A(s) image(ns) do dia (II)

A Pirelli apresentou no Mónaco os seus pneus para a temporada de 2017. Eles vão ser mais largos do que os atuais, e nestas fotos, aqueles pneus, aliados com aquele carro pintado com as cores da marca italiana, quase faz recuar mais de vinte anos no tempo, para meados da década de 90.

Ter maior superfície de aderência até é bom, mas falta saber do resto, ou seja os novos chassis. E isso só saberemos algures em 2017...

Quatro pilotos que tiveram a sua primeira pole-position no Mónaco

Largar da primeira posição da grelha de partida é um lugar essencial para conseguir um bom resultado, especialmente num lugar como o Mónaco. Em muitos aspectos, é o melhor lugar para fugir das confusões que a primeira curva muitas das vezes proporciona. Mas a pole-position de Daniel Ricciardo, esta tarde, é a primeira da sua carreira, que começou em julho de 2011, a bordo de um Hispania. 

Outros quatro pilotos tiveram no Mónaco as suas primeiras pole-positions da sua carreira, e juntos, tem em conjunto... 17 campeonatos do mundo. Será um bom sinal para o sempre sorridente australiano da Red Bull? Vamos conhecer os outros quatro pilotos, e as circunstâncias das suas pole-positions, e como acabaram.

1 - Juan Manuel Fangio (1950)

O argentino Fangio já tinha quase 40 anos quando o mundial de formula 1 se tinha estreado de modo oficial, em Silverstone. A corrida do Mónaco era a segunda prova do ano, e a Alfa Romeo era a clara favorita, tendo eles um alinhamento de três excelentes pilotos: os italianos Giuseppe "Nino" Farina e Luigi Fagioli, e o argentino Fangio.

Fangio conseguiu superar os seus companheiros de equipa para ficar com a sua primeira "pole", e isso verificou-se essencial na corrida, pois ele foi capaz de evitar a confusão que houve na curva "Tabac", onde dez carros se despistaram na primeira volta devido à agitação das ondas naquele local, entre eles os carros dos seus companheiros de equipa, Farina e Fagioli.   

2 - Jim Clark (1962)

Foi nas ruas do Principado que Jim Clark (1936-1968) conseguiu a primeira das suas 33 pole-positions que alcançou ao longo da sua carreira. Em 1962, a segunda corrida do ano foi no Mónaco, por na primeira, em Zandvoort, Graham Hill tinha levado a melhor, no seu BRM. Aqui, Clark conseguiu colocar o seu inovador Lotus 25 no primeiro lugar da grelha, mostrando a eficácia e a resistência do chassis desenvolvido por Colin Chapman.

Infelizmente, na corrida, Clark - que como sabem, nunca ganhou no Mónaco - não foi muito longe em termos de resultado. O duelo foi forte com Hill, mas acabou por desistir na volta 55 devido a um problema na embraiagem. Mas o vencedor não foi Hill, acabou por ser o neozelandês Bruce McLaren, a bordo de um Cooper. 

3 - Jackie Stewart (1969)

As circunstâncias do GP monegasco em 1969 foram atribuladas. A Formula 1 tinha vindo de Montjuich, palco do GP de Espanha, onde ambas as Lotus tinham batido a alta velocidade devido às suas asas móveis se terem quebrado a alta velocidade, causando ferimentos em Jochen Rindt. A CSI (Comission Sportive International) esteve reunido nesse fim de semana monegasco e tomou a decisão radical de banir as asas após o treino de quinta-feira. Os carros fizeram a corrida sem elas, com Stewart na pole-position, com 0,4 segundos de vantagem sobre o Ferrari de Chris Amon.

Na corrida, contudo, o escocês não foi feliz: um problema no eixo transversal do seu Matra o obrigou a abandonar, dando à Lotus uma vitória para Graham Hill, que foi a sua quinta (e última) vitória nas ruas do Principado. Outro britânico, Piers Courage, conseguia aqui o seu primeiro pódio da sua carreira, a bordo de um Brabham inscrito pelo seu amigo Frank Williams.

Mas apesar do fracasso no Mónaco, Stewart acabaria por ser campeão do mundo no final desse ano.

4 - Michael Schumacher (1994)

Tal como tinha acontecido 25 anos antes, a Formula 1 chegava ao Mónaco em trauma. A corrida anterior, em Imola, foi uma catástrofe, com as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, e para piorar as coisas, nos treinos de quinta-feira, Karl Wendlinger despistou-se fortemente na saída do túnel e bateu com a cabeça no muro de proteção, acabando por ficar em coma durante esse fim de semana. Corria-se o rumor de que em caso de morte do austríaco da Sauber, a corrida poderia muito bem ser cancelada.

Foi nessas circunstâncias que Michael Schumacher encarou a qualificação para a corrida monegasca. O piloto alemão tinha sido superado por Senna nas três primeiras qualificações do ano, mas sem o maior rival na sua frente, tinha o caminho livre para marcar a sua primeira pole-position da sua carreira, depois de dois anos e meio de Formula 1. Na corrida, Schumacher andou tranquilamente a´te à meta, alcançando aquilo que era então a sua quarta vitória consecutiva e dando um passo de gigante rumo ao seu primeiro título mundial.

Noticias: FIA escolhe "halo" como proteção para a cabeça em 2017

A FIA já tomou uma decisão em relação à proteção para a cabeça e decidiu-se pelo "halo" em detrimento do "aeroscreen", um sistema que a Red Bull defendia e que colocou nos seus carros nos treinos livres do GP da Rússia, em Sochi. A decisão já foi comunicada e de acordo com a Autosport britânica, a escolha por esta solução aconteceu depois de um aceso debate entre as equipas, tendo a FIA decidido que esta solução seria a usada em 2017 e que a partir de 2018, a discussão seria novamente aberta para saber se modificariam o sistema de segurança.

A entridade suprema do automobilismo reconhece que ambos os sistemas são considerados "robustos", mas devido ao encurtar de prazos em relação sobre o que colocar em 2017 - terá de ser no máximo até ao dia 1º de julho - a FIA considerou que sobre o "aeroscreen", ainda não tinha feito testes suficientes para determinar a eficácia deste sistema.

