WRC 2011: Rali do México (após PEC 13)

O segundo dia do Rali do México está a ser marcado pelo domínio dos Citroen oficiais, com Sebastien Löeb a afastar-se cada vez mais do seu companheiro Sebastien Ogier, que tinha terminado o dia anterior na liderança... e de ter escapado por um triz da desclassificação, após ter cometido um engano no final da etapa anterior. Os carros da marca francesa estão a imprimir um ritmo alto, incapaz de ser acompanhado pela concorrência. "O Loeb está a pilotar que nem um louco, estou um pouco surpreendido", reagiu Mikko Hirvonen, que está em terceiro lugar, a 1 minuto e 41 segundos do heptacampeão francês.

De fato, a Ford não consegue acompanhar o ritmo dos Citroen. Se Hirvonen está no terceiro lugar, de modo confortável, já o seu companheiro Jari-Matti Latvala tem mais dificuldades. Já teve um furo logo na primeira classificativa da manhã e tem dificuldades na sua caixa de velocidades, especialmente por não conseguir meter a segunda velocidade, fazendo-o perder o ritmo em relação aos da frente.

Contudo, o dia de hoje está a ser marcado pela recuperação de Petter Solberg, que depois de ter perdido mais de sete minutos devido a um problema elétrico, está a vencer classificativas atrás de classificativas (venceu as numero 12 e 13), tentando recuperar algum do tempo perdido. Depois de no inicio do dia ter começado na 13ª posição, é agora sexto, lutando com o seu irmão Henning por uma boa classificação. Atrás deles está o qatari Nasser Al Attyah, que aproveitou a desistência do estónio Ott Tanak para liderar confortavelmente a classe S2000.

O abandono de Tanak foi mais um dos vários que ocorreram esta manhã. o holandês Denis Kuipers e o britânico Matthew Wilson já pararam de vez, enquanto que o russo Evgueny Novikov, que andava a rolar na quinta posição, teve uma fuga de óleo no seu motor no inicio da 13ª classificativa e ficou parado. Outros que continuam, mas não sem problemas são o argentino Frederico Villagra, que luta contra os seus travões, enquanto que o americano Ken Block teve um furo na classificativa numero treze, perdendo um pouco mais de tempo.

Logo mais continua o Rali do México.

A horrivel morte de Tom Pryce, e os eventos que levaram a ela

Na história do automobilismo, há acidentes mortais que nos marcam, quer pela sua violência, quer pela sensação de que poderia ser evitável, quer até pela violência em si. Uma vida desperdiçada a fazer o seu melhor é isso mesmo: desperdiçada. O que aconteceu há precisamente 34 anos no circuito sul-africano de Kyalami marca pela sua violência e pela perda associada e pela sensação de que poderia ter sido evitável. E também tem o seu toque de ironia.

O GP da Africa do Sul era a terceira prova do ano de 1977, e aí já tinha havido um pouco de tudo: uma equipa estreante a ganhar à primeira, corridas debaixo de um calor infernal e até Renzo Zorzi tinha conseguido chegar aos pontos... nesse dia, na volta 21, o Shadow de Zorzi fica parado na meta com o tubo de combustível furado. Do outro lado da pista, dois comissários, um deles um jovem rapaz de 19 anos chamado Jensen Van Vuuren, correm para junto dele em modo de prevenção, caso o carro pegue fogo. Atravessar a pista em plena corrida era perigoso mas algo corriqueiro por esses dias, ainda mais quando se sabia que linha de partida se situava no alto de uma colina, bloqueando a vista de quem fazia o The Kink, a rápida curva antes da meta.

Quando os dois rapazes começaram a atravessar a pista, um grupo de quatro carros estava a acelerar a toda a velocidade nessa zona, começando a 22ª volta da corrida. Eram o March de Hans Stuck, o Shadow de Tom Pryce, o Ligier de Jacques Laffite e o Lotus de Gunnar Nilsson. Stuck viu os dois comissários a correr e só tem tempo para corrigir a trajetória o suficiente para o evitar por "milimetros". Mas Pryce não tem essa sorte. Atropela Van Vuuren e leva com o extintor que ele transportava na cabeça, e ambos morrem de imediato.

No final da corrida, Hans Stuck comentou sobre o incidente: "Quando subia a pista, notei essa pessoa a correr da minha direita, trazendo um extintor consigo. Confiei no meu instinto e nem sei como é que consegui safar. Reagi apenas naquele momento". Provavelmente foi isso que o salvou a ele, mas não a Pryce, que indo mesmo atrás do alemão, não teve tempo de reagir.

Mas isso não foi o final do drama. Sem controle algum e com o cadáver de Pryce lá dentro (ficou parcialmente decapitado com o acidente) o Shadow acelera em plena reta, até à Crawthorne Corner, e ainda colide fortemente com o Ligier de Laffite, acabando ambos nas redes de proteção. Laffite nada sofre.

O acidente ocorre mesmo à frente das boxes, e algumas pessoas tiveram pesadelos durante muito tempo. Aparentemente, esse foi um dos motivos porque a mulher de Patrick Depailler resolve deixá-lo, e um dos mecânicos da Tyrrell, Trevor Price, conta:

"Lembro-me perfeitamente do pequeno fogo que vinha do outro carro [de Renzo Zorzi] e depois do carro de Pryce a entrar na reta. De repente notei que o motor tinha deixado de acelerar mais cedo do que o previsto e algo a levantar-se momentaneamente para o ar quando o seu carro lá passou, que depois viemos a ver que era o infeliz comissário de pista".

O corpo de Van Vuuren estava irreconhecível: partes dele estavam pela pista, e a corrida não foi interrompida com bandeira vermelha. Quando terminou, com a vitória de Niki Lauda - a sua primeira depois do acidente de Nurburgring, sete meses antes - comentou: "Não conseguia retirar qualquer prazer daquela vitória".

Os vinte e cinco anos da tragédia da Lagoa Azul

Já passaram 25 anos, mas as pessoas da minha geração reconhecem que isto foi um separar das águas em relação ao comportamento dos espetadores no rali de Portugal. Foi também um dos “princípios do fim” dos carros do Grupo B, que com os seus chassis tubulares e feitas de fibra de plástico (carros bolha) e motores Turbo, eram cada vez mais velozes e cada vez mais difíceis de controlar. Para poder explicar o que aconteceu naquela quarta feira, 5 de março de 1986, tenho de ir um pouco atrás e tentar explicar a aqueles que não costumam ver ralis ou que ainda não eram nascidos aquilo que se vivia nessa altura do Mundial de Ralis.

Primeiro que tudo, o Rali de Portugal é um dos poucos que fazem parte do calendário inicial do Mundial, que começou em 1973. Sendo um dos poucos eventos que colocava este pais no calendário do desporto motorizado, atraia multidões por onde passava, ao longo do pais. Desde a sua partida, em Lisboa, até a Fafe, no norte do país, passando por zonas como Arganil, Figueiró dos Vinhos e Viseu, no centro do país, centenas de milhares de pessoas assistiam nas bermas da estrada a passagem de carros velozes como o Lancia 037, o Peugeot 205 Turbo ou o Audi Quattro.

Contudo, o comportamento dos espetadores muitas vezes deixava a desejar. Temerários ou simplesmente estúpidos, milhares de jovens arriscavam a vida e somente se desviavam dos carros no último momento, colocando sempre os pilotos com o coração nas mãos e manter a concentração em níveis muito elevados, pois para além de tentarem evitar as bermas, tinham também de evitar os espetadores.

