sábado, 24 de julho de 2010

Extra-Campeonato: Recordando Peter Sellers



Há alguns anos vi um bom filme chamado "Life and Death of Peter Sellers" - que em Portugal chegou aqui com o título de "Eu, Peter Sellers" - com o Geoffrey Rush no papel do actor britânico. Se estivesse vivo, Peter Sellers teria 84 anos, mas hoje comemora-se o 30º aniversário da sua morte, vítima de um ataque cardíaco tido três dias antes, em pleno átrio do Dorchester Hotel, em Londres.

Provavelmente deve ter sido um dos melhores comediantes da sua geração. Sempre fui admirador dos seus trabalhos, primeiro como desastrado Inspector Closeau, nos vários filmes da saga "Pantera Cor de Rosa", mas mais tarde, descobri a sua enorme versatilidade quando fez "Dr. EstranhoAmor", de Stanley Kubrick, em que faz três papeis diferentes: o coronel Mandrake da RAF, o presidente americano Merkin Muffey e o Dr. Estranhoamor, um cientista com um forte sotaque alemão e com uma tendinite no braço esquerdo, que compulsivamente queria fazer a saudação nazi.

Anos depois, Sellers disse que a sua relação com Kubrick (que tinha trabalhado com ele em Lolita, dois anos antes, no papel de Claire Quilty, o "nemesis" de Humbert Humbert, no romance de Vladimir Nabokov) tinha sido uma das mais recompensadoras da sua carreira, pois ele incentivava Sellers a improvisar e a trabalhar nas suas personagens, especialmente quando se tratava dos sotaques. Inicialmente, ele deveria ter sido também o Major T.J. "King" Kong, o louco texano que acaba por cavalgar o missil atómico, numa das cenas mais memoráveis da história do cinema, mas Kubrick decidiu escolher o actor Slim Pickens, porque o sotaque texano de Sellers não era suficientemente convincente. No final, devido aos seus papeis, Sellers conseguiu aqui a sua primeira de duas nomeações para o Oscar de melhor actor, a segunda das quais em 1979, no filme "Bem-Vindo, Mr. Chance" (Muito Para Além do Jardim, na versão brasileira).

Ao longo da sua carreira, Sellers fez inumeras imitações de personagens que conheceu, primeiro quando improvisava nos salões de teatro da zona de Southsea, em Southampton, e depois na Royal Air Force, em plena II Guerra Mundial, e intrincou todas essas personagens de tal forma que nunca se descobriu quem era o verdadeiro Peter Sellers. E provavelmente, nem ele sabia...

Depois do seu sucesso no "The Goon Show", na Grã-Bretanha, a sua fama catapultou-se nos Estados Unidos, onde chegou a ser o primeiro homem a aparecer na capa da Playboy, em Abril de 1964, por alturas do filme "Dr. EstranhoAmor". Talvez tenha sido este sucesso e os problemas em lidar com ela que pode justificar de uma certa forma a vida agitada que teve: casou-se por quatro vezes, teve três filhos, era apreciador da boa vida (adorava carros potentes, por exemplo), e teve o seu primeiro ataque cardíaco aos 38 anos. Para piorar as coisas, esteve sempre relutante em ir para a mesa de operações, que provavelmente encurtou em muito a sua vida. Só depois de um segundo ataque cardíaco, em 1977, é que se dignou em colocar um "pacemaker".

No seu testamento, Sellers pediu expressamente que colocassem a musica "In The Mood" de Glen Miller, no seu funeral. Quando os seus amigos descobriram isso, viram que era uma forma de sarcasmo além-túmulo, porque ele detestava esta musica em particular.

Teve três filhos, e num acaso cruel do destino, o seu filho Michael morreu numa mesa de operações em 2006, num 24 de Julho, exactamente 26 anos dpeois do seu pai. Apenas viveu menos dois anos do que ele.

No final, ao ver as suas performances, deixa-nos intrigados e fascinados ao mesmo tempo. Intrigados no sentido de saber quem ele realmente era, e fascinados pela sua capacidade inigualável de caracterizar a maior quantidade de personagens possivel.

Formula 1 2010 - Ronda 11, Alemanha (Qualificação)

Por um milésimo se perde, por um milésimo se ganha. É talvez uma fracção de segundo, mas é assim que se mede a diferença entre a pole-position e o segundo lugar da grelha. E foi essa a diferença entre o Red Bull de Sebastien Vettel, que conseguiu aqui uma pole-position em casa, e Fernando Alonso, que tenta, em conjunto com a Ferrari, melhorar os resultados decepcionantes das últimas corridas para a Casa di Maranello.

Aliás, esta qualificação é um duelo entre Ferrari de Red Bull, já que os seus pilotos monopolizaram as duas primeiras filas da grelha de partida, com Felipe Massa a superar Mark Webber na segunda fila da grelha de partida por cerca de meio segundo, uma diferença bastante maior.

"Foi muito renhido, seria interessante calcular o que é que significa mesmo 0,002 segundos. Sabiamos que os Ferrari estavam muito competitivos e muito fortes aqui e foi excelente conseguir esta pole. A minha última volta não foi cem por cento limpa, pois cometi alguns pequenos erros, mas foi suficiente para ficar com a pole. Estou muito satisfeito com esta pole em casa, mas penso que amanhã vai ser uma grande batalha com os carros vermelhos", afirmou Vettel, provavelmente o homem do dia na Alemanha, em declarações captadas pelo Autosport português.

Já Fernando Alonso respondeu, de modo aliviado: "Temos que ficar felizes. Estamos no pelotão da frente pela primeira vez na temporada e isso é, definitivamente, um passo à frente para nós. Estivemos competitivos durante todo o final de semana e estou confiante com o carro.", começou por dizer. "Finalmente conseguimos um sábado perfeito. É óbvio que perdemos a pole position por uma pequena margem, mas todos os pontos são marcados amanhã, não hoje, então precisamos seguir concentrados.", concluiu, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

Deste duelo, a McLaren ficou de fora, mas nem tudo foi mau, pois ficaram com o quinto e sexto lugares, e continuam a ser os melhores carros com motor Mercedes. E nestes treinos - algo raro neste ano, diga-se - Jenson Button conseguiu superar Lewis Hamilton. Nos quatro últimos lugares do Q3, nota-se que Robert Kubica continua a mostrar solidez, ao ficar com o sétimo posto da grelha, que Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg demonstram que o conjunto Williams-Cosworth está em franco desenvolvimento, com o veterano brasileiro, prestes a chegar ao 300º Grande Prémio da sua carreira, a ser oitavo, e o novato alemão, mais um a jogar em casa, a ficar com o décimo lugar. Entre eles ficou o Mercedes de Nico Rosberg, num algo decepcionante nono posto.

Mas se Nico está um pouco abaixo das espectativas, pior ficou o veterano Michael Schumacher. Para além de falhar o Q3, ficando com o 11º tempo, o facto de ter sido batido por um novato como Hulkenberg, pode demonstrar que as coisas no reino da Mercedes precisam de ser espevitadas, sob pena do regresso do alemão ser considerado como mais um passo em falso de alguém que não soube retirar a tempo, do que propriamente o regresso de um campeão.

Outros que ficaram de fora da Q3 foram os Sauber de Pedro de la Rosa e Kamui Kobayashi, que fugiram um pouco da consistência das últimas corridas, dos Force India, que desta vez não foram para além do 14º lugar, através de Adrian Sutil. Deveria ter sido essa a posição de largada, mas pouco depois, os comissários de pista de Hockenheim decidiram punir Sutil em cinco posições, caindo para o 19º posto. Pior foi Vitantonio Liuzzi, que sofreu um forte despiste na Q1, que causou a interrupção da sessão de qualificação, e foi ver o resto da sessão nas boxes.

Para finalizar, das novatas, a melhor continua a ser a Lotus, só que com uma ligeira alteração do guião, com Jarno Trulli a ser melhor do que Heiki Kovalainen. Na Virgin, Timo Glock foi o melhor, já que Lucas di Grassi não marcou qualquer tempo, enquanto que Bruno Senna, de regresso ás lides, conseguiu a melhor posição do ano, ao largar do 21º posto.

