguido o carro e o piloto ideal para poderem alcançar o seu primeiro título em onze anos - os favoritos, segundo os especialistas, era a Brabham, a par da Ferrari, e um pouco mais distante, a Tyrrell. 

E quando chegaram a Silverstone, para a décima prova da temporada, já não faltava muito para o campeonato acabar. Se ele não tivesse nenhum problema sério, o campeonato era dele. E na qualificação, onde Tom Pryce largava da pole-position, no seu Shadow, as coisas correram melhor para Lauda, terceiro, contra o oitavo posto de Emerson. 

Ao longo da corrida, foi um duelo entre Pryce e o Brabham de José Carlos Pace, outro brasileiro, onde um outro fator estava à espreita: o imprevisível tempo britânico. Atrás, Emerson começou a fazer uma corrida de recuperação, passando Andretti e Hunt, para ficar nos pontos à décima volta, enquanto Pryce atacava os Ferrari de Lauda e do suíço Clay Regazzoni, para ver se ficava com o comando da corrida, que ainda era de Pace.

Mas por essa altura, a chuva apareceu. E os pilotos corriam para as boxes, no sentido de colocar pneumáticos de chuva. E em 1975, trocar quatro pneus demorava muito mais tempo que agora. E isto, se não havia mais coisas para trocar... como aconteceu a Regazzoni, no final da volta 18, quando ase despistou e danificou a asa traseira. E quase a seguir, outra vitima, com o Shadow de Tom Pryce, que perdeu o controlo do seu Shadow por causa do asfalto húmido.

Contudo, não chovia totalmente, e quando parou, os pilotos que trocaram para chuva, e começaram a ver o trilho seco a aparecer, tiveram de lidar com aqueles que aguentaram o seco e viram que podiam recuperar o tempo perdido, como James Hunt, que na volta 35, era segundo e ia apanhar Jean-Pierre Jarier, noutro Shadow. E Emerson? Tentava navegar entre os pingos de chuva, em terceiro, e a aproximar dos dois primeiros. Fittipaldi apanhou-os na volta 43 e ficava na liderança, numa altura em que o tempo estava prestes a fazer das suas, mais uma tempestade a caminho.

Em 1975, as precauções de segurança eram uma vasta quantidade de redes de segurança, colocadas em todas as curvas, no sentido de abrandar os carros desgovernados em situações de despiste. Faziam o seu trabalho, mas o risco, diminuído, não era total, porque os pilotos corriam o risco de serem atingidos por algum cabo, que basicamente eram projeteis contra os seus capacetes. Naquela situação, o potencial de perigo existia, mas ainda se esperava que talvez não aconteceria. 

Mas não foi assim: na volta 56, Emerson parou nas boxes para colocar pneus para piso molhado, enquanto na curva Copse, acontecia a catástrofe, com um carro a despistar, um atrás do outro, apanhados pela súbita queda de água, porque não tinham tido tempo para ir às boxes e colocar pneus para chuva. No final, com a bandeira vermelha mostrada pelos comissários, Emerson sorriu, porque foi um de... seis, que cruzaram a meta de uma corrida que acabou interrompida por causa da chuva e da pilha de sucata fumegante que restou daqueles carros. Emerson ganhou, é verdade, mas na realidade foi o sobrevivente de uma corrida atribulada, onde estava no lugar certo à hora certa, e a fazer os gestos certos. 

O que não se sabia é que aquele iria ser a 14ª e última vitória de Fittipaldi na Formula 1, e a próxima vez que iriam ver um brasileiro no lugar mais alto do pódio, só será dentro de cinco anos. E para verem novamente um brasileiro a ganhar pela McLaren, demorariam mais 13.  

WRC 2025 - Rali da Estonia (Dia 2)

O sueco Oliver Solberg resiste ao assalto da concorrência e acabou o segundo dia do Rali da Estónia na liderança, com 21,1 segundos de diferença para Ott Tanak, 25,1 sobre Thierry Neuville e 51,6 sobre Kalle Rovanpera, quando faltam três especiais para o final do rali.

Com nove especiais a serem realizados neste sábado, a grande expectativa era o de saber se Oliver Solberg iria resistir aos ataques da concorrência depois um dia onde acabou na frente com o seu Toyota GR Yaris Rally1. hoje, os pilotos iria fazer uma dupla passagem por Raanitsa, Kanepi, Otepää, Karaski e uma passagem por Tartu vald.

E Solberg começou o dia ao ataque, ganhando 2,1 segundos a Neuville, 4,3 sobre Rovanpera e 6,4 sobre Tanak, que se atrasou depois de ter tocado numa chicane e ter deixado o motor ir abaixo. "Faltei a outro cruzamento antes disso. A travar, a travar, tudo bem, e só faltavam 20 metros para perder o controlo. Não posso comentar.", afirmou, no final da especial.

Solberg voltou a ganhar, na primeira passagem por Kanepi, 2,4 segundos sobre Tanak, 5,6 sobre Neuville e 7,4 sobre Rovanpera, e voltou a triunfar na segunda passagem por Raanitsa, onde o sueco da Toyota foi o melhor em 1,1 sobre Neuville, 2,1 sobre Tanak e 4,7 sobre Takamoto. Tanak dava o seu melhor, e falava sobre isso, mas aparentemente, parecia que Solberg era melhor. Lá Tanak conseguiu ganhar no final da manhã, mas apenas gamhou... meio segundo a Solberg.

"Muitos erros esta manhã. Danifiquei o para-choques dianteiro, não tive aerodinâmica frontal e a alta velocidade como esta é bastante complicado. Espero que seja melhor do que esta manhã.". lamentava Tanak. 

Por outro lado, Solberg estava contente: "Uma manhã fantástica. Primeira vez a conduzir com pneus usados no carro, por isso a traseira não estava muito boa. Só a aprender um bocadinho. Nada mau, passo limpo. Manhã sólida.", comentou.

A tarde começou com a primeira passagem por Otepää, com Neuville a ser o melhor, 0,5 segundos sobre Tanak e 0,8 sobre Solberg, já que Rovanpera, o quarto, perdera 3,3 segundos. Contudo, a especial foi parada depois da passagem de Fabricio Zaldivar, por causa de um espectador que se sentiu mal e uma ambulância teve de ser chamada. Tanak respondeu triunfando na primeira passagem por Karaski, um décimo de segundo melhor que Solberg e 2,4 sobre Rovanpera.

Solberg, apesar de falar sobre a superfície solta, continuava a divertir-se na liderança e a fazer o seu melhor: "Muito, muito, muito solto! Primeira vez que faço este passo direito em comparação com os outros rapazes. Nada mau! É muito difícil. Eles são os melhores do mundo, estou só a aguentar, percebes?", afirmou, no final da especial.

Solberg voltou a ganhar em Otepa, meio segundo sobre Ott Tanak e Thierry Neuville, que empataram, enquanto Kalle rovanpera fazia o quatro melhor tempo, a uns distantes 3,8 segundos. Tanak respondeu e triunfou na segunda passagem por Karaski, 1,2 segundos sobre Solberg, 1,7 sobre Neuville e 2,5 sobre Rovanpera. Que no final da especial, queixou-se de dar tudo, e não ter resultados. "Estamos a dar tudo o tempo todo, por isso não sei o que mais poderíamos dar - veremos quais são as condições e partiremos daí", disse o finlandês. 

