A imagem do dia

Alex Hawkridge era um homem possesso naquele final de semana de agosto de 1984. O diretor desportivo da Toleman não era uma pessoa que gostasse de ser sacaneado - bem pensadas as coisas, quem gosta? - e quando Peter Warr disse que Ayrton Senna seria o seu piloto para 1985, no lugar de Nigel Mansell, ele ficou furioso. Mas, de uma certa maneira, ele sabia que isso iria acontecer. Pelo contrato que foi assinado, pela fama que o seu piloto já tinha, e se calhar, por algumas das nuvens que já se instalavam no horizonte da Toleman.

Sabia que Ayrton Senna não tinha assinado para a sua equipa em 1984 pelos seus lindos olhos ou pela máquina que tinha. Ele tinha testado pela McLaren, Williams e Brabham, e todos tinham ficado impressionados pelas suas capacidades, quer a conduzir, quer a trabalhar com os seus engenheiros. E Hawkridge sabia que a Toleman seria um "stop gap", onde ele poderia crescer à vontade antes de poder ir para as grandes equipas: Ferrari, McLaren, Williams e Lotus.

Aliás, logo no inicio da temporada, o contrato - de três temporadas - tinha uma clausula onde se afirmava que, em caso de uma melhor oferta, ele sairia da equipa antes do termo desse contrato. 

E com o passar da temporada, os pódios no Mónaco e na Grã-Bretanha o colocaram no centro das atenções. E quem o procurou bem foi Peter Warr, o homem-forte da Lotus. Achava que Senna era bem melhor que Nigel Mansell e sobretudo, Elio de Angelis, que era muito consistente, mas não era rápido o suficiente para ganhar corridas. Aliás, Warr achava que ele tinha isso. 

Em algumas semanas, ambas as partes chegaram a acordo, e Warr decidiu anunciar no fim de semana neerlandês. Só que houve um problema: Senna não conseguiu anunciar Hawkridge a tempo da Lotus colocar a boca no trombone. Nesse campo, Senna desleixou-se, e claro, ele ficou furioso. Hawkridge poderia não ewitar que saísse, mas queria nos seus termos, e quando não conseguiu, decidiu que o melhor castigo para o brasileiro seria uma suspensão de uma corrida, a cumprir em Monza, no GP de Itália.

Esse era um verão agitado na Toleman, apesar dos sucessos do "rookie" brasileiro no Mónaco e em Brands Hatch. Nesse mesmo fim de semana britânico, o venezuelano Johnny Ceccoto, seu companheiro de equipa, sofreu um acidente sério da Paddock Hill Bend que o deixou lesionado nos tornozelos e o fez com que não corresse mais na Formula 1. Mas em paragens neerlandesas, tinham passado três corridas e substituto... nem vê-lo. Aparentemente, Senna tinha persuadido a equipa a concentrar-se no seu carro, e não existia substituto à wista. E existia um segundo problema, mais sério: a Michelin, fornecedora de pneus, iria abandonar a Formula 1 no final dessa temporada. 

Toleman e Hawkridge sempre brigaram com diversos fornecedores de pneus, especialmente a Pirelli, e a meio do ano, tinham trocado de fornecedor. Sem os franceses, e com a Goodyear a não querer tê-los, havia problemas para 1985, do qual tinham de resolver o mais depressa possível, caso contrário, poderiam ser a primeira equipa da Formula 1 a não participar em corridas por não ter... fornecedor de pneus! Logo, com todos esses problemas no horizonte, Senna tinha o seu futuro incerto depois daquela temporada. Tudo para sair dali, portanto. 

Mas ao esquecer de avisar, sendo o "coqueluche" do pelotão, e o piloto que deu os únicos pontos da temporada, Senna tinha de ser submetido à ira de Hawkridge. E claro, ficou aborrecido com isso.           

Youtube Automotive Vídeo: A derradeira viagem do The Grand Tour

Algum dia tinha de acabar, e já era algo anunciado: James May, Jeremy Clarkson e Richard Hammond estarão juntos pela última ocasião no The Grand Tour. E esta última viagem será em África, um a bordo de um Lancia, outro a bordo de um Ford Capro amarelo e o terceiro, num Triumph. 

Quando isto acabar, sentiremos que será o final de uma era. Como cantou certa altura George Harrison: "all things must pass". E isso acontecerá a 13 de setembro, no Amazon Prime.