Youtube F1 Classic: Patrick Depailler, Junho de 1979



Dentro de uma semana serão assinalados os 30 anos da morte de Patrick Depailler, provavelmente um dos pilotos mais fascinantes da sua geração. Um homem com talento e talvez indisciplinado, mais pela sua vontade de permanecer um espirito livre, a sua carreira foi marcada por alguns acidentes fora dos circuitos, que encurtaram a sua carreira, em muitos aspectos.

O mais famoso desses acidentes aconteceu em Junho de 1979, após o GP do Mónaco. Piloto da Ligier, tinha ganho o GP de Espanha algumas semanas antes e era um dos candidatos ao título, depois de no ano anterior ter se estreado no livro dos vencedores no GP do Mónaco, a bordo de um Tyrrell. Um ávido aventureiro, Depailler costumava fazer motocross, moto-quatro, caça submarina e asa-delta, entre outros.

O Puy de Dôme é uma cadeia de vulcões extintos no centro de França, perto de Clermont-Ferrand, o local onde nasceu a 9 de Agosto de 1944, e naquele Domingo de Junho de 1979, ele foi praticar asa-delta como forma de se descontrair das corridas. Contudo, um golpe de vento o fez cair e fraturar o pulso esquerdo e ambos os tornozelos. O acidente e subsequente resgate de helicóptero foi filmado por um videoamador, Jean-Jacques Remy de seu nome.

Por causa disso, Depailler ficaria de fora da Formula 1 o resto da temporada e foi substituido pelo belga Jacky Ickx. Guy Ligier despede-o logo de imediato, mas no final do ano é contratado pela Alfa Romeo para que pudesse desenvolver o seu carro para a temporada de 1980. Uma temporada que iria acabar abruptamente no 1º de Agosto de 1980, em Hockenheim.

sexta-feira, 23 de julho de 2010

Grand Prix (excerto numero 37, começo em Kyalami - parte VI)

(continuação do capitulo anterior)

A passagem do carro negro e dourado de Peter Reinhardt na meta assinalava a 38ª volta ao circuito de Kyalami e a corrida já estava a alcançar a primeira hora de duração. O piloto alemão liderava com cerca de três segundos de avanço sobre o Apollo de John O'Hara, e ambos já tinham um avanço considerável sobre o segundo Apollo de Teddy Solana, o Ferrari de Patrick Van Diemen e o carro de Bruce McLaren. Após a passagem do carro do neozelandês, cerca de 26 segundos depois do de Reinhardt, o buraco para o segundo Jordan de Bob Bedford seria de dez segundos. Mas quando os cronómetros comçearam a contar mais segundos do que o esperado, começaram a olhar para a pista, em busca do carro que começava a não aparecer... Quando tal aconteceu, estava a ser acossado pelo Eagle de Philipp de Villiers e pelo Jordan da Holmgren conduzido por Brian Hocking. Com os três a passarem, vinha o BRM de Gustafsson a tentar debater com o seu carro, e alguns notavam que a uma das rodas estava fora do sítio.

- Que diabo passou? perguntou alguém na tribuna de imprensa
- Boa pergunta, suspeito que houve uma batida, respondeu outro.

De facto, tinha sido assim. Bedford e Gustafsson estavam a discutir o sexto posto quando nos Esses, o sueco tentou ultrapassá-lo, com os dois a tocarem-se devido ao desentendimento quanto ao local onde passar. Ou então uma tentativa de defesa de um para avisá-lo dos perigos em o ultrapassar, ou então de o ultrapassar naquela zona. Gustafsson arrastou o seu carro até às boxes, onde parou de vez, deitando fora uma boa hipótese de pontuar. Bedford não foi longe. Entre a Crawthorne e a Barbeque Bend, ele encostou o seu Jordan danificado e abandonou o carro, triste pela sua corrida ter acabado mais cedo do que o habitual. Começava a acontecer a temida hecatombe, mas não pelos motivos que muitos esperavam.

Ao fim de 40 voltas, Reinhardt liderava, seguido por O'Hara, Solana, Van Diemen, McLaren - que se aproximava do piloto belga - e os sul-africanos De Villiers e Hocking. Bernardini era um pálido oitavo, com Pieterse em nono e Revson no décimo posto. Havia mais dois carros locais, mas já estavam a duas voltas dos da frente. Estavamos exactamente a meio da corrida e já metade do pelotão estava fora de combate. Haveriam carros suficientes para chegar ao fim?

À medida que os carros encaravam a segunda metade da corrida, a diferença entre Reinhardt e O'Hara tinha-se estabilizado nos três segundos. O calor continuava forte, e a falta de emoção na pista, pois todos ou quase todos queriam levar o carro até ao fim começava a aborrecer as pessoas de morte. Ainda por cima, os "stocks" de bebidas voavam rapidamente, pois todos estes quase cem mil brancos bebiam tudo que fosse liquido como se não existisse mais o amanhã. De repente, na 50ª volta, Thomas Nel, que estava encostado nas boxes, vai ter com Pete Aaron e segreda algo no ouvido, dado que o barulho dos carros o impedia de dizer o que queria.

- Diz ao John para acelerar o ritmo.
- Tens a certeza? Quero que ele chegue ao fim...
- Tenho. O Reinhardt não consegue afastar-se dele. Ele já poupou o carro tempo suficiente.
- É passar para o ataque?
- É, garanto-te que o carro aguenta. E diz ao Teddy para que acelere também.
- Qual é a ideia?
- Rebentar com a concorrência, ora.
- De certeza que não nos rebentamos?
- Eu como o meu chapéu se estiver enganado. Temos 30 voltas para ganharmos isto. Força!

Pete ouviu isto e coloca o sinal mais para O'Hara, dando a diferença que tinha para Reinhardt. Logo a seguir, sinaliza o mesmo para Teddy, que tinha Van Diemen à sua vista, pouco mais de um segundo e meio, numa batalha à distância pelo lugar mais baixo do pódio. O ritmo acelerou, e o irlandês começou a apanhar o alemão. Em cinco voltas, baixa o tempo da volta mais rápida de 21.2 para 20.6, aumentando o ritmo e mantendo a consistência. Na volta 56, estava encostado a Reinhardt e ambos começaram a lutar pela vitória, aumentando a emoção nas bancadas do circuito. O'Hara, que começava a ganhar fama de piloto consistente, algo que Reinhardt não era muito. O alemão ainda cometia erros e num dia mau fazia tempos péssimos, algo que não acontecia hoje, claro.

A batalha continuou nas quinze voltas seguintes, com ele a aguentar os ataques de O'Hara pelo comando, ao mesmo tempo de Solana e Van Diemen se aproximavam dos dois pilotos. À entrada da volta 72, um estranho ruído começou a ser ouvido do carro de Reinhardt. Não era o motor a patir, mas quase. Um dos cilindros começou a funcionar mal e o alemão baixou o ritmo. Quase a seguir, no inicio da volta 73, abdica do comando e deixa passar O'Hara. Agora, o seu combate era pela sobrevivência, tentando levar o carro até ao fim.

Tal como um bom alemão, começou a calcular. O pódio era quase um combate perdido, e começou a olhar para as placas na meta para saber quantos segundos estava do carro de Bruce McLaren. Aparentemente, teria 25 segundos, mas não tinha a certeza. Tentava encontrar um ritmo conveniente para levar o carro até ao fim, retardando o mais possivel as inevitáveis ultrapassagens por parte de Solana e de Van Diemen. Na volta 76, era ainda segundo, mas mal aguentava os ataques de Solana, que aguardava o mais que podia, mas já começava a ser acossado pelo Ferrari do belga, revitalizado pelo o que via à sua frente. Neste momento, O'Hara tinha aberto uma vantagem de seis segundos.

Na boxe, Thomas disse a Pete para que este abrandasse, pois o essencial estava feito. Imediatamente colocou-se o sinal de SLOW para que O'Hara pudesse ler, e na parede da boxe, a sua irmã Sinead não cabia de si de contente. Passou o cronómetro a Pat e foi para o muro das boxes, juntamente com os mecânicos. Ela tinha um chapéu na cabeça, calças cor de creme, óculos escuros e um polo branco, suficientemente opaco para não notar que não tinha nada por debaixo. A seguir, Jackie, que tinha um vestido colorido e também um chapéu grande e óculos escuros, veio também ao muro das boxes, para ver as últimas voltas da corrida, junto com os mecânicos, especialmente Pete e Thomas, no seu fato-macaco macaco azul. Estavam felizes, mais ainda não podiam comemorar. Faltavam três voltas e tudo podia acontecer.

