As imagens do dia

Em 1991, a Formula 1 ia a paragens húngaras com o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell ao rubro. Depois de quatro vitórias seguidas do brasileiro no seu McLaren, Mansell responderia com triunfos em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim. E claro, pelo meio, a famosa boleia de Mansell a Senna na pista inglesa.

Depois do GP alemão, a diferença entre ambos era de meros oito pontos: Senna 51, Mansell 43. E parecia que a Williams estava na mó de cima, ainda por cima, com Senna zangado com a sua equipa por ter perdido pontos preciosos porque tinha ficado sem gasolina nas voltas finais. Em Silverstone, era um pódio que acabou por não conseguir, em Hockenheim, até ficou fora dos pontos! Logo, virou a sua fúria para eles, porque não queria acreditar que a McLaren o sabotasse.

Com a chamada de atenção, Senna dominou a qualificação e ficou com a pole-position, e ainda bem: ele sabia que naquele circuito travado e algo estreito, sair do primeiro lugar era a melhor maneira de ter mais chances de vitória, e assim, ganhar mais alguns pontos para ele na luta pelo campeonato.

E também havia uma razão para vencer: dias antes, a 5 de agosto, no Japão, tinha morrido, aos 84 anos de idade, Soichiro Honda, o fundador da marca com o mesmo nome e que estava dentro dos McLaren. 

Senna e Honda-san tinham-se encontrado algumas vezes nos anos anteriores, e sabendo da sua admiração pelos engenheiros da marca, que faziam os seus motores de acordo com as preferências do piloto brasileiro, o velho Honda, amante de automobilismo, mas já há muito retirado do dia-a-dia da marca, via-o como alguém dedicado e que trazia triunfos e mais prestígio para a marca. E a admiração era mútua, tanto que o piloto brasileiro colocou uma faixa negra no seu braço, em sinal de luto. 

Na partida, Senna manteve o comando na primeira curva... e não largou mais. Atrás, os Williams seguiam o McLaren, mas era Riccardo Patrese a levar a melhor sobre Mansell. E a partir daqui... os Williams passaram a lutar um contra o outro, com o britânico a ser o mais prejudicado, especialmente quando via Senna a ir embora, sem ninguém a incomodá-lo. Alain Prost era quarto, atrás de Mansell e na frente de Gerhard Berger, até que, na volta 28, o motor do Ferrari explodiu e o francês passava a ver a corrida das boxes.

Eventualmente, Mansell passou Patrese e foi atrás de Senna. Ele lá se aproximou do piloto da McLaren, mas nunca conseguiu estar a uma distância que permitisse um ataque à liderança. E com esta vitória, o brasileiro passaria a respirar melhor no campeonato.

Inesperadamente, na volta 71, algo estranho apareceu nos monitores: a volta nais rápida da corrida pertencia, aparentemente, a Bertrand Gachot, no seu Jordan. Perto do final da corrida, o piloto belga acelerou e conseguiu ser mais rápido que o resto do pelotão, mesmo que ele tivesse uma volta de atraso para os da frente. E apenas conseguiu o nono posto!

Mas mesmo assim, essa merca inesperada era sinal de que, algures no meio do pelotão, havia um carro tão bom como os outros, se calhar melhor. E só estavam na sua temporada de estreia...  

A imagem do dia

O dia 10 de agosto de 1986 amanheceu com céu limpo e calor, num dia típico de verão naquela parte da Europa Central: muito calor. A Mogyorod, nos arredores de Budapeste, a capital da Hungría, mais de duzentas mil pessoas, vindas dos quatro cantos da Europa, da Checoslováquia, da Alemanha Oriental, da Jugoslávia, no Leste, da Áustria e da Alemanha Ocidental, no Oeste, da Finlândia e da Polónia, mais a norte, vieram para ver uma coisa que só tinha aparecido naquele ano: a Formula 1.

Muitos juntaram as suas economias, trouxeram os seus Ladas, Skodas, Trabants, que misturaram com os carros ocidentais nos parques de estacionamento à volta do circuito, e foram ver ao vivo algo que só viam, até então, em televisões, jornais e revistas. Os pilotos, os carros, as equipas, os motorhomes. 

Aquela gente tinha fome de automobilismo e não se fazia rogado disso. Tinha também fome de outras coisas, mas especialmente de "capitalismo". E aquilo também era capitalismo, mesmo num comunismo "goulash", mais leve e menos ortodoxo.

Contudo, essa gente estava tão entusiasta por ver aqueles "discos voadores" que não tinham visto o "defeito": a pista era demasiado travada, e em termos de largura, também não era grande. Em suma, ultrapassar iria ser complicado. E isso iria ser visto na corrida. 