Formula 1 2024 - Ronda 15, Zandvoort (Qualificação)

Depois de um mês de férias, depois de nos entretermos com os Jogos Olímpicos, este regresso simboliza que começamos a ter mais dias de calor atrás que á frente. E que o ano avança, inexoravelmente, para a sua parte final. E claro, parece que aquilo que todos pensavam que iria acontecer no inicio do ano... pode ser que não aconteça. 

É que caso não saibam ainda... Max Verstappen não ganha há quatro corridas!

A pista esteve molhada ao longo do dia, especialmente de manhã, e foi aí que aconteceu um dos acidentes mais fortes do fim de semana. No terceiro tempo livre, Logan Sargent perdeu o controlo do seu Williams e bateu forte no guard-rail, destruindo a traseira do seu carro. E logo esse que tinha as grandes atualizações do carro nesta temporada. Claro, a sua permanência na equipa já está decidida, mas também o que algumas más línguas desejariam era vê-lo fora desse carro... para ontem. Mas o carro ficou pronto a tempo, cortesia dos mecânicos da equipa.  

Debaixo de uma pista a secar, a qualificação começa com todos em moles, e com pressa para colocar um tempo, antes que a chuva faça o seu trabalho. Hamilton e Norris acabaram por marcar tempos. O piloto da Mercedes conseguiu 1.11,375, dois milésimos mais rápido que Lando Norris. Max Verstappen era 18 milésimos mais lento.  

As coisas continuaram assim, com os tempos a caírem a cada volta na pista da parte dos pilotos. Na parte final, Carlos Sainz, que estava na zona de eliminação perto do fim desta sessão, colocou-se no primeiro lugar, mas foi por pouco tempo, porque George Russell roubou o lugar ao espanhol da Ferrari. Mas do lado da Red Bull, veio Sergio Pérez, que andou bem e colocou-se no topo da tabela de tempos, ficando como melhor registo da Q1: 1.11,006.

Nos eliminados, ficaram Sargent, que não deu qualquer volta, os Sauber de Valtteri Bottas e Guanyou Zhou, O Alpine de Esteban Ocon e o Racing Bulls de Daniel Ricciardo. 

A Q2 começa com os Ferraris a marcarem tempo, mas boa parte dos pilotos ficou nas boxes, a ver o radar para saber se teriam tempo para marcar antes da chuva. Piastri e Max estiveram a seguir, com o australiano a marcar 1.10,505. O neerlandês era mais lento em 315 centésimos. Depois, Norris marcou 1.10,446, nove milésimos mais rápido que o seu companheiro de equipa. Depois de um tempo para regressar às boxes e colocar um novo composto, os pilotos regressaram para tentar marcar um tempo melhor que tinham até ali. 

Contudo, na parte final, os tempos não melhoraram muito na frente. Mas atrás, houve surpresas: para além dos Haas de Kevin Magnussen e Nico Hulkenberg, E o Rcing Bull de Yuki Tsunoda, o Ferrari de Carlos Sainz Jr e o Mercedes de Lewis Hamilton não entraram para a grelha final desta qualificação.

E poucos minutos depois, começou a Q3. 

Em pouco tempo, os McLaen mostraram a sua velocidade, com Norris a conseguir 1.10,074, com Piastri e Max a ficaram atrás, a pouco mais de 100 centésimos. Russell era quarto, antes de colocar pneus novos para tentar melhorar tempo nos minutos finais desta qualificação.  

No final, Max esforçou-se e fez o seu melhor tempo, com 1.10,031, antes de Norris conseguir 1.09,673 e conseguir a pole-position. George Russell consegue 1.10,244, mas é quarto. A McLaren tinha mais uma vez uma grande qualificação, a lembrar tempos passados, e claro, as perspetivas de uma grande corrida eram grandes. Afinal de contas, a McLaren não ganha ali desde Niki Lauda, no já distante ano de 1985... e amanhã, as chances de chuva são quase nenhumas.

A imagem do dia

Os rumores da Formula 1 estavam a todo o gás em Zandvoort, naquele final de semana de agosto de 1984. A Williams sabia que iria perer Jacques Laffite no final da temporada, provavelmente regressando à Ligier e ao seu amigo e fundador, Guy Ligier. Frank Williams não queria perder tempo e achou por bem assinar com Nigel Mansell, que estava na Lotus e do qual Peter Warr não o queria ver, nem pintado às cores. 