Uma pequena história desse tempo: um grupo de rapazes tinha apostado quem era capaz de tocar em um dos carros que passavam na subida à Lagoa Azul. Quando passou o Audi Quattro de Hannu Mikkola, com os seus 600 cavalos a voar baixinho, um dos apostadores resolveu mesmo tentar tocar no carro! Conclusão: Mikkola seguiu para o fim da classificativa e o “espertalhão” para o hospital de Cascais, com a mão partida.

Em 1986, estava-se em plena era dos “grupo B”, carros ultra-potentes com motores Turbo e com uma relação peso/potência desequilibrado: havia carros com cerca de 500 quilos e potências superiores a 800 cavalos. Contudo, a escolha de carros era rica e vasta: Para além da Audi, Peugeot e Lancia, estavam também a MG, com o seu Austin Metro Turbo, e a Ford com o RS200 Turbo, e a Renault, com o seu modelo 5 Turbo, entre outros. Essa combinação começava a ser explosiva e os pilotos começavam crescentemente a queixar-se de que não conseguiam controlar esses carros. Conta-se a lenda que quando a Lancia colocou o seu piloto Henri Toivonen a dar algumas voltas ao Circuito do Estoril, o seu melhor tempo teria dado um lugar na terceira fila da grelha de partida do Grande Prémio de Formula 1…

A primeira etapa do rali era feita na zona da Serra de Sintra, nos arredores de Lisboa. O conjunto de classificativas, feitas na zona da Lagoa Azul, atraiam uma larga população, que quer ver os velozes carros a passar sobre as estradas asfaltadas da zona. Segundo a policia, naquele ano estariam cerca de meio milhão de pessoas, e estes tinham muita dificuldade em controlar essa multidão. Nesse dia 5 de Março, a primeira etapa consistiam em duas passagens pela Serra de Sintra, de manhã e de tarde, e numa estrada muito estreita, a multidão acumulava-se nas bermas, numa posição perigosa. O primeiro aviso tinha sido dado quando o finlandês Timo Salonen, campeão do mundo em título, tocou com o seu Peugeot 205 um espetador no inicio da primeira classificativa.

Nas primeiras três classificativas, as coisas estavam ao rubro. Henri Toivonen, Massimo Biasion e Markku Alen, pela Lancia, lutavam pelo comando, contra o Audi de Walter Rohrl e os Peugeot de Timo Salonen e Juha Kankunnen, os Austin de Tony Pond e Malcom Wilson e os Ford de Stig Blomqvist e Kally Grundel, e os pilotos locais tentavam acompanhar os oficiais: Joaquim Moutinho, no seu Renault 5 Turbo e Joaquim Santos, num Ford RS200.

Na primeira classificativa, Joaquim Santos andava a adaptar-se ao Ford RS200, recém adquirido à fábrica e que serviria para o campeonato nacional de ralis, competindo contra Moutinho e Carlos Bica, os seus rivais mais diretos. E foi nessa altura de adaptação que a tragédia aconteceu. A meio da primeira especial, Santos perde o controlo do seu carro - uns falam por tentar evitar dois espectadores, outros falam que passou por uma zona húmida e perdeu aderência – e embate de frente contra um grupo de espectadores. Trina e três pessoas ficaram feridas, e duas pessoas, uma mulher e o seu filho de nove anos, acabaram por morrer. A prova foi interrompida nesse local, mas a organização decidiu prosseguir o rali até ao final da manhã, pois quando aconteceu, os pilotos da frente já estavam na terceira especial.

Quando foram informados do sucedido, os pilotos reagiram: iriam boicotar a prova, com efeito imediato. Reunidos no Hotel Estoril-Sol, decidiram pelo abandono voluntário, em gesto de protesto pela impotência da organização em assegurar as condições mínimas de segurança.

O comunicado oficial foi lido à imprensa por Henri Toivonen, vencedor do Rali de Montecarlo algumas semanas antes.

"As razões pelas quais os pilotos abaixo assinados não desejam prosseguir o Rali de Portugal são as seguintes:

1 – Como uma forma de respeito pelas famílias dos mortos e dos feridos;

2 – Trata-se de uma situação muito especial aqui em Portugal: sentimos que é impossível para nós garantir a segurança dos espectadores;

3 – O acidente no primeiro troço cronometrado foi causado por um piloto que tentou evitar espectadores que estavam na estrada. Não se ficou a dever ao tipo de carro nem à sua velocidade;

4 – Esperamos que o nosso desporto possa beneficiar futuramente com esta decisão."

O diretor de prova, César Torres, aceitou as razões invocadas pelos pilotos, mas decidiu que a prova deveria prosseguir na mesma, mesmo sem os pilotos de fábrica. Os troços de Sintra foram anulados, e o rali prosseguiu um pouco mais a norte, no Gradil. E essencialmente a prova continuou com os pilotos locais a dominarem os acontecimentos. E o vencedor acabou por ser Joaquim Moutinho, que com o Renault 5 Turbo, tornou-se no primeiro – e único até agora – piloto português a ganhar uma prova do mundial de Ralis. Mas os acontecimentos da Serra de Sintra tiveram impato: as classificativas tinham muito menos espetadores.

Apesar dos pilotos terem dito que se retiravam de prova por motivos de segurança, já se notava que estes carros começavam a ser demasiado perigosos para serem controlados. Dali a 58 dias, a 2 de Maio desse ano, na Córsega, Henri Toivonen iria pagar com a vida esse descontrolo das máquinas do Grupo B, e seria também a machadada final destes carros. Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA reagiu de imediato ao desastre e declarou de imediato a abolição destes carros na temporada de 1987.

O Rali de Portugal prosseguiu nos anos seguintes, com a organização a impor a segurança em primeiro lugar, pois estava em jogo a sua continuação no calendário do Mundial de ralis. Ele ficou sem problemas até 2001, e não houve mais problemas com o controlo das multidões. Essa era tinha passado. Hoje em dia, o Rali de Portugal continua a estar no campeonato do Mundo, depois de um hiato de cinco anos e respetivo regresso em 2007. Mas agora o rali disputa-se num cenário totalmente novo: o Alentejo e o Algarve substituram as míticas classificativas do Norte e Centro, e pilotos como Sebastien Löeb, Mikko Hirvonen ou Petter Solberg nunca tiveram a ocasião de andar por uma Serra de Sintra onde há vinte e cinco anos, um certo rali de Portugal acabou mal, vítima da sua velocidade e sucesso.

O campeão tranquilo: a biografia de Jim Clark

Como tinha prometido antes, coloquei hoje no sitio Pódium GP a biografia do mais ilustre aniversariante do dia, o escocês Jim Clark. Morto numa simples prova de Formula 2 no circuito alemão de Hockenheim, a 7 de Abril de 1968, o calmo piloto escocês foi um dos melhores pilotos do seu tempo, um homem que na Formula 1 somente correu para uma equipa, a Lotus, e a sua amizade com Colin Chapman foi algo que somente aconteceu logo depois com Ken Tyrrell e Jackie Stewart.