Mais atrás, enquanto que Peter Revson finalmente se rendia e encostava o seu carro com a caixa de velocidades partida, com mais de três de atraso sobre os da frente, Brian Hocking e Philip de Villiers duscutiam entre si o quinto lugar da corrida, numa disputa tão intensa como se fosse a liderança. De fato, até era, mas para o melhor piloto da casa. Com chassis relativamente datados, com com vantagem para Hocking, pois o seu carro era semi-oficial, este queria demonstrar que era melhor do que ele, por enquanto. Hocking assediava De Villiers, mas este aguentava-se bem num carro já com dois anos, mas soberbamente afinado por mãos capazes.

Nas tribunas, o speaker anunciava a última volta da corrida. John O'Hara levantava o pé e cumpria burocraticamente o processo de levar o carro até à meta, enquanto que Peter Reinhardt não aguentara mais e deixara passar Solana e Van Diemen. Agora os outros dois lutavam pelo segundo posto, com o mexicano a levar vantagem, e ia conseguir algo inédito, impensável até há pouco tempo: uma dobradinha.

Oliver Henderson, o presidente do automóvel clube, mostrava a bandeira de xadrez, esperando pela chegada de John O'Hara. O pessoal da Apollo já tinha saltado para a pista, encostado ao muro, também esperando por ele. Estavam apenas oito carros a rodar em Kyalami ao final de 80 voltas, e quando o carro de O'Hara surgiu, a pequena multidão acenava. Ele levantou o braço no ar em sinal de triunfo, e todos atiraram os chapéus no ar. Era a primeira vitória da Apollo com chassis próprio, a primeira desde género desde 1954.
Todos esperaram mais um pouco para ver se Teddy ficava com o segundo posto. Afastados um do outro por pouco mais de 150 metros, Solana estava na frente de Van Diemen, mas a dobradinha estava assegurada. E aí, todos se abraçaram uns aos outros, festejando o feito.

E algum tempo depois, comemoraram também a chegada de Philip de Villers à sexta posição, depois de Reinhardt, o quarto, e McLaren, o quinto, dando o primeiro ponto da carreira ao piloto local, à frente de outro sul-africano, Brian Hocking.
Pouco tempo depois, no pódio, John O'Hara era cumprimentado, beijado, abraçado por todos os que o viam. Cansado, abriu o champanhe, que jorrou sobre a multidão que estava à sua frente, com Teddy Solana e Patrick Van Diemen ao seu lado. O irlandês era um homem feliz, pois mais do que vencer aqui, tinha conseguido algo raro: vencer a última prova do ano anterior e a primeira do novo ano. Era um inicio auspicioso para a equipa e um motivo de conversa, mais logo, quando telefonasse à mãe e ao tio Arthur.

Formula 1 2010 - Ronda 11, Alemanha (Treinos)

Como seria de esperar, os treinos de hoje decorreram debaixo de chuva, o que não deu às equipas grandes hipóteses de afinar convenientemente os seus carros para o fim de semana alemão, dado que amanhã e Domingo, as possibilidades de chuva são bem diminutas. No final, quem deu nas vistas foram dois pilotos que normalmente não fazem parte do topo da tabela de tempos: o Force India de Adrian Sutil e o Ferrari de Fernando Alonso.

A primeira sessão foi marcada pela muita chuva e pelo violento acidente de Lewis Hamilton, que se despistou na Curva 3, causando danos na frente e na traseira do seu monolugar depois de embater nos muros de proteção. Os seus mecânicos certamente tiveram (e ainda devem ter) trabalho para reparar o carro do piloto britânico. Mas no meio dos despistes, quem se safou bem foi Adrian Sutil, que foi o melhor na primeira sessão, fazendo o tempo de 1.25,701 segundos, a mais de um segundo sobre o Ferrari de Felipe Massa, o segundo classificado. Contudo, esse tempo foi alcançado mesmo em cima do final do treino, numa altura em que a chuva tinha parado e algumas zonas da pista já se apresentavam secas.

Depois de Massa, Jenson Button e Rubens Barrichello ficaram logo a seguir na tabela de tempos, enquanto que os Red Bull, favoritos para o fim de semana alemão, ficaram fora do "top ten", com Sebastien Vettel na 11ª posição e Mark Webber na 14ª. Entre eles ficou o Virgin de Timo Glock, num surpreendente 12º posto.

Pouco tempo depois, aconteceu a segunda sessão, desta vez sem a chuva a incomodar muito, apesar do tempo ameaçador ao longo da sessão. Foi uma sessão movimentada, com Sutil a fazer das suas, Webber a intrometer-se, mas no final foi Fernando Alonso a marcar o melhor tempo, com 1.16,265 segundos, a 0.029 segundos do Red Bull de Sebastien Vettel. Felipe Massa foi o terceiro, à frente de Mark Webber. Aparentemente, pode indicar que as coisas amanhã serão um duelo entre Maranello e Salzburgo, mas a qualificação costuma ser algo completamente diferente...

Os Mercedes mostraram-se, com Nico Rosberg e Michael Schumacher a serem quinto e sexto classificados, e Lewis Hamilton, com o carro recuperado do acidente da primeira sessão, a fazer o sétimo tempo. O Renault de Robert Kubica e os Williams de Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg fecharam o "top ten". Quanto a Timo Glock, foi de novo o melhor dos estreantes, na 19ª posição, a cerca de dois centésimos do Toro Rosso de Jaime Alguersuari.

Amanhã será dia de qualificação, e aí a história será outra.

Rumor do dia: Hispania negoceia parceria com Toyota?

O rumor do dia neste fim de semana alemão é de que a Hispania Racing poderá estar perto de um acordo de parceria com a Toyota, nomeadamente nas suas instalações de Colónia. Segundo o site www.422race.com, a parceria pode estar a ser negociada desde há algum tempo entre Colin Kolles e os responsáveis da empresa de Colónia, e a ideia seria semelhante à que a Hispania fez com a Dallara, mas com mais algumas coisas: não só projetavam o chassis para 2011, baseado no Toyota TF110, como também adquiria outros sistemas do carro, nomeadamente a caixa de velocidades e provavelmente o sistema de recuperação de energia, conhecido como KERS.

Tudo isto, mediante a supervisão de Geoff Willis, poderá ser, caso o acordo seja alcançado, uma tábua de salvação da Hispania para 2011. Ainda por cima, com a hipótese de ficar com o motor que era a Toyota até 2009, poderá deixar no ar a hipótese de um regresso da marca japonesa, somente como fornecedora de motores.

As próximas semanas demonstrarão qual é a consistência destas informações. Mesmo que daqui não saia "fumo branco", o know-how das instalações da Toyota, em Colónia, bem como os elementos existentes na sua fábrica, são coisas demasiado boas para serem ignoradas.

quinta-feira, 22 de julho de 2010

Teremos GP da Coreia?

Por estes dias, Charlie Whitting deve estar em viagem para Hockenheim, palco do GP da Alemanha, mas nem há dois ou três dias foi ver o andamento das obras de South Jeolla, palco do GP da Coreia, que está previsto acontecer a 24 de Outubro. Será? Os organizadores estão confiantes e dizem que irão entregar o circuito à FIA no final do mês que vêm, mas nesta ultima semana, Whitting visitou um circuito... ainda por asfaltar.

"Nós recebemos a visita de Charlie Whiting por estes dias para que pudesse fazer uma inspecção às obras do Korea International Circuit, e também tivemos algumas reuniões com ele relacionadas com os preparativos para receber as máquinas e os pilotos para o GP da Coreia de Formula 1. Cremos que esta visita tenha sido um sucesso e que todos, equipas, pilotos e os vários fãs da modalidade irão apreciar tanto as nossas instalações bem como a hospitalidade do nosso país", afirmou Yung Cho Chung, o director do circuito.

De facto, as obras no circuito estão em fase de acabamento, mas ainda existem atrasos em várias empreitadas externas ao circuito, como os acessos e algumas estruturas de apoio, como os hotéis. É que Jeolla, situado no sudoeste do pais, é um sitio relativamente isolado e praticamente tudo está a ser construido de raíz para acolher as dezenas de milhares de pessoas que se esperam no fim de semana de 24 de Outubro. Para além disso, as tensões na peninsula coerana, que estão altas desde o afundamento de um navio de guerra sul-coreano em Março por um torpedo norte-coreano, também não ajuda muito para saber se haverá ou não um GP da Coreia.