Mansell, que estava na sua quarta temporada completa na Formula 1, fora uma escolha de Colin Chapman, que sempre gostou do seu estilo aguerrido, embora a sua carreira poderia ter acabado muito mal devido a dois acidentes bem feios nas classes de formação: um em 1977, na Formula Ford, e outro em 1979 na Formula 3, onde o risco de ficar paralisado do pescoço para baixo em ambas as ocasiões tinha sido bem sério.

Quando Chapman notou nele e o convidou para um teste, Mansell aceitou. Só que estava ainda em convalescença, e disfarçando as dores com comprimidos, ele foi a Paul Ricard para correr. Afinal de contas, era um lugar em jogo para 1980. Este ficou para Elio de Angelis, mas ele foi retido para ser piloto de testes. No final dessa temporada, acabou por correr em três provas, e em 1981, ficou a tempo inteiro.

Mansell sempre teve apreço por Chapman, pelas oportunidades que ele deu. A certa altura, em 1982, decidiu aceitar 10 mil libras para correr as 24 Horas de Le Mans desse ano, mas Chapman deu esse dinheiro... para não correr! E Chapman foi o único que o segurou, e acreditou nele, especialmente quando algumas semanas depois, assinou uma extensão do contrato na Lotus até 1984, que o tornou muito rico. Porque? Ora, tudo o resto dentro da Lotus era contra ele. David Thiemme, o homem por trás da Essex, não o queria. E claro, Peter Warr nunca gostou dele. Primeiro, porque achava que Elio de Angelis era mais rápido que ele, depois, gestos na pista que levaram a que se perdesse a confiança nele. Por exemplo, a famosa frase "nunca ganhará corridas enquanto eu tiver um buraco no c*", aconteceu depois de Mansell ter batido na subida para o Massenet, no famoso GP do Mónaco de 1984, quando liderava com folga.

Portanto, podem imaginar como Mansell se sentiu quando soube da morte súbita de Chapman, em dezembro de 1982, aos 54 anos. Aquilo se tornou num lugar bem hostil, onde tudo o que fazia estava sob escrutínio. 

Mansell era agressivo, de facto. Até demais. Mas certos gestos na pista o colocavam nas atenções dos fãs, embora muita gente achava que Derek Warwick era a grande esperança britânica para o futuro. Aliás, quando Frank Williams foi à procura do britânico que ficaria com o lugar de Laffite em 1985, procurou primeiro Warwick, que estava na Renault. Ele bem refletiu, mas não confiava no motor Honda, que quebrava constantemente. Assim sendo, decidiu ficar mais uma temporada na marca do losango. Mansell acabou por ser a segunda opção. E nem aceitou à primeira: chegou a ter conversações com a Arrows, não se sabe até que ponto estas foram avançadas ou não. Mansell aceitou à segunda no fima de semana do GP neerlandês, e foi bem a tempo: é que Peter Warr já tinha os olhos num jovem brasileiro que começava a dar nas vistas numa mais pequena equipa, a Toleman. 

Mas essa é estória para outro dia.    

Youtube Formula 1 Vídeo: O que aconteceu a António Giovinazzi?

Quando Antonio Giovinazzi chegou à Formula 1, especulou-se que o primeiro italiano em algum tempo poderia ser a grande esperança transalpina em pisar os passos de Alberto Ascari ou Tazio Nuvolari. Contudo, três temporadas na Sauber-Alfa Romeo tiraram muitas dessas ilusões, ao ponto de, depois de 2021, tivesse saído da Formula 1 para não mais voltar, embora fosse feliz na Endurance, onde conseguiu triunfar nas 24 Horas de Le Mans, no regresso da Ferrari a La Sarthe, ao lado de Alessendro Per Guidi e James Calado.

E é sobre o "Italian Jesus" que o Josh Revell fala esta semana. 

Noticias: Jack Doohan na Alpine

A Alpine anunciou esta sexta-feira que Jack Doohan é seu piloto para a temporada de 2025. O piloto australiano, filho da lenda do motociclismo, Mick Doohan, irá se juntar a Pierre Gasly na equipa francesa. Para além disso, Doohan torna-se no primeiro piloto da Alpine Academy a graduar-se para um lugar na equipa principal, com um contrato, à partida, a durar uma temporada, com opção para mais.

Com isso, tornar-se-á no segundo estreante em 2025, depois de Oliver Bearman, que correrá na Haas F1. 