Uma nova versão do "halo" aparecerá nos testes da Formula 1 a 24 de junho, em Silverstone, e o dispositivo estará pronto para ser aprovado pelos regulamentos na reunião do Conselho técnico marcado para o dia 6 de julho. 

A(s) image(ns) do dia

Num fim de semana como este, ficar uma hora fora de casa é arriscado... digo isto porque bastou apenas uma hora fora de casa, esta tarde, para que acontecessem coisas doidas em termos de automobilismo. Como esta saraivada de granizo, nos minutos iniciais das 24 horas de Nurburgring. Quem me alertou para o que se passava foi o Felipe Vaamonde, que encontrou estas fotos de quem lá está no Nordschleife, a acompanhar esta mítica prova de GT's na clássica alemã.

Por aquilo que eu sei, a prova foi interrompida e os carros sobreviventes regressaram às boxes, esperando por uma melhora no tempo. Mas as imagens são impressionantes!

Formula 1 2016 - Ronda 6, Mónaco (Qualificação)

Esta deve ser para qualquer adepto, uma das melhores semanas que o automobilismo proporciona. É um fim de semana onde se unem duas grandes corridas, o GP do Mónaco e as 500 Milhas de Indianápolis, mas como é a Formula 1, falaremos sobre a clássica que acontece nas ruas de Monte Carlo de forma ininterrupta desde 1955. Em tempos idos, era uma corrida de desgaste para máquinas e pilotos. No tempo em que estes tinham caixas de velocidades manuais, poderiam trocar de marca quase 2700 vezes durante a corrida, e estas nem sempre aguentariam o esforço. Mas com o surgir das caixas semi-automáticas, esse problema foi bastante diminuído, quase eliminado.

Mas o Mónaco continua a mostrar os seus perigos, especialmente com a sua estreiteza das suas ruas. Os erros, mínimos que sejam, são pagos caro pelos pilotos e respectivos carros, e especialmente numa altura como esta, há também a pressão de sair o melhor possível, para conseguir depois uma boa posição na meta. E numa temporada em que muitos pensavam que seria mais um passeio das Mercedes, estes se viram numa situação bem embaraçada, após o incidente de Espanha. E depois do treino livre, o pessoal da marca alemã admitia que eles iriam ter rivais à altura, com a Ferrari e a Red Bull.

Debaixo de um céu azul, a qualificação não poderia ter começado de forma mais atribulada. Primeiro, quando o motor Ferrari do Sauber de Felipe Nasr decidiu entregar a alma ao Criador no túnel, não só criando a coluna de fumo caracteristica, como também fazia com que os pilotos andassem um pouco mais cautelosos naquela zona, que é a mais veloz do circuito... com o treino do brasileiro arrumado por ali, as coisas prosseguiram, mas por poucos minutos, porque Max Verstappen, o menino bonito da Formula 1, perdeu o controle na segunda chicane da Piscina, quebrou a suspensão e seguiu em frente para os guard-rails. O treino para o jovem holandês acabou ali e amanhã partirá da última fila da grelha.

No final da Q1, para além de Max Verstappen e Felipe Nasr, ficaram de fora os Manor de Pascal Wehrlein e Rio Haryanto, o Renault de Joylon Palmer e o outro Sauber de Marcus Ericsson. Kevin Magnussen conseguiu passar para a Q2, mas a sua última saída para as boxes, ele foi para a pista... com a luz ainda vermelha. Logo, ficou sob investigação, e mostra até que ponto a Renault está no fundo.

Com o inicio da Q2, toda a gente foi logo para a pista, marcar um tempo - excepto as Williams, que decidiu ficar nas boxes por mais algum tempo. Quando eles saíram, os seus primeiros tempos não eram maravilhosos, não conseguindo entrar no "top ten", mesmo com os pneus púrpura. E no final, apesar dos seus esforços, não conseguiram passar: 11º na grelha para o finlandês, 14º para o brasileiro. E quem ia para a frente era, para além dos Mercedes, Ferrari, os Force India, o Red Bull de Daniel Ricciardo, os Toro Rosso e o McLaren de Fernando Alonso.

Para além dos Williams, os Haas de Esteban Gutierrez e Romain Grosjean, bem como o Renault de Kevin Magnussen, ficavam-se pela Q2. Era com isto que iriamos para a Q3, os minutos finais desta qualificação.

E a Q3 começava com emoção quando Lewis Hamilton ficou parado na saída das boxes com problemas de motor. Os mecânicos empurraram o piloto de volta para as boxes, para fazer funcionar o carro de novo, e foi o que aconteceu. Nico Rosberg aproveitou a ocasião para fazer o melhor tempo possivel, mas Daniel Ricciardo, no seu Red Bull, tentava aproveitar a ocasião para superar os Mercedes, com um tempo-canhão. Na altura, tinha tirado um segundo e meio ao melhor de então, o Force India de Nico Hulkenberg, mas sabia que era o suficiente.

E isso iria ser visto nos minutos a seguir, quando, primeiro Nico Rosberg, depois o recuperado Lewis Hamilton, tentaram a sua sorte nas ruas do Principado. No final, ambos alinharam atrás do australiano, com Nico na frente de Lewis. E claro, com o sorridente australiano no centro das atenções... e a compensar a asneira do seu jovem companheiro de equipa.

Amanhã, dia de corrida, o vai cenário será um pouco diferente, mas o elemento de desafio continuará lá: sobreviver às armadilhas de um circuito que continuará a ser tão imperdoável como foi hoje. E ainda por cima, com a possibilidade de chuva e o asfalto a ficar ainda mais escorregadio, as coisas prometem ser ainda mais... quentes.

Oito campeões que nunca ganharam no Mónaco (parte 1)

Todos eles têm algo em comum: foram campeões do mundo. Mas apesar das vitórias e dos títulos conquistados em outras partes do globo, e até noutras categorias, eles nunca alcançaram o lugar mais alto do pódio numa das provas mais famosas do calendário: o GP do Mónaco. Alguns, por manifesto azar, outros, porque nunca olharam para esta corrida com a importância devido, como irão ver num dos exemplos abaixo demonstrados.