Mas antes, na qualificação, os brasileiros davam espectáculo: Ayrton Senna era o melhor, seguido por Nelson Piquet. Alain Prost e Nigel Mansell partilhavam a segunda linha, Keke Rosberg e um surpreendente Patrick Tambay, num Lola-Ford, estavam na terceira.

Na partida, o piloto da Lotus conseguiu segurar o primeiro lugar, perante um Piquet que iria ser surpreendido por Mansell, que largaria bem e ficaria com o segundo posto. Piquet o passaria na segunda volta no final da meta, e com o passar das voltas, o brasileiro da Williams começava a ficar frustrado com o circuito. E a razão era óbvia: ultrapassar alguém que sabia se colocar de forma a que o adversário não o passasse, era uma tarefa bem complicada. E iriam ser 77 voltas de tortura, debaixo daquele calor de canícula. E pior: pelos cálculos, aquela corrida iria ser cumprida no limite das duas horas.

Piquet passou Senna na volta 12, mergulhando para ficar com o comando e lá ficou até á volta 35, altura em que vai às boxes para trocar de pneus, deixando o comando para Senna. E a partir dali, foi a briga pelo comando, do qual o piloto da Lotus resistiu enquanto podia.

Piquet, que tinha um carro mais veloz, aproximou-se e ficou na traseira do Lotus, mas Senna dificultava-lhe a tarefa, e a estreiteza da pista também ajudava. Assim sendo, Piquet foi mais criativo: depois de uma tentativa frustrada na volta 55, na seguinte, decidiu passar no limite: por fora, pisando a parte suja do circuito, cheio de pedaços de borracha dos pneus... e ficou com o comando, para não mais o largar. Anos depois, ele diz que lhe "fiz um gesto bacana" ao Senna, mas sinceramente, num tempo com poucas câmaras nos carros e o "zoom" era limitado, só poderemos acreditar na palavra do piloto da Williams.

No final, Piquet e senna ficaram uma dobradinha brasileira, com Mansell a ser terceiro, e à frente do Ferrari de Stefan Johansson, do Lotus de Johnny Dumfries - os seus primeiros pontos na Formula 1 - e o Tyrrell de Martin Brundle, que superava o Lola de Patrick Tambay. 

Mas para aqueles que foram a Mogyorod para assistir aos carros de Formula 1, aquele dia nas corridas foi de sonho. E eles esperavam que não ficasse por ali. 

As imagens do dia

O fim de Ayrton Senna poderia ter acontecido quase três anos antes da data em que realmente aconteceu, e a imagem icónica dele na garupa do Williams de Nigel Mansell, poderia ter sido uma das suas últimas imagens públicas. E Senna poderia ter tido o mesmo destino de Patrick Depailler, quase onze anos antes, na mesma pista... e quase no mesmo local. 

Apesar de Senna estar a liderar o campeonato, e da sua última corrida não ter acabado bem, pois ficara sem gasolina na volta final, quando era segundo classificado - acabou fora do pódio, em quarto - não tinha tido uma primavera fácil. Alguns dias antes da ronda mexicana, em junho, tinha estado na sua casa brasileira, em Angra do Reis, e num passeio de jet-ski, tinha caído à água com estrondo e sofrera uma ferida na cabeça, acabando com dois pontos. E na sexta-feira, altura da primeira sessão de treinos, quando ia a fundo na temida curva Peraltada, numa pista que era notoriamente ondulada, o carro escorregou para a gravilha e bateu no muro de pneus, acabando por capotar.

Prontamente socorrido, Senna teve dificuldades em sair do seu carro, mas de resto, tinha escapado de forma incólume. Contudo, havia temores que ele poderia reabrir as suas feridas na cabeça, mas isso não aconteceu. Apesar disso, voltara a correr no sábado, conseguira o terceiro melhor tempo, e na corrida, acabou no lugar mais baixo do pódio, atrás dos Williams de Riccardo Patrese e Nigel Mansell.

Na sexta-feira, 19 de julho de 1991, Senna estava em Hockenheim numa sessão de testes pré-GP da Alemanha. Testava o seu McLaren, buscando a melhor afinação para a corrida, quando, numa volta rápida, o seu pneu traseiro esquerdo explode a alta velocidade e entra em despiste. Segundo testemunhas, quando toca na zebra, o seu carro fica cerca de três metros no ar e capota fortemente, destruindo o chassis. Contudo, Senna, abalado - perde momentaneamente a consciência, sai do carro sem nada de grave em termos físicos, mas é transportado para o hospital, onde passa a noite em observação.