No comunicado oficial, Doohan não esconde a sua satisfação:

“Estou muito feliz por garantir a promoção para um lugar de piloto a tempo inteiro em 2025 com a BWT Alpine F1 Team. Estou muito grato pela confiança e crença da direção da equipa. Há muito trabalho pela frente para estar preparado e pronto e, entretanto, vou dar o meu melhor para absorver o máximo de informação e conhecimentos para estar pronto para a subida de escalão”, começou por afirmar.

“É excecionalmente satisfatório ser o primeiro graduado da Alpine Academy a ocupar um lugar de corrida na equipa e estou extremamente grato a todos os que me apoiaram ao longo do caminho para tornar isto uma realidade. É um momento emocionante, um dia de orgulho para a minha família, e estou ansioso por absorver tudo isto e trabalhar arduamente nos bastidores.”, concluiu.

Oliver Oakes, o novo diretor desportivo da equipa, revela o entusiasmo na Alpine em ter Doohan.

"[Ao] promover o Jack para o lugar de piloto a partir da próxima época e, ao fazê-lo, [damos-lhe] a oportunidade de mostrar as suas capacidades e talento na Fórmula 1. [Ele]  será o primeiro piloto a passar da Alpine Academy para um lugar de piloto na equipa, o que é excecionalmente agradável para a equipa e para o seu percurso de jovem piloto.", começou por afirmar. 

"Pessoalmente, já trabalhei com o Jack em 2019 e tenho plena consciência do seu talento e potencial em bruto. Trabalha muito nos bastidores e o seu empenho é muito valorizado por toda a equipa. E juntamente com o Pierre [Gasly], temos uma dupla de pilotos bem equilibrada, com uma boa combinação de energia jovem, experiência e velocidade pura.”, concluiu.

Aos 21 anos - nascido a 20 de janeiro de 2003 - é o atual piloto de reserva da Alpine, depois de passagens pela Formula 3 Asian Championship, em 2019 e 2020, onde foi vice-campeão em ambas as ocasiões. Em 2021, também foi vice-campeão de Formula 3 internacional, antes de duas temporadas na Formula 2, onde foi segundo classificado em 2023, pela Virtuosi Racing.  

Youtube Automotive Vídeo: James May visita a garagem de Jay Leno

Não é frequente, mas aconteceu.

Por estes dias, James May está na Califórnia para divulgar o seu gin caseiro - foi ao podcast do Donut, por exemplo - e parou na garagem do Jay Leno para que ele mostrasse alguns dos seus carros, e tentasse convencer a alar - e a beber - o seu gin. Mas... 

A imagem do dia

Na semana antes do GP dos Países Baixos e do regresso da Formula 1 à atiwa, depois do seu mês de férias, uma noticia - ou noticias apareceram nas redes sociais sobre o uso da palawra "F1" ou "Formula 1". E isto se explica da seguinte forma. Milhares de criadores de conteúdo nas redes sociais - Facebook, Youtube, TikTok, Instagram e outros - receberam mensagens da Liberty Media para que desistam de usar a palavra "F1" nos seus títulos. E isso vai ao ponto de gente que tem isso nas suas contas do Twitter (ou X) ter recebido uma mensagem para que largassem essa palavra!

Claro, os veteranos falaram que no tempo do Bernie Ecclestone era ainda pior. Quem se lembra desses tempos, sabe que o Bernie não queria saber das redes sociais para nada, porque era aquilo que disse certo dia o "anão", que preferia os velhos de 70 anos com Rolexes no pulso. A venda da Formula 1 à Liberty Media colocou um enorme ênfase nas redes sociais, e eles estão em tudo o que é rede. 

E claro, muitos aproveitaram esta liberdade, digamos assim. E agora, vêm a repressão. Parece o Mao em 1959, na China, quando permitiu um assombro de democracia depois do Grande Salto em Frente, para apanhar aqueles que criticaram o seu projeto, colocando-os em "gulags", como as aranhas montam as suas teias para apanhar as moscas.

Claro, sendo eu um veterano nestas coisas, e como sempre foi politica desta casa falar de automobilismo - não só Formula 1, que acho ser redutor e limitativo - há muito tempo que (foi inconsciente, é verdade, mas aconteceu) decidi não colocar nada que metesse só uma modalidade do automobilismo. E o meu conteúdo mostra isso mesmo, todos os dias. 