Numa matéria dividida em duas partes, falarei de oito campeões do mundo que viram os outros no lugar mais alto do pódio.

1 - Alberto Ascari

Campeão do mundo em 1952 e 1953, Ascari tem como justificação o facto de só ter participado nas edições de 1950 e 1955. Na primeira participação, foi segundo classificado, na frente de Juan Manuel Fangio, que aqui venceu a sua primeira corrida no novo campeonato de Formula 1, numa prova onde dez carros foram eliminados na curva Tabac, devido ao piso escorregadio nessa área.

Em 1955, Ascari corria com o seu Lancia, e partia na mesma posição da grelha que cinco anos, o segundo posto. Contudo, a sua corrida acabou na 80ª volta, quando se despistou e caiu nas águas do porto, sendo recolhido ileso pelos mergulhadores, pouco pouco mais do que um nariz partido. Infelizmente, quatro dias depois, em Monza, sofreu um acidente mortal quando testava um Ferrari de Sport, no lugar de Eugenio Castelotti. 

2 - Jim Clark

Jim Clark nunca se importou muito com Mónaco, pois muitas das vezes, calhava no fim de semana das 500 Milhas de Indianápolis, e por vezes não ia participar nas ruas do Principado, a favor dos milhões do Brickyard. Foi assim em 1965, no ano em que ganhou tudo na Formula 1: não participou na corrida de Monte Carlo, para ir vencer nas 500 Milhas com o seu Lotus modelo 38.

O seu melhor lugar em todas as participações, foi um quarto posto na edição de 1964, embora esteve quase a ganhar no ano anterior, acabando por desistir na 83ª volta devido a uma fuga de óleo. Nos outros anos, as suas participações acabam em desistência. 

3 - Emerson Fittipaldi


Bi-campeão do mundo em 1972 e 1974, e o homem que abriu o Brasil ao automobilismo mundial, para não falar das duas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, Emerson Fittipaldi, contudo, nunca subiu ao lugar mais alto do pódio nas dez temporadas em que participou no GP do Mónaco, entre 1971 e 1980.

Fittipaldi começou a sua participação nas ruas monegascas com pódios nas edições de 1972 (terceiro, depois de fazer a pole-position), 1973 (segundo, atrás de Jackie Stewart) e 1975 (segundo, atrás de Niki Lauda). Contudo, em 1976, ele passou para a sua própria equipa, a Copersucar, e os resultados foram mais espaçados, apesar de ter conseguido dois sextos lugares em 1976 e 1980. Aliás, foi no Mónaco onde o piloto brasileiro pontuou pela última vez na sua carreira.
  

4 - James Hunt

O campeão do mundo de 1976 começou e acabou a sua carreira nas ruas monegascas, entre 1973 e 1979. Contudo, nunca ganhou ali. Aliás, tem a particularidade de ser o único campeão do mundo que nunca terminou nenuma das corridas que fez no Mónaco!

Aliás, talvez a única vez em que esteve mais perto de terminar foi precisamente na sua primeira corrida, em 1973, a bordo do seu March, inscrito pela Hesketh Racing. Hunt estava a fazer uma corrida sem excessos e rodando no sexto posto quando o seu motor cedeu, a três voltas do final, mas a ficar classificado na nona posição da geral. A sua última corrida na Formula 1 foi exatamente no Mónaco, em 1979, ao volante do seu Wolf.

(continua amanhã)

A(s) image(ns) do dia

A Autosport britânica divulgou esta tarde as fotografias do primeiro teste do Jaguar de Formula E, numa pista de testes algures na Grã-Bretanha. É sabido desde o final do ano passado que a marca iria regressar ao automobilismo com um programa no campeonato para carros elétricos promovido pela FIA, e que se prepara para a sua estreia, algures no final deste ano.

Contudo, o esquema de cores ainda é provisório e que o programa será revelado na sua totalidade dentro de pouco mais de um mês, na ronda britânica do campeonato, que encerrará a temporada. Também será nesse local que serão revelados os pilotos que guiarão o carro na temporada seguinte. Os favoritos são todos britânicos: Anthony Davidson (atual piloto da Toyota no WEC), Alex Lynn (piloto de testes da Williams) e Sam Bird, piloto da DS Virgin.

O envolvimento da Jaguar nesta competição, em conjunto com a Williams Advanced Engeneering, só demonstra que as marcas começam a levar esta competição bem a sério, e mais do que competição, procuram também por soluções para resolver os problemas prementes nos nossos dias, como o aquecimento global e a dependência dos combustíveis fósseis. Outras marcas seguirão, e não deverá faltar muito para que a competição cresça bastante. 

Por agora, não é ameaça à Formula 1, mas isso não vai ser assim para sempre...

Youtube Racing Finish: O final emocionante na Indy Lights

As corridas da Indy Lights em Indianápolis são sempre emocionantes - e por vezes são uma amostra do que acontecerá na corrida maior, no domingo. Foi o que aconteceu esta tarde, quando os britânicos Dean Stoneman e Ed Jones lutaram na última volta pela vitória. E acabaram por pouco mais de... dois milésimos de segundo entre eles. Com vantagem para Stoneman.

Cinco franceses que devem muito ao Mónaco

A França é a pioneira do automobilismo, mas em termos de Formula 1, e tem a sede da FIA, mas está fora do calendário desde 2008. O Mónaco, de uma certa maneira, é um substituto, e durante muito tempo, muitos olharam para o principado monegasco como uma espécie de "apêndice" da França, apesar da corrida existir desde 1929 e ter um estatuto especial dentro da categoria máxima do automobilismo. Por exemplo, é a única que pode ficar no calendário sempre que quiser, porque Bernie Ecclestone descobriu há que tempos que precisa do "glamour" monegasco que o outro lado...

Mas ao longo deste tempo todo - a Formula 1 não correu aqui entre 1951 e 54 - os franceses sempre tiveram uma relação especial com este circuito. A primeira vitória de um francês foi aqui, há 61 anos, e outros também subiram ao lugar mais alto do pódio. Eis cinco exemplos de pilotos que fizeram tocar "La Marseillase", muitos deles pela primeira... e única vez. "Vive la France!"