"Após o acidente, talvez tenha ficado inconsciente por um instante, mas saí do carro pelo meu próprio pé e tirei o capacete", disse depois.

Quem testemunhou o acidente fora Andrea de Cesaris, no seu Jordan, que contou, depois: "Senna saltou cinco metros no ar mesmo na minha frente".

Em cinco semanas de intervalo, dois sustos a bordo do seu carro. 

Não há fotos do incidente, apenas desenhos. E o mais interessante era que Senna já tinha batido em Hockenheim, e quase ao pé do local onde tinha batido em 1991. Na sua primeira temporada, em 1984, quando corria pela Toleman, também se despistara, durante a corrida, e bateu no guard-rail, sem consequências. E há imagens desse acidente.

O acidente de Senna fora palco de muito falatório quando começou o fim de semana do GP alemão, e os pilotos começaram a falar sobre as chicanes que haviam, especialmente a segunda, o mesmo lugar onde morrera Depailler, a 1 de agosto de 1980. Aquela curva deveria ser redesenhada, todos concordavam, e deveria haver mais barreiras de segurança para proteger os pilotos em caso de acidente. E logo na sessão de sexta-feira, viu-se quando o Ligier de Eric Comas ia rápido demais na segunda chicane e embateu com força nas barreiras de proteção... 

Dois dias depois, no "briefing" pré-corrida, os pilotos falaram com Roland Bruynseraede, o diretor de corrida, e Jean-Marie Balestre, presidente da FISA, e falaram na necessidade de substituir as barreiras de proteção por simples cones, mas a discussão entre Senna e Balestre foi de tal forma alterada que o francês disse a famosa frase "a melhor decisão é a minha decisão!"   

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O britânico Nigel Mansell tinha um carro para ganhar no verão de 1991, mas até ele mostrar, demorou quase meio ano. O Williams FW14, desenhado por Adrian Newey, que se estreou em Phoenix, nos Estados Unidos, demorou cinco corridas até ganhar o seu primeiro Grande Prémio, tudo por causa dos problemas no desenvolvimento do seu carro - a sua transmissão semi-automática prejudicou mais do que ajudou, nessa altura, vide o Canadá... - mas quando a Formula 1 chegou a Silverstone, esses problemas tinham sido resolvidos, e Mansell, bem como o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese, eram os favoritos à vitória neste GP britânico.

Contudo, não iriam dominar: Ayrton Senna também tinha os seus truques, bem como a McLaren, e a Ferrari, que tinha estreado um novo carro na corrida anterior, em Magny-Cours, e conseguiu ser segundo na grelha, e o único que conseguiu um tempo a menos de um segundo do "brutânico". Tudo isto numa pista de Silverstone que tinha sido fortemente modificado no final do ano anterior, para que os carros fossem mais lentos.

Na partida, Senna largou melhor, enquanto Patrese era tocado por Berger e despistava-se na primeira curva, a Copse. Ele acabaria por se retirar no final da primeira volta. Mansell ia atrás de Senna, com um surpreendente Roberto Moreno em terceiro, com o objetivo de ficar com o primeiro lugar, e conseguiu algumas curvas depois, quando ambos chegaram a Stowe, e perante os aplausos da multidão presente nas bancadas.

A partir dali, o britânico ficaria nessa posição até à meta, e no inicio da segunda volta, já tinha conseguido uma vantagem superior a um segundo, com Berger, Prost e o Leyton House de Mauricio Gugelmin a fechar os pontos. Alesi era o sétimo, mas começou a recuperar posições, e passadas algumas voltas, lutava pelo terceiro posto com Moreno, Prost e Berger. Com o tempo, Alesi era o terceiro, na frente de Prost, especialmente depois da desistência de Moreno, na volta 22, com problemas na caixa de velocidades. 

Mas foi sol de pouca dura. Na volta 29, pouco depois de Prost ter feito um pião na travagem para a curva Vale, quando dobrava o japonês Aguri Suzuki, no seu Lola-Larrousse, ambos colidiram e a sua corrida terminou ali, com o nariz partido e danos na suspensão. Algum tempo depois, na volta 41, Andrea de Cesaris perdeu o controlo do seu Jordan na curva Abbey, por causa de uma falha na suspensão. Apesar dos grandes estragos, o italiano saiu ileso. 