Fala-se que Bernie Ecclestone terá uma palavra a dizer neste fim de semana em Hockenheim. Caso seja negativa, provavelmente a prova será adiada para 2011, e a sua estreia pode coincidir com a da India, prevista também para esse ano.

5ª Coluna: Bernie, the Entertainer

Sem nada de relevo na Formula 1, neste Julho onde aos poucos, boa parte da Europa e da América do Norte está a entrar a meio gás por causa das férias, e ainda por cima, o fim de semana competitivo se resumiu ao WTCC em Brands Hatch e ao assustador acidente do português Francisco Carvalho numa corrida de suporte, à Superleague Formula e à vitória de Bruno Magalhães no Rali dos Açores.

Tudo isso, para além da corrida de Toronto, na Indy Car Series, poderiam ser bons motivos para falar neste canto, mas no inicio da semana, Bernie Ecclestone decidiu abrir a boca e mandar mais uma das suas. E o que decidiu falar desta vez? O Mónaco. Na segunda feira, decidiu falar à imprensa afirmando que a Formula 1 poderia passar bem sem o Mónaco. "Os europeus irão pagar mais ou terão que ir para algum outro lugar. Nós podemos viver bem sem o Mónaco", afirmou.

Primeiro que tudo, o contexto de tais declarações. O Bernie anda à procura de locais para expandir o seu negócio, qual multinacional sedenta de dinheiro. Depois de garantir os Estados Unidos, agora está apostado em conseguir um GP da Rússia e pensa num regresso à África do Sul, pais que a Formula 1 não visita desde 1993. Só que ele quer mais dinheiro do que recebe, alegando que as despesas de transporte serão maiores, e quer que as corridas europeias abram um pouco mais os cordões à bolsa.

Em suma: ele quer que lugares como Monza, Silverstone ou Hockenheim paguem 50 milhões de dólares por ano, como paga agora Singapura, por exemplo. Seria mais simples se abdicasse de parte dos seus lucros, mas enfim...

No meio disto tudo, pode-se dizer que isto é falatório, nada disto é para ser levado a sério porque o Mónaco é o centro desta Formula 1 de negócios, pois esta modalidade precisa da tradição e de um espelho de riquieza e classe, algo que vai demorar algumas gerações a alcançar em lugares como Abu Dhabi, por exemplo. Ou em algum dos tilkódromos que conseguirem aguentar o teste do tempo.

Mas Bernie conseguiu destapar um segredo neste negócio: o Mónaco não paga nada para ter a Formula 1 no seu Principado. E está a dizer que foram eles que ajudaram a dar ao microestado mediterrânico muito do seu nome actual. Portanto, ele quererá com isto espremer um pouco mais a galinha dos ovos de ouro, do qual metade dos proveitos caem nos bolsos da Formula One Management.

Mas quando Bernie abre a boca, ele o faz porque sabe que as suas declarações, por mais disparatadas que sejam, serão comentadas e dissecadas pelos especialistas e adeptos. No primeiro caso já sabem o que esperar dele, pois já viram dezenas de "soundbytes" ao longo das suas carreiras, e no segundo caso, o ódio deles para si só faz confirmar uma das velhas máximas do entretenimento: falem mal de mim, mas falem. É como as meninas do Big Brother: basta agirem como galdérias por um momento que terão fama e fortuna por muito mais do que os 15 minutos profetizados pelo seu contemporâneo Andy Warhol...

Mas por detrás deste mais recente "soundbyte" escondem-se outras razões. É mais um sinal da tempestade que aí vem, do novo Pacto da Concórdia, que começa a ser discutido em 2011, pois o actual expira em 2012. E se sabem que uma das razões pelo qual estivemos próximos de uma separação em 2009 foi por causa da distribuição da fatia do bolo das transmissões, que as equipas querem que seja maior. E elas estão unidas e determinadas em conseguir esta fatia do bolo. Esta declaração pode ser vista como forma de tentar compensar as perdas que poderá ter caso perca o braço de ferro.

E Bernie é capaz de fazer tudo para sair vitorioso neste combate. Porquê? Pois pode vir a ser o último que irá enfrentar. O Tio Bernie vai fazer 80 anos a 30 de Outubro e o ex-dono da Brabham, dono de uma fortuna colossal, sofreu um bocado com o acordo de divórcio da sua mulher, a croata Slavica uma ex-modelo com idade para ser a sua filha. E parece que actualmente anda com uma modelo de 30 anos. Menos cinquenta do que ele...

Mas deixando de lado as considerações da vida privada, existem coisas bem mais sérias que podemos julgar estar por detrás desta declaração e outras que vieram a público nas últimas semanas. Uma boa razão, mas mais para o lado da FIA, tem a ver com um péssimo acordo assinado por Max Mosley em 1997 sobre a cedência dos direitos empresariais da Formula 1 à FOM quase de graça, em troca de uma comissão de 7 milhões de dólares anuais até 2010. É isso... o acordo acaba este ano, findo o qual não recebem mais nada.

Mas o pior aconteceu em 2001, quando a Comissão Europeia apertou os calos à FIA devido ao acordo que classificou como "monopólio". Elaborou um acordo ainda mais leonino, cedendo os direitos... até 2101. Leram bem: cem anos! Quem conta isso com os pormenores escabrosos é o Mike Vlcek, do site Formula UK.

Contudo, muito para além disso, depois de ler muitas noticias sobre ele e as suas últimas aventuras empresariais, chego à conclusão que não tem tanto a ver com o dinheiro. Tem a ver com o seu modo de ser, a sua postura. Há mais de 40 anos que se descreve Ecclestone como um "ditador" que, começando como empresário de pilotos, no final dos anos 60, comprou a Brabham em 1971 e a partir dali tomou conta dos direitos comerciais da Formula 1, dando à categoria o maior fluxo de dinheiro da História da competição, que transformou de um conjunto de barracas dirigidas por garagistas em oficinas de alta tecnologia, com centenas, senão milhares de milhões de dólares por ano a fluírem para lá, transformando-a através da televisão, num desporto seguido por centenas de milhões de pessoas um pouco por todo o mundo. E que estão dispostas a pagar dezenas, centenas senão milhares de dólares para verem e ouvirem, quer seja no local, quer seja em casa, no conforto do nosso sofá, graças ao pay-tv que transforma a Formula 1 cada vez mais em algo parecido com aquilo que é o boxe actualmente: um desporto que pagamos para ver, raspando o fundos dos bolsos se for preciso.

Em suma, toda esta batalha tem a ver com o perder ou não a face por parte de Bernie. Ele detesta perder. E este "soundbyte" monegasco deve somente ser encarado como um aviso que está preparado para a próxima batalha.

quarta-feira, 21 de julho de 2010

Jochen Rindt, o documentário



Dentro de um mês e pouco iremos falar profusamente de Jochen Rindt, quando comemorarmos o 40º aniversário do seu acidente fatal, no circuito de Monza. Esta semana cruzei-me, por acaso, neste trailer de um documentário que está para surgir dentro em breve, por uma produtora local.

Pelo trailer que coloco aqui, deve ser algo que usa profusamente as filmagens feitas por amadores nos paddocks dos Grandes Prémios, com Rindt, Colin Chapman e a sua mulher, a finlandesa Nina, filha do primeiro grande piloto finlandês, chamado Curt Lincoln. Que por sua vez era... de origem inglesa.

O trailer tem testemunhos interessantes, desde familiares - está lá um irmão e um primo - até a personagens como Dr. Helmut Marko, Helmut Zwickl e Jackie Stewart, o único que fala em inglês, pois todos os outros falam em alemão. Num país onde o impacto de Rindt foi tal que até foi feita uma Opera sobre a sua obra, a existência de um documentário faz despertar a nossa curiosidade de adeptos de automobilismo. E parece que o futuro próximo vai ser fértil em filmes sobre pilotos de Formula 1...

P.S: Soube esta quinta-feira que dentro de algumas semanas o jornalista inglês David Tremayne vai publicar uma biografia sobre Jochen Rindt, de seu nome "Jochen Rindt - The Uncrowned King". De facto, a vida e a história de Jochen Rindt é no minimo fascinante...