1 - Maurice Trintignant (1955 e 1958)

O francês Maurice Trintiganant (1917-2005) teve uma carreira bem longa, que durou entre 1950 e 1964, mas isso foi apenas uma parte do que fez, já que ela começou ainda antes, nos anos 30, interrompida pela II Guerra Mundial. Trintignant fez parte da primeira prova de automobilismo, após o final da guerra, em setembro de 1945, onde tirou o seu Bugatti escondido num celeiro durante o conflito. Como tinha acumulado dejetos de ratos, ele ficou com o apelido de "Le Petoulet"...

Contudo, as suas duas únicas vitórias na Formula 1 aconteceram no circuito do Mónaco. A primeira foi em 1955, e basicamente aproveitou os acidentes que aconteceram ao longo da corrida, desde a desistência dos todo-poderosos Mercedes, até à cena em que Alberto Ascari caiu à água, a bordo do seu Lancia-Ferrari. Nesse ano, Trintignant igualou a sua melhor classificação de sempre, ao ser quarto classificado.

Três anos depois, Trintignant corria pela Rob Walker Racing, que tinha os Cooper de motor traseiro. Os carros tinham conseguido uma sensacional vitória na corrida anterior, na Argentina, através de Stirling Moss, mas pensavam que era algo com mais sorte do que técnica. Trintignant provou que estavam enganados e ajudou, ao dar a segunda vitória consecutiva à Rob Walker, e convencer o resto do pelotão que os carros com motores traseiros eram o futuro.

2 - Jean-Pierre Beltoise (1972)

Curiosamente, depois da segunda vitória de Trintignant no Mónaco, a França ficou "à seca" durante treze anos. A morte prematura de Jean Behra, no ano seguinte, e a escassez de pilotos franceses, fizeram com que se passasse uma década sem presenças. A grande excepção foi Jean-Pierre Beltoise (1937-2015), que apareceu com a aventura da Matra, em 1967. Ao mesmo tempo que havia uma nova geração que aproveitava os incentivos para correr, como os Volant Shell, e o Troféu Gordini, Beltoise tornou-se na esperança francesa de vencer, ao lado de Johnny Servoz-Gavin, com motor Matra V12.

Contudo, ambos foram ultrapassados por um terceiro piloto, Francois Cevért, que deu à França a vitória que necessitava no final de 1971, quando corrida pela.. Tyrrell, que tinha feito uma aliança com a Matra em 1969 - e que deu o título a Jackie Stewart - mas que seguiu o seu caminho quando lhe pediram para abdicar do contrato com a Cosworth, no ano seguinte.

Beltoise teve, contudo, o seu dia quando em 1972, venceu debaixo de chuva o GP monegasco. Ao volante de um BRM - equipa que o acolheu nesse ano - conseguiu aguentar as investidas de Jacky Ickx e Emerson Fittipaldi, que eram bons na chuva, mas que aproveitou a estreiteza das ruas e a potência do motor BRM V12 para levar a melhor. Contudo, foi a única vitória de Beltoise e a última da equipa britânica na sua carreira.

3 - Patrick Depailler (1978)

Nascido na cidade de Clarmont-Ferrand, a carreira de Patrick Depailler (1944-1980) aconteceu essencialmente ao serviço da Tyrrell, onde se estreou em 1972, como terceiro piloto. Contudo, apesar de ter fama de ser um bom acertador de carros e ajudar sempre a desenvolver os carros, a vitória sempre lhe escapava das mãos. Umas vezes porque o seu companheiro de equipa era bem mais veloz - Jody Scheckter - outras vezes, era por puro azar, como tinha acontecido unas corridas antes, em Kyalami, quando foi batido na última volta por Ronnie Peterson.

Contudo, naquela temporada de 1978, com a Tyrrell a voltar às quatro rodas, com o modelo 008, Depailler teve um bom arranque, com três pódios. Na quinta prova do ano, em Monte Carlo, o francês largava no quinto posto da grelha, e aproveitou a colisão entre o "poleman" Carlos Reutemann e o McLaren de James Hunt para ficar com o segundo posto, atrás de Niki Lauda. John Watson liderava a corrida, mas depois falhou a travagem numa curva e perdeu o comando para Depailler.

Depois disto, o francês resistiu às pressões de Lauda no comando e acabou por vencer, na frente do Brabham de Lauda e do Wolf de Scheckter. Era a primeira vitória da Tyrrell desde o GP da Suécia de 1976, e claro, um Depailler feliz estava no pódio a comemorar uma vitória há muito alcançada. E mais: iria sair dali com o comando do campeonato. Mas na corrida seguinte, a Lotus mostrou o modelo 79 e tudo mudou... 

4 - Alain Prost (1984-86, 1988)

Alain Prost (n.1955) é outro francês múltiplo vencedor nas ruas do Principado, e não foi ali que conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1, mas teve uma edição do qual o seu nome ficou intrinsecamente ligado a aquela pista, é que foi ali onde se decidiu um título mundial... e não foi a seu favor.

Em 1984, a chuva caiu persistentemente nas ruas do Principado, numa corrida onde alinhavam vinte carros para a corrida. Prost chegou rapidamente à liderança da corrida, enquanto que atrás, dois jovens pilotos, o brasileiro Ayrton Senna e o alemão Stefan Bellof, encantavam os espectadores presentes pelas suas performances na pista ao volante de carros inferiores à concorrência. Mas a chuva persistente fazia perigar a segurança, e o comissário de pista daquele ano, Jacky Ickx, decidiu parar a corrida na volta 32, por achar que era demasiado perigoso guiar naquelas condições. Por essa altura, Senna estava em cima de Prost - e chegou a ultrapassá-lo - mas a FIA declarou o francês como vencedor.