Mansell afastava-se de Senna ao ponto de, na fase final da corrida, já tinha uma diferença superior a 25 segundos. Mas na última volta, um golpe de teatro: Senna fica sem gasolina e estaciona na curva Club, perdendo um pódio certo. Berger acabava em segundo, Prost em terceiro, e Senna seria quarto. Parado na pista, e já saído do carro, vê Mansell, que para a seu lado e o leva até às boxes, na garupa do seu Williams. Um dia perfeito para ele, sem dúvida. 

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Há 35 anos, a 7 de julho de 1991, a Formula 1 estreava mais uma pista no seu calendário. Depois de Reims, Rouen, Le Mans, Paul Ricard e Dijon, a Formula 1 chegava à pista de Magny-Cours. Situada no centro de França, perto da localidade de Nevers, a pista tinha duas particularidades: ficava no meio de nenhures (ou seja, sem uma auto-estrada ou uma linha de TGV a atravessá-lo) e era ali que estava a sede da Ligier, que tinha patrocinadores fortemente apoiados pelo estado francês. Aliás, Nevers era o lugar do qual, por esta altura, tinha como deputado (e presidente de câmara, os cargos são acumuláveis) Pierre Beregovoy, que em 1991, era o ministro das Finanças e alguns meses depois, seria primeiro-ministro.  

E também por muito tempo, o deputado que servia os interesses dessa região era Francois Miterrand, que em 1991, era o presidente da República. Não é por acaso que no final dessa corrida, estava no pódio para dar os prémios aos vencedores, ao lado de Jean-Marie Balestre.

A Ferrari decidiu que Magny-Cours seria o palco ideal para estrear o seu novo chassis, o 643, feito por Steve Nichols e Jean-Claude Migeot, e que era um redesenhar total do chassis anterior, o 642, a pedido de Alain Prost. A geometria da suspensão tinha sido redesenhada, e acreditava-se que poderiam conseguir melhores resultados que o Williams FW14 e o McLaren MP4/6. E de uma certa maneira, conseguiram: Prost conseguiu o segundo melhor tempo, Jean Alesi, o sexto melhor. 

E curiosamente, esta foi a única corrida em que Mika Hakkinen não conseguiu se qualificar, no seu Lotus, falhando a grelha por pouco mais de dois décimos de segundo.

O francês partiu melhor e liderou a corrida nas primeiras 21 voltas, com Mansell e Senna atrás, enquanto Riccardo Patrese fazia uma má partida e caía para décimo, no final da primeira volta. Na volta seis, Garhard Berger tinha problemas no seu motor Honda e acabava por desistir, quando era quarto classificado.

Mansell pressionou Prost durante muito tempo até que na volta 21, ele conseguiu passar o francês na travagem para a chicane Adelaide, ficando com o primeiro posto, enquanto Senna mantinha o terceiro lugar. Na volta 31, o britânico parou para trocar de pneus, mas as coisas acabaram por durar mais tempo e quando regressou, Prost tinha regressado à liderança.

Mansell reaproximou-se de Prost e andou a lutar pela liderança nas voltas seguintes, mostrando que queria triunfar, enquanto o francês sabia que coroar a estreia daquele chassis com uma vitória seria um excelente batismo de fogo, e claro, a estreia da Ferrari na galeria dos vencedores em 1991. Mas como da outra vez, Mansell aproximou-se e aproveitou uma ocasião onde Prost tentava se livrar de retardatários e na volta 55, o piloto da Williams conseguiu passá-lo, recuperando a liderança.

A partir dali, o piloto britânico acelerou até à meta, deixando Prost a cinco segundos e Senna a 34,9. Com Francois Miterrand no pódio, para entregar o troféu ao vencedor, Mansell conseguiu, depois de sete corridas, a sua primeira vitória. Depois de quatro de Senna, a vitória de Nelson Piquet no Canadá... e a vitória de Riccardo Patrese no México. Mas ele tinha sido um piloto regular, e ia sair de Magny-Cours com 23 pontos, o segundo lugar do campeonato e a distância para Senna diminuída para... 25 pontos. Parecia que o brasileiro estava descansado, mas a temporada estava apenas a chegar a meio... e na próxima semana, a Formula 1 ia correr em Silverstone.    

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Tal como agora, em junho de 1986, ou seja, há 40 anos, vivia-se o Mundial de futebol. E nesse ano, foi no México, onde a mais de dois mil metros de altitude, os futebolistas habituavam-se ao ar mais rarefeito que havia na superfície do mar. E um dia antes, tinha havido um dos mais importantes jogos dos quartos de final: o Brasil-França, jogado no Estádio Jalisco, em Guadalajara. 