Grand Prix (excerto numero 36, começo em Kyalami - parte V)

(continuação do capitulo anterior)

Depois de Oliver Henderson agitar a bandeira sul-africana do alto do palanque, o troar das máquinas ouviu-se, mais alto do que nunca, para depois se desfazer à medida que se aproximavam da Crawthorne Corner e faziam, velozes, a primeira das 78 voltas completas ao circuito de Kyalami, perante o delírio das dezenas de milhares de pessoas que assistiam à passagem dos seus ídolos pelos sitios onde estavam colocados. Nas boxes, todos estavam atentos, uns no muro, outros agarrados aos cronómetros, para tirar os tempos dos pilotos que estavam em pista.

Na primeira passagem pela meta, John O'Hara segurava um Gilles Carpentier que o estava prestes a ultrapassá-lo no final do The Dip, para alcançar o comando da corrida. Teddy perdera dois lugares a favor de Van Diemen e Reinhardt, e tinha Beaufort a ameaçá-lo. Um pouco mais atrás, a meio, Philip de Villiers tentava aguentas as investidas de Bruce McLaren, que tinha passado Brian Hocking e vinha em busca do outro sul-africano. Ambos rodavam no oitavo e nono lugares, respectivamente, com Hocking a fechar o "top ten". As coisas pareciam não correr bem para a Apollo e pouco depois, o "speaker" confirmava:

"O novo lider da corrida é agora o francês Gilles Carpentier, no seu Matra, que passou o Apollo de John O'Hara no final da Crawthorne Corner". A multidão agitou-se.

À medida que as voltas passavam, Carpentier estava a afastar-se paulatinamente de O'Hara, graças à potência do seu motor. Um pouco atrás, McLaren passara De Villiers e ia tentar apanhar os da frente, e agora estava entalado entre Peter Revson e Bob Bedford. Ele conseguia apanhar Bedford, no seu novo carro, enquanto que era assediado pelo piloto americano. no final da volta sete, Revson passava De Villiers, caindo para o décimo lugar, mas continuava na frente de Hocking.

Por esta altura, já havia um carro encostado à berma. Bob Turner desistira no seu BRM depois do motor ter explodido permaturamente. Ao ver o V12 britânico a fumegar, tão cedo na corrida e com o calor que se fazia sentir, os que estavam nas boxes temiam que isto poderia ser o primeiro de uma longa série de desistências...

Quando Pete viu Bob Turner a caminhar para a boxe, afirmou:

- E pronto, vai ser o primeiro de muitos.
- Fizemos o melhor da nossa parte, respondeu Thomas.
- Quero é saber se isso é o suficiente.
- Descansa. Acredita que é, respondeu sorrindo.

No final da décima volta, a diferença entre Carpentier e O'Hara era já de seis segundos. O piloto da Matra estava a imprimir um ritmo forte, no sentido de ter uma vantagem suficiente para a poder gerir nas voltas finais, quando o carro estiver mais vulnerável. Na boxe da Apollo, os tempos até então tirados mostravam um ar de tranquilidade nas faces, pois mostravam a sua consistência. Solana deixara passar Beaufort, e o francês tinha subido até ao quarto lugar, passando Van Diemen e estando atrás de Reinhardt. Os dois estavam a pouco mais de dois segundos de O'Hara, mas não conseguiam aproximar-se do piloto irlandês. No sexto lugar estava agora Bruce McLaren, depois de passar o BRM de Anders Gustafsson.

Durante as dezasseis voltas que se seguiram, as coisas estavam calmas, aborrecidas até. O calor era a unica coisa do qual todos estavam incomodados, e o pensamento que dominava a todos era saber se o sobreaquecimento iria ser ou não um problema naquela corrida. Enquanto isso, o unico facto relevante foi a ultrapassagem de Carpentier a Reinhardt, chegando ao terceiro lugar. Era uma altura em que todos se protegiam como se podiam do sol. Iam para a sombra ou colocavam chapéus de papel, feitos de folhas do jornal do dia, abanavam como se fossem leques. Todos eles tinham algo em comum: eram sul-africanos brancos. Um fato lateral da corrida, mas um fato.

De repente, quando os carros da frente iniciavam a 27ª volta, começou-se a ouvir um barulho vindo da Clubhouse Bend: um carro tinha encostado, sob um manto espesso de fumo. E não era um qualquer: era o Matra de Beaufort, que tinha desistido com um sobreaquecimento do motor. A sua corrida tinha terminado ali, e ele tinha saído do carro, contemplado e começado a caminhar a pé, rumo às boxes. Alguns minutos depois, um comissário lhe deu uma garrafa de água e uma boleia até às boxes.

E como um mal nunca vem só, três voltas depois outro golpe de teatro: depois de fazer a Clubhouse Bend, Gilles Carpentier engata a terceira velocidade, a caminho dos Esses. Trava, reduz para segunda... e não sai mais dali. O mecanismo tinha quebrado e o Matra, em subida, encosta logo à direita, para espanto de toda a gente. Os carros franceses, que pareciam ir a caminho da dominação, acabam em pouco mais de três voltas. E com isto, a liderança estava de novo nas mãos de John O'Hara.

- Mostrem ao John a placa de P1, logo! ordenou Pete.
- Estamos a ganhar? pergunta Jackie.
- Por agora sim, respondeu Sinead, no alto das boxes. Só espero que aguente.
- E o Phillip?
- Já passou o Bob Bedford e é sétimo, com o atraso do Revson. Mas tem o Toino e o Hocking bem perto, Jackie.

De facto, desde a volta 28 que o americano tinha também problemas com a caixa de velocidades, que era frequente encravar na quarta velocidade, e a relação entre a terceira e a quinta era longa, com o motor a tossir sempre que ele tentava fazer esse salto, devido às baixas rotações. À medida que as voltas iam passando, as dificuldades eram maiores e suspeitava que não chegaria ao final. Abdicara do sexto lugar e tinha sido ultrapassado por De Villiers, Bernardini e Hocking, e parecia arrastar-se. Até onde, não sabia.

Na volta 34, O'Hara começava a dobrar pilotos atrasados, nomeadamente os locais como Pieterse e um arrastado Revson. Reinhardt não estava muito longe e aproveitava para tentar aproximar-se do irlandês. Quando subiam a Leeukop Bend, O'Hara demorou mais tempo a engatar a marcha e Reinhardt fez uma aproximação suficiente para se por de lado para o ultrapassar. Os dois motores V8 roncavam lado a lado quando se aproximavam do "The Dip", perante o delirio da multidão e o desespero da irmã:

- Caramba, não o deixes passar!
- Tem calma que ele não te ouve, respondeu Pete. Isto não foi bom, confesso... diabos, vamos perder de novo o comando da corrida. Espero que isto compense no final, disse, olhando para Thomas.

Este não disse nada. Apenas olhava para a pista, silencioso e algo confiante.

E de facto, foi isso que aconteceu. O piloto alemão era agora o novo comandante da corrida, o terceiro em paragens sul-africanas. E a corrida estava a chegar paulatinamente ao seu meio, com o calor a fazer-se sentir em tudo e todos.

(continua)

Noticias: mau tempo e composto radical podem apimentar a corrida alemã

O fim de semana alemão pode ser chuvoso, é o que fala a meteorologia local. Especialmente na sexta-feira, que se prevêem tempestades sobre a área de Hockenheim, no Sábado e Domingo essas possibilidades estarão diminuídas, mas não extintas. Aparentemente isto não afetará nem a qualificação, nem a corrida, logo não veremos nada de cabeça para baixo.

Contudo... as coisas na sexta-feira prometem piar mais fino, dado que os treinos livres desse dia irão ser afetados, pois as equipas irão testar um conjunto de compostos que a Bridgstone levará neste fim de semana, que promete ser extremo: ultra moles e muito duros. "As condições meteorológicas serão um fator muito importante. Se estiver quente, o composto super-macio será um desafio pela gestão da sua estabilidade e durabilidade. Se estiver frio, então será difícil garantir a janela de temperatura de funcionamento adequada", afirmou Hiroshi Yasukawa, o responsável máximo da Bridgestone Motorsport.

Se tivermos uma corrida semelhante ao que se passou no Canadá, então muito provavelmente poderemos dispensar a chuva, pois terá tanta ou mais emoção do que se tivessemos o asfalto molhado, e ainda mais com as poucas possibilidades de encontrar uma afinação adequada ao circuito. Querem apostar?