Quem também não andava feliz era Elfyn Evans, sétimo na especial e na geral, que se queixava de não fazer a diferença na estrada. "O dia não está a ser o que queríamos. Foi difícil fazer a diferença. Não temos velocidade para avançar na tabela classificativa.", declarou o piloto galês, o lider do campeonato. 

Para o final do dia, em Tartu vald, Neuville acabou por ser o melhor, um décimo de segundo mais rápido que Ott Tanak, 0,7 sobre Solberg, 1,6 sobre Rovanpera e 1,9 sobre Formaux. 

Depois dos quatro primeiros, quinto é Adrien Formaux, a 1.08,2, noutro Hyundai, na frente de Katsuta Takamoto, que não anda distante, a 1.16,8. Elfyn Evans é sétimo, a 1.30,4, con Sami Pajari a ser o oitavo, a 2.14,5. A fechar o "top ten" estão os Ford de Martins Sesks, a 2.48,5, e de Josh McErlean, a 4.13,6. 

O rali da Estónia termina no domingo, com a realização das três últimas especiais. 

A imagem do dia

As pessoas gostam daqueles que chegam aos limites do espaço conhecido e sobrevivem para contar. Então do nosso pálido Ponto Azul, chega ao ponto de fascínio. Só em meados do século XX, com o começo da aviação, e depois, o desenvolvimento das viagens espaciais, começamos a conhecer como passamos lentamente de uma atmosfera rica em oxigénio e dióxido de carbono, para um onde, protegidos de raios cósmicos ultra-violeta, somos uma bola azul, frágil perante um espaço totalmente hostil.

Ao longo dos anos, descobrimos desafios e aqueles que se propuseram a quebrar. Encaramos essas pessoas como audazes, viciados em adrenalina onde, conhecidos os perigos, resolvem fazer na mesma. Mesmo quando alguns desses desafios aconteciam ao serviço dos exércitos e das Forças Aéreas, em nome de objetivos mais guerreiros, não deixamos de pensar na coragem daqueles que, aceitando a missão, arriscam a vida pelo seu dever. Se formos ver bem, na NASA e na Agência Espacial Russa, os primeiros a irem para o Espaço, todos eles eram militares, ao serviço do seu país, enchendo as primeiras páginas dos jornais deste planeta para serem os primeiros heróis de todo um novo mundo.

Passada essa fase, apareceram os aventureiros, puros e duros. Bater recordes é uma maneira de não só satisfazer o ego, como também o de mostrar que é a sua melhor maneira de mostrar que gostam de se sentir vivos. Hoje em dia, saltar de 33 mil metros de altura é uma maneira muito cara de saltar de paraquedas e um décimo dessa altura. Ou então, saltar de um prédio alto - isso tem nome, BASE jumper - ou voar num fato voador, entre as paredes de um qualquer fiorde na Noruega, arriscando a vida. Tudo isso por essas tais descargas de adrenalina.

A história de Felix Baumgartner, morto nesta quinta-feira em Porto Ercole, em Itália, aos 56 anos, num acidente de paraquedas, é bem interessante. Ele era de um tipo que buscava a adrenalina, mas queria algo mais. A ideia de bater um recorde que não era tocado, na altura, há mais de meio século - o recorde de Joseph Kittinger, em 1960 - era demasiado boa para ser deixado de lado. E só essa ideia fez-nos ficar agarrados à televisão ou ao portátil, vendo por algumas horas o canal do Youtube onde ele iria fazer esse feito. E no final seguiu, passo a passo, aquilo que Kittinger fizera. E com ele a testemunhar.

Sempre olhei para aquilo como se olhava, há mais de 60 anos, numa era heroica, e já distante, os recordes de velocidade. Mais que uma tarde bem passada, ou colocar em perigo a sua existência, para poder dizer o teu nome como o recordista de altura em alguma categoria, sem dúvida deve ser algo que vale a pena.

Hoje em dia, sabem como Baumgartner é chamado? Em inglês, é "daredevil". Para português, é algo parecido com "desafiador". Mas ele desafia o quê? A gravidade? Capaz. A vida? Sem dúvida? As estrelas? Não indo para o espaço, fica num limbo entre o ar que nós respiramos, protegidos por camadas invisíveis, do Espaço hostil.

O que sei, no meio disto tudo, é que ele viu um desafio, aceitou-o. Trabalhou para ele, e conseguiu alcançar os seus objetivos. Mesmo que depois, esse recorde tenha sido superado - o atual recorde é de 41 quilõmetros, alcançado pelo americano Alan Eustace. Mas acho que todos sabem disso: os recordes são para ser superados. O momento que fica para sempre, que iremos sempre recordar, é aquele onde ele se colocou fora da cápsula, e saltou fora. Isso é melhor que todos os recordes do mundo. Ad astra.  

WRC 2025 - Rali da Estónia (Dia 1)

Oliver Solberg voa nas estradas estónias, acabando o dia na frente com uma vantagem de 12,4 segundos sobre o herói local, Ott Tanak e 14,2 sobre o bvelga Thierry Neuville, também num Hyundai. Tudo isto ao fim de oito especiais neste primeiro dia de ralis. Os três estão ainda sob a peugada de Kalle Rovanpera, quatro a 20,4 segundos.

De regresso ao calendário, depois de uma ausência de um ano, o rali da Estónia pode ser considerado uma abertura para o rali da Finlândia, que irá acontecer no final do mês. Contudo, a grande novidade foi a Toyota ter inscrito um carro para Oliver Solberg, que tem andado nesta temporada num Toyota GR Yaris da Toksport, na classe Rally2, e tem sido dos melhores na sua categoria. Logo, existia uma expectativa sobre o que iria fazer com um Rally1, depois da má experiência de 2022, com a Hyundai.

O dia começou com uma super-especial em Tartu, onde o melhor foi Thierry Neuville, meio segundo na frente de Elfyn Evans, 0,6 sobre Ott Tanak e um segundos sobre Kalle Rovanpera. As especiais seguintes tinham passagens duplas por Peipsiääre, Mustvee e Kambja, acabando o dia em Elva Linn. Oliver Solberg surpreendeu o resto do pelotão ao ganhar na segunda especial do dia, 5,3 segundos sobre Rovanpera, 5,6 sobre Neuville e 7,6 sobre Tanak. Nikolay Gryazin teve problemas com a sua suspensão e perdeu mais de 1.20 minutos.

No final da especial, Solberg estava rejubilante: "É um sonho a tornar-se realidade".

Tanak atacou na especial seguinte, triunfando, mas com uma vantagem apenas de 0,2 segundos sobre Solberg, 2,8 sobre Evans e 2,9 sobre Rovanpera. Martins Sesks fez um pião e perdeu tempo, enquanto Sami Pajari tinha problemas de motor depois do final da etapa. Solberg atacou na especial seguinte, ganhando 2,8 segundos sobre Rovanpera, 3,2 sobre Tanak, 3,5 sobre Neuville e 7,3 sobre Evans. Takamoto cometeu um erro, mas não perdeu muito tempo, enquanto Munster perdia cerca de 23 segundos por causa de um furo lento.

Na frente, Solberg estava eufórico: "A sensação é boa. O carro é incrível de conduzir. O melhor carro que já conduzi. Há muita coisa que quero melhorar. Tem ali umas pedras feias, uma que não consegui evitar. Se precisar de abrandar o ritmo, diminuo. Vou passo a passo.", disse o sueco, no final da manhã.