É esse o meu conselho: não precisam de "F1" para falar de Formula 1. Agora que penso nisso... a Liberty Media irá obrigar as firmas que constroem computadores, notebooks e laptops a retirarem a tecla F1 e passar a meter F0, por exemplo? É só uma dúvida que tenho.  

Mas não é só isso. Esta atitude mostra que, mudando as moscas, o objetivo é o mesmo: ganância. Quanto mais, melhor. Sabiam que, por exemplo, os "streamings" piratas de desportos, colocados em redes como o Reddit estão a regressar em força, depois de um tempo de pausa? O aumento do preço dos diversos streamings - e não só de automobilismo, mas de outros desportos, especialmente o futebol - fazem com que os espectadores, ao verem que o dinheiro é limitado e a oferta, baixa, preferem ir arranjar de forma clandestina, porque não há sensibilidade da parte da Liberty Media em controlar os preços e não afugentar a procura. É como colocarem preços exorbitantes nos bilhetes para os Grandes Prémios, para na semana do Grande Prémio, fazer um desconto de 80 por cento para encher as bancadas. Como aconteceu em Las Vegas e noutros sítios, no ano passado. 

Contudo, esse não é assunto único por estes dias. O segundo assunto tem a ver com patrocinadores. A Liberty Media quer agora... selecionar quem pode patrocinar as equipas. É um separar de águas, e visa os sites de apostas, que se tornaram mal vistos. Eles não os querem por ali, mas em contraste, não tocam nos patrocínios das criptomoedas. Ali, a razão tem a ver com as equipas, que estão algo dependentes deles. A Red Bull, por exemplo, tem um patrocínio de quase 100 milhões da BylBit, uma firma desse setor.

A dependência da Formula 1 de algo que, em muitos aspetos, é pouco mais que zeros e uns, sem a sanção dos bancos centrais, e dependentes de uma decisão arbitrária deles - como aconteceu na China - e de muitos deles não serem diferentes de esquemas em pirâmide - a FTX, do Sam Bankman-Field, que fechou em 2022, era patrocinadora da Mercedes - faz com que isto, sem a sanção dos bancos centrais, haja inúmeras desconfianças, e com o surgimento de algumas falências, e denuncias de esquemas piramidais - Bankman-Field foi condenado a 25 anos de cadeia, e foi só de um processo - poderá ser algo do qual poderão sair chamuscados, se sair para o torto.

E isto, meus amigos, são as coisas deste dia.  

Noticias: Isotta-Fraschini abandona o WEC

A Isotta-Fraschini anunciou esta quarta-feira que abandonará as atividades no Mundial de Endurance, na classe Hypercar, de modo imediato. O construtor de Milão irá se retirar depois de cinco corridas, conseguindo como melhor resultado um 14º lugar. Aparentemente, divergências com a parceria levaram ao fim da colaboração antes do final da temporada.

“A Isotta Fraschini Milano Fabbrica Automobili anunciou a sua retirada imediata da temporada 2024 do Campeonato do Mundo de Resistência por já não existirem condições para continuar a parceria com a equipa francesa Duqueine.", começa por afirmar o comunicado oficial.

“Após uma temporada de estreia produtiva, destacada por um resultado bem sucedido nas icónicas 24 Horas de Le Mans, a marca automóvel decidiu redireccionar os seus recursos para a reestruturação do seu programa de automobilismo e para a expansão das suas iniciativas de automóveis de pista e de estrada.”

“A Isotta Fraschini estende a sua sincera gratidão aos patrocinadores, pilotos, parceiros e fãs pelo seu apoio inabalável ao longo desta temporada inaugural. A empresa agradece também ao WEC e ao Automobile Club de l’Ouest (ACO) pelo apoio e espera um possível retorno num futuro próximo.”, conclui o comunicado oficial.

Miguel Valldecabres, que sucedeu no mês passado a Cláudio Berro, quando este deixou a empresa, acrescentou:

“Estamos imensamente orgulhosos das nossas conquistas na nossa temporada de estreia. Competir no WEC tem sido uma honra e uma experiência incrível, com as 24 Horas de Le Mans a serem um ponto alto particular. Esta decisão muito difícil não foi tomada de ânimo leve, mas permite-nos desenvolver os nossos sucessos, promovendo o crescimento da nossa marca e o desenvolvimento dos nossos produtos nos mercados de corridas e de hipercarros. 