Contudo, como a corrida foi parada a meio, apenas foram dados metade dos pontos aos que terminaram a corrida. Se Prost venceu na frente de Senna e Bellof, os 4,5 pontos atribuidos ao francês seriam amargos no longo prazo: no final da temporada, o seu companheiro de equipa, o austríaco Niki Lauda, acabaria por vencer o campeonato com uma diferença de... meio ponto, graças ao segundo lugar conquistado no Estoril, a última prova do ano. Foi pena aquela corrida não ter chegado até ao fim...

5 - Olivier Panis (1996)

A edição de 1996 do GP do Mónaco fica na história por várias razões. Não só foi a corrida onde menos carros terminaram (oficialmente classificaram-se seis carros, mas apenas quatro cruzaram a meta), como também foi uma corrida onde se viu uma das maiores "zebras" da história da Formula 1: a vitória de Olivier Panis, a bordo de um Ligier-Mugen Honda.

Panis (n.1966), foi campeão da Formula 3000 em 1993 e estava na Formula 1 desde 1994, onde já tinha alcançado dois pódios na sua carreira.

Debaixo de alguma chuva, a corrida foi atribulada: Michael Schumacher desistiu logo na primeira volta, com um acidente na curva após o gancho do Loews, enquanto que Jacques Villeneuve e Damon Hill desistiram com problemas diferentes: o canadiano numa colisão com... Luca Badoer, o britânico devido a um problema de motor. O Benetton de Jean Alesi chegou a liderar a corrida, mas acabou por parar devido a problemas no seu carro.

No final, apenas quatro carros cruzaram a meta, com Panis na frente do McLaren de David Coulthard e o Sauber de Johnny Herbert. O Tyrrell de Mika Salo e o McLaren de Mika Hakkinen ainda se classificaram, mas desistiram cinco voltas antes do francês cruzar a meta, na sua primeira vitória, e a primeira da Ligier em quase 15 anos.  

Curiosamente, não só é a única vitória de Panis na Formula 1 - e claro, no Mónaco - como também é a última da Ligier e é também a última de um piloto francês nas ruas do Principado. Ou seja, por outras palavras, faz vinte anos que não se ouve a "Marselhesa" por ali...

WTCC: Honda excluida das últimas duas corridas

A FIA decidiu excluir os resultados alcançados pela Honda nas últimas duas corridas da temporada do WTCC devido a irregularidades no fundo plano e o posicionamento do lastro nos "ailerons" traseiros. A noticia foi divulgada esta sexta-feira, quando o pelotão da competição está no Nurburgring Nordschleife. A marca japonesa já disse que vai apelar da decisão.

"Estamos convencidos de que nossos fundos planos estão em plena conformidade com os atuais regulamentos técnicos da FIA World Touring Car Championship", disse a equipa no seu comunicado oficial. "Serão apresentados recursos contra todas estas decisões", concluiu.

Isto quer dizer que a equipa perderá os resultados alcançados em Budapeste (onde Tiago Monteiro subiu ao pódio por duas vezes) e em Marrakesh, onde Robert Huff venceu uma das corridas e o piloto português foi terceiro na segunda corrida desse fim de semana. Para além disso, os resultados feitos pelos carros usados pela húngara Zengo Motorsport também foram excluídos.

A imagem do dia

Jenson Button a descer na Mirabeau, com danos no lado direito do seu McLaren-Honda, esta quinta-feira, durante os treinos livres do GP do Mónaco. 

Correr no Principado tem os seus perigos, pois os carros passam bem junto dos guard-rails, e o risco de acidente é bem grande, maior do que nas outras pistas. Contudo, correr no Mónaco tem outro perigo maior: objetos voadores que podem ser uma arma de arremesso para os pilotos. Como, por exemplo, tampas de esgoto.

O incidente do qual sofreu Jenson Button explica-se em poucas linhas: o piloto britânico levou com uma tampa de esgoto solta na curva de Ste Devote. A sorte é que atingiu o carro no lado direito do seu carro e era suficientemente pesado para ficar no solo, depois da passagem do carro de Nico Rosberg. Imaginem se esse objeto de metal, com cerca de quatro quilos, voasse para a cabeça do piloto britânico, não é?

É por isso que digo que é altura dos relutantes tirarem a cabeça da areia e aceitar a ideia de que os cockpits descobertos não são suficientes, e apenas o capacete do piloto não chega para protegê-los de um objeto solto na pista. Lembram-se do acidente do Felipe Massa, na Hungria? A mola que o atingiu tinha menos de um quilo de peso...

Sem querer dramatizar, mas eu sei que hoje não andamos longe de um acidente mortal no Mónaco... 

A Sociedade Jules Bianchi

No dia em que a família Bianchi decidiu processar a FIA e a Marussia pelas responsabilidades que tiveram no acidente mortal de Jules, em Outubro de 2014, no circuito de Suzuka, o fim de semana do GP monegasco foi tambem a ocasião para que os pais de Jules Bianchi apresentassem algo que batizaram de "Sociedade Jules Bianchi".

Formada no passado dia 9 de abril em Nice, a terra onde vive a familia, a ideia é de ajudar jovens talentos no karting com o objetivo de alcançar a Formula 1, mostrando ao mundo que podem chegar lá não pelo tamanho da sua carteira, mas por aquilo que fazem nas pistas.

A ideia é descobrir talentos entre os oito e os treze anos de idade, em duas categorias de karting, num valor que vai até aos cem mil euros anuais, durante três anos, renovável quando for preciso. E graças aos seus contactos, eles ajudaram a colocar esses talentos na categoria máxima do automobilismo. 

"A mais importante missão da associação é de explorar o potencial de cada piloto, proporcionando-lhe a ajuda financeira para a sua carreira. O objetivo é também para acompanhá-los, permitindo-lhes de tirar proveito de uma rede fiável e eficiente e guiá-los ao longo da sua carreira".

Eis um belo processo de legado para que o nome do piloto continue a viver pelas gerações posteriores.

Noticias: Familia Bianchi vai processar a FIA

A família de Jules Bianchi anunciou esta quinta-feira que vai processar a FIA, a FOM e a Marussia para pedir responsabilidades nas circunstâncias do seu acidente mortal, ocorrido no dia 5 de outubro de 2014, no circuito de Suzuka. Confesso que já tinha ouvido rumores sobre essa hipótese desde o final do ano passado - e falei sobre isso na altura - mas parece que só agora é que se concretizaram.

