DTM: Tambay na pole, Félix da Costa em quarto

A DTM começa este domingo a sua temporada, e pelo que se viu em Hockenheim nesta qualificação, vai ser um duelo entre Audi e BMW, com Adrian Tambay a ser o melhor e António Félix da Costa a não ficar muito atrás. O piloto apoiado pela Red Bull conseguiu o quarto melhor tempo, e poderia ter começado com uma pole-position, se não tivesse colocado o carro fora dos limites da pista durante a sua volta mais veloz. Contudo, para estreia, não está muito mal, e a hipótese de pódio está bem aberta.

O mais surpreendente desta qualificação é que os Mercedes saíram claramente a perder nesta primeira qualificação da temporada do DTM. Gary Paffett foi o melhor, mas partirá... do 15º posto da grelha de partida, e dos poucos que conseguiram passar da Q2. A Q1 é apenas ocupada pela marca das três pontas, com o pior tempo a pertencer ao russo Vitaly Petrov.

No final da qualificação, Félix da Costa era um piloto feliz, como comentou na sua página do Facebook: "Foi um dia muito bom para nós mas amanhã é que conta por isso vamos concentrar na corrida de amanhã e tentar trazer o maior número de pontos para casa. Agradeço à BMW Motorsport e à minha equipa MTEK por me terem dado hoje um carro tão rápido. O BMW M4 DTM estava muito bom hoje!"

A primeira corrida da temporada do DTM acontece amanhã de manhã.

Formula 1 em Cartoons - Red Bull (Riko Cartoon)

Parece que Sebastian Vettel, para além das dificuldades com o carro novo, têm também que lidar com Daniel Ricciardo, um companheiro de equipa mais lutador do que Mark Webber...

Acceleration: Melker o melhor em Navarra, Parente nono

A segunda jornada dupla da Formula Acceleration, no circuito espanhol da Navarra, começou esta tarde com a vitória ao holandês Nigel Melker, que levou a melhor sobre Mirko Bortolotti, enquanto que Armando Parente apenas foi o nono classificado, a mais de um minuto do vencedor.

A corrida foi um duelo entre Melker e Bortolotti, onde o holandês falhou a largada e foi superado pelo piloto italiano. Contudo, na troca de pneus, o holandês conseguiu superá-lo e ficou com o comando, afastando-se de Bortolotti, que depois se viu pressionado pelo eslovaco Richard Gonda. Contudo, ele aguentou a pressão e terminou no segundo posto.

O dinamarquês Dennis Lind foi o quarto, na frente de Sergio Campana, enquanto que Armando Parente teve uma corrida para esquecer, terminando no nono posto. Correndo este fim de semana no carro com as cores chinesas, Parente tinha conseguido o quinto posto na qualificação, mas largou mal, caindo para o oitavo posto. Acabou por depois subir um lugar e fazer uma boa troca de pneus, mas na parte final, sofreu um pião e o fez cair para o nono posto final, a mais de um minuto do vencedor.

No campeonato, Mirko Bortolotti é o lider, com 65 pontos, seguido por Nigel Melker, com 55. Armando Parente é o sexto, com 18 pontos. Amanhã é a segunda corrida desta jornada dupla da competição.

O "caso Jeremy Clarkson"

Goste-se ou odeie-se, ninguém fica indiferente a Jeremy Clarkson. O apresentador britânico de 53 anos, que está a comandar os destinos da Top Gear desde 2002, ao lado de Richard Hammond e James May, é conhecido pelas suas diatribes e por dizer o que pensa, sem medir as consequências. Se por causa disso, ganhou fãs, também ganhou detratores. E agora, ele está a ser acusado de ser racista.

A polémica surgiu esta quarta-feira quando o jornal "Daily Mirror" colocou um clip da 19ª temporada - que não foi para o ar - que aparentemente ele murmura a palavra "nigger" ou seja negro. O jornal fez um vídeo, que colocou no Youtube, onde se ouve ele a murmurar algo, mas não é perceptível.

Claro, as redes sociais ficaram agitadas, com os detratores a pedirem o seu despedimento, e Clarkson a responder inicialmente na sua conta do Twitter que não é racista. Contudo, depois, mandou outro Twitter, com o link de um video, explicando que tinha pedido aos produtores para que nunca colocasse essa gravação no ar, porque parecia que ele poderia ter dito a tal palavra racista. E depois, pediu desculpa a quem se tenha eventualmente ofendido.

Contudo, numa altura em que o mundo anda ainda a discutir os eventos de Villareal, com a banana mandada a Dani Alves, e os eventos que o patrão dos Los Angeles Clippers, Donald Sterling, parece que as coisas andam um pouco pegadas numa espécie de "caça ao racista". É certo que os dois primeiros casos foram bem reais, mas este está mais no campo do "nebuloso", e chega-se à conclusão de que é mero sensacionalismo de um tabloide rasca britânico, que quer vender mais jornais à custa da cabeça de mais algumas pessoas. E Jeremy Clarkson é um alvo, quer queiramos, quer não.

Provavelmente, ele vai se safar disto, como aconteceu das outras vezes. Resta saber até quando.

Youtube Motorsport Crash: Demolition Derby à checa

Aprendam com os checos como divertir com automóveis: basta um local degradado, mais carros que não dão mais senão a sucata e mais um grupo de entusiastas, e eis um rali bem passado!

The End: Nigel Stepney (1958-2014)

O britânico Nigel Stepney, antigo mecânico e engenheiro de equipas como a Ferrari, morreu esta manhã na Grã-Bretanha, vitima de um acidente de automóvel no condado de Kent, no sul britânico. Tinha 56 anos e trabalhava atualmente na JRM Racing, que trabalhava com carros Nissan para a GT3 e para o Mundial WEC de Endurance. Deixou mulher e uma filha.

Contudo, as circunstâncias do acidente estão por explicar: de acordo com a policia local, o acidente ocorreu quando Stephney, que dirigia uma carrinha Volkswagen na estrada M20, saiu do carro e foi atropelado por um camião articulado. "Uma carrinha VW Caddy, de cor prata, conduzido por um homem de 56 anos da área de Essex, tinha parado na berma da faixa de rodagem da estrada M20 em Ashford, no sentido para Londres. Por razões ainda não estabelecidas, o homem saiu da carrinha e parece ter entrado na faixa de rodagemm, indo em rota de colisão com um veículo de mercadorias articulado. Ele foi declarado morto no local.", declarou a policia do condado de Kent no seu comunicado oficial. 

A sua equipa atual lançou um comunicado oficial a lamentar a sua morte e a elogiar os seus contributos para a equipa. "Nigel chegou à JRM em 2010, após uma longa e distinta carreira na Formula 1. Ele foi a força motriz por trás do desenvolvimento do Nissan GT-R de GT em função da JRM como parceiro oficial da Nissan Motorsports International (Nismo). Sob a sua excelente administração, a JRM venceu o Campeonato Mundial FIA GT1 em 2011 com Michael Krumm e Lucas Luhr ao volante, um sucesso que também foi recompensado com a JRM a receber o cobiçado RAC Tourist Trophy. 