Ambas as equipas tinham excelentes jogadores. Se na equipa francesa tinha gente como Michel Platini. Manuel Amoros, Patrick Battiston e Jean Tigana, no Brasil, ainda tinham alguns dos elementos da equipa de 1982, como Zico, Sócrates, Careca, Josimar e Edinho, entre outros. Foi um jogo longo, com um empate a uma bola, que levou a prolongamento e penalties. E a meio do jogo, Zico falhou um penalti.

Nos penalties, a sorte foi para os franceses - ironicamente, Platini falhou um penalti, enquanto do lado brasileiro, Sócrates e Julio César falharam - e pela segunda vez seguida, os franceses iam à meia final, e os brasileiros, treinados por Telé Santana, ficavam pelo caminho.

Na Formula 1, era fim de semana de GP dos Estados Unidos, em Detroit, e os franceses que trabalhavam na Renault decidiram comemorar a vitória. Alguns estavam na Lotus, que tinha Ayrton Senna como piloto, e decidiram escrever uma mensagem provocatória ao piloto por causa dos seus resultados futebolísticos. Senna, nessa tarde, conseguiu a pole-position, deixando Nigel Mansell, no seu Williams, a mais de meio segundo.

Foi uma corrida agitada, numa pista citadina como aquela, e onde a margem de erro era muito baixa. Senna perdeu o comando para Mansell na segunda volta, para depois ser recuperada pelo brasileiro na oitava volta, pois o britânico tinha problemas com os seus travões traseiros. O brasileiro começou a afastar-se do pelotão, mas na volta 14, um pneu começou a perder ar e ele foi às boxes para fazer uma troca de pneus não-programada, perdendo o comando para o Ligier de René Arnoux.

Três voltas depois, o francês foi para as boxes, trocar de pneus, e o primeiro lugar ficou nas mãos do outro piloto da Ligier, Jacques Laffite, que o manteve nas 12 voltas seguintes, porque estava a correr com os pneus duros da Pirelli. Atrás, Senna recuperava o tempo perdido, aumentando o seu ritmo, e depois de passar os Ferrari de Michele Alboreto e Stefan Johansson, passou Arnoux na volta 18, quando este foi às boxes, depois Prost, na volta 28, Mansell, na 31, na mesma volta em que Piquet passou Lafitte, para ser o líder da corrida. 

Quando Laffite parou para meter pneus novos, Senna herdou o segundo posto, e quando Piquet foi às boxes, na volta 38, o seu compatriota herdou o comando. A partir dali, o piloto da Williams puxou pelo seu carro para o poder apanhar, com os pneus novos, mas na volta 42, despistou-se e bateu nas barreiras, abandonando de imediato. Contudo, o chassis estava numa zona precária, ao ponto de pouco depois, René Arnoux ter batido ali, quando era segundo e estava a apanhar Senna porque tinha pneus mais frescos. Para piorar as coisas, quando Arnoux conseguiu sair do lugar onde tinha batido, para levar o carro às boxes, apareceu o Arrows de Thierry Boutsen... e ambos bateram!

A parte final foi mais calma, com Laffite a apanhar Prost para ser segundo, enquanto Senna se mantinha intocável, cortando a meta em primeiro, na frente de dois pilotos franceses, com um carro com motor francês. Na volta de arrefecimento, a caminho do pódio, viu um comissário com uma pequena bandeira brasileira, pediu a ele que o desse e fez o resto da volta com ela na mão. Mal ele sabia que tinha começado uma tradição que o iria acompanhar até ao final da sua carreira. 

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Há 35 anos, em Montreal, ninguém imaginaria que ao entrar na última volta, o GP do Canadá teria o desfecho que teve. Pelo menos, as minhas memórias desse dia são desse tipo: julgava que iria ser ali a primeira vitória da temporada de Nigel Mansell, no seu Williams FW14, na frente de Nelson Piquet e de Stefano Modena, que a Jordan iria ter os seus primeiros pontos do campeonato, com o quinto lugar de Andrea de Cesaris e o sexto posto de Bertrand Gachot (os dois pilotos ao mesmo tempo, quem diria!) e que a sequência de quatro vitórias seguidas de Ayrton Senna tinha sido quebrada, porque o piloto brasileiro tinha tido um problema no alternador e não iria chegar ao fim. Era tudo verdade... até ao inicio da última volta.

Ali, depois do "hairpin", enquanto Mansell começava a acenar para o público, comemorando uma vitória que parecia estar à vista, o seu carro não acelerou... e parou. À frente de tudo e todos. E a sua vitória parecia ir embora. Do espanto, passou a haver questões, entre a incredulidade e o gozo. 