"Sendo um novo fabricante com grandes ambições, não continuar na temporada 2024 do WEC é uma obrigação estratégica para conservar os nossos recursos e garantir a continuidade do nosso projeto. Apesar deste difícil revés, estamos entusiasmados com o futuro. A nossa jornada como marca de desempenho continua e estamos ansiosos por alcançar novos marcos.”, concluiu.

Youtube Automotive Vídeo: As expectativas frustradas do hidrogénio

Em 2004, o governo da Califórnia, então presidido por Arnold Schwartznegger, acordou em realizar, em conjunto com a Toyota, uma "autoestrada de hidrogénio", onde se construiriam estações de serviço deste tipo de São Francisco a Los Angeles. Parecia ser mais um caminho para um futuro sem poluição, e uma alternativa mais viável, certo? 

Só que estamos em 2024, e as coisas mudaram. E que melhor provar isso quando dois jornalistas do "The Verge" tentaram fazer o percurso, descobriram que ir entre essas duas cidades num Toyota Mirai a hidrogénio... é uma aventura. 

A imagem do dia

A trajetória de José Carlos Pace é bem conhecida: piloto da Williams, Surtees e Brabham, ganhou o GP o Brasil de 1975, aproveitando a má sorte de Jean-Pierre Jarier, então piloto da Shadow, para ganhar aquilo que iria ser o seu único Grande Prémio da sua carreira, pois seria tragicamente cortada em março de 1977, num acidente aéreo no interior de São Paulo. Oito anos depois, em 1985, o autódromo de Interlagos seria rebatizado com o seu nome, e um busto honra os visitantes à entrada do circuito. 

Pois bem, no ano em que comemoraria o seu 80º aniversário, e quase meio século depois da sua única vitória na Formula 1, um grupo de amigos decidiu que iria transplantar os seus restos mortais para o autódromo com o seu nome, depois de terem visto a degradação das condições da sua sepultura no cemitério de Araçá. Dois deles, Paulo “Loco” Figueiredo, diretor da CBA, Confederação Brasileira de Automobilismo, e Ricardo Caruso, jornalista e diretor do site Auto&Técnica, mobilizaram recursos para a transladação dos restos mortais para o autódromo, tornando-se algo que é inédito em qualquer autódromo no mundo: um piloto sepultado num autódromo, ainda por cima, um piloto que dá o nome ao autódromo, e essa pista fazer parte do calendário da Formula 1 e da Endurance.

As cerimónias de transladação acontecerão na sexta-feira, 23 de agosto, e terão o apoio total da família. Um dos seus filhos, Rodrigo, irá conduzir um dos seus carros, com o capacete e o fato que usou na altura, no dia das cerimónias fúnebres, numa derradeira volta ao traçado, antes de ser colocado e cuidado como merece um piloto do seu calibre.  

Meteo: O fim de semana neerlandês poderá ser agitado

O fim de semana neerlandês poderá ser agitado, com chuva no sábado... pelo menos.

No regresso da Formula 1, depois de um mês de pausa, as chances de chuva não acontecerão na sexta-feira, apesar do tempo nublado e das temperaturas a rondar os 20ºC, no sábado, as coisas piorarão por causa da passagem de uma frente fria, com 21 graus e possibilidades de aguaceiros que andam, ao longo do dia, nos 45 por cento. 

Contudo, no domingo, as nuvens irão embora e teremos uma corrida debaixo de sol e temperaturas amenas, a rondar os 20 graus. E se calhar, uma autódromo cheio de gente, todos vestidos de laranja, para apoiar o seu piloto, no regresso da Formula 1 das férias de verão.   

A(s) image(ns) do dia

Em 1971, entre os montes de vales de Spielberg, no centro dos Alpes austríacos, acontecia o GP da Áustria, numa pista ultra-veloz e moderna. No fundo de uma grelha que tinha o suíço Jo Siffert na pole-position, um jovem de 22 anos tinha alcançado o topo automobilistico... pagando para entrar. Tal como um seu compatriota e amigo. Ele pagara cerca de 3500 dólares do seu bolso para ter esse lugar por um Grande Prémio, preparando-se para a temporada seguinte, onde iria arranjar muito dinheiro para isso. 

O seu amigo... tinha outros contactos, um bom patrocínio e até tinha ganho uma corrida importante uns meses antes, ao correr pela equipa de fábrica. Ambos alinharam não muito longe um do outro, no final da grelha, e o melhor que conseguiram foi um 11º lugar, a duas voltas de Siffert, o vencedor. 