Clark precisou apenas de 72 Grandes Prémios, corridos entre 1960 e 68, para establecer recordes. Conseguiu 27 vitórias e 33 "pole-positions", recordes que perduraram até respetivamente, 1973 e 1989. Venceu as 500 Milhas de Indianápolis, o primeiro a fazê-lo num carro a motor traseiro. Teve momentos unicos de condução no automobilismo e os seus pares reconheciam que ele era o melhor. Eis um excerto do artigo:

(...) "Para 1968, Chapman estava a experimentar uma solução revolucionária. Enquanto que qualquer um podia comprar motores Cosworth a 7500 libras por unidade, decidiu que colocar mais carga aerodinâmica sobre as rodas traseiras seria ideal para conseguir maior aderência, logo mais velocidade em curva. Enquanto isso, a FIA decidiu liberalizar as pinturas no chassis, que até então eram baseadas nas cores nacionais. Sendo assim, Chpaman não perdeu tempo: arranjou um patrocínio da Imperial Tobacco e por 60 mil libras, pintou os seus carros com as cores da Gold Leaf, vermelhas e douradas. Esse dinheiro era o suficiente para sustentar as suas equipas de Formula 1 e Formula 2.

Clark correu com as novas cores na Tasman Series e foi também o primeiro piloto a experimentar a asa num carro, ao correr na Nova Zelândia: era a pá de um helicóptero adaptada ao carro. Mas pouco antes, em Kyalami, mais precisamente no primeiro dia desse ano, Clark não usou nem as asas, nem o patrocínio da Gold Leaf, para ganhar o GP local, naquela que se tornaria na sua 25ª vitória na Formula 1, batendo o “record” de dez anos que pertencia até então ao argentino Juan Manuel Fangio. Também fizera no dia anterior a sua 33ª pole-position da sua carreira, um “record” que iria ficar até 1989.

Por esta altura, Clark já tinha 32 anos e vivia em Paris, para escapar aos altos impostos que o fisco britânico impunha às pessoas com altos rendimentos. Foi por isso e por outras coisas que Clark decidiu não participar a 7 de Abril de 1968 nas 1000 Milhas BOAC de Brands Hatch, que era uma prova de Turismos em Inglaterra. Em vez disso, Clark decidiu participar numa prova de Formula 2 no circuito alemão de Hockenheim. Chapman tinha um compromisso com a Firestone, e queria que ele experimentasse o novo modelo de Formula 2 em Hockenheim.

O piloto escocês era um homem que raramente cometia erros. O seu único acidente grave tinha sido o de Monza, seis anos e meio antes, e era um piloto que tinha um estilo seguro de guiar. Apesar de todos saberem que a formula era uma competição perigosa e fatal, poucos acreditavam que algo poderia suceder a Jim Clark. (...)"

Caso estivesse vivo celebraria agora o seu 75º aniversário natalicio.

WRC 2011: Rally do Mexico (após PEC 6)

Pode ser um rali mais pequeno em termos de inscritos - apenas 25 - mas a qualidade está lá. A continuação da batalha entre Citroen e Ford decorre agoa nas montanhas do México, onde Sebastien Löeb quererá mostrar que os eventos na Suécia foram apenas um soluço e agora voltará ao seu normal. E estás a demonstra isso agora, apesar da luta que está a ter com o norueguês Petter Solberg e o seu compatriota Sebastien Ogier.

Após a sexta especial do dia, os Citroen dominam as especiais, e o lider é Sebastien Ogier, que conseguiu lá chegar depois de ser melhor do que Löeb e Solberg, que terminou a especial em grandes dificuldades devido a problemas de motor. Quanto ao ritmo imprimido, Ogier disse no final: "Não tenho escolha, tenho de continuar a dar o máximo e a pilotar depressa. Encontrei um bom ritmo e penso que os tempos não são maus", disse Ogier.

Os problemas que Solberg passa não são os unicos e não acontecem só a ele. Desde o inicio que vários pilotos tiveram problemas. Começando com Ken Block, que teve uma falha no sistema eletrico ainda antes de arrancar na primeira especial do dia e que teve de regressar em sistema de Superally. Depois foi o veterano argentino Frederico Villagra, que ficou sem uma roda, arrancada na primeira especial do dia. Duas classificativas depois, o norueguês Mads Ostberg furou e perdeu mais de quatro minutos. Mais tarde foi Jari-Matti Latvala, que também teve um pneu furado e o fez atrasar muito na classificação.

"Não sei o que se passa. Não consigo acelerar. É muito mau quando começo a pensar nas contas do campeonato", afirmou um desalentado Solberg. De fato, as classificativas mexicanas são duras...

No rali, o lider é Ogier, tem uma vantagem de... meio segundo sobre Löeb, e ambos tem 56,3 segundos de diferença sobre o melhor dos Ford, tripulado por Mikko Hirvonen. O britânico Matthew Wilson é agora quarto, na frente do regressado russo Evgueny Novikov está a fazer um grande rali, estando agora na quinta posição.

A tentativa de ataque a José Mourinho

Que José Mourinho é uma personalidade polarizadora, isso ninguém tem dúvidas. Que seja um alvo, ele é e vive bem com isso, desde que não ultrapasse uma determinada marca. E uma das razões porque detesto futebol não é por causa do jogo em si mas sim como é que as polarizações entre adeptos dos clubes levam a ódios e a conflitos, por vezes com consequências fatais.

E esta tarde, o jornal Público fala que tentaram atacar José Mourinho na Corunha. Foi na semana passada, quando o Real Madrid chegava à Galiza para jogar com o clube local - e acabou zero a zero - quando um dos seguranças que o protegiam sentiu uma punhalada na zona da axila. O golpe, de quatro centímetros, não foi muito grave e o clube escondeu o incidente até agora, para não amedrontar nem os adeptos, nem o técnico. A noticia surgiu no dia a seguir à vitória sobre o Málaga por uns meros... 7-0.

Depois desta, ficas a recear o monstro que é o futebol. Não o jogo em si mas os que estão à volta, que descarregam todos os dias as suas frustrações da vida diária nos seus clubes, fazendo crer que esse ópio os faça esquecer por momentos as suas vidas, cada vez mais dificeis, cada vez mais estressantes. E este incidente faz despelotar o meu maior medo: o que acontecerá quando um fanático fazer mal a uma das estrelas deste desporto, como fizeram ao colombiano Andrés Escobar há dezassete anos, quando teve a infelicidade de marcar um auto-golo ao serviço da sua seleção?

O meu tributo a Jim Clark

Dear Jim Clark:

Eu hoje já deveria ter colocado uma biografia tua no site onde costumo escrever, mas o servidor esteve em baixo durante grande parte da noite, e só mais logo é que te farei a devida homenagem aos teus feitos e à tua carreira. Mas até lá, acho que te devo escrever isto para dizer o que sinto por ti, agora que li tanta coisa sobre ti, pois nasci depois de tu morreres, logo, nunca te vi correr ao vivo. E se estivesses na mesma dimensão do que eu, comemorarias um numero redondo: 75 anos!

Pelo que todos me contam, eras um piloto que simplesmente sabias ser constante. Os teus limites estavam um pouco mais acima dos outros e era por isso que acabavas por dominar as corridas. Os teus pares admiravam-te e respeitavam-te, num tempo em que qualquer erro era fatal. Nâo os cometias, e sempre que tinhas um acidente, a culpa era da máquina. Aliás, foi isso que aconteceu quando tu morreste: o pneu furou a alta velocidade e tu tentaste controlá-lo o mais que pudeste até que bateste contra uma árvore. Terias sobrevivido se existissem rails de proteção nessa área...

O que tu querias era correr. Eras feliz a fazer isso. Tinhas um dom para pegar num carro e acelerar, afinavas o carro ao ponto de tirar o melhor dele e bateres os adversários. Tinhas uma confiança cega em Colin Chapman, o homem que desenhava e construia os teus carros, e tu simplesmente melhoravas esses teus carros ao ponto deles terem o seu devido lugar na história.