Bianchi - que acabou por morrer no dia 17 de julho do ano passado, aos 25 anos de idade, sem nunca recuperar a consciência - foi a primeira morte a acontecer na Formula 1 após os eventos do fim de semana de 1º de maio de 1994, em Imola. O processo foi entregue a uma firma de advogados britânica, a Stewarts Law, que está encarregue de tramitar o processo nos tribunais britânicos.

"A família do piloto Jules Bianchi anunciou hoje que pretende tomar medidas legais na Grã-Bretanha relativas aos ferimentos fatais sofridos por Jules Bianchi numa colisão violenta com um trator no Grande Prêmio do Japão de 2014, em Suzuka", começa por dizer a declaração feita pela firma de advogados.

"As cartas [enviadas para a FIA, Marussia e à Formula One Group] explicam por que a família Bianchi sente que as ações de uma ou mais dessas partes, entre outros, poderão ter contribuído para o acidente fatal de Jules e convidá-os a aceitar que foram cometidos erros no planeamento, tempo, organização e realização da corrida, que teve lugar em condições perigosas durante a temporada de tufões no Japão".

Philippe Bianchi, pai de Jules, afirmou: "Buscamos justiça para Jules, e queremos estabelecer a verdade sobre as decisões que levaram ao acidente do nosso filho no Grande Prémio do Japão de 2014. Como família, existem muitas perguntas sem resposta e sentimos que quer o acidente de Jules, quer a sua morte, poderiam ter sido evitados se não tivessem sido cometidos uma série de erros."

Julian Chamberlayne, representante a família Bianchi, afirmou: "A morte de Jules Bianchi era evitável. O relatório do painel inquérito da FIA para este acidente fez numerosas recomendações para melhorar a segurança na Fórmula 1, mas não conseguiu identificar os erros tinham sido feitos e que levaram à morte de Jules.

"Foi surpreendente e angustiante para a família Bianchi que o painel da FIA, nas suas conclusões, embora registando um número de fatores que contribuíram para o seu desfecho, culpou Jules. A família Bianchi determinou que este processo legal [deve acontecer para] exigir os envolvidos o fornecimento de respostas e assumir a responsabilidade por quaisquer falhas.

"Isto é importante para que os pilotos atuais e futuros tenham confiança de que a segurança no seu desporto será sempre colocado em primeiro lugar. Se isso tivesse sido o caso em Suzuka, Jules Bianchi provavelmente ainda estar vivo e competir no desporto que ele amava", concluiu.

Entretanto, o antigo responsável médico da FIA, Dr. Gary Hartstein, decidiu escrever no seu blog numa carta aberta à família de Jules Bianchi, oferecer os seus serviços de perito para ajudar no processo que moveram, afirmando mais uma vez que a FIA cometeu falhas graves no procedimento de transferência do piloto do circuito para o Hospital Universitário de Mie, não muito longe do circuito. Segundo ele conta, a impossibilidade do helicóptero de se descolar do circuito por causa das condições meteorológicas - recorde-se, aquela área estava a ser afetada por um tufão - pode ter sido um fator decisivo no desfecho deste caso.

(...) o elemento crucial no que diz respeito a tragédia de Suzuka reside no fato de que as condições meteorológicas impediam o uso do helicóptero médico. À medida que as minutas das inúmeras reuniões da Comissão Médica da FIA irão confirmar, os regulamentos dos helicópteros médicos são um assunto constante de debate e preocupação.

"De acordo com os regulamentos em vigor (de autoria do próprio Delegado Médico), nas condições em Suzuka naquele dia, com o helicóptero de evacuação médica em terra, a única maneira que a corrida poderia ter continuado é se tivesse sido demonstrado que a evacuação por terra para o hospital designado demorasse pelo menos 20 minutos. Eu não preciso lembrar que, na verdade, esta transferência levou 45 minutos, mais do dobro do tempo permitido", declarou.

Hartstein acredita que este caso poderá mostrar a público algumas das preocupações que muitos delegados médicos estão a ter em relação aos procedimentos de evacuação por parte da FIA, que afirma se terem degradado ao longo dos últimos anos.

"Outros fatos podem ser levantados, não diretamente relevantes para este caso, mas sim para alertar para a falta de experiência no atendimento ao trauma pré-hospitalar. Uma das mais importantes seria a estratégia de desencarceramento por parte da FIA. Esta estratégia é tão desatualizada com a prática corrente que vários diretores médicos de circuitos de Formula 1 já mostraram a sua preocupação que, caso sigam os próprios regulamentos da FIA, eles ficarão em risco de seguir práticas irregulares por causa dos desvios do padrão médico atual. Isto é tão crítico que alguns têm mesmo ido a público registar as suas preocupações", concluiu.

Veremos no que vai dar. Espera-se justiça neste caso, mas temo que haja uma espécie de acordo monetário ou algo assim para que a FIA evite um julgamento público ou algo semelhante, dado o seu comportamento em relação a casos anteriores. Lembram-se como Bernie Ecclestone resolveu o caso de corrupção que tinha premente na justiça alemã, em 2014, referente aos direitos televisivos? Pois é, veremos se a familia Bianchi resistirá aos camiões de dinheiro que a FIA irá oferecer...

O fim do chassis único?

Desde que aconteceu a fusão entre a CART e a IRL, para dar lugar à IndyCar Series, em 2008, todas as equipas tem um chassis único, que mudou em 2012 com o DW12. O chassis, feito pela Dallara, aceita desde 2014 apêndices aerodinâmicos feitos pelas equipas que têm ora o motor Chevrolet, quer o motor Honda. As diferenças não são muitas, mas elas existem. Contudo, em 2018, a IndyCar deseja que as equipas invistam em novas áreas, para que comecem a existir mais diferenças entre as equipas.

"Uma das coisas que estamos a tentar fazer em 2017 é desregulamentar algumas coisas", começou por dizer Jay Frye, o presidente da IndyCar, à Racer americana. "Porque nós temos tantas coisas reguladas por muito tempo, você quer ver agora [alguma] engenhosidade", continuou.