Para uma Áustria ainda órfã de Jochen Rindt, ainda eram "verdes". Estes jovens pilotos eram Niki Lauda e Helmut Marko. Marko, que em junho tinha ganho as 24 Horas de Le Mans num Porsche, não iria ter uma grande carreira na Formula 1: em junho do ano seguinte, em Charade, uma pedra iria atingi-lo na viseira e perderia a visão do olho esquerdo. 

Lauda teve mais persistência. Pagou para correr, mas tinha uma visão inabalável do que estava a fazer. E depois de ter gasto mais de 85 mil dólares para correr na March e BRM, nas duas temporadas seguintes, conseguiu chegar à Ferrari e consagrar-se como um dos melhores pilotos da sua geração. 

Mas até 1984, nem Lauda, nem Marko, nem sequer Jochen Rindt tinham conseguido isto: vencer na sua própria terra. E era essa a história no dia em que a Formula 1 chegava ao seu 400º Grande Prémio. 

E a corrida foi... estranha. Pelo menos, à partida. Com Nelson Piquet na pole-position, no seu Brabham, a corrida começou com os semáforos algo descontrolados. Primeiro, de verde, passou para amarelo, depois verde, e regressou ao vermelho. Pelo menos, era isso que Lauda afirmava aos comissários. Alguns carros ficaram momentaneamente parados, antes de arrancarem. Ayrton Senna, por exemplo, partiu de décimo para ser quarto na primeira curva. Resultado? Bandeira vermelha, repetição da partida. 

Na segunda largada, os McLaren arrancaram mais fortes que Piquet, que aparentemente, ficou a "patinar", a para trás. Mas o brasileiro recuperou e passou Lauda e Alain Prost, para ficar com o comando, porque existia um duelo entre companheiros, e se um deles não terminasse, era importante nas contas do campeonato. 

Prost desistiu na volta 28, despistando-se numa das curvas, e Lauda era segundo, atrás de Piquet. Mas pouco depois, a caixa de velocidades do austríaco tinha ficado sem a quarta velocidade, essencial numa pista veloz como aquela. Lauda pensou em desistir, mas quando descobriu que tinha a terceira e a quinta, prosseguiu adiante, e conseguindo apanhar Piquet na volta 39, rumando para uma vitória que acabaria por ser histórica. Afinal, Lauda, que ia a caminho de um eventual terceiro título, e com inúmeros títulos e vitórias históricas, nunca tinha ganho na sua terra.  

E na grelha, havia mais dois austríacos. E tal como em 1971, um deles se estreava ali: Gerhard Berger, tripulando o segundo ATS-BMW. O outro era Jo Gartner, no seu Osella-Alfa Romeo. 

Curiosamente, Lauda em 1984 ainda é a única vez que um austríaco triunfou na sua terra natal. Acontecerá no futuro, só se espera que estejamos vivos para assistir. 

Youtube Automotive Vídeo: A via mexicana dos elétricos chineses

A industria automóvel, principalmente do lado dos elétricos, está em agitação. Que os chineses conseguiram dominar um mercado, com as suas dezenas de marcas automóveis, ameaçando o resto do mundo, e as tentativas dos governos americanos de colocar fortes taxas de importação - desde Donald Trump - para proteger a industria automóvel americana, é um facto.

Mas recentemente, as marcas chinesas tentam encontrar uma maneira de contornar essas tarifas. Como? Podem ter encontrado uma solução com a construção de fábricas no México, aproveitando a não existência de tarifas alfandegárias com o gigante americano, seu vizinho. Primeiro, importando os carros, e agora, construindo fábricas para poder escoar aquilo que poderá acontecer nos Estados Unidos, contornando as tarifas protecionistas. 

A matéria é da CNBC. 

A imagem do dia

Há meio século, a Formula 1 estava ao rubro. Num duelo a quatro, entre Emerson Fittipaldi, no seu McLaren, Jody Scheckter, no seu Tyrrell, e os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni, e todos se revezavam no lugar mais alto do pódio. Mas existia um quinto piloto que, quando tinha tudo certo, dominava o fim de semana com o seu carro. Era Carlos Reutemann, no seu Brabham BT44, a grande criação de Gordon Murray. 