Não gostavas do estrelato. Para ti o que importava era correr e fazer bem o teu trabalho. Depois voltavas à tua Duns natal e ias cuidar da quinta dos teus pais e descansavas lá nos Invernos. Mais tarde, quando começaste a ganhar dinheiro com o automobilismo e quando o governo britânico queria ficar com boa parte do teu salário, decidiste ir viver para Paris e gozar um pouco a tua vida, regressando ao outro lado do Canal somente para correr e testar, bem como passar uns dias com a tua familia. Aliás, em vez de teres ido parar a Hockenheim, deverias estar naquele dia fatal de abril em Brands Hatch a correr uma prova de GT...

Ficavas incomodado se alguém te criticasse. Eras perfeccionista e consideravas as criticas como ataques ao teu carácter. Ficaste ressentido durante muito tempo quando te culparam pelo acidente que matou Wolfgang Von Trips e mais catorze pessoas no GP de Itália de 1961. Tu sempre defendeste aquilo como um infeliz acidente de corrida e foi isso que depois foi visto: apenas um mero contato entre vocês dois, do qual o alemão perdeu o controlo do seu Ferrari e foi direito aos espetadores. Tu não mataste ninguém, apenas foi um mau dia. O assédio que te fizeram sobre essa corrida fez-te modificar o teu caráter e a ver que nem tudo era idilico e perfeito.

Mas depois provaste pelas corridas e pelas vitórias aquilo que eras. E ainda foste à América e ajudar a mostrar aos locais que ter um motor atrás é melhor do que os ter à frente. Indianápolis tinha o melhor "prize-money" do mundo e tu ajudaste Chapman a agarrá-la, ajudando também a modificar para sempre a mentalidade dos locais. Nunca um estrangeiro marcou tanto como tu e ganhaste o respeito de todos na USAC. Teve de se esperar mais trinta anos para ver outro estrangeiro a marcar as competições e era como tu: outro ex-campeão de Formula 1 e também passou pela Lotus.

Não sei se tiveste tempo de o entender, mas o teu fim fisico simbolizou o final de uma era na Formula 1. A força mecânica passou para a força aerodinâmica e chegaste a ver esses primeiros passos. Foste o primeiro a experimentar uma asa no teu carro, ainda correste com patrocinadores no teu carro, um grande negócio que o Colin Chapman arranjou logo que soube da liberalização das cores nas carenagens, mas não chegaste a ver o resto: caso tivesses vivido mais uns cinco anos, não terias reconhecido os carros do pelotão, cheios de asas e enormes entradas de ar. E depois tornaram-se mais rápidos em curva, travaram mais tarde, ficaram mais fortes e seguros. É, caro Jim, foste embora logo no momento em que isto ia dar uma grande volta... mais conseguiste ver alguns desses sinais de mudança.

Hoje em dia isto está tudo mudado. Não irias reconhecer estes carros, não irias reconhecer este automobilismo. Digo-te já, sentirias-te deslocado. Tu, que eras um agricultor que gostava de correr aos fins de semana, conseguiste ter uma grande vida. Curta, mas grande. E granjeaste admiradores que, geração após geração, vão te conhecendo e vão te admirando pelos teus feitos em pista. Afinal de contas, não conhecem muita gente que tenha conseguido recuperar uma volta inteira e ficar na liderança como aquele GP de Itália de 1967, não é?...

Onde quer que estejas, mando-te um abraço. Cheers, Jim!

Cinco milhões de notas verdes dão a volta à cabeça

Desde que li as noticias sobre a corrida final da Indy, marcada para 16 de outubro em Las Vegas, com o "polpudo" prémio de cinco milhões de notas verdes, que li uma reação muito curiosa. Quem contava isso era o Joe Saward, ontem, no seu blog. Ali, ele conta que Mario Andretti, uma lenda americana, está a considerar regressar à competição para tentar ganhar o prémio de 5 milhões. E dá como exemplo um amigo seu, o ator Paul Newman.

“Paul Newman tinha uma idade semelhante à minha quando correu nas 24 Horas de Le Mans e competiu pela última vez as 24 Horas de Daytona em 2005, quando tinha já 80 anos", começou por dizer. "Estou tentado, e se calhar sou suficientemente maluco para fazê-lo. Ainda amo este desporto, e apesar de saber que posso não ter grandes hipóteses, quem sabe?"

"Michael [seu filho Michael Andretti] tem a sua equipa, se for o caso, poderei tentar a minha própria entrada. Vai ser a última corrida com o atual conjunto de chassis e motor e acho que seria barato para um recém-entrado fazer a sua própria equipa e tentar alcançar o prémio de cinco milhões. Acho que será uma corrida incrivel e veremos provavelmente muito bons talentos na grelha", concluiu.

Como tinha dito no passado dia 25, a ideia do prémio é para atraír principalmente os pilotos da NASCAR, categoria que nos últimos anos tem atraído alguns pilotos da Indy, sendo o mais famoso o colombiano Juan Pablo Montoya. Outras categorias, como a Formula 1 ou os ralis, são muito mais dificeis, senão impossiveis (a corrida americana é no mesmo dia que o GP da Coreia do Sul). Mas ao ler que um "velhote" de 71 anos está disposto em voltar a colocar o capacete e competir contra... o seu neto, é no mínimo estranho.

Mas se quisermos ver estas declarações de outra forma, poderemos dizer que este é um caso onde apesar da decadência inevitável que os nossos corpos passam, o espírito nunca morre. Quem sabe se a seguir a Andretti, outros velhotes começarão a pensar nessa ideia?

Noticias: Carlos Sousa apresenta o seu projeto para 2011

Esta é uma altura de apresentação de projetos por estas bandas. Depois de ontem à noite termos visto as cores da máquina de Armindo Araujo no Mundial WRC de ralis, hoje foi a vez de ver as cores de Carlos Sousa no campeonato nacional de TT, a bordo de um Mitsubishi Lancer Proto. Ausente do último Dakar sul-americano, Sousa decidiu "regressar às origens" - ganhou títulos em 1995, 1999, 2001 e 2002 - para alcançar um quinto título e rodar o suficiente para voltar ao Dakar em 2012. "Quero surgir ao melhor nível e estar na luta pelo triunfo a cada prova", começou por afirmar na altura da apresentação em declarações captadas pela Autosport portuguesa.

"Este é um regresso há muito desejado e que resulta da minha enorme paixão pelas corridas e pelos automóveis. Apesar de continuar a ter uma vida profissional intensa, entendi que este era o momento certo para assumir um regresso à competição e, muito em particular, ao Campeonato de Portugal de Todo-o-Terreno", explica.

"Ficar parado mais um ano só dificultaria um eventual regresso ao próximo Dakar, pelo que empenhei-me nestes últimos meses em colocar de pé um projeto que me permitisse lutar por uma posição de destaque no Campeonato. Essencialmente, estou feliz por voltar a competir. E isso, nesta altura, é até mais importante do que o desejo de querer ganhar, que é sempre muito", continuou.

Quando foi questionado sobre a razão pelo qual optou pelo Mitsubishi em detrimento de outras marcas, Sousa foi peremptório: "É claro que cheguei a analisar outras opções no mercado. Mas esta solução ficou decidida em apenas três dias: Primeiro, porque conheço bem o carro e o seu enorme potencial competitivo; segundo - e não menos importante - porque a equipa será liderada pelo experiente Thierry Viardot, antigo diretor técnico da equipa oficial Mitsubishi e um dos principais responsáveis pelo desenvolvimento deste carro", declarou.

A temporada 2011 do Campeonato Nacional de todo o Terreno terá sete provas, e a primeira acontecerá nos dias 19 e 20 de Março em Tavira, no Algarve.