Ott Tanak foi o ganhador na segunda passagem por Mustvee, mas apenas ganhou 0,9 segundos a Solberg, 1,6 sobre Rovanpera, dois segundos sobre Neuville e 2,3 sobre Evans.

A parte da tarde começa com a segunda passagem por Kambja, Onde Adrian Formaux levou a melhor, 3.3 segundos sobre Solberg, 6,3 sobre Neuville, 6,7 sobre Tanak e Sesks. Na segunda pasagem pela mesma especial, Solberg levou a melhor, 0,3 segundos sobre Formaux, 1,2 sobre Neuville, 1,8 sobre Tanak e 3,5 sobre Rovanpera. 

No final do dia, na especial de Eiva Linn, Neuville e Takamoto Katsuta empataram no melhor tempo, 0,7 segundos na frente de Tanak e Formaux, também empatados e 0,8 sobre Elfyn Evans. E foi ali que Solberg Jr. falou do seu estado de espírito:

"Não era isto que queria fazer de início, mas depois [de não ter] percebido bem o carro, pensei: vamos divertir-nos. Hoje foi o melhor dia da minha vida: liderar o rali, ganhar etapas e ter esta sensação incrível no carro. Pensei: quero derrapar e divertir-me.", disse.
 
Depois dos quatro primeiros, Adrien Formaux é o quinto, mas não anda longe, a 29,8 segundos, na frente de Takamoto Katsuta, a 30,0. Elfyn Evans é o sétimo, a 41,4, no seu Toyota, na frente de Sami Pajari, a 1.05,1, na frete dos Ford Puma Rally1 de Martins Sesks, a 1.11,4, e de Josh McErlean, a 1.30,0.

O rali da Estónia prossegue amanhã com a realização de mais nove especiais.

Noticias: Marko defende as performances de Tsunoda

Helmut Marko defende Yuki Tsunoda, apesar do seu carro estar com problemas nos últimos tempos. A fé do piloto japonês poderá estar aparentemente abalada nestas últimas corridas, sem ter conseguido resultados de relevo num carro feito quase exclusivamente para se adaptar aos estilo de condução de Max Verstappen. Contudo, Marko elogiou os progressos dele, salientando a redução das diferenças em relação a Verstappen e os esforços contínuos com psicólogos desportivos para apoiar a sua abordagem mental.

“Yuki tem enfrentado dificuldades em alguns fins de semana de GP, mas já vimos uma tendência ascendente em Silverstone: a diferença para Max foi menor do que antes na maioria das sessões de treinos livres, e ele conseguiu largar da décima primeira posição da grelha.", começou por afirmar. "Tivemos discussões intensas com Yuki; ele também trabalha com psicólogos desportivos”, acrescentou Marko. “Mas estamos a notar uma melhoria no desempenho e estamos otimistas que isso se refletirá em breve nos pontos.”, concluiu.

O piloto, que conseguiu apenas sete pontos nas suas corridas pela Red Bull, em contraste com os 165 pontos de Max Verstappen durante esta temporada, irá receber as tão esperadas atualizações do carro no próximo GP da Bélgica, o que poderá ajudar a reduzir a diferença de desempenho. No entanto, a corrida de Spa é um fim de semana de sprint, o que lhe dá pouco tempo para se adaptar. 

A Formula 1 regressa no próximo fim de semana a Spa-Francochamps, para o GP belga. 

A imagem do dia (II)

O GP da Grã-Bretanha de 1995 foi das corridas mais imprevisíveis de uma temporada onde o duelo entre Damon Hill e Michael Schumacher raiou o radical, quando ambos se tocaram e foram para fora da pista, obrigando a abandonarem. 

E como sabem: "patrão fora, dia santo na loja". E o maior beneficiário desta colisão foi um britânico, Johnny Herbert, que comemorou a sua primeira vitória, algo que procurava há muito, mas parecia lá não chegar. Contudo, quando colocou os pés no lugar mais alto do pódio, era o culminar de um caminho das pedras que tinha começado sete anos antes, noutro circuito britânico: Brands Hatch. Que, de uma esperança na Formula 1, passou para um acidente que o deixou no fundo do buraco, com tudo em dúvida, para exílios no Japão, que lhe deram a sua mais inesperada vitória no automobilismo. E depois, no regresso, os potenciais becos sem saída deram depois em portas bem abertas para a fama que merecia. Ainda por cima, na sua corrida caseira.

Nascido a 25 de junho de 1964, em Brentwood, no Essex inglês, Herbert chegou à Formula Ford em 1985, para participar na Formula Ford Festival, em Brands Hatch. As suas qualidades levaram ao topo, triunfando à primeira, mostrando todo o seu talento. No ano aseguinte, passou para a Formula 3 britânica, para triunfar no campeonato em 1987, ao serviço da Eddie Jordan Racing, com cinco vitórias.  

Em 1988, ele e Jordan deram o salto para a Formula 3000, onde ganhou na primeira corrida do ano, em Jerez, para além de um pódio em Monza. E quando chegaram à Ronda de Brands Hatch, com um novo companheiro, Martin Donnelly, Herbert tinha a pole. No dia da corrida, o britânico aguentava-se na liderança contra uma concorrência que queria o seu lugar a qualquer custo. Quando o suíço Gregor Foitek tentou passá-lo, na zona de Pilgrim's Drop, ele tocou no carro de Herbert e atirou-o para a parede de cimento. Uma carambola seguiu, eliminando seis carros, e Herbert era o piloto mais maltratado. Os seus tornozelos estavam seriamente maltratados, e transportado para o hospital, o trisco de amputação era sério.

Longos meses de fisioterapia, para além de mais operações para corrigir as fraturas, o colocaram na cama do hospital. Mas no final do ano, algo inesperado aconteceu: ele iria guiar um carro de Formula 1. E para um lugar na Benetton! Apesar das feridas apresentarem sequelas permanentes - não poderia correr mais e o seu estilo de condução teve de ser modificado - Herbert preparou-se bem. E na primeira corrida do ano, no Rio de Janeiro, ele acabou na quarta posição, conseguindo três pontos na sua estreia. O que era um feito!

Contudo, ainda sofria com as lesões. Ele descobriu que carregar o pé no pedal de travão lhe causava imensas dores, e isso afetava nos tempos que tirava, mas isso não impediu de conseguir mais dois pontos, resultantes de um quinto lugar em Phoenix, na romda americana. Mas mesmo com esse palmarés, saiu da Benetton depois do GP do Canadá. Ainda correu em duas provas pela Tyrrell, em substituição de Jean Alesi, que tinha sido o seu sucessor na Eddie Jordan Racing, na Formula 3000. 

A partir dali, foi uma mistura de reabilitação e corridas no Japão. A Lotus chamou-o para substituir Martin Donnelly nas corridas finais da temporada de 1990, e no ano seguinte, regressou à equipa depois do GP do Mónaco, em substituição de Julian Bailey. Mas quase a seguir, foi correr nas 24 Horas de Le Mans ao lado do norte-irlandês Eddie Irvine e o alemão Wolker Weidler, num Mazda 787, com poucas chances de vitória. Mas... surpreendentemente, acabaram por ganhar! Nada mau para um carro de motor rotativo. Contudo, foi sol de pouca dura: dividindo o seu lugar na Lotus com o alemão Michael Bartels, acabou por não pontuar.