O que tinha acontecido? Aparentemente, Mansell não tinha conseguido mudar de velocidade no "hairpin" e o carro acabou por morrer, ou então o motor tinha desligado acidentalmente enquanto acenava ao público na última volta. Mansell negou essa versão, dizendo que a caixa de velocidades entrou em ponto morto quando reduziu a velocidade, enquanto a Williams afirmou que o carro tinha sofrido uma falha elétrica. Quando o carro regressou às boxes, o motor voltou a ser ligado e os mecânicos descobriram que a caixa de velocidades funcionou perfeitamente.

Mas nem tudo foi "ver navios" para Mansell: um sexto lugar, a uma volta do vencedor, foi um parco consolo. E sem Senna a pontuar, conseguiu encolher um pouco a distância. Só que - pequeno detalhe: o britânico saía do Canadá com... sete pontos, contra os 40 do brasileiro. Riccardo Patrese, seu companheiro de equipa, tinha dez. 

Dê por onde der, o piloto mais feliz dessa tarde era Piquet. Que afirmou, em entrevista, "ter tido um orgasmo" quando viu o Williams parado. E se forem ver as fotografias dele no pódio, até parece que tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1... na verdade, iria ser a sua 23ª e última da sua carreira, a sua terceira na Benetton, e a quinta seguida de um piloto brasileiro na temporada de 1991. 

As imagens do dia

Neste dia feriado, e mais uma lembrança dos eventos de 1994, dei por mim a pensar no tempo que passou, e a geração que agora vê a Formula 1, a tal geração "Drive to Survive". E até que ponto muita coisa mudou.

E também há coisas do qual agradeço à Internet por existir agora - a propósito, já existia em 1994, mas gatinhava - mas não naquele tempo. Por exemplo, a geração mais nova, que nasceu neste século, que são nossos filhos - eu tenho quase meio século de vida - não sabe até que ponto a televisão era mais poderosa que agora. 

A Formula 1, em meados da última década do século XX, era transmitida em sinal aberto e em alguns canais especializados. Por exemplo, a Eurosport, canal pan-europeu de desporto, transmitia as corridas em inglês, francês, neerlandês e alemão, entre outros. O que se discutia como "futuro" eram duas coisas: TV por Cabo e a Alta Definição. Nem sequer coisas mais técnicas como o sinal digital, isso era coisa de ficção cientifica. 

Porque digo isto? Vocês garotos não tem ideia, mas o Ayrton Senna morreu perante, talvez, mais de 200 milhões de pessoas um pouco por todo o mundo.

Claro, alguns dirão que é um exagero, mas em 1994, os Grandes Prémios eram vistos no Brasil por uma média de 45 por cento de pessoas. Na altura, o país tinha cerca de 140 milhões de pessoas, o que significa que em média, cerca de 80 milhões de pessoas acordavam cedo no domingo de manhã para vê-lo correr. E se vencesse, melhor ainda. E nem falo do Japão, onde a Fuji TV, detentora dos direitos da Formula 1 no país do Sol Nascente, tinha altas audiências nos domingos à noite - a diferença horária entre a Europa e o Japão é de oito horas - na ordem de 30 a 40 milhões de pessoas. 

A Europa seria menos, mas num continente com 600 milhões de pessoas, se recolhesse um milhão em cada um dos 53 países do continente, era um valor respeitável. A América não contribuía muito neste pacote, mas havia os seus fãs. 

E isto era a televisão. Nem falo da rádio (muito menos, mas existia). E falo no momento do impacto. Claro, nas horas seguintes, depois do anuncio, muitos mais milhões se juntariam aos aparelhos de televisão para seguir as noticias, os detalhes. E o que aconteceu nesse dia, podemos ver hoje nas redes sociais. Eu, pessoalmente, vi o que foi dito em cadeias de televisão em Itália, Espanha, Japão, Brasil...

Tudo isto num tempo onde tínhamos uma coisa chamada MTV, e onde, três semanas antes, tinham dado a noticia do suicídio de Kurt Kobain, o líder dos Nirvana, na altura uma das bandas do momento. 

No final, falo disto tudo porquê? Este mundo que referi em cima já não existe mais. Primeiro, a fragmentação das audiências é tal que juntar milhões de pessoas para assistir a um evento desportivo, sem teres de pagar, por exemplo, é uma impossibilidade. A FOM TV prefere ter uma audiência menor, mas pagante, que ter muito mais gente, e serem pagos de forma indireta, através de publicidade. As redes sociais podem mostrar tudo isto, mas vendo bem, é gente que intervêm, é algo que tem dois sentidos, ao contrário do que acontecia antes, que tinha um só sentido.