5ª Coluna: Quando Bernie abre a boca, leiam nas entrelinhas

Quando estudava Jornalismo em Coimbra, o meu trabalho de final de curso tinha a ver com as campanhas eleitorais, e uma experssão que ouvira na altura: a "corrida de cavalos". Isso serviu para descrever o tratamento que a imprensa fazia das campanhas presidenciais nos Estados Unidos ao longo dos últimos 40 anos. As declarações do dia para a imprensa eram o alvo principal, pois os jornalistas que acompanham essas caravanas, independentemente de seguir o candidato, captam tudo vindo dessas pessoas e de quem estava à sua volta e publicariam no dia seguinte ou na hora seguinte, independentemente do meio que usavam. E aquilo que eles diziam no "calor da batalha" eram dissecados por jornalistas e analistas que com um ar algo professoral, tentavam adivinhar as consequências das tais "frases do dia". Ou como se diz no The Daily Show, o "momento zen".

Hoje em dia, nos tempos da Internet, das redes sociais e dos canais de noticias 24 horas, qualquer coisa que se diz num momento tem impacto na hora seguinte, numa rapidez que muitas vezes roça o rídiculo e que muitas vezes me faz lembrar a famosa frase "a pressa è inimiga da perfeição. Mas há quem usa os meios de comunicação social para passar a sua mensagem, por mais disparatada que seja. No mundo da Formula 1, Bernie Ecclestone é um deles, e apesar de muitas vezes as suas mensagens parecem ridiculas, no final quem se ri... é ele.

A última declaração dele parece à primeira vista idiota e fora de contexto. A sua ideia de colocar repuxos nas bermas para molhar a pista nas vinte voltas finais de cada Grande Prémio para a tornar artificialmente molhada, logo, articialmente emocionante, parece uma ideia tirada de um daqueles combates de luta livre, que muitos sabem ser artificial, só para o espetáculo. E claro, muitos disseram que é mais um disparate de um velho gagá com 80 anos. Mas se todos riram das declarações do velho anão, há algumas ideias por detrás disso, mais sérias.

A primeira li anteontem no Blog do Ico, do Luiz Fernando Ramos. Aí, ele afirma que tudo isto tem a ver com a simples luta pelo poder. E essa "luta pelo poder" tem a ver com o aptecivel bolo que ele consegue com as receitas televisivas, publicidade estática e claro, aquilo que os vinte paises pagam a ele para receber a formula 1, um bolo que deve andar à volta dos 800 a mil milhões de dólares, do qual a FOM leva 50 por cento, e por portas e janelas travessas, Ecclestone embolsa dezenas de milhões de dólares por ano. Todos sabemos que esse bolo é apetecível e sabemos também que ele não morre de amores pela organização das equipas, a FOTA. O que não sabia ou não estava á espera era que Ecclestone tem outro adversário chamado... Jean Todt.

A sua "agenda escondida", digamos assim, tem a ver com a reorganização da Formula 1 em certas áreas, como o calendário e as regras. A entrada dos motores Turbo em 2013, com um padrão para todos (1.6 turbo, para WTCC, WRC e Formula 1) Idealmente, quer desfazer o centenário contrato que Ecclestone assinou com o seu antecessor no qual ele ficou a ser o dono do jogo mesmo depois da sua morte, enquanto que no lado das equipas, estas quererão mais um pedaço grande do bolo referido anteriormente. Para eles, o ideial seria ficar com 85 por cento desse dinheiro, com a FOM a receber os restantes 15 por cento.

Ecclestone, como é óbvio, não quer isso. Não quer perder dinheiro, quer ser ele a mandar no "show" e ser ele a embolsar o famoso 50+1 e a ter poder de dizer onde é que vamos correr e quando, daí que hoje em dia se invista forte e feio na Ásia, porque se convenceu que "ali é o futuro". Ora, se nada for feito, dentro de dois a três anos, Ecclestone irá exigir 60 ou 70 milhões de dólares por ano e a maior parte dos paises pura e simplesmente dirão "não queremos mais a Formula 1 porque não temos dinheiro". Ecclestone ainda julga que basta encontrar mais um país disposto a pagar os seus preços. Mas quem iria pagar isso? Cazaquistão? Quem adivinharia há três meses que o Médio Oriente e o Norte de África estaria prestes a entrar a ferro e a fogo?

A segunda ideia apareceu ontem no Faster F1, o blog da Julianne Cerasoli. E complementa a primeira, no sentido de que outro dos seus criticos, o tricampeão do mundo Jackie Stewart, ter escrito no sabado passado no britânico Daily Telegraph um artigo a atacar fortemente os circuitos desenhados por Hermann Tilke, que como todos sabem, são demasiado aborrecidos e não permitem muitas ultrapassagens. E como também sabem, Ecclestone faz questão que todas as novas pistas do calendário sejam desenhadas por ele, em regime de monopólio.

E depois, como grande "fazedor de noticias" que é, sabendo que a Formula 1 foi adiada em mais duas semanas para Melbourne (e curiosamente, quando a Formula 1 arrancar no mesmo fim de semana, será no mesma altura do Rali de Portugal... a terceira prova do campeonato WRC), e os testes foram adiados em mais uns dias, haveria uma seca de noticias sobre a categoria máxima do automobilismo. Assim sendo, chamou os jornalistas do www.formula1.com, manda o "soundbyte" da semana e... voilá, temos assunto para comentar por uns dias.

Em suma, todo este escarecéu é porque Bernie Ecclestone quer aqueles 40 milhões, dê onde der. Se tiver de marcar a corrida para agosto, às duas da tarde, com 45 graus de temperatura e com espetadores, pilotos e mecânicos a desmaiarem, ele marca. Não lhe interessa as queixas dos funcionários, espectadores, pilotos ou mecânicos. É o dono do circo e neste momento tem um abacaxi nas mãos que quer resolver, dê por onde der: sabe que uma corrida a menos significa perdas superiores que aqueles 40 milhões que deixou de receber agora por causa do cancelamento devido à agitação social na pequena ilha do Golfo Pérsico. Todos os contratos com as televisões e patrocinadores, entre outros, foram feitos com vinte corridas em mente. E sabe que se não conseguir marcar essa corrida noutra altura do ano, os seus adversários espreitarão para essa "fraqueza", como Jean Todt...

Da proxima vez que ouvirmos Bernie Ecclestone a dizer "disparates", oiçam-no mais algumas vezes e com maior atenção. Muito provavelmente, o conteúdo e o destinatário da mensagem seja outro...

O Bule Azul: a história do primeiro Ligier de Formula 1

(...) "Em 1974, a Matra tinha decidido retirar-se da competição automóvel, nomeadamente os Sport-Protótipos. Dois anos antes tinham feito o mesmo na Formula 1, após bons resultados com Jackie Stewart ao volante. No final desse ano, boa parte do seu acervo tinha sido comprado por um faz-tudo de Vichy, ex- internacional de rugby e ex-piloto francês na segunda metade dos anos 60, que antes disso, tinha enriquecido com uma firma de obras públicas que tinha fundado. O seu nome era Guy Ligier.

Na temporada de 1975, Ligier tinha conseguido levar um dos seus carros ao segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans, com o apoio da firma de cigarros francesa Gitanes, que pertencia à S.E.I.T.A, a Sociedade Nacional de Tabacos. No final desse ano, a Gitanes perguntou a Ligier se não queria tentar a sua sorte na Formula 1. Depois de pensar um pouco, e vendo as hipóteses que tinha, decidiu aceitar o desafio, pois Ligier achava que esta era a melhor chance de voltar a colocar as cores francesas na Formula 1, desde a retirada da Matra, três anos antes.