Um ano depois, Nigel levou a JRM a competir no Campeonato Mundial de Endurance FIA com um LMP1 com especificação Honda. A equipa terminou a temporada na terceira posição na classe LMP1 e também no sexto lugar nas 24 Horas de Le Mans. Em 2013, Nigel continuou a planear o desenvolvimento do Nissan GT-R Nismo GT3, um carro que a equipa GT Academy da Nissan, levou a títulos na PRO AM Drivers e no Blancpain Endurance Series. 

Nigel tinha recentemente delineado o desenvolvimento contínuo da especificação 2014 do Nissan GT-R Nismo GT3 e estava designado para chefiar a equipa de engenharia da JRM que iria apoiar os muitos clientes que irão usar este carro nesta temporada, um pouco por todo o mundo."

Nascido a 14 de novembro de 1958, na Grã-Bretanha, entrou na Formula 1 em 1977, ao serviço da Shadow, sendo mecânico da Lotus em 1980, acompanhando Elio de Angelis na equipa. Trabalhou depois com Ayrton Senna, e em 1989, rumou para a Benetton, onde lá ficou até 1991, trabalhando com pilotos como Nelson Piquet e Michael Scumacher. Em 1992, foi ajudar Nelson Piquet na sua equipa de Formula 3000, onde ficou até ao inicio do ano seguinte, quando foi para a Ferrari. Com a chegada de Jean Todt na Scuderia, tornou-se num dos homens que ajudou a reorganizar a equipa, sendo o chefe dos mecânicos e pertencendo ao "dream team" da marca, ao lado de Ross Brawn, Jean Todt e Rory Bryne, entre outros, que deu a Michael Schumacher cinco títulos ao serviço da casa de Maranello entre 2000 e 2004.

Nessa altura, Stephney esteve nos bons... e maus momentos da marca. No GP de San Marino de 1994, ele foi um dos mecânicos atingidos pela roda do Minardi de Michele Alboreto, e seis anos depois, no GP de Espanha de 2000, magoou-se gravemente no tornozelo enquanto ajudava a abastecer o carro de Michael Schumacher.

No inicio de 2007, enquanto estava a cumprir o último ano de contrato com a Scuderia, foi acusado de passar segredos técnicos para a sua rival McLaren, naquilo que foi conhecido como o "Stephneygate". Alegadamente, ele pegou documentos sensíveis da Scuderia e copiou-os para que fossem mostrados à equipa de Woking, no sentido de ter vantagem competitiva. O escândalo foi descoberto em junho desse ano e a FIA condenou a McLaren a uma multa de 100 milhões de dólares, a mais alta de sempre na Formula 1, e à exclusão do campeonato de Construtores.

Quando a Stepney, admitou ter passado informação sensível à McLaren, e com isso escapou de uma pesada sanção desportiva. Contudo, nunca mais trabalhou na Formula 1, passando depois para a Endurance, onde pretendia vencer as 24 Horas de Le Mans.

Bernie Ecclestone em Imola 1994

Penso sempre o que neste dia 1 de maio terá de diferente para mim em termos de "estórias" porque, como sabem, este deve ser dos períodos mais escrutinados do automobilismo. Não me lembro de nada disto para outros momentos como o acidente mortal de Dale Earnhardt, por exemplo. Nem antes, nem depois de Imola.

Contudo, nesta quinta-feira à noite, apareceu-me uma coisa interessante de se ler. No seu blog pessoal, a antiga asessora de Ayrton Senna, Beitse Assumpção, (hoje em dia casada com Patrick Head) decidiu contar a sua versão dos acontecimentos daquele 1º de maio de 1994. E ela refere algo que todos suspeitaram desde o primeiro dia: que Bernie Ecclestone interferiu no anuncio da morte do piloto brasileiro. Ela conta que Bernie deu a noticia ao irmão Leonardo em plena corrida, e que tinha pedido à família para que não divulgasse antes da bandeira de xadrez, porque não queria que a corrida fosse interrompida.

“Virei para Leo e disse a ele da forma mais gentil possível: ‘lamento muito ter de traduzir isso, mas Bernie está nos dizendo que Ayrton morreu’. Leonardo então ficou pálido e chocado, olhou para mim e para Bernie sem dizer nada. Queria tê-lo abraçado, mas ele começou a soluçar. Foi aí que Ecclestone emendou: ‘Não vamos anunciar isso ainda, pois assim a corrida não será interrompida’. Transmiti o recado a Leo, que nem me deixou terminar e se desesperou, soluçando e tremendo muito. Não sabia o que fazer, nunca vi alguém com tanta fúria contida”, conta.

Aqueles minutos foram muito confusos, com informações contraditórias. Martin Withaker, o asessor de imprensa da FIA, estava a dar informações contraditórias, afirmando que Senna ainda vivia e que estava a ser levado para o hospital Maggiore, de Bolonha, gravemente ferido, mas vivo. Algo que para Beitse, era demasiado confuso, quase no domínio do surrealismo:

"(...) Martin Whitaker, o então assessor de Imprensa da FIA, entrou no motorhome. Bernie e Martin conversaram por alguns minutos. Então Martin virou-se para mim e disse. 'O que eu disse na sala de imprensa é que Ayrton teve ferimentos na cabeça e foi levado para o hospital.' 

'O Bernie acaba de nos dizer que o Ayrton está morto', eu respondi. Leo estava no telefone comunicando a sua família que o Ayrton tinha morrido, em lágrimas. E novamente muito abalado. 'Não, o que eu disse a imprensa é que ele teve ferimentos graves na cabeça', explicou Martin. 

'Sim, eu sei disso, mas já sabemos que ele está morto', insisti, obviamente querendo dizer que ele não precisa nos dar o PR line; que nós sabíamos a verdade. Martin fingiu não entender e repetiu a mesma coisa. Então, eu o puxei para uma salinha menor na parte de trás do motorhome. 

Tínhamos trabalhado juntos uns anos antes, quando ele era o assessor de imprensa da McLaren. Então eu pensei que poderia contar com o respeito dele. 'Martin, eu acho que você não entendeu a delicadeza da situação. O Leo já contou pra família que o Ayrton morreu. Eles já estão lidando com uma dor enorme.' 

'Betise, eu entendo isso. Mas eu disse à imprensa que ele tinha ferimentos na cabeça e foi para o hospital. Eu não disse que ele está morto'. 

'Sim, Martin, mas o que eu estou tentando dizer é que, se você insistir nesta postura, eu vou ter que sair desta sala, e ir dizer ao Leo que o Ayrton ainda está vivo e, consequentemente, dar a sua mãe e seu pai a esperança de que ele possa se recuperar. Uma esperança que não existe'. 

Martin foi categórico : 'Betise , ele não está morto. Esta é a informação que eu estou dando a todos'.

Contudo, a situação só foi clarificada com a chegada do Dr. Syd Watkins, o então médico da Formula 1, como ela conta.