GP Memória - Grã-Bretanha 1985

Após o GP de França, que resultou numa muito necessitada vitória para Nelson Piquet e a Brabham (e a Pirelli), máquinas e pilotos rumaram para a veloz pista de Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, a oitava ronda do Mundial de 1985. Sem alterações no pelotão, os grandes rumores na semana eram as possiveis retiradas de competição das equipas oficiais da Renault e Alfa Romeo, que estavam a ter desempenhos muito abaixo do esperado naquela época.

Nos treinos, o melhor foi Keke Rosberg, no seu Williams-Honda Turbo, que estreava aqui a sua mais recente evolução. O desempenho foi tão bom que o finlandês conseguiu o tempo canhão de 1.05,591 segundos, a média de volta mais alta de sempre durante 18 anos: 257,408 km/hora. E não fora uma volta perfeita, pois mesmo no final, quando abordava a curva Woodcote, começava a sofrer um furo lento no pneu frente-esquerdo. "O carro simplesmente não virava", declarara Rosberg mais tarde. “Por isso eu saí do traçado ideal. Aquilo me pegou completamente de surpresa. Só depois de um tempo que eu descobri que tinha um pequeno furo no pneu esquerdo dianteiro. Quando eles checaram, viram que a pressão tinhah caído 12 libras, e 10 minutos mais tarde estava completamente vazio.”. Uma pole-position de sorte.

Ao seu lado tinha o Brabham-BMW de Nelson Piquet, que aproveitava a ocasião para fazer uma boa qualificação. Na segunda fila estavam o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost e o Lotus-Renault de Ayrton Senna, enquanto que Nigel Mansell era quinto no segundo Williams-Honda. Michele Alboreto ficava com o sexto posto da grelha e logo atrás estavam os seus compatriotas Andrea de Cesaris, no Ligier-Renault, Elio de Angelis, no Lotus-Renault, e o Toleman-Hart de Teo Fabi A fechar o "top-ten" estava o segundo McLaren-TAG Porsche de Niki Lauda.

Na partida, Senna faz um arranque tremendo do quarto lugar da grelha e consegue chegar à liderança. Mais atrás, Patrick Tambay perde o controle do seu Renault e envolve-se numa carambola com o Ferrari de Stefan Johansson, o RAM-Hart de Philippe Alliot e o Osella-Alfa Romeo de Piercarlo Ghinzani. Os quatro pilotos desistem na hora.

Nas voltas seguintes, Senna tentava resistir aos ataques de Rosberg e a afastar-se do resto do pelotão, enquanto que Andrea de Cesaris está numa corrida em força, passando aos poucos os carros de Rosberg e Prost, ficando com o segundo posto e indo atrás do piloto brasileiro. Contudo, Prost reage e apanha primeiro o italiano da Ligier e logo a seguir, vai à caça de Rosberg, que o apanha algum tempo mais tarde, antes deste desistir na volta 17, vítima de uma falha no seu turbocompressor.

Com isto, Prost vai à busca de Senna, com De Cesaris em terceiro e pressionado por Lauda. O ritmo tinha sido tão elevado nos carros da frente que a meio da corrida quase todos os carros tinham sido dobrados pelos dois pilotos da frente até aos carros de Piquet e Alboreto, na altura respectivamente quinto e sexto classificados. Contudo, a partir da volta 57, o motor Renault de Senna começa a comportar-se de modo estranho e Prost ultrapassa-o, ficando com a liderança da corrida. Senna reage, recuperando o primeiro lugar, mas na volta 60, Senna encosta às boxes, devido a uma avaria no sistema eletrónico de alimentação de combustivel.

No final ainda tempo para um erro dos comissários, tirando uma volta à corrida, acabando-a na volta 65 em vez de ser na volta 66 como estava previsto. Mas isso não alterou a situação, já que Alain Prost foi o vencedor, seguido pelo Ferrari de Michele Alboreto, a uma volta do piloto francês, e pelo Ligier de Jacques Laffite, que do 16º posto da grelha, conseguia o seu primeiro pódio desde 1982. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Brabham-BMW de Nelson Piquet, o Renault de Derek Warwick e o segundo Brabham-BMW do suiço Marc Surer.

Fontes:

terça-feira, 20 de julho de 2010

Grand Prix (excerto numero 35, começo em Kyalami - IV)

Kyalami, 1 de Março de 1970.

Desde praticamente o nascer do sol que um fluxo constante de automóveis se fazia sentir desde o centro de Joanesburgo rumo ao circuito local. Falava-se em 50 mil, 60 mil, mais de 80 mil pessoas a caminho, em milhares de automóveis, com gelerias cheias de cervejas, águas e sumos, tudo que servisse para combater o calor que a Radio Springbok tinha anunciado para esse dia, naquele final do Verão austral.

O anuncio do boletim meteorológico, para além do relato da corrida propriamente dito, eram dois dos anuncios que os sul-africanos mais queriam ouvir, superando outras noticias mais relevantes como a declaração da républica rodesiana, feita naquela manhã imediatamente condenada pela comunidade internacional, mas do qual o governo de Pretória ainda não tinha reagido, talvez por ser Sábado de manhã.

Era estranho a corrida ser num dia que não o Domingo. Num país calvinista como a Africa do Sul, onde os boers mandavam na vida pública, a proibição de manifestações desportivas ao Domingo, pois esse era o dia de descanso e o dia de ir à Igreja, tinha força de lei, tão potente como o de segregar e alienar quase 80 por cento das pessoas que viviam naquele espaço enorme no canto sul de Africa, e onde um punhado de pessoas tentavam contrariar os ventos da História. E quem falava da Africa do Sul, poderia falar dos seus vizinhos, como aquela Rodésia que para contrariar esses ventos da História, nem hesitou em renegar Sua Majestade Imperial, a Rainha Isabel II, como chefe de Estado... algo que a própria Africa do Sul tinha feito nove anos antes, pelos mesmos motivos.

Mas saltando da politica para o automobilismo, quem estivesse na véspera à noite na torre de controlo da corrida, conseguia-se ver nos campos à volta as várias fogueiras cheias de grupos que conviviam, esvaziando cervejas Castle, conversando e rindo, esperando pelo barulho das máquinas que iriam acontecer no dia a seguir naquela pista. Para além disso, alguns afortunados iriam levar as suas máquinas fotográficas, câmaras de filmar, para junto das boxes e ver os seus ídolos de perto. Algo que nem todos os desportos tem esse previlégio. Quer no futebol, quer no rugby, tinham de estar ao nivel do relvado para ver os jogadores em acção...

- Tudo pronto, Tom?
- Faltam algumas afinações. Trabalhamos até tarde para colocar um novo motor no carro do John, esperamos que ele dê as suas voltas para saber se tudo está conforme.
- Espero que sim, respondeu John O'Hara. Confio em ti para isso e para quaisquer outros problemas que venham a surgir.
- Então salta para o carro, ordenou Pete.

Sorridente, John colocou o seu capacete integral branco com um trevo verde na parte de cima, e montou o seu Apollo-Cosworth, cujo primeiro fim de semana competitivo resultou numa "pole-position", algo que não era alcançado desde 1954, quando os Mercedes de Juan Manuel Fangio e Karl Kling arrasaram a concorrência à partida do GP de França, no circuito de Reims. Depois de se instalar confortavelmente e de colocar os cintos de segurança, John O'Hara sinalizou para que dessem a ordem para colocar o motor em marcha e partir para um série de voltas a Kyalami, para se preparar convenientemente para a corrida que iria acontecer dentro de algumas horas.

--- XXX ---

Faltavam pouco mais de dez minutos para a partida. Os carros já estavam colocados na grelha provisória e todos andavam à volta deles: mecânicos, dirigentes, fotógrafos. A maior parte dos pilotos já estavam instalados dentro dos cockpits, tentando concentrar-se sob um sol de meio dia, inclemente sob a savana africana nos seus quase 35 graus. Alguns tentavam refrescar-se com toalhas molhadas, que passavam sob a cara, enquanto tentavam beber água fria. John O'Hara, o poleman, tinha a sua irmã Sinead ao seu lado, segurando o guarda sol com uma mão e uma garrafa de água com a outra. Esperando com que os minutos passassem, John ainda não tinha colocado o capacete e o pano à sua volta, pois queria ainda beber alguma água para combater o calor que se fazia sentir naquele momento.