Para isso, Ligier decidiu ir buscar os motores V12 de 3 litros à Matra e um jovem projectista, de seu nome Gerard Ducarouge. Este decidiu projectar um carro convencional, e de aspecto aparentemente simples." (...)

Esta é uma parte da história sobre o Ligier JS5, o chassis que a Ligier inaugurou a sua presença na Formula 1. Há precisamente 35 anos, um "self-made man" de Vichy, Guy Ligier, antigo internacional de rugby pela frança e piloto na categoria máxima do automobilismo em 1966 e 67, decidiu aceitar o desafio da Formula 1. Mal sabia que iria ser o inicio de uma aventura que iria durar durante vinte anos, até que Alain Prost comprasse a equipa e rebatizasse com o seu nome, e que nomes como Jacques Laffite, Patrick Depailler, Didier Pironi, René Arnoux e Olivier Panis iriam marcar presença na "Ecurie Bleu".

Para ler o resto desta história, pode ir no sitio Pódium GP.

Noticias: Armindo Araujo apresentou a sua nova máquina

Se este fim de semana irá decorrer o Rali do México, há muito que se pensa no Rali de Portugal. E o melhor exemplo disso foi o quer aconteceu esta noite com a apresentação de um dos seus participantes, Armindo Araujo. Ao lado do seu navegador, Miguel Ramalho, o piloto de Santo Tirso falou sobre o projeto de oito ralis que vai ter nesta temporada do WRC.

"Não podia começar a apresentação do meu projeto sem agradecer a todos aqueles que tornaram este sonho realidade. Isto só foi possível porque a Mini, TMN, GALP, MCA, Lusitania, Milani, ACP e Câmara Municipal de Santo Tirso, acreditaram, tal como eu, que Portugal pode ter um piloto no topo dos ralis mundiais. Vamos iniciar no Rali de Portugal um programa de oito provas com um carro que fará também a sua estreia no WRC." começou por dizer na apresentação da sua equipa.

"Sabemos à partida que teremos muito trabalho pela frente e não vamos traçar como objetivo, pelo menos a curto prazo, lutar pelas vitórias. A palavra de ordem dentro da equipa é trabalhar no sentido de evoluirmos gradualmente a pensar no futuro. O MINI está num processo de crescimento e eu terei também de percorrer um caminho de adaptação à nova máquina que já tive oportunidade de guiar e me deixou grandes expectativas", continuou.

O fato de participarem em mais duas provas do que, por exemplo, a equipa oficial, a começar em terras algarvias, tem o seu significado, pois irá trabalhar em colaboração com a Prodrive, no sentido de desenvolver o modelo ao longo desta temporada.

"É muito importante fazermos este ano um elevado número de provas e termos um programa mais alargado que a equipa oficial. Vamos trabalhar em parceria com a Prodrive e estaremos fortemente ligados ao desenvolvimento do Mini WRC, o que é, sem dúvida, uma mais-valia para o nosso projeto", concluiu.

O susto de Jackie Stewart

O tricampeão do mundo Jackie Stewart foi esta tarde admitido num hospital de Londres depois de se ter queixado de dores no peito durante o vôo entre Genebra e a capital britânica, onde tinha ido para assistir à inauguração do Salão de Automóvel. Stewart, que tem 71 anos, foi levado para o hospital onde após ter sido submetido a uma bateria de exames, encontra-se a descansar.

Stewart, nascido a 11 de Junho de 1939, foi um dos melhores pilotos da história da Formula 1 e um dos melhores do seu tempo. Tricampeão do mundo em 1969, 1971 e 1973, ao serviço da Matra e Tyrrell, conseguindo um total de 27 vitórias, um recorde que se manteve durante catorze anos até que Alain Prost o bateu no GP de Portugal de 1987. Stewart tornou-se depois de terminar a sua carreira competitiva, comentador desportivo no canal de televisão americano ABC e dono da equipa Stewart entre 1997 e 1999, onde venceu uma corrida.

Mas o escocês tornou-se também no primeiro paladino da segurança nas corridas após um acidente durante o GP da Bélgica de 1966, onde ao ficar preso no seu BRM e ver as parcas condições de socorro existentes, lutou pela segurança nos carros, nas pistas e um melhor atendimento nos circuitos e nos hospitais. Atualmente, aos 71 anos, ganha a vida como relações públicas de várias companhias.

Entrevistas 2011 - Antti Kalhola (english version)

Knowing that I was interviewing an non-portugese speaker, and knowing also that this could be something that might be searched for, I've decided, exceptionaly, to put here the english versoin of this interview, so that he and others can see what was said here.

So... all I can say is this was an interview that I wanted to do it for quite a while. But first, I have to say this: before I’ve seen his very first video, back in 2007, I didn’t had a good opinion about the motorsport videos made by fans, because they were too "amateurish" in my opinion. But then, when I was watching a blog from a friend of mine, Blog do Ico, applauding a video that he had watched before, I decided to take a look and I was marvelled. One of the things that called my attention is that the autor of such video was only sixteen years old.

Millions of people around the world have seen his videos, more than once. His popularity was such that called the attention of FOM that ordered Youtube to remove his account… twice. And of course, he was banned to put his videos there, but at the time, he had enough supporters so they could post his videos on his accounts.

During the history of this blog, I’ve defended not only him but I’ve put his videos here. I’ve always enjoyed the way how the edits, his soundtrack choice. The idea was probably to cause emotion and trying to capture the essence of motorsport and to express why we petrolheads, enjoy this sport. In a way, his videos made good things to our soul.

On the day of his 20th birthday, Continental Circus has the pleasure to publish its interview to Antti Kalhola.

1 – Hello Antti, it’s good to have you here, on this modest blog, answering my questions. Can you tell me, when and how did you start to make your motorsport videos?

Hello, it's my pleasure completely. This blog has supported me through the years and I'm more than happy to give an interview here. I started to make videos in the spring of 2005 as a 14-year old. It all happened quite accidentally, I found Windows Movie Maker program from my computer and decided to test what it could do. I got hooked quickly and although the first videos were very poor and simple, that's how it began.

2 – From all the videos that you already made, do you have anyone that you have proud of, your personal favourite?

Well, there are many that I'm happy about and give me good memories, so it's quite difficult. But if I had to name one, I guess it would be the 45-minute Ayrton Senna tribute one year ago. It's my biggest project so far and it felt good to finish it.

3 – When you make these videos, in what way yon can be different from other videomakers?

I don't know...I just do my thing, I don't think about the others so much. But maybe it's the passion and dedication I put in the videos that shows in the end. When I make a video it basically becomes the most important thing of my life for that time period, and I'm not sure if many other amateur editors than me have this kind of thinking or mindset. And maybe it's good that not many people have that kind of mindset, it's only a hobby after all. :D

4 – Let’s talk about Formula 1. Still remember your very first race that you watch it?

Can't say what was the first one with 100 % certainty. One of the first F1 memories when I think now, was the bad accident of Mika Häkkinen in Adelaide 1995 when I was four-years old. But the first race I remember well watching...1997 Monaco is the earliest I can say for sure, and then some other races from that season. 1997 Jerez I already remember very well. Although Häkkinen's first win isn't the most important thing about that race maybe, I remember when I told my mom when she came home that Mika had finally won his first race, she didn't believe me and I started to cry. :D

5 – And do you have any personal favourite?