(...) "Eu estava com a irmã do Ayrton no telefone me dizendo que eu deveria rezar, eu deveria ter esperança, Ayrton era forte. Eu simplesmente não conseguia fazê-los compreender a gravidade da situação. Tirei o telefone da orelha e disse pro Syd. 'É a Viviane. Ela não acredita quando eu digo a ela o quão grave é o estado do Ayrton. Eu não sei mais o que dizer. Você poderia falar com eles. Tenho certeza que vão te escutar', eu disse. 

Syd olhou para mim. Ele estava visivelmente triste e em dor. 'Betise, não há esperança nenhuma. Ele já estava morto na pista'. E passou a descrever alguns detalhes de suas lesões na cabeça, que eu não vou escrever aqui, em nome do bom gosto e em respeito à sua família e amigos próximos. Eu fiquei muda. Cabeça vazia. Simplesmente entreguei-lhe telefone. Ele foi bem curto. A situação era tão grave que não tinha recuperação, ele não ia se recuperar."

É verdadeiramente um testemunho impressionante desse dia. Mas também é um testemunho do que era (ou é) Bernie Ecclestone e o que é este mundo da Formula 1. Disse ontem que ele é uma personagem do qual têm uma postura de "o espectáculo têm de continuar", e ele não se importa muito com os sentimentos das pessoas. O fator humano nunca deve ter sido o seu forte, e uma postura como esta que teve nesse dia não me surpreende. Afinal de contas, falamos de alguém que levou a Formula 1 anos a fio a uma África do Sul em pleno "apartheid", ou que, contra tudo e contra todos, leva-o a um Bahrein em plena agitação social. 

É por causa de Bernie Ecclestone que a Formula 1 têm um registo pauérrimo em termos de Direitos Humanos. E claro, falamos de um velho que disse certo dia que admirava Adolf Hitler, Margaret thatcher e Robert Mugabe. De uma certa maneira, é mais um bom motivo para desejar que ele seja condenado no caso de corrupção do qual ele está a ser julgado em Munique. Já têm 83 anos e passa há muito da hora de livrarmos dele. 

Os Pioneiros: Capitulo 14, de Paris até Viena

(continuação do capítulo anterior)

1902: DE PARIS ATÉ VIENA

No inicio de 1902, o ACF, apesar da proibição total de corridas em solo francês decretado por parte do governo, decidiu planear mais uma corrida épica, a ligar as cidades de Paris a Viena, com quase mil quilómetros de etapas especiais, com muitos mais de ligações e neutralizações. O governo austriaco concordou com a corrida, e os suiços também permitiram a passagem dos carros, desde que não estivessem em competição. Armados com estes argumentos, uma delegação do ACF foi ter com os representantes do governo e negociaram um percurso dentro do território francês. Depois de muita discussão, o governo acedeu em fazer mais uma corrida.

Ao mesmo tempo em que se faria o Paris-Viena, o ACF decidiu realizar a edição desse ano da Taça Gordon Bennett. Os inscritos reduziram-se a um duelo franco-britânico: do lado francês, os escolhidos foram Henri Fournier, no seu Mors, Leonce Girardot e René de Knyff, ambos em Panhard. Do lado britânico apareceram Selwyn Edge, no seu Napier de 30 cavalos, e os Wolseleys de Montague Callahan-White e Arthur Callahan, ambos com carros com 45 cavalos. Contudo, como o regulamento da Taça Gordon Bennett especificava que a corrida não poderia ter mais do que 650 quilómetros. Logo, a organização decidiu que a corrida teria a sua meta na cidade austriaca de Innsbruck.

Os carros pesados, já a cumprirem o objetivo dos mil quilos de limite de peso, conseguiram contornar o problema, aumentado a potência dos motores e usando materiais mais leves. O Panhard, por exemplo, já tinha uma potência de 70 cavalos e menos 200 quilos do que tinha anteriormente.

Em termos de inscritos, acorreram ao todo 137 carros, divididos em quatro categorias: Carros Pesados, Carros Leves, Voiturettes e Motociclos. E as grandes marcas lá estavam: Mercedes, Panhard, Mors e Peugeot nos carros pesados; Panhard, Renault e Darracq nos carros leves e as duas últimas nas voiturettes. Nos carros pesados, a Panhard, para além de De Knyff e Girardot, tinha inscritos carros para Henri Farman e o seu irmão, Maurice Farman, o Barão Pierre de Crawhez e o seu irmão, Jean-Pierre de Crawhez, Georges Teste, o britânico Charles Jarrot e o americano Georges Heath.

Do lado da Mors, para além de Fournier, estavam o britânico Charles Rolls, o americano William K. Vanderbilt e o Barão Pierre de Caters, enquanto que a Mercedes tinha Christian Werner, o Conde Pierre Zobrowski e o Barão de Forest, enquanto que Etienne Giraud corria num C.G.V.  

No lado dos Carros Leves, a Renault levava Louis Renault e o seu irmão, Marcel Renault. No lado da Darracq, havia pilotos como J. Edmond, Paul Baras e Victor Hemery, na Clement havia Henri Tart e Marious Barabou, na Decauville havia Leon Théry e Franz Ullman e a Gobron-Brillé tinha Louis Rigolly e Achille Fournier, entre outros.

A primeira etapa ligava os pilotos de Paris a Belfort, e o primeiro líder foi Henri Fournier, no seu Mors. Quando o grosso do pelotão tinha já saído, um grupo de pessoas, entre os quais adeptos e jornalistas, apressou-se a apanhar um comboio especial para Belfort, onde perto de Nangis, viram-se lado a lado com o carro de Fournier. A mais de 140 quilómetros por hora, o Mors superava facilmente o comboio. Mas foi uma liderança efémera, pois o carro de Fournier quebrou o eixo e a liderança caiu nas mãos de René de Knyff, que chegaria ao final da primeira etapa a liderar, com o seu Panhard. Ele também liderava no Truféu Gordon Bennett, mas tinha um só rival: Selwyn Edge, já que Girardot e os Wolseleys também tinham desistido.

A seguir, os carros rumaram para a fronteira suiça, onde a etapa seria neutralizada. Apesar de rodarem numa velocidade bem mais baixa do que o habitual, não estavam isentos de problemas, e foi o que aconteceu a De Knyff, que quebrou o seu diferencial. E isso fez com que a liderança caísse nas mãos de Edge, que levou o carro até à meta, em Innsbruck e daria a primeira grande vitória internacional aos carros britânicos e o direito a organizar a Taça Gordon Bennett no ano seguinte.

Mas seguindo a corrida até Viena, haveriam mais surpresas pelo caminho. Os carros leves comportavam-se melhor nas estradas de montanha, na etapa entre Bergenz e Salzburgo, e os grande beneficiados foram os Renault. Liouis liderava a corrida quando o Barão Pierre de Crawhez colidiu com ele perto de Innsbruck, resultando numa jante partida no seu Renault. Ele e o seu mecânico, o franco-húngaro Francois (Ferenc) Szisz, conserguiram reparar a jante danificada e prosseguiram, perdendo pouco tempo, mas cedendo o comando... para o seu irmão Marcel. Ele e J. Edmond eram os melhores à chegada a Salzburgo, terminando na frente de qualquer carro pesado.