"Fomos até as equipas e dissemos-lhes, 'deem-nos uma lista'", declarou. "Nós lhes dissemos: 'Se vocês podem construir o vosso próprio material, deem-nos uma lista do que vocês iriam construir'. É o paddock respondeu-nos: 'O que podemos fazer?' Nós temos as nossas ideias. Temos idéias, quer a partir deles, quer de outros grupos", concluiu.

Algumas equipas parecem estar abertas com a ideia, como a Chip Ganassi, que acha a ideia de fabricar peças à sua medida bem mais baratas do que construir os seus próprios chassis, como acontece na Formula 1, por exemplo. "Eu acho que é uma boa idéia", disse Mike Hull, o diretor desportivo da equipa. "Nós, como equipa, não vimos uma lista específica, mas apenas uma direção geral de onde eles desejam ir. Jay [Frye] é o tipo de pessoa que sabe o que o paddock ensa, e eu acho que isto vai bem com esta decisão e outros [que virão] nos próximos cinco anos, como um novo chassis", começou por comentar.

"A ideia, nos últimos tempos, tem sido a de reduzir os custos para as equipas, não para ganhar uma vantagem competitiva. Se podemos gastar o dinheiro com mais sabedoria sobre as coisas em vez de pagar a outros para fazê-lo, acho que é uma coisa boa", continuou.

Contudo, se há quem ache uma boa ideia caminhar rumo a peças diferenciadas dentro dos chassis, para haver maior variedade, outros tem receios sobre isso, pois acham que poderia fazer com que começasse a haver uma "corrida aos armamentos", aumentando inevitavelmente os custos. Bobby Rahal acha que deveriam haver um limite nas zonas que deveriam ser abertas à concorrência, e dá o exemplo dos travões.

"Essa é a Caixa de Pandora, não é?", começou por dizer Rahal. "Até que ponto é que você pode abri-lo antes que fique fora de controle, ou o quão longe você pode abri-lo antes dos dólares acabarem por ter uma influência desproporcional sobre as equipas? O que faz a IndyCar tão boa é que não há muito que você pode fazer no seu carro para diferenciá-lo dos demais... é apenas amortecedores, molas e pouco mais. Há os kits aeronáuticos ... e espero que esses se vão embora", disse o ex-piloto, agora proprietário da equipa com o seu nome.

Apesar de tudo, Rahal deseja que haja abertura para áreas especificas, como os travões. "Eu acho que, se você olhar para áreas que você pode abrir, os travões seria algo interessante. Abrir a competição nos pneus para trazer outros fabricantes e obter o suficiente para tornar uma competição real. Será que pode abrir no lado da electrónica.? Criar competição para a Cosworth? Traga mais pressão e melhorar o produto? Isso daria às equipas a capacidade de ir buscar novos patrocinadores, fazer negócios com o seu fornecedor de travões, um acordo com outra empresa de pneus, envolver mais empresas de alta tecnologia na IndyCar, para que gastem mais dinheiro com as equipes. Eu acho que é o maior potencial que vejo por aqui", concluiu.

Uma coisa é certa: as equipas desejam mudanças na competição para melhorar o produto automobilístico. Veremos qual vai ser a ideia final, e se isso aumenta a competitividade e não será prejudicial para as equipas.

Chuva no Mónaco? Parece que sim

Muitas das corridas mais épicas da história do GP do Mónaco são as que acontecem à chuva. Basta recordar três delas, a de 1982 (uma ligeira carga bastou para haver confusão), de 1984 (que acabou a meio) e de 1996 (apenas quatro carros chegaram ao fim). Mas já houve também corridas à chuva após essa data - 1997 e 2008 são duas delas - mas desde então, a chuva não fez qualquer aparição por ali, em dia de corrida.

Pois bem, isso pode mudar. O serviço meteorológico local fala que há 50 por cento de possibilidade de chuva no dia da corrida, o que poderia baralhar as coisas. Se as sessões de treinos aconteceriam a seco, quer amanhã, quer no sábado, mas com baixas temperaturas, da ordem dos 20ºC, no dia da corrida, as temperaturas subiriam um pouco, na ordem dos 24ºC, mas com chuva.

Poderá ser interessante? Pode. Mas nem sempre resulta em "catástrofe". Em 2008, quando Lewis Hamilton ganhou e foi acompanhado no pódio por Robert Kubica e Felipe Massa, 14 dos vinte carros presentes chegaram ao fim.

Veremos no que vai dar.

Noticias: Monza vai entrar em obras

O autódromo de Monza poderá ter este aspecto em 2017. Os rumores existiam desde há algum tempo, mas esta semana foi divulgada a noticia de que a autarquia local recebeu os planos para a sua modificação, com as obras a serem feitas ao longo do ano que vêm.

E segundo os planos, acabará a primeira chicane - a mesma que é eliminada quando os carros de Endurance vão fazer os seus testes - enquanto que a Curvone desaparece, aproveitando uma variante construída nos anos 30 e que foi pouco usada ao longo do tempo. Uma chicane será colocada a meio, embora o desnível entre as duas zonas seja de dois metros.

Situado no norte de Milão, o circuito de Monza é um dos clássicos do automobilismo mundial e um dos mais antigos a ser usado de forma permanente. Inaugurado em setembro de 1922, ganhou um anel exterior nos anos 50 e não foi muito alterado até 1972, altura em que ganhou uma chicane na Variante Ascari. Outra chicane, a Variante Roggia, foi introduzida alguns anos depois, ao mesmo tempo que se construía outra chicane após a meta, modificada em 2002.

A imagem do dia

"Eu estava muito confuso naquele momento em particular, porque eu não sabia que eu tinha ganho a corrida! Depois do meu pião, eu pensei que tinha terminado em segundo, porque eu vi na minha frente que havia uma Williams e eu pensava que era o de Rosberg, mas afinal era o Derek Daly. Eu pensei que Rosberg tinha vencido a corrida e por isso eu estava confuso quando eles me encaminharam para o pódio. Alguém de um dos patrocinadores estava dizendo para mim "Riccardo, Riccardo, você ganhou a corrida", e eu estava perguntando "você tem certeza, porque eu não sei nada?!" Naturalmente, naqueles dias, não tínhamos um rádio 'onboard' de modo que ninguém poderia me dizer o resultado, como eles podem agora. Eu fui imediatamente para o pódio para ser recebido pela Princess Grace, então não houve tempo para ver os meus mecânicos antes de receber o troféu."