Many good races, difficult question again. Of the ones I have watched live, maybe 2008 Interlagos. Of the one's I have watched afterwards, I have a soft spot for 1989 Suzuka for some reason. It's maybe not so spectacular in itself, but watching Senna and Prost fight for every second and for the championship and then the eventual collision is just somewhat poetic, it seems there's only two drivers in the race. But it's a shame the race was decided by stewards afterwards.

6 – Rosberg, Hakkinen and Raikonnen. Which one of your finn champions do you like the most?

I have to say Keke after having watched many of his races afterwards. Simply the most spectacular of F1 Finns with big balls.

7 – And what about the rallymen? You have plenty to choose, Vatanen, Kankunnen, Mikkola, Makkinen…

Ari Vatanen, his life is worth a movie definitely, all the ups and downs and his philosophical attitude. But I like Kankkunen as well, so smooth driving style, one of the greatest ever in rallying. Also I like Toivonen as he had style as well on and off the stages. And of course Markku “Maximum Attack” Alén with his burning eyes and killer look...there are many.

8 – Did you ever go and watch live any special stage of your Rally of Finland?

Yes, many times. Not every year unfortunately but still most of the time. First time was when I was 3-year old in 1994 and they had a short town stage in the town I live. Those are also my first motorsport memories probably, I still remember the sound and some small visual flashes of it. I remember the big banging the Toyota Celicas especially had that year. Didier Auriol with the Celica was the first car and it was like someone had started to shoot with a cannon when he started to the stage...and we were in the finish area with my parents, not in the start :D. It wasn't Group B but that was a great era for rallying as well.

9 – Let’s talk about today’s motorsport. What do you think about the 2011 Formula One drivers?

I think the driver quality is very good at the moment. Well, it's impossible to compare drivers from the past to today but for me the grid seems quite competitive. Maybe it's not a popular opinion, especially in Finland, but if I would have to say who is the best of the current drivers, I would say Alonso. But it's tight in the top and we have a luxury in F1 at the moment of having many absolute top drivers.

10 – Who do you think is your favourite for the championship?

If Red Bull is dominant again it's Vettel. If Red Bull is on the same line than other top teams, then Hamilton or Alonso.

11 – Do you think that the cancellation of the Bahrein GP was a good decision?

Yes, if the country is messed up I think it was the right decision. Also Bahrain is quite a boring circuit for me and I have no problem waiting extra couple of weeks for Melbourne.

12 – What’s your opinion about the mess between Lotus Cars and Tony Fernandes about the naming rights for Team Lotus?

I haven't followed the issue closely enough, but it seems silly for me, all I can say really.

13 – As you know, the big absence of 2011 will be Robert Kubica. What was your reaction when you knew the accident and what do you think about the possibility that Formula 1 drivers can do other things, like rallying?

Well of course I was quite shocked when I first heard about it and I spent the day following news updates on his condition, good to know he's getting better now. I think this obviously could have an effect on team's restricting driver's free time activities even more. But I personally like when F1 drivers do rallying for example, I have no problem with it, but I'm not an F1 team manager. :D

14 – Do you think Nick Heidfeld is a good substitute for Kubica?

Yes, I think he is a worthy substitute. I think he's a bit underrated driver and could do an ok job.

15 – The 2011 WRC season has already start, in Sweden, and as you know it’s all new: new cars and a new brand, Mini. What expectations do you have for this season?

Sweden was great, one of the best WRC rallies for me in a long time. And the cars looked quite spectacular in the stages as well so all looks promising so far. I think it won't be quite as exciting as this in the next rallies but still it promises to be a good season and maybe the start of new “rise” of WRC.

16 – Do you think that finally someone can beat Sebastien Löeb? One of the “flying finns”, for example?

Yes that day is getting more and more likely as he's getting older. But I think the most likely man still to take the crown from him is Sebastien Ogier if it's going to happen before Loeb's retirement. But Loeb's still my favourite for the title this year as well.

17 – What’s your impression of Kimi Raikonnen, now on it’s new life as a rallyman?

Well, I'm not a fan of him but nice to see him doing rallying, he hasn't shown much improvement though but we have to wait still. As Kimi would say about things himself, I'm not very interested what Kimi does to be honest. :D

18 – “Racing is life, anything that happens before or after is just waiting”. Steve McQueen told that on it’s movie ‘Le Mans’, do you agree of it’s meaning? Do you feel it when you watch any race as a spectator?

Maybe more in the past than now, but yes a bit in a way still. But I spend so much time going through historical footage as well so I don't know if it really applies to me. I guess nowadays I'm starting to understand that there are more things in life than just motorsport. :D

19 – By the way, do you have any previous motorsport experience, like karting? Is so, did you understand the reason why they grab a car and race around a circuit on make a special stage?

No, I haven't driven karting competitively although I have driven a kart. I have a lot of simracing experience on the computer and maybe it gives a very small idea about the feeling. I feel that I understand the sport in some way and the drivers...

20 – Did you have any period of motorsport history that you would like to had watch it?

If I'd have to say one period I would probably say the 80's. Group B era in rallying and turbo's in F1. I would have especially liked to witness the Group B live on the stages.

21 – Do you watch Top Gear? If so, what’s your impression of the program?

No I don't follow it. I have seen a few episodes here and there, but I can't really comment. Maybe not my kind of program really as I haven't been hooked...

22 – One penultimate question: you never thought of making a written blog, for example?

No, not really. I don't think it would really suit me. In my heart I'm a quiet and introverted person and I don't really get enjoyment out of talking about myself or commenting motorsport things for others to read.

23 – And finally: what’s your plans for the near future?

I have received some video making related offers and I need to discuss them in the next days I think, and see if anything comes out from them. But it's still to be seen if making videos for money is my thing. Then finalize my film study applications probably. I would also like to have time to continue with my own works about motorsport. The beginning of the year has been quite hard for me personally and my future is still a bit unclear but I hope things get more clear as time goes by.

Thanks for all the support again Paulo and everyone else reading this blog! :)

Entrevistas 2011 - Antti Kalhola

Esta era uma entrevista que gostaria de fazer há algum tempo. Antes de ver os seus primeiros vídeos, algures em 2007, achei que aqueles que via no Youtube eram demasiado “amadores” para serem vistos. Depois, um dia, o Luiz Fernando Ramos, vulgo o Ico, coloca um post a elogiar um vídeo que tinha visto na altura. Uma das coisas que me chamou a atenção, mais do que a maneira como fazia os vídeos quase como um profissional, era a sua precocidade: na altura tinha apenas 16 anos.

Milhões já viram os seus vídeos um pouco por todo o mundo, uma e outra vez. A sua popularidade foi tal que chamou a atenção da FOM, que mandou remover os seus vídeos, não uma, mas… duas vezes. E a sua conta foi apagada durante algum tempo, mas não o suficiente para que já tivesse ganho uma suficiente legião de fãs, que espalharam os seus vídeos quer no Youtube, quer noutras plataformas.

Como é óbvio, defendi-o por várias vezes, ao longo da história deste blog. Sempre gostei da maneira como os montava, da escolha da banda sonora. A ideia era causar emoção nas pessoas e tentar capturar a essência do automobilismo e, mais do que ficarmos nostálgicos do passado, e podermos dizer aos outros porque é que somos uns autênticos “petrolheads”. Os seus vídeos fazem bem à alma.

No dia em que comemora o seu 20º aniversário natalício, o Continental Circus tem o prazer de publicar a entrevista a Antti Kalhola.

1 – Olá Antti, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia de fazer os teus vídeos de automobilismo?