E isso continuou até à etapa final, ligando Salzburgo a Viena. Marcel Renault manteve o comando até ao final, situado numa pista de trote nos arredores da capital austro-húngara. O seu entusiasmo o fez percorrer a pista no sentido contrário, antes de o voltar a fazer  no caminho coreto, na frente do Mercedes do Conde Zborowski. Feitas as contas, ele foi o mais rápido, mas por ele não ter feito os controlos alfandegários, foi penalizando, dando a vitória à Renault. Pela primeira vez, um Carro Leve (16 cavalos) tinha batido um carro pesado, neste caso um Mercedes de 40 cavalos. E isso causaria ondas de impacto na reputação e nas vendas da companhia que ambos os irmãos tinham fundado três anos antes.  

O PRIMEIRO CIRCUITO EUROPEU

Algumas semanas depois da corrida entre Paris e Viena, na vizinha Bélgica, um outro tipo de corrida iria acontecer na zona das Ardenas. Querendo evitar as corridas entre cidades, mais propensas a acidentes e mortes, os organizadores decidiram construir, na zona de Bastogne, uma importante junção rodoviária para os países à volta (França, Alemanha, Holanda e Luxemburgo) um circuito de 90 quilómetros, fechado ao trânsito. A prova, marcada para o dia 31 de julho, atraiu 49 inscritos, muitos carros pesados mas sobretudo, muitos carros leves, e muitos dos que participaram na corrida Paris-Viena, um mês antes.

Nos carros pesados, eram essencialmente Panhard, Mors, C.G.V e Mercedes. Em Panhards corriam pilotos como Pierre de Crawhez e o seu irmão, Jean Marie de Crawhez; o americano George Heath e o britânico Charles Jarrot; o Mercedes do Conde Elliot Zborowski, os C.G.V de Leonce Girardot e Fernand Charron; os Mors de Fernand Gabriel, o Barão Pierre de Caters e o miliuonário americano William K. Vanderbilt, os De Dietrich de Claude Barrow e Phil Stead, e o carro construido por Camille Jenatzy.

No lado dos carros leves, havia Delahayes, Darracqs, Clements, Panhards, Decauvilles e Gobron-Nagant.

Na partida para uma uma prova com seis voltas de duração, Pierre de Crawhez ficou na frente, seguido por Fernand Gabriel, no seu Mors e o Panhard de Charles Jarrot. Contudo, na segunda volta, o barão bate contra o o Germain de Evance Coppée, do qual iria perder uma volta para ele, com ambos a partirem as rodas. Coppée continuou, Crawez não.

Com isto, a luta pela liderança ficou-se entre Jarrot e Gabriel. Nenhum dos dois ficou muito afastado entre eles e à entrada da última volta, ambos tinham uma diferença de um segundo e meio. Ali, a transmissão do carro de Gabriel quebrou-se e Jarrot conseguia aquela que seria a primeira vitória importante de um piloto britânico na história do automobilismo. Conseguiu um avanço de nove minutos sobre Gabriel, enquanto que o americano William K. Vanderbilt ficou com o lugar mais baixo do pódio na frente de outro anglo-americano, o Conde Elliot Zborowski. Louis Rigoli, no seu Gordon-Brilli, foi quinto e o melhor na categoria dos carros leves.

O sucesso do Circuito das Ardenas tinha mostrado que na Europa, este tipo de provas tinha o potencial de crescimento, mas ainda havia a vontade de fazer épicos de cidade a cidade, do qual quanto mais longínquo, melhor. Mas a velocidade era cada vez maior e a preocupação com a segurança, também.

(continua no próximo capítulo) 

Formula 1 em Cartoons - A temporada de 1991 (Riko Cartoon)

Isto é bem interessante: o Frederico Ricciardi (Riko) colocou no site F1 Passion.it um resumo da temporada de 1991 em quadradinhos. Originalmente publicado no Autosprint 1/2, de 1992, ele mostra como as coisas aconteceram, de modo bem humorado.

Se quiserem ver mais pormenores, basta clicarem nas imagens. E desenferrujam o vosso italiano. 

Youtube IndyCar Demonstration: O circuito de estrada de Indianápolis

Pela primeira vez na sua história, o mês dedicado às 500 Milhas de Indianápolis terá uma corrida a 10 de maio na pista que foi construída dentro da oval existente na Indianápolis Motor Speedway. Como sabem, essa pista foi feita no inicio do século para acolher a Formula 1, que lá passou por ali entre 2000 e 2008, mas teve modificações posteriormente para a Moto GP.

Contudo, este ano, esta sofreu mais modificações para acolher esta corrida inédita, e que se espera que sirva para enriquecer mais o calendário de uma das catedrais do automobilismo americano.

Aproveitem e vejam o vídeo, captado do carro guiado por Sebastien Bourdais.

O automobilismo continua a ser perigoso

Vinte anos depois da última morte na Formula 1, queria assinalar este dia de outra forma, fugindo às convenções que uma efeméride destas, num numero redondo como este, acarreta. Não foi fácil, mas ontem comecei a pensar sobre as coisas que já vi no automobilismo nesses anos todos. E uma das conclusões que cheguei é que as pessoas querem acreditar que depois de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, o grande legado do automobilismo é que este ficou mais seguro. A minha resposta a isso é... sim e não. Sim, é verdade que as coisas ficaram bem mais seguras, no sentido em que os pilotos têm hoje em dia muito mais hipóteses de sobrevivência. Mas tende-se a esquecer que nestes vinte anos que passaram, muitos foram os pilotos que pagaram o preço mais alto pelo seu amor à modalidade.

Desde que comecei este espaço, já lá vão uns sete anos, já lamentei as mortes violentas de alguns pilotos. Henry Surtees, Dan Wheldon, Allan Simonsen, Sean Edwards... e antes disso, recordo-me de outros como Dale Earnhardt, Paul Dana, Jerry Krosnoff, Scott Brayton, Gonzalo Rodriguez e Greg Moore. Bem vistas as coisas, como boa parte de nós vê a Formula 1 como o representante máximo do automobilismo, olhamos pouco para as outras categorias. E não temos em conta de que o automobilismo continua a ser perigoso, apesar dos avanços em termos de segurança e nos materiais usados para a construção dos chassis e dos sistemas de segurança.

Nestes vinte anos, creio que construímos um mito. O "mito da invulnerabilidade", aquele mito onde acreditamos - ou queremos acreditar - de que reduzimos o risco de morte para zero. Digo isto por causa das reações de surpresa quando acontecem acidentes graves na Formula 1. Sei que há exemplos que contrariam isso, como por exemplo o espetacular acidente de Robert Kubica no GP do Canadá de 2007, mas lembro-me das reações de choque quando Felipe Massa levou com aquela mola na cabeça, nos treinos do GP da Hungria de 2009. Por vezes acho que as pessoas, quando ouvem mortes no automobilismo noutros lados que não na Formula 1, devem dizer algo como "ah, foi noutro lado e não na Formula 1, pois eles fizeram tudo direito para evitar tragédias destas".