A partir de 1992, Herbert tinha o lugar garantido na Lotus. Graças também à amizade com Peter Collins, que o conhecia desde os tempos da Formula 3000, e o acolhera na Benetton, ele ficou na equipa ao lado de gente como Mika Hakkinen e Alex Zanardi. Ajudou a colocar a equipa no meio do pelotão, e voltou a pontuar, ao ponto de em meados de 1993, ter ajudado na recuperação da Lotus até ao meio do pelotão. Os seus 11 pontos tinham siudo os melhores na carreira.

Contudo, em 1994, as coisas acabaram em desastre, com o motor Mugen V10 e os problemas de tesouraria com a equipa. Sem pontuar, depois do GP de Portugal, com a Lotus em insolvência, o seu contrato foi comprado por Tom Walkinshaw, e depois de uma passagem pela Ligier em Jerez, acabou a temporada como piloto da Benetton, não marcando qualquer ponto.

Mas a ideia era ficar a longo prazo, e para 1995, manteve-se como piloto, ao lado de Michael Schumacher. E logo de inicio, o seu primeiro pódio, quando foi segundo em Barcelona, numa dobradinha com Schumacher... depois do seu rival, Damon Hill, ter ficado sem caixa de velocidades. O primeiro momento de sorte da temporada. Sexto no campeonato, com 12 pontos, conseguiu o quinto melhor tempo numa Silverstone que, tanto ficava a seco, como a chuva fazia a sua aparição. Mantendo a mesma posição no inicio da corrida, com Hill, Alesi, Schumacher e Coulthard na sua frente, Herbert manteve o ritmo e o lugar até Coulthard ir às boxes para a sua primeira paragem para reabastecimento, na volta 21, indo para terceiro, pois parou depois de Alesi e Coulthard.

Depois disso, beneficiou das desistências de Hakkinen e Berger, porque assim não iria ser pressionado por eles na sua estratégia de boxes. Estando na terceira posição, assistia na primeira fila no duelo entre Hill e Schumacher, onde o britânico tinha conseguido alargar a sua vantagem na primeira parte da corrida, para depois, o alemão se aproximar do Williams do britânico, mesmo que tenha ficado temporariamente na liderança, pois o britânico tinha parado para reabastecer.

O momento da corrida aconteceu na volta 44, com a segunda paragem para abastecimento. Hill foi às boxes e regressou na traseira de Schumacher, e partiu para o ataque, determinado a ficar novamente com a liderança. Duas voltas depois, ambos os carros chegam à curva Stowe, e Hill tentou a sua sorte, mas teve de abortar por causa do Sauber de Bouillon, que perdia uma volta. Tentou novamente mais à frente, na Priori, uma curva feita à esquerda, antes da reta da meta. Contudo, ambos não cederam e tocaram-se, causando furor nas bancadas. Ambos os carros voaram para fora, e desistiram no impacto. 

Claro, com isto tudo a acontecer, a liderança caiu ao colo de Herbert. Que estava a lutar pela liderança com o Williams de David Coulthard. Contudo, o escocês tinha uma penalização de 10 segundos, e ele tinha de cumprir, apesar de o ter passado na volta 49. Cumpridos os 10 segundos, Herbert não foi mais incomodado até à meta, conseguindo a sua primeira corrida na Formula 1. E logo "em casa"!

Na conferência de imprensa, Herbert afirmou:

"Assim que assumi a liderança, a multidão começou a agitar Union Jacks por todo o circuito, mas eu apenas me foquei no trabalho. Fiquei a pensar no carro e em tudo o que poderia correr mal nas últimas dez voltas. Mas tudo continuou. Devia ter apostado em mim, uma vez que me ofereciam uma aposta de 25 para 1 para a vitória, mas não o fiz. Devia ter tido mais confiança em mim mesmo. Mas agora acho que esta vitória deve ser um bom impulso para a minha carreira e vou sentir-me muito mais confiante a partir de agora."

Sim, foi uma vitória caída do céu. Sim, os líderes desistiram e o seu rival teve de cumprir uma penalização. Mas independentemente do resultado, tenho a certeza que deve ter lembrado dos eventos de Brands Hatch no momento que subiu ao lugar mais alto do pódio e receber o troféus de vencedor naquele dia. E os seus mecânicos também celebraram bem forte. Afinal, ele era bem popular no pelotão da Formula 1.

E foi assim, numa tarde nublada, há 30 anos, em Silverstone: a história de redenção de um piloto que tinha potencial para ganhar, mas um acidente quase acabou a sua carreira.  

A imagem do dia

Sabemos que a um dia, passa outro. 

Sabemos que ao verão, aparecerá o outono, e depois o inverno. O Natal e Ano Novo. E depois, esperamos calmamente para que chegue a primavera e depois o verão, para podermos aproveitar os dias agradáveis, e olhar para a paisagem que amamos, mais uma vez. 

Entendemos sempre que existe um "próximo ano". Entendemos a ideia dos 365 dias, da volta completa que a Terra dá à volta do Sol. Mas mais além disso... não, não entendemos. A nossa ideia do mundo, do tempo, não vai além de um ano. Uma década, um século... não, não temos. Achamos que tudo fica no seu lugar, no mesmo tempo, e não damos conta que esse momento vai embora, ficará distante, não voltará. E as pessoas que vivem deixam de existir, aos poucos, lentamente. 

E quando hoje se lembra de Jules Bianchi, o piloto da Marussia que sofreu o seu acidente fatal em Suzuka e demorou nove meses para morrer, custa a crer que passou uma década de algo que julgávamos que tinha acabado, essa ideia de "pilotos de Formula 1 que morrem em pista. Acabou com o Senna, certo?"

Podem achar um disparate, mas acreditem: muitos pensavam nisso na altura. Lembro, cinco anos antes, quando Felipe Massa levou com uma mola na cabeça nos treinos livres do GP da Hungria de 2009, falou-se (e mostrou-se um video) da FIA com dispositivos para proteger a cabeça, incluindo o HALO. Claro, eles "arrastaram os pés", e tenho aquela sensação que se tivessem colocado antes, Bianchi estaria melhor protegido da colisão em Suzuka e teria aguentado melhor o impacto com o trator.

No final, mais do que lembrar alguém que poderia ter sido um bom piloto e ter arrancado um milagre ao conseguiu um nono posto nas ruas do Mónaco, agora estamos aqui a recordar um talento que se foi cedo demais, e a última morte na Formula 1. E as mudanças que causou. 

Bom saber que depois disso houve gente salva em situações "in extremis", mas eu sei, melhor que ninguém, que levar os acidentes mortais para zero no automobilismo... não creio que aconteça. Se calhar, o espaço entre mortes alargou-se, mais nada. Porque se alguns de vocês podem lembrar-se de Romain Grosjean, eu lembro-me de Anthony Hubert, apesar de ter acontecido na Formula 2, mas foi num fim de semana de Formula 1.  

Não será mais esquecido. Hoje, é verdade, é mais um dia. Mas hoje lembramo-nos dele. Ars longa, vita brevis.

Noticias: Vettel ainda quer tentar a Endurance

O alemão Sebastian Vettel poderá voltar as guiar um monolugar... mas na Endurance. Numa entrevista à Auto Motor und Sport alemã, o piloto de 38 anos afirmou que a Formula 1 está definitivamente descartada, mas não fala muito sobre a ideia de ir substituir Helmut Marko na Red Bull, agora que a equipa se livrou de Christian Horner. E a Endurance já começou a ser uma competição que o atrai.

“Não quero excluir a possibilidade de que algo venha a acontecer [correr no WEC]. Houve conversações, mas de alguma forma ainda não resultou”, disse Vettel, citado pelo Auto Motor und Sport, e falando no conversa e teste que fez com a Porsche.