- É agora. Estás nervoso?
- Não muito, mana. Embora esteja um pouco espantado por saber que este carro se tenha comportado tão bem assim.
- Achas que vais ganhar?
- Adoraria, mas com este tempo assim, seria um milagre se nada se partir neste carro. Mudamos o motor e este funciona bem, mas há muita coisa que é nova. Vou tentar não forçar nada, mas quero ganhar, mana.
- Vou torcer por ti, como sempre.
- Cuida do Pete e da Pat, tá bem? É nosso amigo e este projecto é também nosso.
- Boa sorte mano. Vemo-nos no pódio.

Pete gargalhou, antes de colocar o pano e o capacete. Oliver Henderson já tinha mandado mostrar a placa dos três minutos.

--- XXX ---

- Teddy, como vais?
- Acho que o carro está a reagir bem.
- Achas que pode aguentar?
- Veremos, estou confiante que sim. Nâo esperava era estarmos tão à frente, tão cedo no campeonato.
- É sinal que é um carro bem nascido.
- Qual é a tática?
- Leva o carro até ao fim. Mais do que ganhar, terminar é o que importa. Boa sorte.
- Obrigado, Pete.

Por esta altura, já se mostrava a placa dos três minutos.

--- XXX ---

- Oi Jackie. Vieste desejar-me sorte?
- Que remédio, Philip. Estás a fazer um bom fim de semana.
- É verdade. Pena ser aqui um "one-off".
- Não tens nada a perder. Só tens é de ser o melhor de nós todos.
- Custa-me a crer que és a minha patroa...
- Em teoria, o patrão é o meu tio. Mas ele nunca se interessou verdadeiramente por isto, confesso. Ainda bem que há o Thomas a ajudar-me, senão teria ido por aí abaixo. Sempre queres ir para a Europa?
- Tu sabes que só irei quando ganhar o campeonato.
- Nem sabemos se vai haver o tal "scholarship"...
- Nâo falaste disso ao Sr. Henderson?
- Ainda nem falei direito com ele este fim de semana, e ele não é o presidente do Automóvel Clube. Mas parece que sim, não tenho a certeza.
- E se ganhar, o que tu vais fazer?
- Não sei, mas ficar em casa para ser parideira de algum gordo, não serei. Por incrível que pareça, isto deu-me uma liberdade incrivel do qual não sei bem o que fazer. Aliás, até sei, mas... preciso da colaboração de muita gente. Incluindo de ti.
- Ah é, qual é?
- Ganha-me o campeonato. Podes começar por acabar esta corrida à frente do Peter.
- Acho que isso nem é preciso.
- Porquê?
- Parece que já tem bilhete para ir à Europa. O lugar que o Temple lhe deu, acho que vai ser definitivo.
- A sério?
- É o que me falou.
- Com que dinheiro?
- Não sei.

Jackie olha para a placa dos três minutos e diz:

-Prepara-te, vai começar. Boa sorte! disse, dando-lhe um beijo na boca.

Um espantado Philip olhou para ela e sorriu. Colocou o capacete, enquanto que Jackie fazia sinal aos mecânicos para que colocassem o motor a funcionar. O Grande Prémio da Africa do Sul, primeira prova do Campeonato do Mundo de 1970, ia começar
.

(continua)

O ultra-veloz recorde de Keke Rosberg

Não foi um recorde de velocidade pura, mas deu para largar na frente de uma corrida. Não lhe deu fama e fortuna, mas a média de velocidade sobreviveu durante 16 anos. E à medida que descubro coisas sobre ele, mais fico admirado por aquilo que alcançou na Formula 1, o seu estilo "power charger" que só Gilles Villeneuve lhe era superior. E hoje está vivo para contar a história.

Pois é, faz hoje 25 anos que Keke Rosberg fez a volta mais rápida de sempre de um motor Turbo, no ultra-veloz circuito de Silverstone, onde ali só se andava a fundo, desacelerando em curvas com nomes míticos como Copse, Stowe ou Club, e Woodcote já se tinha transformado numa mera chicane, mas não fazia mais do que abrandar por uns segundos. Em suma, era pífia. Logo, ver Rosberg, no seu Williams-Honda a fazer uma volta a uma estrondosa média de 257,4 km/hora era inacreditável.

Por causa disso que, quando a Formula 1 voltou de vez, em 1987, a chicane de Woodcote se tenha transformado em algo maior. E quatro anos depois, o próprio circuito tenha sido profundamente modificado no sentido de abrandar a velocidade média dos carros, em nome da segurança. É certo que esta foi um bom motivo, mas tirou aos fãs a visão de ver um piloto a fazer todas aquelas curvas a fundo. Nos anos 70 se via James Hunt, Mario Andretti, Jackie Stewart, Ronnie Peterson ou Jody Scheckter a irem a fundo na Woodcote, mas agora já não veríamos mais Michael Schumacher, Damon Hill, Jacques Villeneuve ou Lewis Hamilton a abordarem a fundo Copse, Club, Stowe ou Woodcote. Agora, só podemos imaginar como seria e jogá-lo na Playstation.

E numa era em que os autódromos ditos ultra-modernos são kartódromos gigantes, desenhados pelo mesmo gabinete de arquitectura, onde se trava tantas vezes como acelera, ver este último recorde de velocidade, obtida numa era de transição na Formula 1, faz-nos ver que nem todas as coisas do passado são más. Podemos suspirar por saber que não se morre mais pilotos e que a segurança é a maior de sempre, mas temos consciência que neste inicio de século, esta Formula 1 tem muito menos sal que antigamente. Não concordam?

O financiador de uma aventura chamada Durango?

Poderia falar hoje sobre o mais recente "soundbyte" vindo do quase-octogenário Bernie Ecclestone, mas essa deixo para uma ocasião mais apropriada. O que quero falar hoje é sobre Jacques Villeneuve e a Durango, uma das candidatas ao famigerado 13º lugar na elite da Formula 1, que após a desistência da ART, no inicio do mês, se tornou numa corrida sem vencedor definido.

Provavelmente ouviram na semana que passou sobre Jacques Villeneuve, que aos 39 anos quer voltar à Formula 1 a qualquer custo, e provavelmente numa aliança de cariz duvidoso com a Durango, uma equipa com mais de 30 anos de existência, mas que nos últimos anos foi noticia por aquilo que acontecia fora do paddock, desde abandono da GP2 com dívidas para pagar até às finanças italianas a terem batido à porta para investigar as suas contas. Actualmente está na Auto GP, a mais recente encarnação da Formula 3000 italiana, com antigos chassis Lola da extinta (ou será adormecida?) A1GP.

Ora, mais um elemento poderemos acrescentar na história da Durango. E não é muito boa. Quem conta isto é o Joe Saward: um dos filhos de Mummar Al-Khadafi, o ditador libio no poder desde 1969, Saadi Al-Khiadfi, poderá ser o financiador da aventura Durango/Villeneuve. E ainda por cima, este é o mais excêntrico dos filhos, aquele que tentou jogar futebol em Itália e foi internacional pelo seu país. Saadi, que recentemente foi noticia por ter abandonado um quarto de hotel em Rapalo com uma conta de mais de 600 mil euros por pagar, estaria interessado em ajudar na aventura da Durango como forma de passear a sua excentricidade pelo paddock, pelo que se topa à primeira vista.

Mas tirando este elemento de entretenimento, pode-se observar um elemento mais sério nisto tudo. A familia Khadafi já teve uma precentegem pequena na estrutura accionista da FIAT, nos tempos de Giovanni Agnelli, e como se sabe, a Libia foi uma antiga colónia italiana até ao final da II Guerra Mundial. E claro, o capital de simpatia que ainda tem o nome "Villeneuve" em Itália...

Agora resta saber se isto tem algum fundo de verdade e qual é o grau de seriedade na candidatura da Durango, no envolvimento da família Khaddafi ou no grau de desespero de Jacques Villeneuve. Cenas dos próximos capítulos, nesta silly-season que é a Formula 1.

Youtube Formula 1 Classic: Brands Hatch 1970



Ontem comemorou-se o 40ª aniversário da estreia de Emerson Fittipaldi na categoria máxima do automobilismo, a bordo de um Lotus 49C, partindo na última fila da grelha, ao lado de Graham Hill.