Confesso que tenho dificuldades em acreditar nisso. A FIA, apesar de fazer imensos testes em prol da segurança dos pilotos nos seus habitáculos - e avançou muito em termos de crash-tests, por exemplo - não creio que cubra todos os aspectos. Quero acreditar que sim, que se faz um trabalho bem feito nesse campo. Mas quando me lembro das circunstâncias do acidente fatal do Henry Surtees, em Brands Hatch, durante uma corrida de Formula 2 (levou com um pneu na cabeça de outro carro), pergunto-me por vezes se na realidade, ainda existe aquela ínfima parte de azar do qual um dia, a Formula 1 voltará a ser assombrada.

No meio disto tudo, voltei a lembrar os eventos de outubro de 2011, onde em uma semana, perdemos Dan Wheldon e Marco Simoncelli. Tal como aconteceu no passado com Roger Williamson, Gilles Villeneuve, Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, na Formula 1, foram acidentes vistos em direto perante milhões de pessoas, em acidentes considerados horríveis. Em ambos os casos, as corridas foram canceladas de imediato. E fico a pensar que... se fosse na Formula 1, tal não aconteceria. E a razão era simples: porque o promotor não deixaria. E esse promotor, como sabem, chama-se Bernie Ecclestone.

Eccelstone é daqueles da velha guarda, que têm na mente aquela ideia de que "o espectáculo têm de continuar", e é capaz de agarrar-se a isso, mesmo indo contra a opinião pública, com os melhores exemplos aquilo que fez quando a Formula 1 vai a lugares duvidosos como o Bahrein, ou quando ia no passado na África do Sul, quando este vivia o regime segregacionista do "apartheid". Estando no meio desde há mais de 40 anos, o artificio que usou em Imola em relação a ambos os acidentes, de que os pilotos morreram no hospital, quando todos concordam que - pelo menos no caso de Ratzenberger - tiveram morte imediata na pista, para evitar que as autoridades intervissem, sendo obrigado a cancelar o Grande Prémio. E sei que muitos suspiram quando gostariam que essa corrida tivesse sido logo cancelada naquele sábado à tarde.

Nestes vinte anos, assistimos a um alto desenvolvimento da tecnologia para a resistência dos carros aos duros impactos e ao aumento da segurança nos carros e nos circuitos. Os anos 60 e 70 já lá vão, e desejamos que nunca mais voltem. Mas quero acreditar que a FIA fez um bom trabalho para que os carros sejam estupendamente seguros, que o risco de morte do piloto seja "zero", e que o trabalho nesse sentido por parte da entidade máxima do automobilismo é contínuo. Contudo, confesso que a ideia de que nunca mais veremos um acidente fatal na Formula 1 é mais um desejo do que uma realidade, porque, sejamos honestos... não existe o "risco zero".

Os apoios de Simona de Silvestro

Parece que a ideia de uma mulher na Formula 1 já não será mais uma questão de "se", mas sim de "quando". É que noticias vindas por estes dias indicam que, depois do teste que Simona De Silvestro fez neste fim de semana em Fiorano, com um Sauber C31, que os seus patrocinadores estão dispostos a colocar até 25 milhões de euros para colocar a piloto de 25 anos na categoria máxima do automobilismo em 2015, superando os titulares Esteban Gutierrez e Adrian Sutil, e até o piloto de testes, o holandês Giedo Van der Garde.

A Clean Air Energy, empresa dirigida por Imran Safulla, é a grande apoiante da carreira de Simona de Silvestro, quer na IndyCar, quer agora na Formula 1. E segundo o jornal suiço "Blick", ele adquiriu o uso do Sauber C31 por pelo menos, dez dias de testes, para conseguir a Super-Licença (daí o carro estar pintado com as cores da sua empresa) bem como os recursos necessários para manter o programa adiante. O custo? Três milhões de dólares.

Em entrevista ao mesmo jornal, Safiulla garantiu que “é um programa em colaboração com a Sauber pelo que estamos a pagar. Por isso a decoração do monolugar está desenhada consoante os meus desejos”. O responsável explicou ainda que “queremos mostrar as vantagens da energia limpa e mostrar como esta pode ser associada à mobilidade. O futuro do automobilismo é híbrido, que é exatamente o que a Formula 1 está a fazer agora”.

Para além da Clean Air Energy, outros dois patrocinadores estão envolvidos: a Entergy, empresa de energia elétrica, e a Areva, empresa francesa de energia nuclear.

A acontecer, parece que o regresso de uma mulher piloto à categoria máxima do automobilismo poderá estar mais próxima do que julgamos... e se for na Sauber, poderá ser o primeiro suíço (neste caso, uma suíça) a correr numa equipa suíça.

ERC: Bruno Magalhães de Peugeot 207 S2000 nos Açores

Bruno Magalhães não vai ter para já o seu Peugeot 208 no Rali dos Açores. O atrasos no desenvolvimento do modelo T16, que se estreou no Rali da Acrópole, mas que estão a conhecer alguns problemas, fizeram com que a entrega do carro fosse adiado para outra ocasião. Até agora, apenas quatro carros foram entregues, dois deles à Peugeot Development Academy, de Craig Breen e Kevin Abbring.

Contudo, apesar deste golpe, poderá ter alguma sorte. É que apesar do 207 S2000 ser uma máquina mais velha em termos de uso, é bem mais fiável do que a nova máquina, o que lhe poderá dar alguma vantagem no rali que decorrerá entre 15 e 17 de maio.

Seguir Imola como se estivesse a acontecer

Nestes dias, recomendo vivamente que sigam a página da Formula 1 da RTP no Twitter. E porquê? Pois eles decidiram reconstituir os acontecimentos de Imola ao minuto, como se a rede social existisse em 1994. E pelo que leio, vale a pena seguir.

Caso ainda não tenham o endereço deles, eis o link: http://twitter.com/f1rtp

O pioneiro do dia - Selwyn Edge

Como todos os do seu tempo, Selwyn Edge foi uma pessoa que se meteu em tudo que era mecânico. Para além do automobilismo, também se envolveu no iatismo… e até na agricultura. Foi o primeiro britânico a vencer no automobilismo internacional e foi ele que deu origem a algo que todos nós conseguimos identificar hoje em dia: o “British Racing Green” nos automóveis fabricados em paragens britânicas. É sobre este pioneiro que falo hoje.

Selwyn Edge nasceu a 29 de março de 1868 em Concord, nos arredores de Sydney, na Austrália. Aos três anos de idade, a família foi para a Grã-Bretanha, onde cresceu e na adolescência teve contacto com o ciclismo. Em 1896, aos 28 anos, arranjou emprego na Dunlop, o fabricante britânico de pneus e foi nessa altura que comprou o seu primeiro automóvel, um De Dion. Interessado no automóvel e no nascente desporto do automobilismo, em 1899, aliou-se a mais dois amigos, Charles Jarrot e Herbert Duncan, para serem os importadores da marca para a Grã-Bretanha.

Nessa altura, os três conheceram Montaigue Napier, dono da Naiper & Sons, que fabricava motores para fábricas e navios, e pedriam-lhe que fizesse melhoramentos para os seus carros. No final de 1899, ele e outro amigo seu, Harvey du Cros, decidiram fundar a Motor Vehicule Company, que vendia esses carros modificados, fossem eles Napiers, como Clement-Panhards, como Gladiators.