“No passado, honestamente, não estava muito interessado em corridas de resistência na minha perspetiva de lutador solitário. Hoje vejo as coisas de forma diferente. Acho totalmente excitante, esta estrutura de equipa, partilhar um carro, fazer compromissos. No desporto automóvel, é difícil dizer: Eu só participo em metade das corridas. O WEC encaixar-se-ia bem com as suas oito corridas, que também são escalonadas de forma diferente da Fórmula 1.””, continuou.

E a Formula 1, a porta está fechada? Vettel afirma que sim, e dá o exemplo dos rookies de 2025.

“A Formula 1 terminou para mim. Vê-se isso com os estreantes. Penso que é bom que muitos pilotos tenham sido substituídos. Não é um voto contra os mais velhos, mas a favor dos mais novos. No passado, não me importava quem dos pilotos estabelecidos já não estava a conduzir. O mais importante era que eu pudesse conduzir”, concluiu. 

Youtube Motoring Video: Clássicos com História, o Bentley 3 Litre

No episódio desta semana do "Clássicos com História", fala.se do Bentley 3 Litre Sport Model, de 1924, ou seja... já tem um século.

A Bentley pode ser hoje em dia umas marca de automóveis de luxo, mas há um século, tinha mais de desportividade que luxo, e é o que se trata deste Bentley 3 Litre Speed Model, o carro que, de uma certa maneira, ajudou a marca uma era em Le Mans: fiabilidade, potência e elegância em movimento. 

As imagens do dia

O automobilismo, no verão de 1955, estava definitivamente em perigo. Com todas as corridas no continente europeu canceladas, no rescaldo da tragédia nas 24 Horas de Le Mans, cinco semanas antes, onde 80 espectadores tinham perdido a vida, ter um Grande Prémio em paragens britânicas era uma boia de salvação para a modalidade. Para além disso, o RAC, Royal Automobile Club, estava confiante que o facto de andarem na pista de Aintree, que acolhia os cavalos de corrida nos arredores de Liverpool, onde os espectadores estavam num lugar mais distante, poderia mostrar ao mundo que sabiam umas coisas de segurança.

Com o encurtamento do calendário, a retirada da Lancia e a crise na Ferrari, que "herdou" os carros da Lancia, os Mercedes tinham tudo para ganhar nessa temporada. E tinham inscrito quatro carros, um para Juan Manuel Fangio, outro para Stirling Moss, um terceiro para Karl Kling e o quarto para o italiano Piero Taruffi. Contra eles, um contingente de equipas britânicos como Cooper, Alta, BRM, Vanderwell, Connaught, entre outros, sem poderem beliscar os carros alemães, sequer os italianos.

O dia da partida estava num céu azul de verão, e a temperatura ajudava nisso. Moss, o poleman, foi passado por Fangio na partida, mas na terceira volta, o britânico passou para a frente. O argentino voltou ao comando na volta quatro, e lá ficou até à 17ª, altura em que Moss voltou ao lugar. E lá ficou até á meta, com Fangio sempre atrás, a fazer de escudeiro, ou "wingman", se quisermos usar o termo da aviação. 

Na volta final, os espectadores esperavam que Fangio atacasse Moss e o passasse antes da reta da meta. Contudo, os Mercedes aproximaram-se da linha de meta, cruzaram-na e desaceleraram, recebendo os festejos da vitória. Mas houve algo anormal: quem ganhou, tinha sido Moss, não Fangio. Era a primeira vitória do britânico na Formula 1, era a primeira de um britânico no GP local, em Aintree, e foi festejado. Mas depois fez-se a pergunta: porque é que Fangio o deixou passar?

A resposta foi simples: Fangio não o deixou passar. Ele disse logo: "Moss foi melhor que eu". Problema: nenhum britânico acreditou nisso. Os locais simplesmente acreditaram no gesto de "fair-play" que o argentino deu - ainda por cima, foi nessa corrida que ele conseguiu o seu terceiro título mundial - mas depois entenderam porque é que afirmou isso, e manteve a história até morrer, 30 anos depois. 

Afinal de contas, é metermos na mentalidade dos pilotos desses tempos. Ganhar é importante, mas merecer ganhar, também. E todas as vitórias são merecedoras, especialmente em tempos como estes, onde um erro e era morte certa. Nem sempre os gestos de generosidade e "fair-play" são bem vistos, e isto era um gesto de fair-play. Mas... quem gosta de ganhar corridas porque o seu companheiro de equipa decidiu dar um gesto generoso? Ainda por cima, uma vitória caseira e a primeira vitória da sua carreira? De uma certa maneira entendo o gesto de Fangio, e da insistência em manter "anónimo".

Independentemente do gesto, nada ofusca os acontecimentos de há 70 anos, com a Mercedes a dominar, com Moss a triunfar e Fangio a ser campeão. Mais uma corrida, acabava o campeonato, para logo a seguir, a Mercedes arrumar os seus carros no museu. 

As imagens do dia

A pista de Silverstone é uma antiga base aérea que esteve ao serviço da RAF na II Guerra Mundial, e depois da guerra, foi desativada para a vida civil e ganhou uma segunda vida como circuito de automóveis. Desde 1948 serviu como palco para o GP da Grã-Bretanha, a par de outros circuitos como Aintree e Brands Hatch, mas em 1986, decidiu-se que a alternância com a pista situada no Kent iria acabar.

Desde 1987 que, naquele lugar em definitivo, viu-se velozes competições numa pista cujo desenho nunca tinha sido alterado desde 1949, excepto uma chicane para a curva Woodcote, antes da meta. Mas desde então que se sabia de uma coisa: aquela pista era demasiadamente rápida para os carros existentes. Se queriam tirar a pole-position a média teria de ser superior a 250 km/hora. Assim sendo, a pista iria ser modificada de forma profunda, e as obras iriam começar assim que fosse possivel.

Para Nigel Mansell, triunfar ali era sempre um lugar especial. Tinha sido assim em 1987, com a multidão a invadir a pista para o celebrar. E até em 1988, quando acabou em segundo, debaixo de chuva, foi comemorado como se fosse um campeonato. Contudo, em 1990, Mansell, agora na Ferrari, estava descontente. A chegada do piloto francês tirou-lhe o estatuto de primeiro piloto (ou privilégio) na Scuderia de Maranello. Aparentemente, nos "briefings", que eram feitos em inglês, porque Mansell não sabia falar italiano, Prost, que de inicio falava em inglês com os mecânicos e os engenheiros, a certa altura começava a falar italiano com eles, e ele ficava "às aranhas"...

E para piorar as coisas, Prost tinha ganho as duas últimas corridas dessa temporada até então, e Mansell queria reagir. E que melhor lugar que "em casa"?

Na corrida onde Riccardo Patrese alcançava o seu 200º Grande Prémio - o primeiro de sempre de um piloto de Formula 1, agradeçam ao calendário ter 16 corridas nessa altura - Mansell entrou a matar quando conseguiu a pole-position, perante o delírio dos britânicos. E melhor ainda: quase um segundo de avanço sobre Prost, que tinha conseguido apenas o quinto melhor tempo. Entre eles estavam os McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger, e o Williams de Thierry Boutsen. E no meio disto tudo estavam os Lola-Lamborghini de Aguri Suzuki e Eric Bernard, oitavo e nono na grelha. 