Tirando isso, pode-se ver pelas imagens que foi uma corrida emocionante, marcada pelo duelo entre Jochen Rindt e o veterano Jack Brabham, com algumas interferências na parte inicial por parte do Ferrari de Jacky Ickx, que começava a mostrar ser um carro para discutir a vitória. No final, a história foi que Rindt ficou com a liderança na última volta porque o carro de Brabham ficou sem gasolina. E quem cuidava do seu carro era um jovem rapaz, então com 22 anos, chamado Ron Dennis...

Eis aqui as imagens. Já agora, aviso-vos que há uma discrepância entre as imagens e a voz do narrador Era assim que se montavam as peças há quarenta anos.

segunda-feira, 19 de julho de 2010

Henry Surtees, um ano depois

Um ano voa depressa. Bem depressa mesmo. Ao Verão sucede o Inverno, e do Inverno vem a Primavera e com ele o Verão, uma verdadeira rotação da Terra, 365 dias. E quando chegamos de novo ao dia 19 de Julho, lembramo-nos o que faziamos nesse dia de Domingo. Recordo das pessoas perguntarem no Twitter sobre a condição de Henry Surtees, e que não tinham noticias dele desde que o viram naquele helicóptero, a caminho do hospital, onde foi confirmada a sua morte cerebral.

No ano passado disse que aquilo deveria ter sido um golpe cruel no pai, John Surtees, que sobrevivera a uma das piores eras para se conduzir, onde os amigos mortos foram às dezenas, quer como piloto, quer depois como construtor, para no final testemunhar à pior das perdas, que é a de um filho.

E mesmo aqueles quase não viram, por omissão ou outra, o acidente mortal de Henry Surtees, ou os mais novos, que não tiveram consciência da periculosidade que é o automobilismo, ou que as memórias de Imola eram difusas ou inexistentes, tiveram um encontro com essa realidade com o acidente de Felipe Massa, atingido pela mola do Brawn GP do seu compatriota Rubens Barrichello, e que por pouco, milimetros talvez, não acabou com a sua carreira.

Na semana que passou, li o post que o Mike Vlcek escreveu sobre a sua visita a Brands Hatch, descrevendo o desafiador circuito do condado de Kent e ele não esqueceu Henry Surtees. Lembrou-nos, mais para que não esqueçamos do que se trata, que o automobilismo é uma modalidade perigosa, por muita segurança que ela tenha. Ainda bem que existe e reduziu a mortalidade a um mínimo. Mas uma morte no automobilismo é sempre uma a mais, que nos faz perder a inocência.

E ontem quando vi o acidente do Seat Leon de Francisco Carvalho, em que dois comissários de pista fugiram desesperados para evitarem ser atingidos pelos destroços de um Leon a voar, vejo até que ponto tudo isto é uma questão de sorte e de azar. De como na vésperas da sua morte, vi um Henry Surtees contente, no pódio, a comemorar aquele que era o seu melhor resultado do ano, com os pais a assistir, felizes pelos feitos do seu filho.

O automobilismo é uma maravilha. Mas continua perigoso.

GP Memória - Grã-Bretanha 1975

Os acontecimentos que ocorrerem dois anos antes, na edição de 1973, onde onze carros foram eliminados na primeira volta da corrida, fizeram com que os organizadores tivessem de agir em relação às altas velocidades que se praticavam naquele circuito. Assim sendo, foi construida uma chicane na zona de Woodcote, antes da recta da meta, no sentido de fazer abrandar os carros, reduzindo a sua velocidade média.

Entretanto, as dúvidas que ainda existiam acerca da continuidade de Graham Hill tinham sido desfeitas quando anunciou a sua retirada competitiva. Apesar de não correr desde a corrida do Mónaco, ele não tinha dito à imprensa e aos fãs que aquele tinha sido a sua última corrida. No fim de semana britânico, decidiu que após dezoito anos e 176 Grandes Prémios, que era a altura de pendurar o capacete e dar lugar aos mais novos.

Mas esta não era a última ou unica grande novidade do pelotão da Formula 1. Na Lotus, Jacky Ickx decidiu abandonar a equipa, desmotivado pelo carro que tinha. Colin Chapman decidiu fazer as coisas da forma que sabia fazer: inscreveu três carros, um para Ronnie Peterson, outro para os britânicos Brian Henton e Jim Crawford. Outra equipa com três carros nessa corrida era a March, que alinhava com Hans Stuck, Vittoprio Brambilla e a italiana Lella Lombardi. Havia também outro chassis March, mas neste caso, a razão era diferente: insatisfeitos com o carro, a Penske arranjou o chassis March para Mark Donohue até ao final da época, para poderem ter tempo para desenhar o carro para a próxima época.

Na Surtees, John Surtees iria alinhar com dois carros, um para John Watson e outro para David Morgan. A Ensign alinhava com o holandês Roelof Wunderink, pois o seu compatriota Gijs Van Lennep não aparecera, enquanto que a Maki tentava de novo a sua sorte com Hiroshi Fushida. Ainda havia a Lyncar, com John Nicholson, a fazer a sua aparição.

Na qualificação, hpuve surpresa: o galês Tom Pryce, no seu Shadow-Cosworth, fez a sua primeira (e unica) pole-position da sua carreira, tendo a seu lado o Brabham de José Carlos Pace. Na segunda fila estavam os Ferraris de Niki Lauda e Clay Regazzoni, enquanto que na terceira estavam o March de Vittorio Brambilla e o Tyrrell de Jody Scheckter. Emerson Fittipaldi, no seu McLaren era sétimo, à frente do Brabham de Carlos Reutemann. James Hunt era o nono no seu Hesketh e Jochen Mass o décimo.

Nos momentos anteriores à partida, Graham Hill pegou no seu carro por uma última vez e foi dar uma volta ao circuito de Silverstone perante uma multidão em delírio, prestando tributo a um grande nome do automobilismo britânico e mundial, que após dezassete anos de competição, pendurava de vez o capacete para se dedicar à sua equipa.

Pouco depois era dada a partida, com Pace a ser o mais rápido que Pryce e passar para a liderança. Regazzoni e Lauda vinham logo a seguir, enquanto que Hunt era o quinto. Nas voltas seguintes, Scheckter e Fittipaldi tentaram subir na classificação, enquanto que na frente, Regazzoni passou ao ataque a partir da volta dez, quando passou Pryce e depois Pace, para ficar com a liderança. As coisas andaram mais ou menos assim até à volta 19... quando começou a chover. Regazzoni perdeu o controle do seu carro na curva Club, danificando a sua asa traseira. Com isto, Scheckter, que tinha passado Lauda e Pace, estava na liderança, mas ia agora para as boxes para trocar de pneus.

Cedo, outros fizeram o mesmo: Lauda, Fittipaldi, Pryce. Mas o austriaco teve de voltar uma segunda vez às boxes pois uma das porcas ficou mal apertada, enquanto que o galês da Shadow despistou-se, acabando ali a sua corrida. Contudo, a chuva não tinha sido muita e a pista secava rapidamente. Alguns dos pilotos tinham permanecido com pneus secos, como Fittipaldi, Hunt e Pace, mas Scheckter começa a apanhá-los a todos para ficar na frente da corrida, antes que a pista seque e o sul-africano tenha de de novo ir às boxes.

Contudo, na volta 53, a chuva voltava, e em força. Os pilotos tentavam manter os seus carros sob forte bátega de água, mas muitos não conseguiam, e os despistes aconteciam em cadeia: Jarier despistava-se em Woodcote, enquanto que os carros de Pace, Scheckter, Hunt, Tony Brise, Brian Henton e John Nicolson, entre outros, saiam na curva Club. Outros, como Donohue, Watson e Patrick Depailler, saiam na Stowe. A confusão era total e a organização não teve outra hipótese senão assinalar as bandeiras vermelhas e parar a corrida na volta 56.

No final, Emerson Fittipaldi foi declarado vencedor, com José Carlos Pace no segundo lugar e Jody Scheckter no terceiro. Como os resultados só contaram na volta 55, Pace e Scheckter foram classificados, bem como os restantes carros que ficaram nos lugares pontuáveis: o Hesketh de James Hunt e os March de Mark Donohue e de Vittorio Brambilla. Ainda houve protestos por parte da Ferrari, pois os seus carros eram dos poucos que circulavam naquela piscina que tinha virado Silverstone, mas o Royal Automobile Club negou as pretensões da equipa de Maranello e os resultados foram homologados três dias mais tarde.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr260.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1975_British_Grand_Prix