Sabendo do potencial destes carros, começou a guiá-los, também devido a propósitos publicitários. Em 1900, ao lado de Charles Rolls, decidiram participar na corrida entre Paris e Toulouse, não terminando a prova devido a problemas mecânicos. No ano a seguir, a Napier decide construir um carro de 17 litros (!) e com 103 cavalos, mas este fica completo dias antes da sua primeira corrida, a Gordon Bennett Cup, e os pneus desenhados para a ocasião, da Dunlop, não tinham sido testados. Participou na corrida, mas não na Gordon Bennett Cup, pois teve de colocar pneus franceses. Mesmo assim, não chegou ao fim, com problemas na sua embraiagem.

Em 1902, voltou a entrar na Gordon Bennett Cup, no seu Naiper, como o único representante britânico na competição. Contudo, conseguiu resistor melhor à concorrência francesa, que desistiu pelo caminho, e acabou por vencer a corrida, levando a competição para a Grã-Bretanha. Ali, voltou a participar com um Napier, na edição de 1903, mas recebeu assistência na pista e acabou por ser desclassificado.

No final desse ano, decide fazer uma manobra publicitária para vender os seus Napiers: no meio do seu “staff” da empresa, descobre uma secretária, Dorothy Lewitt, e ensina-a a conduzir, inscrevendo-a na Southport Speed Trials, num carro De Dion, com 12 cavalos e vencendo na sua classe. Meses antes, ele tinha levado Lewitt num barco Napier na edição inaugural da Harmsworth Trophy, onde acabou por vencer.

Em 1907, Edge aproveitou a inauguração do circuito de Brooklands para fazer um teste de 24 horas a bordo de um Napier. Acabou cobrindo a distância de 2544 quilómetros, a uma média de 106,06 km/hora, um recorde que durou por 18 anos. Nessa altura, construiu o seu próprio negócio, com um capital de 250 mil libras, que acabou por vencer cinco anos depois à Napier, por 120 mil libras, com uma cláusula que o impedia de se envolver na industria automóvel por sete anos. Assim sendo, dedicou-se à agricultura, tendo sido em 1917 supervisor de máquinas agro-industriais para o Ministério de Munições, durante a I Guerra Mundial.

Em 1919, regressa à industria automóvel ao comprar uma parte da AC Cars, onde ficou no controle da marca algum tempo depois, em 1927. Mas dois anos depois, com o colapso na Bolsa de Nova Iorque, Edge vendeu a sua parte e retirou-se de vez da industria automóvel.

A sua última aparição pública foi em 1937, em Brooklands, quando inaugurou o Campbell Circuit, três anos antes da sua morte, a 12 de fevereiro de 1940, em Estabourne, no Sussex inglês. Tinha 71 anos.

Recordando Senna no sitio dos outros

Na semana em que todos estamos a recordar Imola, houve pessoal que me convidou a escrever sobre o que aconteceu, e recordar Ayrton Senna. Um deles foi o Jaime Boueri, que me pediu para escrever um texto sobre ele. E hoje, podem ler o que escrevi por lá, do qual deixo aqui um extrato:

" (...) Quando Senna apareceu, já via a Formula 1 na televisão, mas nunca tinha ninguém para seguir. Via as coisas porque via os outros a ver, naquela minha infância, nos inícios dos anos 80. Lembro-me de ter visto o acidente fatal do Gilles Villeneuve e os noticiários sobre isso, e lembro-me também da minha mãe a falar sobre um “Pato”. Anos depois, entendi o que ela queria falar: era do José Carlos Pace.

Mas o engraçado é que não fiquei imediatamente fã do Senna. Alias, duvido que a maioria tenha ficado fã dele quando começou a correr na Toleman, no Brasil, ou quando ele fez a sua primeira demonstração de habilidade ao volante, naquele chuvoso – e prematuramente curto – GP do Mônaco de 1984. Devem ter ficado fã ao mesmo tempo que eu: naquele chuvoso GP de Portugal de 1985, o dia de Tiradentes e o dia em que Tancredo Neves morreu.

Posso testemunhar que foi um domingo chuvoso e frio. Vi a corrida na televisão, entre o espantado e o maravilhado, vendo um carro preto a ir bem no meio daquela chuva, daquela carga de água, passando imune às armadilhas ao qual os outros caíram. E no final, a receber a bandeira de xadrez, perante a euforia da multidão, e das pessoas que o acompanhavam, continuei espantado por ver aquilo tudo. E depois, o meu avô, que assistiu a tudo como eu, e ficou espantado como eu, disse a frase que me deu aquele “click”: “Tu tens que o apoiar. Ele é o teu patrício”. 

Ele tinha razão, mas não tanto por causa de ele e eu termos nascido no mesmo país, com 16 anos de diferença: era por causa daquilo que ele fazia em pista, ao qual vi ao longo dos anos a seguir. (...)

O resto da história podem ler no sitio dele, que o podem visitar a partir deste link. 

Os Pioneiros: Capitulo 13, de Paris a Berlim

(continuação do capitulo anterior)

A CORRIDA DO ANO: DE PARIS ATÉ BERLIM

A cada ano que passava, o ACF fazia desafios cada vez mais ambiciosos, e isso reflectia na lista de inscritos. A corrida entre Paris a Berlim, iria ter um total de 1168 quilómetros, divididos em três etapas, em três dias - entre 25 e 27 de junho de 1901 - em estradas francesas, belgas e alemãs. A primeira etapa levava os pilotos até Aachen, enquanto que a segunda tinha como destino a cidade de Hannover, enquanto que a terceira levava-os até à capital imperial, Berlim. Ao todo, haveriam 110 postos de controlo, montados pela organização e ajudados pelas autoridades policiais e militares dos três países, no sentido de controlar as multidões que iriam ver aos magotes os carros a passar.

E aqui, iria haver o maior ajuntamento de carros até então: 110 viaturas, divididas em quatro classes: Carros Pesados, Carros Leves, Voiturettes e Motociclos. No lado dos pesados, havia uma armada de Panhards, com os nomes habituais: Fernand Charron, Leonce Girardot, René de Knyff e o seu irmão, Gaetan de Knyff, Henri Farman e o seu irmão, Maurice Farman, Adolphe Clement, Paul Chauchard, o Barão Pierre de Crawhez, bem como o britânico Charles Jarrot e o americano George Heath. Para além disto, havia uma senhora, Camille du Gast.

No lado da Mors, estavam Henri Fournier, Gilles Hourgiéres, o americano Foxhall Keane e o britânico Charles Rolls, entre outros, enquanto que a Mercedes alinhava com William Werner, George Lemâitre e Degrais. Léon Serpollet alinhava com duas das suas criações a vapor, uma delas pilotada por ele próprio, enquanto que Selwyn Edge voltava com o seu Napier.