Na partida, Senna largou bem e superou Mansell, mantendo-se na frente até à 11ª volta, altura em que Senna efetuou um pião e foi às boxes para trocar de pneus, Mansell, sempre a carregar, graças à velocidade da pista, ficou com o comando. Atrás, Ivan Capelli, no seu Leyton House-March, aproveitava a competividade do seu carro, depois da excelente corrida em Paul Ricard, para passar alguns pilotos, acabando em nono no final da primeira volta. Mas pouco depois, fez um pião para evitar uma colisão com o Williams de Patrese e o Benetton de Alessandro Nannini, que tinham batido um no outro na 15ª volta. Sem aparentes danos, Capelli engatou a marcha e começou a carregar, tentando chegar aos pontos. Ali, começou a encetar uma recuperação notável.

Na volta 22, Berger foi para a frente de Mansell, mas cinco voltas depois, foi novamente passado por Mansell, e depois, o austríaco foi passado por Prost, acabando em terceiro e a ser ameaçado por um... Capelli que se aproximava a passos largos. Nas voltas seguintes, Prost aproximou-se, com Berger a ver tudo à distância, e o ritmo imprimido pelo francês foi o suficiente para apanhar o britânico na volta 43, quando este era abrandado pelo Arrows do italiano Alex Caffi. Atrás, Berger era apanhado por Capelli, que por momentos... era o piloto mais rápido em pista! E com problemas no sistema de escape!

Mas foi sol de pouca dura: na volta 48, o sistema de combustível rompeu e ele acabou por desistir, deixando parra trás mais uma chance de pódio. 

Mansell queria voltar ao comando, mas o carro e a equipa não o deixavam. Quando ficou longe do francês, teve de se conformar, e a desistência de Capelli não ameaçava a eventual dobradinha. Mas na volta 55, o desastre, quando a sua caixa de velocidades avariou e ele encostou à berma, perante a multidão de compatriotas seus desiludidos. 

No final, Prost levou o carro até ao fim, e Berger perdeu um segundo posto mais que assegurado quando o acelerador do seu McLaren avariou, entregando o segundo posto para Boutsen. Senna chegou a terceiro, na frente dos Lola de Bernard e Suzuki, e pelo meio, no quinto lugar, ficava o Benetton de Nelson Piquet, nos pontos depois de ter largado de 11º.

Prost saía de Silverstone com o comando do campeonato, para contentamento da Ferrari, mas no final, da corrida, poucos queriam saber disso. Mansell, o homem que corria em casa, ainda tinha algo a dizer à imprensa, e iria abalar a todos: iria pendurar o capacete.

Era o final de uma era, o que era adequado para uma pista que tinha construído a reputação de ser veloz. Poucos dias depois, começavam as obras de remodelação. Dali a um ano, quando regressassem, iriam competir numa pista mais lenta, esperando que mantivesse a competividade.      

As imagens do dia

Esta segunda-feira vamos na terceira semana de "F1 - O Filme", e as receitas do filme realizado por Jason Kosinski estão perto dos 400 milhões de dólares. Ainda não dá lucro - fala-se de 600 a 700 milhões para lá chegar - mas está no bom caminho, sendo agora o nono filme mais lucrativo de 2025. Aliás, o "buzz" na imprensa não está a diminuir, pelo contrário: as boas impressões que se ouve e lê nas redes sociais, a quantidade de impressões positivas que colocam nas criticas ao filme, levou a que os produtores se falem de duas coisas: uma sequela ou algo parecido com um "franchise", semelhante ao "Star Wars" ou os filmes da Marvel e da DC, para encher as salas de cinema no verão ou ter mais conteúdo nos "streamings" existentes.

E para a Apple Studios, é uma maravilha: tornou-se no filme de maior sucesso da história até agora.

Uma coisa que não era muito conhecida até hoje: os patrocinadores da ficcional Apex GP. Eles são reais, e trouxeram ao filme o equivalente a 40 milhões de dólares. É impressionante, e claro, não existe. Agora imaginem se fosse real. Contudo, deu para ajudar nas despesas, e desses 200 ou 300 milhões, tem de fazer esse desconto, e poderemos afirmar que tem mais 40 milhões de dólares de lucro, o que significa que isto não fica por aqui. Aliás, o "hype" não diminui.

Claro, a Liberty Media esfrega as mãos de contente. Sabe que isto se tornou numa galinha dos ovos de ouro ainda mais preciosa, irá trazer novos fãs para a modalidade, e explorar esta parte tornou-se muito tentador. E mais interessante ainda, em 2026, haverá uma parceria com a Walt Disney, uma gigante de cinema, televisão, marketing e parques temáticos. E quem os conhece, sabe que eles tem o "franchising" do "Star Wars", que pode ter custado mais de nove mil milhões de euros quando foi comprar a George Lucas, mas desde então multiplicou os seus lucros. 

Contudo, no domingo, véspera de escrever este artigo, calhou por acaso ver um video no Youtube sobre "Grand Prix", o filme de 1966 que foi realizado por John Frankenheimer e tinha como protagonistas gente de James Garner e Yves Montand, que "corriam" - sim, corriam no meio dos pilotos! - ao lado dos pilotos de então, como Graham Hill, Bruce McLaren, Jochen Rindt, Jo Siffert, Jack Brabham, Dennis Hulme, entre outros, e ainda teve a assistência de outros ex-pilotos como Richie Ginther e Phil Hill. Este último, por exemplo, tinha um "camera car", um Ford GT40 modificado para levar câmaras de filmar e que acompanhava o pelotão na parte de trás, a pouca distância. 

Assim sendo, acho que é altura de falar desse filme. E se "F1" bateu-o ou não. E que paralelismos existe com a atualidade. 

As coisas começaram em meados de 1965 quando Frankenheimer, então com 35 anos, era uma grande esperança em Hollywood depois de realizar filmes como "The Birdman of Alcatraz", com Burt Lancaster no principal papel, "O Candidato da Manchuria", com Frank Sinatra (sim, ele mesmo, o cantor) e Angela Lansbury nos principais papéis e "Sete Dias em Maio", onde o tema era a chance de um golpe de estado militar na América, com Kirk Douglas e Burt Lancaster. Todos acabaram por ser sucessos, que renderam dezenas de milhões de dólares para o estúdio.

Quando foi convidado para fazer "Grand Prix", a MGM (Metro-Goldwyn-Mayer) prometeu um orçamento generoso para o realizar, e claro, filmar na Europa era tentador. O argumento, parcialmente escrito por Frankenheimer e Robert Alan Aurthur era simples: quatro pilotos ao longo da temporada: o americano Pete Aron, o britânico Scott Stoddard, o francês Jran-Pierre Sarti e o italiano Nino Barlini. A temporada começa no Mónaco e acaba em Monza, com passagens por Reims, em França, Brands Hatch, na Grã-Bretanha, em Spa-Francochamps, na Bélgica, em Nurburgring, na Alemanha. Há trocas de equipas - Aron sai da britânica Jordan e vai para a japonesa Yamura - Stoddard sofre um acidente em Monte Carlo, Sarti começa a duvidar da sua presença na Ferrari e na Formula 1 e toma a decisão de ir embora depois do GP de Itália e Barlini perde-se no seu próprio labirinto, obcecado por triunfar. 

Frankenheimer ajuda a meter algumas técnicas inovadoras em termos de "onboards", alguns já falados em cima e que não seriam vistos em carros de Formula 1 nos 20 anos seguintes. Eram operados automaticamente e conseguiam, graças a técnicas anti-vibração, estabilizar a câmara, essencial para poder captar imagens. Para ganhar realismo. 