E ver esta gente que fala de Senna com tanto "fervor" que, após este tempo todo, parece não esmorecer, mesmo que já não corra mais ninguém que tenha corrido com ele - todos os pilotos daquele dias, pelo menos os mais novos, andam na casa dos 50 anos - e aquela "frescura", comparado com gente como Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Jackie Stewart, James Hunt, uma década antes - quase nada se fala de Jim Clark ou de Jack Brabham, Juan Manuel Fangio só se fala porque era um ídolo do Senna - e acho um pouco injusto que estes pilotos todos não sejam referidos pela geração "drive to survive" que temo que pensem que o automobilismo nasceu em 1994. Já não basta aturar (cada vez menos, felizmente) o "deixei de ver corridas quando o Senna morreu", agora, é aparecerem os garotos que acham que o "Génesis" do automobilismo foi quando dois pilotos morreram numa pista algures do meio de Itália, num fim de semana de primavera.

A Formula 1 é mais do que isso, muito mais que isso. Adoraria que essa geração "drive to survive" tivesse curiosidade e fizesse como as gerações anteriores faziam: liam os artigos todas as semanas, procuravam quem era este e aquele piloto, e o que fez. Se dedicassem algum do seu tempo nisso, descobririam um mundo mais fascinante, e personagens que mereciam tanta atenção que outros, se tivessem nascido numa geração como esta. 

A imagem do dia (II)

Há 40 anos, o GP de San Marino de 1986, que aconteceu em Imola, acabou por ter um final tão emocionante como foi o de 1985: todos a ficarem quase sem gasolina, carros a serem arrastados até à meta, mas ao contrário do ano anterior, Alain Prost não foi desclassificado. E o campeonato via um terceiro vencedor em três corridas.

Num fim de semana onde o mundo inteiro começava à procura de um lugar chamado Chernobil nos mapas, e começava a ver que o apocalipse nuclear nem sempre passaria por bombas, Alain Prost, não tinha tido um bom começo. Desistente no Brasil, e terceiro em Jerez, mas sem ameaçar quer Nigel Mansell, no seu Williams, quer Ayrton Senna, no seu Lotus, apesar de andar boa parte da corrida perto deles, em Imola teve um final de semana razoável, conseguindo o quarto melhor tempo, atrás de Senna e dos Williams de Nelson Piquet, o segundo, e de Nigel Mansell, o terceiro. Prost tinha atrás de si o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo McLaren do seu companheiro de equipa, Keke Rosberg. 

Na grelha de partida, uma estreia: a Lola tinha o seu THL-2 pronto, e no carro de Alan Jones, estava o Ford Cosworth Turbo, mostrando que, mais tarde que o habitual - Keith Duckworth não gostava de motores Turbo, apesar de fazer vários exemplares para a CART americana - eles tinham, por fim, feito um motor potente. Mas Alan Jones, o piloto que o tinha, partia de 21º da grelha, em contraste com Patrick Tambay, que com o Hart Turbo, estava na sexta fila, mais concretamente no 11º posto.

Com ameaças de chuva, e 26 carros alinhados, a corrida começou com Piquet a levar a melhor sobre Senna na partida, passando-o na Villeneuve. Mansell chegava à curva Tosa em quinto, superado pelos McLaren de Prost e Rosberg, enquanto atrás, Alessandro Nannini acabava a sua corrida na gravilha, não conseguindo travar para fazer a curva. 

Piquet foi embora nas voltas seguintes, deixando Senna a lidar com os McLaren, que queriam o seu segundo posto. Mansell lidava com o Ferrari de Michele Alboreto, antes de parar nas boxes na oitava volta, com problemas de motor que eram insolúveis na pista. Entretanto, Senna perdia posições para os McLarens e na volta 11, iria também parar de vez, com um problema nos rolamentos do seu Lotus. Com isto, Alboreto era quarto, Arnoux quinto e Berger sexto.

Prost foi cedo às boxes trocar de pneus, por alturas da volta 16, deixando Alboreto em terceiro, com Rosberg em segundo. Piquet estava calmo na frente, até ir às boxes na volta 28, quando também foi às boxes trocar de pneus e deixar o comando para Rosberg. Este foi fazer a sua troca quatro voltas depois, deixando o comando para Prost. Atrás, Alboreto era quarto, seguido do Ligier de René Arnoux e o Brabham de Riccardo Patrese.