Nos carros leves, havia também Panhards, estes inscritos por pilotos como Francois Giraud e Georges Teste, contra os Darracq que tinham entre outros Fernand Gabriel, E. Lemâitre e J. Edmond, e a Peugeot alinhava com A. Koechlin e Krautler. Nas voiturettes, a Renault dominava as inscrições, com Louis Renault e o seu irmão, Marcel Renault, a fazerem parte da corrida.

A corrida começou com Henri Fournier na frente no seu Mors, seguido de perto pelos Panhard de René de Knyff, Leonce Girardot e Maurice Farman, numa armada Panhard. O público acorreu em larga escala, mas apesar do controlo, houve incidentes. O pó foi um grande inimigo, bem como as matilhas de cães no meio da estrada, que provocavam vários acidentes, um deles fatal. Em Monchenot, perto de Reims, uma criança decidiu ver a passagem de um carro no meio da estrada, sem se aperceber que outro carro vinha atrás, a toda a velocidade. O carro que se seguiu atingiu-o em cheio, tendo mote imediata.

Outro incidente aconteceu com o Mercedes de Degrais. Ao seguir bem perto do carro de Gilles Hourgiéres, num sector da estrada bastante estreito, o pó levantado o obrigou a se guiar... pelas copas das árvores. Sem se aperceber, aproximava-se uma curva à esquerda, bem apertada, e entrou em excesso de velocidade. Resultado final: Degrais capotou várias vezes e o seu mecânico, Barão de Schwyter, bastante ferido.

Em Aachen, Fournier foi o melhor, enquanto que na segunda etapa, Antony foi o vencedor, noutro Mors. na terceira e última etapa, Fournier aguentou os ataques dos Panhard, enquanto que Maurice Farman, um dos candidatos à vitória, colidia com um carro privado perto do fim, acabando por abandonar. Na chegada, perante vinte mil espectadores, no hipódromo de Berlim, Fournier deu uma volta à velocidade máxima e só parou para receber a coroa de louros do presidente da Associação Alemã de Automobilismo. Mais uma vitória para a Mors, e ele tinha demorado 15 horas e 33 minutos para lá chegar, e mais uma vez, na frente dos Panhard de Leonce Girardot e René de Knyff. Pequeno consolo: Fernand Charron foi o vencedor da última etapa, apesar de ter sido o sexto da geral.

A grande surpresa foi o oitavo lugar da geral para Louis Renault, na sua voiturette. Poderia ter demorado mais três horas do que o vencedor, mas tinha deixado muita gente para trás, incluindo o melhor dos Carros Leves, Francois Giraud, num Panhard. A diferença entre eles tinha sido de 40 minutos.

Contudo, apesar da excelente organização e o sucesso da corrida em si, houve consequências. Os políticos locais não queriam deixar passar em claro a morte da criança em Monchenot e pediram uma limitação da velocidade dos carros em competição, mas o governo respondeu elevando a parada: a proibição das corridas em estradas francesas, o que levou a ACF a reagir, pois queria fazer uma grande corrida no ano a seguir, desta vez até Viena, a capital do Império Austro-Húngaro. Uma delegação foi ter com os representantes do governo, onde apresentaram um plano com neutralizações, e após algum tempo de negociação, a proibição foi levantada.

VENCER NO DOMINGO, VENDER NA SEGUNDA

Se na Europa eram as grandes corridas entre cidades que captavam a atenção dos pilotos, marcas e espectadores, nos Estados Unidos eram as corridas de circuito e os recordes de velocidade que faziam as manchetes. Em 1901, o grande piloto americano era Alexander Winton, um dos fundadores da sua própria marca, em 1897 que entre outros, tinha feito o primeiro anuncio a um automóvel, em 1898, na revista "Sceintific American".

Em 1900, Winton aceitou o desafio da Taça Gordon Bennett, levando dois dos seus carros e pilotado um deles em terras francesas, mas nenhum dos carros chegou ao fim. Contudo, no ano seguinte, construiu um modelo "Quad", e em junho desse ano, num circuito improvisado de uma milha, em Cleveland, conseguiu alcançar a velocidade de 98,3 quilómetros por hora, um recorde americano. Contudo, o que não sabia era que tinha atiçado o desafio a outro jovem construtor, do estado de Michigan: Henry Ford.

Nascido a 31 de julho de 1863, em Geernfield, no Michigan, cedo ficou fascinado com a mecânica. Primeiro nos relógios, depois nas máquinas industriais, que era a melhor maneira de escapar à vida de agricultor na quinta da família, em Dearborn. Em 1891, aos 28 anos, trabalhava na Edison Iluminating Company e nos tempos livres, tinha começado a aprender como montar motores a combustão, no novo mundo que era o automóvel. Três anos depois, tinha construido um veículo leve, o Ford Quadricycle, de dois cilindros e quatro cavalos, onde fez a sua primeira viagem a 4 de junho de 1896.

Em 1898, depois de um encontro com Thomas Edison, do qual se torna grande amigo, Ford construiu mais dois carros, e no ano seguinte, demite-se da Edison e faz a Detroit Automobile Company. Contudo, os carros eram de fraca qualidade e a aventura termina dois anos depois, para ele construir logo a seguir a Henry Ford Company. Ali, constroi um carro de 26 cavalos e desafia Alexander Winton numa corrida, pois sabia do poder da publicidade. A corrida acontece em outubro de 1901 num circuito oval de uma milha nos arredores de Detroit, em Grosse Pointe, e Ford consegue ser o melhor. Anos depois, ele afirmou que "Ganhar uma corrida ou bater um recorde é a melhor fora de publicidade". Era o principio de um lema que iria marca o século XX americano... e mundial.

Mas isso foi um oásis num mar de problemas para Ford. Em 1902, em protesto contra o facto de o seu patrocinador, William H. Murphy, ter trazido Henry M. Leland para a companhia - que Ford detestava - saiu da marca (esta depois foi rebatizada de Cadillac) e fundou nova companhia com o seu nome em 1903, juntando mais um grupo de investidores, entre eles os irmãos Dodge. 

Pelo meio, Ford aliou-se a um ciclista, Tom Cooper, e decide construir um carro potente, o "999" (chamado assim em honra do comboio mais rápido de então na América), com mais de 80 cavalos, num motor de 1080cc de cilindrada, no sentido de bater de novo Alexander Winton e establecer recordes de velocidade, no sentido de garantir publicidade para a sua nova companhia. Quando o carro ficou pronto, este verificou-se que era demasiado nervoso para ser guiado pelos dois. Assim, Cooper lembrou-se de outro ciclista, Barney Oldfield, para o guiar e ambos lá foram disputar uma prova num circuito em Grosse Pointe, no Michigan, a 23 de outubro de 1902. Depois de um duelo, Oldfield foi o melhor com o carro de Ford. Sem saberem, tinham acabado de nascer mais duas lendas do automobilismo americano.

(continua no próximo capítulo)

Noticias: Homenagem a Senna no Estoril

O Francisco Santos, a pessoa que durante muitos anos fez os anuários sobre Formula 1 que todos nós conhecemos, disse hoje na sua página do Facebook que vai haver a 1 de maio, pelas 13 horas, uma homenagem a Ayrton Senna na praça que tem o seu nome no Circuito do Estoril.