O mundo da Formula 1 reagiu inicialmente com relutância, apesar de ter gente como Dan Gurney, Phil Hill e Richie Ginther como conselheiros técnicos. Enzo Ferrari foi o mais radical: proibiu que o seu nome fosse usado, porque temia que Hollywood os desprezasse. Contudo, Frankenheimer não desistiu e editou uma sequencia de 30 minutos, entregou pessoalmente a Maranello e mostrou a Ferrari. Este ficou tão convencido com o tratamento que ele fez ao filme, e isso resultou em acesso total: há uma cena onde Garner vai a Ferrari, em Maranello e fala com a personagem, interpretada pelo ator italiano Adolfo Celi, que meses antes foi o vilão em "Thunderbolt", o terceiro filme da saga James Bond.

O filme foi feito em 70mm para um sistema chamado Cinerama, criado para dar um efeito mais abrangente da experiência cinematográfica. Um antepassado do IMAX, de uma certa maneira. O sistema utilizava três câmaras interligadas de 35 milimetros, equipadas com lentes de 27 milimetros, aproximadamente a distância focal do olho humano. Cada câmara fotograva um terço da imagem num padrão cruzado, a câmara da direita fotografando a parte esquerda da imagem, a câmara da esquerda fotografando a parte direita da imagem e a câmara do centro fotografando em linha reta. As três câmaras eram montadas como uma unidade, ajustadas a 48 graus uma da outra. Um único obturador rotativo na frente das três lentes garantia a exposição simultânea em cada um dos filmes. As três câmaras angulares fotografaram uma imagem que não só era três vezes mais larga do que um filme padrão, como também cobria 146 graus de arco, perto do campo de visão humano, incluindo a periférica. A imagem era fotografada com seis furos de roda dentada de altura, em vez dos quatro utilizados nos processos convencionais de 35 mm. A imagem foi fotografada e projetada a 26 fotogramas por segundo (FPS), em vez dos habituais 24 FPS.

As filmagens superavam obstáculos uns atrás dos outros, Frankenheimer estava genuinamente entusiasmado - tinha sido piloto amador no inicio dos anos 50 - mas havia um sentido de contra-relógio. E com razão: nos bastidores, havia outro filme a ser pronto, com um ator de peso: Steve McQueen. Dirigido por John Sturgis, iria-se chamar "O dia de um Campeão" e as filmagens iriam ser em Nurburgring. Produzido por outro estúdio, Frankenheimer teve de entregar 25 rolos de filmes com a pista alemã em pano de fundo para o outro filme. Contudo, esse nunca acabou por ser realizado, e o filme de automóveis que McQueen tanto queria acabou por acontecer quatro anos depois, em 1970, e o cenário foi as 24 Horas de Le Mans. 

Quanto aos acidentes, ele usou muito um canhão de pressão de ar, onde o impulso fazia projetar o carro em algumas dezenas de metros, causando um efeito aproximado, não real, mas parecendo real. E isso se vê na cena do acidente mortal de Jean-Pierre Sarti, em Monza, quando o Ferrari sai da pista, no oval, e acaba na parte de baixo, perto da Variante Ascari, com Yves Montand pendurado nas árvores, já morto. 

Outro acidente realista foi o de Scott Stoddard e Pete Aron no Mónaco, no inicio do filme. Ambos pilotos da Jordan-BRM, Aron acabou no fundo da baía, com o seu carro, tendo conseguido nadar até à superfície. O local não foi um acaso: tinha sido onde, em 1955, Alberto Ascari tinha mergulhado o seu Lancia, e uma década depois, Paul Hawkins teria o mesmo destino. E os pilotos falavam que aquela chicane era o local mais indicado para isso. Arrepiantemente, um dos pilotos que participou no filme, o italiano Lorenzo Bandini, iria sofrer o seu acidente fatal naquele local, em 1967, um anos depois das filmagens. 

As cenas do GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, naquele filme... foram reais. Foi o GP da Bélgica de 1966, e tornaram-se num momento de mudança na Formula 1. Vários acidentes aconteceram na primeira volta, onde seis pilotos foram eliminados por causa de uma grande carga de água. O mais sério foi aquele que envolveu Jackie Stewart, então piloto da BRM, onde se despistou e arrancou um poste telefónico no impacto. Preso, mas não sériamente ferido, foi retirado pelo seu companheiro de equipa, Graham Hill, e pelo americano Bob Bondurant, e o socorro ao piloto escocês foi tão deficiente que, apesar de ter ficado no hospital por duas semanas, tornou-se no defendor da melhoria das condições nos circuitos de Formula 1. 

O vencedor foi John Surtees, da Ferrari, e as cenas foram usadas para filmar Sarti, que tinha o capacete do britânico, com algumas cenas a serem filmadas, porque no filme, ele assiste à morte de dois adolescentes que estavam demasiado próximos da pista...

Claro, as imagens reais dessa corrida foram aproveitadas porque deram... realismo ao filme.

A cena do GP de Itália, em Monza, foi usada numa versão do circuito que aconteceu na edição de 1961, e que causou a morte do piloto alemão Wolfgang von Trips na primeira volta da corrida... e mais 14 espectadores. E deu o título nas mãos de Phil Hill. Foi com isso em mente que filmaram as cenas. Mas o final, uma corrida sprint entre Aron e o Jordan de Stoddard, acabou por acontecer... em 1967, entre o carro de Jack Brabham e o Honda de John Surtees, ganho pelo piloto inglês, e dando à marca japonesa a sua segunda vitória na Formula 1!

Mas para sermos honestos, esse é um final previsível, porque em 1969 e 1971, a corrida também acabou assim, mas com quatro pilotos, em 69, e cinco, dois anos mais tarde. O circuito era tão veloz que o melhor era implementar pelo menos três chicanes, o que acabou por acontecer em 1972, e ficou até aos dias de hoje.

O filme foi estreado em dezembro de 1966 e foi um sucesso total. Custou nove milhões de dólares, aos valores de então (hoje em dia, acrescentem uns dez vezes mais) teve lucros de 20 milhões, sendo um dos 10 filmes mais lucrativos desse ano. Nas nomeações para os prémios da Academia de Hollywood, vulgo, os Óscares, ganhou três prémios na área técnica: Melhor Som, Melhor Edição e Melhores Efeitos Sonoros. 

Anos depois, em 1969, Frankenheimer afirmou que "Grand Prix" foi o filme que mais lhe deu satisfação de o fazer. 

No final, conhecendo "Grand Prix", pode-se afirmar que na busca por realismo, é semelhante, e creio que é por esta película é que "F1" se pode comparar, não com "Rush", por exemplo. Porquê? A primeira coisa é que "Rush" tem um fundo de verdade. Tem como base uma temporada real, com pilotos reais e situações reais. "Grand Prix", sendo realista, tem como base uma temporada fictícia, com pilotos e equipas fictícias, com participação minima de pilotos e equipas reais, embora tenham todos colaborado e aconselhado. E a sorte é que o realizador os ouviu, porque queria mostrar aos espectadores um produto de qualidade. Nisso, conseguiu. E quase 60 anos depois, Hollwyood regressou ao tema, com um sucesso igual.       