A efeméride aconteceu ontem, e não é um número redondo, mas neste fim de semana do Mónaco, todos se lembraram desta corrida. E também recordo-a porque há uns tempos, em dezembro, eu falei com o seu vencedor.

Ricciardo Patrese tinha-se estreado no mesmo lugar cinco anos antes, a bordo de uma Shadow, em substituição do seu compatriota Renzo Zorzi, que não tinha correspondido às expectativas do seu patrocinador. No ano seguinte, foi para a Arrows, como um dos "rebeldes" que tentou tirar a equipa anterior das mãos de Don Nichols, o seu fundador e proprietário. Em 1982, foi para a Brabham, onde se sabia que seria o numero dois de Nelson Piquet, o campeão do mundo. Mas as dificuldades de afirmação do motor BMW Turbo naqueles dias deram uma segunda vida ao motor Cosworth V8 e ao chassis BT49, velho de dois anos e meio.

Já tinha tido uma ideia em Long Beach, quando acabou no terceiro posto, beneficiando da desclassificação de Gilles Villeneuve, mas no Mónaco, outro circuito citadino, Patrese tinha estado bem, ficando no segundo posto, batido apenas pelo Renault de René Arnoux. Apesar da corrida ter andado sempre atrás dos carros franceses, primeiro Arnoux, depois Prost, até a poucas voltas do fim, quando uma fina camada de chuva tornou o asfalto escorregadio, dando o "casino" que foi visto nas últimas voltas.

Na entrevista, Patrese disse que nunca soube porque escorregou na travagem para o gancho da Loews. Trinta anos depois, soube a resposta por outro dos intervenientes, o irlandês Derek Daly.

"(...) Trinta anos mais tarde, o Derek Daly disse à revista Motor Sport que ele tinha danificado sua caixa de velocidades do seu Williams e havia óleo na pista. A chuva e o óleo - que eu não conseguia ver - foi o que causou o pião, mas eu só descobri isso anos mais tarde! Eu nunca poderia entender. Eu estava indo muito devagar, muito cauteloso, em primeira velocidade, sendo muito cuidadoso porque poderia ganhar o Grande Prémio, mas então eu fiz pião e eu pensei 'm****, eu perdi a corrida, por que eu cometi um erro tão estúpido?!' Agora já sei!"

A Formula 1 também é isto. E no casino monegasco, são estas coisas que nos fazem apaixonar pela modalidade.

Depois dos petro-dólares, as Caraíbas?

Provavelmente muitos de vocês não sabem apontar onde ficam os Barbados. Mas quem tem curiosidade, poderei dizer que se situam nas Caraíbas, um pouco ao norte de Trinidad e Tobago, tem como capital Bridgetown, foi uma antiga colónia britânica - independente desde 1966 - e é a terra natal da cantora Rhianna.

Então, o que tem a ver com o automobilismo? Bom, para além de albergar um dos ralis mais importantes da região, o Rally Barbados, há também um multimilionário que quer (re)construir um circuito por lá e receber a Formula 1! Mark Maloney é a pessoa por trás de Bushy Park, um circuito que foi construído nos anos 70 e que desde há algum tempo acolhe o Barbados Festival of Speed, onde já apareceu, por exemplo, Lewis Hamilton, que tem as suas raízes desse lado das Carabídas - o seu avô paterno é da ilha de Grenada, não muito longe dali.

“Já temos um circuito que está pré-construído desde 1970. Atualmente, esta faixa tem a capacidade para 30 mil pessoas (dez por cento da população da ilha). O nosso plano era apresentar este projeto em 2013. Mas aí não tínhamos dinheiro suficiente para reconstruir o circuito”, começou por afirmar.

“Agora [2016] temos um forte orçamento. Vamos apresentar os nossos planos a Ecclestone nos próximos dias. É algo que vai envolver algo em torno dos noventa milhões de euros. A FIA já nos está a apoiar na nossa proposta. Mas vamos precisar de investidores para nos ajudarem a manter um GP de Formula 1 por ano até 2020”, continuou.

Quanto ao traçado, Maloney afirmou: “Gostaria de construir um circuito com quase 6,5 km, por isso estou ansioso por adquirir terrenos a norte das instalações. Um grande circuito significa que podíamos apontar ao estatuto de Grau II da FIA, para assim atrair outras competições a esse nível, como o WTCC ou a Fórmula V8 3.5. Haverá uma parte [da pista] que irá mesmo passar bem perto do mar. O que deverá ser muito bom para atrair turistas para a ilha”, finalizou.

Pode nem ser uma má ideia ter um circuito desse tipo por aí, desde que haja, por exemplo, um aeroporto capaz de acolher toda a parafernália de mecânicos, peças, engenheiros e pilotos. E a capacidade hoteleira deverá ser suficiente, já que é um país que depende muito do turismo. 

Veremos. Mas a acontecer, não pode ser em setembro ou outubro devido à época dos furacões, e é nessa altura que o circo da Formula 1 visita a América do Norte, para as corridas em Austin e no autódromo Hermanos Rodriguez. 

A(s) image (ns) do dia

Estas fotos foram tiradas por um amigo meu, o Pedro Costa, que foi ao Rali de Portugal desta semana. É o "estar no lugar certo à hora certa". O piloto em questão é o húngaro Frigyes Turán, que correu ao volante de um Ford Fiesta R5 (acabou na 18ª posição da geral) e quando seguia para o parque fechado, deu uma enorme vontade de "aliviar a bexiga" e aproveitou a casa de banho portátil para fazer as suas necessidades.

Contudo, segundo conta ele, a casa de banho... estava ocupada. E ele, para aliviar, decidiu-se por um lugar atrás de um gerador. Pobre coitado!