A corrida estava assim equilibrada até às voltas finais, onde havia a expectativa de saber se iria ou não acontecer as mesmas coisas que aconteceram na corrida do ano anterior. E mesmo que os pilotos passaram a conservar o combustível ao longo da corrida, e parecendo que iria haver uma dobradinha da McLaren, com Prost na frente de Rosberg, os pilotos começaram a cair que nem tordos a partir da volta 56, quando o turbo do Ferrari de Michele Alboreto cedeu e arrastou io seu carro nas boxes, para não mais sair. Atrás, Berger passava todos os que podia, para reentrar nos pontos, enquanto Piquet também atacava o segundo posto de Rosberg.

O finlandês tentou defender o melhor que podia sobre Piquet, mas a duas voltas do final, na saída da Tosa, Rosberg fica sem gasolina e perde o segundo lugar. Patrese herda estas desistências e sobe para terceiro, algo distante de Berger, mas não fica muito tempo: também fica sem gasolina na travagem para a Tosa, e quem herda o lugar é Berger, que tinha, algumas voltas antes, conseguido passar de forma agressiva o Ferrari de Stefan Johansson.

Na frente, parecia que Prost iria ganhar, mas na volta final, começou a abanar o carro, procurando por gasolina para chegar à meta. Abrandou na Rivazza, e com Gerhard Berger logo atrás, também a ficar sem gasolina, ele cruzou a meta, para parar alguns metros depois, ganhando a corrida de modo dramático. 

No final, Berger conseguiria o seu primeiro pódio da sua carreira, Rosberg ainda conseguiu pontos, sendo quinto classificado, bem como Riccardo Patrese, que ficou em sexto. 

As imagens do dia

Em 1991, Ayrton Senna andou muito perto de perder a vitória no GP do Brasil. E por duas vezes, ambas para as Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Primeiro, ele perdeu a quarta velocidade, e ele tentou manter o ritmo colocando as outras marchas, e depois do piloto britânico ter ido às boxes, ele ia a caminho de o apanhar, para o passar e dar à equipa a primeira vitória do FW14. Contudo, na volta 50, por causa de um furo causado por destroços na pista, teve de ir novamente às boxes, trocar de pneus, e regressar à pista. Ele tentou recuperar o tempo perdido, mas a caixa de velocidades quebrou na volta 59, que causou um pião, e a chance perdeu-se.

Com isso, o segundo lugar era de Riccardo Patrese, e ele estava relativamente longe, mas com o passar das voltas, ele aproximou-se. Senna parecia ter tudo controlado, mas quando perdeu a terceira e quinta velocidades, bem perto do final, a corrida para Senna passou a ser um calvário. Porque andar de sexta velocidade em certas curvas não era fácil. Aliás, ele por pouco não deixou cair o motor abaixo. Com isso, Patrese aproximou-se, e também poderia ter apanhado o brasileiro da McLaren. Mas ele mesmo tinha problemas na sua caixa de velocidades, e decidiu que o melhor seria chegar à meta.

A sobrevivência de um implicou a sobrevivência do outro. Imagino o que é manter o carro a funcionar só com uma marcha naquelas voltas finais. Num tempo onde as caixas de velocidades semiautomáticas ainda eram uma novidade - Ferrari e pouco mais - e cada chegada era celebrada, entendo o épico que foi levar aquele carro até ao fim só com uma marcha válida. Ainda por cima, era o líder do campeonato e deveria ter presente os eventos do ano anterior, onde, liderando com alguma folga, tocou no Tyrrell de Satoru Nakajima, quebrou a asa frontal, foi às boxes e acabou a corrida em terceiro, com Alain Prost como vencedor. Esse pensamento deveria estar na sua cabeça, de certeza.

E depois - isso só soubemos anos depois da morte dele - o grito que deu quando cortou a meta. Não foi um de exultância, foi mais um alivio pelo suplicio ter acabado. Queria ganhar a sua corrida caseira, que perseguia há tento tempo, e fez de tudo para o conseguir.

No final, no pódio, aquele sofrimento era genuíno. Com caibrãs no braço, erguer aquele troféu deverá ter sido o equivalente a levantar um haltere de 200 quilos. Mas tinha de mostrar ao mundo o gesto, pois não sabia da situação. Iriam contar essas circunstâncias mais tarde, chegando até quem duvidasse disso. Mas ele não era ator, era piloto de Formula 1. E naquele dia, conseguia outro "título": o de ganhar na sua corrida caseira, ainda por cima, em Interlagos.

Senna sairia do Brasil com a pontuação máxima, 12 pontos na frente do segundo classificado, e feliz com a vitória caseira que perseguia desde o inicio da sua carreira. Mas a temporada era longa, e tudo poderia acontecer.