Agora, o que será diferente em 2025? Começamos a ouvir planos de transformar este filme em muito mais, numa série ou num franchising semelhante a "Star Wars" ou aos filmes da Marvel e da DC, alimentados pelos canais de Streaming que apareceram por ai, como a Netflix, Apple + ou Disney. Provavelmente, é que serão os nossos futuros verões: num streamimg ou num cinema, ao lado do filme do Star Wars, do da Marvel, teremos o da Formula 1, com todas as grandes estrelas a terem de fazer aquilo que chamam de "dramas desportivos". E se o Brad Pitt está a ter o seu grande momento - é o seu filme mais lucrativo de sempre - outros atores poderão pensar que fazer um filme de automobilismo até poderá ser bom para o seu currículo. E se for "automobilismo + blockbuster", melhor. 

Noticias: Cadillac irá anunciar piloto antes do final do mês

A Cadillac disse que anunciará um piloto antes das férias de verão, ou seja, depois do GP da Hungria. Os responsáveis do projeto de Fórmula 1 da Cadillac - Dan Towriss, um dos acionistas da equipa, Graeme Lowdon, chefe de equipa, e Pat Symonds, consultor técnico – estiveram presentes em Silverstone durante o Grande Prémio da Grã-Bretanha, tendo desenvolvido diversos contatos. 

O grande favorito é Sérgio Perez. Há muitas razões por trás desta escolha. A primeira, é a experiência, tem mais de uma década por trás, em equipas como Sauber, McLaren, Force India e Red Bull. A segunda é o dinheiro, porque é apoiado pelo seu compatriota Carlos Slim, o homem mais rico do mundo, que tem mais de 30 milhões de dólares para gastar nele, e também porque a Caddilac ainda encara o México como um mercado importante para a marca norte-americana.

Quanto ao segundo piloto, há algumas hipóteses. A primeira é Valtteri Bottas, mas nos últimos dias, essa chance pode ter diminuído por causa da aparente oferta da Alpine, para ficar no lugar de Franco Colapinto, já depois de agosto. Outra chance, que surgiu no fim de semana na imprensa alemã, é Mick Schumacher, filho de Michael Schumacher, mas dificilmente o piloto germânico poderá ser um factor na luta pelos lugares da equipa americana, podendo ser uma terceira escolha e regressar à Fórmula 1, caso todas as restantes opções falhem. Ou seja, mais um "Plano Z" que um "Plano B".

Uma última hipótese é Guanyu Zhou, visto também como possível na formação norte-americana, dado o seu manager ser Lowdon, o chefe de equipa da Cadillac. O chinês tem alguma experiência, mas neste aspecto não tem como se bater com Pérez e Bottas, que passaram por equipas vencedoras, ao contrário de Zhou.

De qualquer forma, já não falta muito para sabermos o primeiro piloto da 11ª equipa. 

Youtube Automotive Video: o Yangwang U9 SC-01

Já não se vê há algum tempo um carro desportivo leve, semelhante ao que era o Lotus Elise, por exemplo. E se formos falar de elétricos, se calhar, temos de falar do Roadster de 1ª geração. E era um carro caro: cerca de cem mil euros quando era vendido, em 2008. 

Agora, vindo da China, temos um carro que é vendido a 32 mil dólares, tem um chassis tubular e esteticamente, lembra vagamente um Lancia Stratos. Trata-se do Yangwang U9 SC-01, e o canal "Wheelsboy", que trata do mercado chinês, decidiu falar dele. Parece ser interessante. 

A imagem do dia

Normalmente nesta secção não aterra nada da Formula E, demasiado novo e demasiado pequeno para caber intrigas deste género, mas o assunto é demasiado interessante para deixar de lado. Neste fim de semana, aconteceu a ronda de Berlim da competição elétrica, e na Porsche, uma das equipas que luta pelo titulo, a par da Nissan e da McLaren, se à superfície, todos colaboram para chegar ao título de construtores - o de pilotos já tem dono: Oliver Rowland - dentro, o ambiente é de cortar a faca. 

A equipa, para ser mais exato, é constituída pelo alemão Pascal Wehrlein e pelo português António Félix da Costa, e estão juntos no campeonato, com o alemão em segundo e o português em quarto, bem posicionados no campeonato de Construtores. Mas neste fim de semana, um incidente invulgar colocou a nu as tensões dentro da equipa. E, em aparência, como o favoritismo para um prejudica o outro, que se calhar é o melhor piloto da equipa. 

No primeiro treino livre de sexta-feira, Wehrlein, ainda o campeonato do mundo da categoria, encostou Felix da Costa contra o muro, numa ação que não passou despercebida pela organização, penalizando Wehrlein em três lugares na grelha de partida. Claro, isso não prejudicou muito a ele - acabou em segundo na primeira corrida - mas o incidente mostrou à superfície o mau ambiente dentro da equipa.   

A Autosport portuguesa fala neste sábado do que se passa: os pilotos da Porsche estão em rota de colisão desde o arranque da temporada, não mantendo mesmo qualquer tipo de relação. Para piorar as coisas, o piloto português está "preso" pelo seu contrato - a Porsche, se quiser, poderá prolongar o seu contrato por mais uma temporada. E isso poderá prejudicar o seu futuro próximo já que o site fala que ele está a caminho da Jaguar, no lugar de Nick Cassidy. 

Para mim não é novidade nenhuma. Já ouvia há algum tempo da péssima relação entre os dois, fala-se no paddock que Wehrlein nunca foi uma figura simpática - talvez se explique porque é que não triunfou na Formula 1, apesar de ter sido piloto de reserva da Mercedes - mas as decisões da marca de Estugarda em relação à Endurance, quando primeiro, os obrigou a concentrar-se na competição elétrica em 2024, que fez com que Félix da costa abdicasse do seu lugar na Jota, na classe Hypercar, e depois em 2025, nas 24 Horas de Le Mans, colocou Wehrlein num carro Hypercar e atirou Félix da Costa para um LMP2. 

Agora - nada confirmado, mas fala-se - o piloto português poderá ser substituído por outro alemão, Max Gunther, o que de certa maneira poderá ter as coisas da forma como, se calhar, desejariam. 

Em suma, tenho pena que ele passe por isso. Tem talento, é consistente, colaborou com imensos pontos para a equipa nesta temporada, só não ganhou, ao contrário de Wehrlein, que teve duas vitórias. Em contraste, Rowland, o triunfador de 2025, foi muito mais consistente nas vitórias e nos pódios, com quatro vitórias, mais três segundos lugares, conseguindo uma vantagem quase inalcançável do qual agora está a gerir. E a duas corridas do final, conseguiu o que sempre quis. 

E espero que noutro lugar, Félix da Costa tenha... não tanto vantagem, mas não coloquem pesos nos tornozelos só porque querem um piloto que fale a mesma lingua que a do patrão. E não tente bater de propósito contra ti. 

Youtube Formula 1 Video: As avaliações do meio da temporada na Formula 1

A Formula 1 chegou a meio da temporada em Silverstone, e como podem ver, tem algum equilibro, apesar da McLaren ter ganho nove dessas 12 corridas de 2025, até agora. Lando Norris e Oscar Piastri estão a dar espetáculo, apesar de Max Verstappen estar a segurar a Red Bull como se fosse Atlas segurado o mundo aos seus ombros. E esse "mundo" é a equipa de Milton Keynes.

E como sempre, quem costuma fazer avaliações de meio da temporada é o Josh Revell, que anda a avaliar os pilotos até agora, até que ponto é que eles estão a corresponder às expectativas... ou não.