Como ele disse para "passar a palavra", estou a fazer a minha parte. Eu não posso ir por estar longe, mas quem puder, que o faça.

Youtube Motorsport Parody: A "verdadeira" publicidade da Lotus

Quem anda a ver televisão nestes últimos dias, têm visto constantemente a publicidade à equipa Lotus e a Pastor Maldonado, que aparentemente, usam tecnologia da Microsoft. Pois bem, houve alguém que lembrou de fazer o favor de colocar a verdadeira versão dos acontecimentos na equipa de Enstone... 

IndyCar 2014 - Ronda 3, Barber (Corrida)

A terceira corrida da Indycar de 2014 foi facilmente ganha por Ryan Hunter-Reay, na sua primeira vitória do ano, dando à Indycar o seu terceiro vencedor diferente, depois de Will Power, em St. Petersburg, e Mike Conway, em Long Beach. Contudo, a corrida de Barber, no Alabama, a primeira a acontecer numa pista convencional, esteve para não acontecer, depois de que uma tempestade desabou na zona à hora em que deveria começar a prova. Por causa disso, a prova foi adiada por uma hora e meia, e esta ficou reduzida para uma hora e 40 minutos, devido à luz do dia, que iria diminuir de intensidade a partir dali.

Quando foi a altura da partida, a pista mais seca, mas máquinas e pilotos tiveram três voltas atrás do Pace Car para ajudar a secar ainda mais, antes da partida lançada para a corrida. Quando aconteceu, o "poleman" Will Power manteve a liderança contra Simon Pagenaud enquanto que, mal acabava a primeira volta, Takuma Sato despistava-se, esperando para que passasse o resto do pelotão para voltar à pista. As bandeiras amarelas foram mostradas, mas o Pace Car não entrou.

Com o passar das voltas, Power e Hunter-Reay começavam a afastar-se do pelotão, enquanto que Juan Pablo Montoya subia lugares atrás de lugares. Em pouco tempo, estava no quarto posto, depois de passar Hélio Castro Neves, e ia à caça de pódio. Mas também com o passar das voltas, a pista secava, e começava a formar uma linha seca, com os pilotos a andarem de um lado para o outro para conservar os pneus de chuva.

Contudo, na volta 15, Power exagera na travagem e sai de pista. Ele evita a gravilha e a parede, mas perde o comando para Hunter-Reay. O primeiro a parar foi Oriol Serviá, que arriscou e colocou pneus secos, enquanto que atrás, na luta entre Mikhail Aleshin e Sebastian Bourdais, o francês levou a melhor sobre o russo, e este entrou em pião na curva 5, ficando parado na pista e colocando o Pace Car na pista.

Nesta altura, todos foram às boxes e colocaram pneus secos, vendo se poderiam aproveitar a progressiva secagem da pista para ver se aproveitavam. Serviá manteve-se na pista, mas pouco depois, outro piloto batia no muro: o colombiano Carlos Muñoz, que já tinha colocado os pneus para seco.

Com as paragens, Sebastian Saavedra era o comandante da corrida, pois não tinha ido às boxes para trocar de pneus. Após algum tempo, a prova recomeçou na volta 27, com Montoya a tentar recuperar posições - tinha voltado à pista no sétimo posto - acabou com ele na gravilha, depois de ter perdido o controlo do seu carro. Ele conseguiu voltar à pista, mas já estava no final do pelotão.

No novo recomeço da corrida, Saavedra continuava a aguentar o resto do pelotão, mas por pouco tempo: Carlos Huertas perde o controlo do seu carro e acaba na relva. Mais uma vez, o PaceCar de novo na pista, e mais umas voltas com Saavedra no comando, com este a refrescar os pneus sempre que podia. Mas na relargada, o colombiano perde o comando para Hunter-Reay.

Com o passar das voltas, não havia grandes lutas na frente, até que os lideres voltaram às boxes para novo reabastecimento e troca de pneus. Quanto tudo acabou, por volta da volta 52, Hunter-Reay mantinha a liderança, seguido por Marco Andretti, Scott Dixon e Sebastian Saavedra. Nas voltas seguintes, Dixon tentou aproximar-se de Andretti, mas não o suficiente para o ultrapassar, enquanto Hunter-Reay estava cada vez mais isolado na liderança.

Nos cinco minutos finais da corrida, há agitação na pista quando o russo Mikhail Aleshin bate forte nos pneus, deixando detritos na pista. Com pouco tempo, a corrida acabou em bandeiras amarelas e o piloto americano conseguiria vencer a sua primeira corrida do ano, numa dobradinha americana, já que Marco Andretti ficava com o segundo posto. Scott Dixon completava o pódio, na frente do frances Simon Pagenaud.

Agora, a IndyCar vai ter o seu mês de maio dedicado a Indianápolis, mas este ano com uma novidade: uma corrida na antiga pista que foi feita para a Formula 1.

Youtube Motorsport Crash: A carambola de Oscherschleben

A corrida desta tarde da ADAC GT Masters, no circuito alemão de Oscherschleben, começou muito mal, com uma carambola nos primeiros metros da corrida, especialmente com Nicki Thimm, que entra em pirueta com o seu carro.

Felizmente, não houve feridos, mas muita chapa amolgada.

Youtube Formula 1 Onboard: uma volta com Simona de Silvestro

Soubemos ontem do teste de Simona de Silvestro em Fiorano, a bordo de um Sauber com dois anos. Hoje surgiu no site oficial, um video da piloto suiça a dar umas voltas naquela que é a pista de testes da Ferrari. Vale a pena vê-la em ação, pois parece ser a melhor hipótese de vermos uma mulher na Formula 1.

Esta foi-me mandada pelo Julio César Kronbauer.

Acceleration: Bortollotti voltou a vencer, Parente foi o quinto

A segunda corrida da Formula Acceleration, na tarde deste domingo, não teve muita história, com Mirko Bortollotti a levar a melhor, mas teve mais duelo com Nigel Nelker, pois ambos ficaram separados por três segundos de diferença. Armando Parente, o piloto português, foi o quinto nesta segunda corrida, fazendo melhor do que ontem.

A corrida foi um duelo entre Bortollotti, Melker e o sueco Felix Rosenqvist, com o italiano a guardar-se nas primeiras voltas, para depois da obrigatória paragem para trocar de pneus poder afastar-se dos seus rivais. No final, foram estes os pilotos que subiram ao pódio, com o sueco a ficar a quase vinte segundos do vencedor.

Quanto a Armando Parente, já esteve em melhor forma hoje, ao acompanhar o ritmo dos mais rápifos e fazer uma boa troca de pneus, que o fez ficar no quinto posto final, aproveitando o abandono de Sergio Campana. Contudo, o piloto português ficou a mais de um minuto do vencedor, e a mais de meio minuto do alemão Sebastian Balthasar, o quarto classificado nesta prova.

Na geral, Bortollotti lidera, com 49 pontos, seguido por Melker, com 33, Rosenqvist, com 25, Balthasar com 24 e Parente com 16. A Formula Acceleration continua na semana que vêm, no circuito de Navarra.