Contudo, a Brabham, nesse ano de 1974, tinha dificuldades em preencher a sua equipa. Andara a primeira metade do ano a saltar entre Rikky von Opel e o australiano Richard Robarts, acabando por ficar com José Carlos Pace, a partir do GP britânico, depois de Bernie Ecclestone ter tentado contratar Chris Amon. Contudo, existia um terceiro Brabham, não oficial, porque a equipa ainda tinha o hábito de vender chassis mais antigos a qualquer pessoa que tinha dinheiro para tal. E era o que tinha feito a Goldie Hexagon Racing, que tinha nas suas fileiras um irlandês chamado John Watson.

A Hexagon era a ideia de Paul Michaels, e em 1972, inscreveu um Brabham para Watson na Victory Race desse ano, na pista de Brands Hatch. Para piloto, foi buscar Watson, que tinha começado a sua carreira em 1969, na Formula 2. "Wattie", nascido a 4 de maio de 1946 em Belfast, até corria um pouco de tudo no automobilismo, mas sem grandes resultados. Porém, Michaels achou que ele tinha potencial, e o contratou para correr em algumas corridas na temporada de 1973. Contudo, na primeira corrida do ano, a Race of Champions, Watson, que corria num Brabham BT42, sofreu um acidente... e fraturou a perna! O resgate demorou um pouco, com ele ainda consciente dentro do carro, preso às ferragens. Ele afirmou anos depois que a situação tinha sido "surreal".

Mas recuperou o suficiente para correr em julho desse ano no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, que entrou para a história por causa de... uma carambola na primeira volta. Felizmente, pode entrar na segunda corrida, onde não foi muito longe. Só voltaria a correr em Watkins Glen, e não acabou por causa de um problema de motor.

Em 1974, Michaels decidiu que iria fazer a temporada inteira num Brabham BT42 comprado à fábrica, entrando logo na primeira corrida do ano, na Argentina. As coisas foram modestas até ao GP do Mónaco, onde apesar de Watson largar no fundo da grelha, conseguiu sobreviver ao desgaste de correr no Mónaco e acabar num improvável sexto posto, a uma volta do vencedor, conseguindo o seu primeiro ponto do ano.

A meio do ano, a equipa conseguiu um BT44, e de repente, as performances melhoraram. Bastante.

Partindo da 11ª posição da grelha, aquele era um dia onde os Brabham estavam bem: Reutemann era segundo, largava na fila da frente, e José Carlos Pace era quarto, logo atrás. O argentino acabou na primeira volta na frente da corrida... e lá ficou até à bandeira de xadrez. 

Atrás, Watson ficou no meio do pelotão, e com o passar das voltas, e algumas desistências, começou a subir na classificação, para andar um grupo que tinha gente como James Hunt, Vittorio Brambilla, Clay Regazzoni - que acabaria por beneficiar com a desistência dos outros três candidatos ao título - e no final, ficou a pouco mais de oito segundos de um pódio, mas a conseguir o seu melhor resultado até então: um quarto lugar. Nada mau para um carro "cliente".

A Goldie Hexagon Racing acabaria no final da temporada, mas não sem antes pontuar na última corrida do ano, quando terminou em quinto na corrida de Watkins Glen.  

Vende-se: WRC

É oficial: os direitos do WRC estão à venda. O anuncio surgiu esta semana pela Reuters e fala de negociações entre a Red Bull e a empresa de investimentos austríaca KW 25 para a venda do WRC Promoter. O preço que pretendem alcançar é de 500 milhões de euros. 

O negócio poderá acontecer até ao final do ano, e poderão ter a ajuda do banco norte-americano JP Morgan para o financiamento da operação. A agência de noticias fala que a própria KW 25 poderá não estar sozinha na operação, pois poderá ter a ajuda de outros fundos de investimento e empresas globais de média. 

Tudo isto acontece numa altura em que o trabalho do WRC Promoter tem estado debaixo de escrutínio pela falta de resultados que se reflete nas dificuldades que o Campeonato Mundial de Ralis está a ter na sua visibilidade. Em 2021, o último ano com resultado financeiros disponíveis, a faturação foi de 25,7 milhões de euros, com 4,62 milhões de euros de resultado operacional. Contudo, o WRC Promoter ressalva que estes são resultados condicionados pela pandemia.

A ideia de vender a aquele preço é porque se espera que o comprador consiga vislumbrar um melhor potencial de crescimento da competição na televisão e noutro meios como a Internet, especialmente no Youtube. Resta saber se este negócio vai adiante, por quanto e que planos tem para fazer melhorar esta competição.