Olá, é um prazer ser entrevistado para aqui. Este blog apoiou-me ao longo dos anos e estou mais do que feliz em conceder esta entrevista.

Comecei a fazer vídeos aos 14 anos, na Primavera de 2005, de forma algo acidental. Um dia descobri o Windows Movie Maker no meu computador e decidi experimentá-lo par aver o que era capaz. Fiquei viciado na edição de videos, e apesar dos meus primeiros vídeos serem muito simplistas foi assim que comecei.

2 – De todos os videos que já fizeste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

Há muitos vídeos que fiz e do qual guardo boas memórias, portanto, a escolha é difícil. Mas se tiver de escolher um, teria de ser o meu tributo a Ayrton Senna, com 45 minutos de duração, que fiz no ano passado. Foi o meu maior projeto até à data e senti feliz pela maneira como ficou feito.

3 – Em que é que tu, fazendo vídeos, consegues ser diferente dos outros?

Não sei responder… Só sou eu mesmo, não penso tanto nos outros. Mas talvez seja a paixão e dedicação que coloco ao fazer os meus vídeos. Durante a altura em que estou a editá-los, só estou focado naquilo e dedico todos os instantes do meu dia. Não sei se outros editores tem este tipos de dedicação, mas ainda bem que não haja muitos a fazer isto, afinal de contas, é somente um “hobby”.

4 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?

Não te sei dizer, mas uma das minhas primeiras memórias da Formula 1 foi quando tinha quatro anos, com o acidente de Mika Hakkinen nos treinos do GP da Austrália de 1995. Mas a primeira que vi foi talvez o GP do Mónaco de 1997. Recordo muito bem o GP de Jerez em 1997, pois quando no final da corrida disse à minha mãe que o Mika Hakkinen tinha finalmente ganho a sua primeira corrida, ela não acreditou no que eu dizia e depois comecei a chorar (risos).

5 – E qual foi aquela que mais te marcou?

Mais uma pergunta de difícil resposta. Das muitas que já vi, talvez escolha o GP do Brasil de 2008. Das corridas do passado, a minha perferência vai para o GP do Japão de 1989, em Suzuka. Pode não ser tão espetacualr, mas ver dois pilotos do calibre de Senna e Prost, lutando ao segundo pela decisão do título e depois acabar numa colisão é de uma certa maneira poético, pois parece que só existiam aqueles corredores na pista, como um duelo se tratasse. Pena foi que o resultado tenha sido decidido depois pelos comissários da FIA.

6 – Rosberg, Hakkinen e Raikonnen. Qual destes campeões do mundo te agrada mais?

Gosto do Keke Rosberg. Pelos vídeos que vi depois, via-se que era o mais corajoso deles todos, tinha uns grandes tomates…

7 - E nos ralis? Kankunnen, Salonen, Vatanen, Mikkola, Toivonen... a lista é longa.

Ari Vatanen. A sua vida vale um filme, pela sua atitude, filosofia de vida, pelos seus altos e baixos ao longo da sua carreira. Mas gosto de Kankunnen também, pelo seu estilo suave de condução, um dos maiores dos ralis. Também gosto de Henri Toivonen pela sua atitude dentro e fora das classificativas. E claro, Markku “Maximum Attack” Alen, pelo seu estilo matador… são imensos.

8 - Já foste ver alguma classificativa do rali da Finlândia?

Sim, várias vezes. Não vejo todos os anos, mas já vi por várias vezes. A minha primeira vez foi com três anos, em 1994, quando decidiram fazer uma pequena classificativa na cidade onde vivo. Provavelmente devem ser as minhas memórias desportivas mais antigas que tenho, as minhas primeiras imagens e sons. Lembro-me do “big bang” que os Toyota Celica tinham naquele ano, e conseguia-se ouvir o barulho do carro de Dider Auriol na linha de partida, enquanto que eu e os meus pais esatavamos na linha de chegada (risos). Podiam não ser os Grupo B, mas esse também foi uma grande era.

9 - Quero falar um pouco da actualidade. Que achas do atual plantão da Formula 1?

Acho que a qualidade dos pilotos é boa. Claro que é impossível comparar a qualidade dos pilotos do passado com os de agora, mas para mim, é uma grelha competitiva. Pessoalmente, o melhor piloto da atualidade seja talvez o Fernando Alonso, embora saiba que essa escolha não me faça uma pessoa muito popular na Finlândia. Mas a competição está apertada, pois creio que hoje em diz existem muitos pilotos de topo.

10 - Quem é que tu achas que é o favorito para a temporada de 2011?

Se a Red Bull dominar a temporada como fez no ano passado, acho que é Vettel. Caso a Ferrari e a McLaren tenham performances semelhantes, então Hamilton e Alonso também são candidatos ao título.

11 - Achaste bem o cancelamento do GP do Bahrein?

Sim, achei bem. Não havia condições, foi uma decisão acertada. Também, aquele circuito é demasiado aborrecido e não tenho problema algum esperar umas semanas extra até Melbourne.

12 - Qual é a tua opinião sobre a confusão entre a Lotus Cars e Tony Fernandes pelo direito a usar o nome “Team Lotus”?

Não tenho seguido atentamente, mas daquilo que posso dizer, acho que a disputa é um pouco disparatada.

13 - A grande ausência de 2011 vai ser Robert Kubica. Qual foi a tua reacção quando soubeste do acidente e o que achas dos pilotos de Formula 1 poderem fazer outras atividades, como ralis?

Como é óbvio, fiquei chocado quando ouvi as primeiras noticias sobre o acidente e andei a ler ao longo daquele dia as noticias sobre a sua condição e é bom saber que agora está bastante melhor. Receio que isto leve às equipas que restrinjam ainda mais as atividades que os pilotos possam fazer nos seus tempos livres. Mas pessoalmente, gosto de ver os pilotos de Formula 1 a experimentarem os ralis, não tenho problema algum em os ver ali, mas não sou diretor de equipa… (risos)

14 - Achas que Nick Heidfeld é um bom substituto?

Acho que sim, é um bom substituto. Acho que é um piloto subestimado, mas pode fazer um bom trabalho.

15 - Já começou o Mundial de ralis na Suécia, com carros e marcas novas, como a Mini. Achas que vai ser de novo Sebastien Löeb ou os teus compatriotas da Ford tirarão o ceptro das mãos?

O rali da Suécia foi magnifico, um dos melhores que já vi em muito tempo. E os carros parecem que ficam bem na fotografia, parece que vai prometer muito esta temporada. Acho que os próximos ralis não vão ser tão bons como vimos agora, mas esta temporada promete e pode ser que seja o inicio de uma era dourada no WRC.

16 – Achas que alguém conseguirá finalmente bater Sebastien Löeb? Um dos “finlandeses voadores”, por exemplo?

Acredito que sim, pois está cada vez mais a ficar velho. Mas acredito que o piloto que o poderá bater será o seu companheiro na Citroen, Sebastien Ogier. Acho que será campeão do mundo antes que Löeb se retire. Mas acho que Löeb ainda é o favorito para esta temporada.

17 – Qual é a tua impressão de Kimi Raikonnen agora nesta sua nova vida como piloto de ralis?

Confesso não ser grande fã dele, mas gosto de o ver fazer ralis. Ainda não demonstrou nada de especial, mas temos de esperar pela sua evolução. Mas como o Kimi costuma dizer sobre ele mesmo, não estou muito interessado em ver como é que o Kimi se comporta na estrada (risos)

18 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

Talvez isso acontecesse mais no passado, mas acho que agora também existe um pouco esse espírito. Mas também passo tanto tempo a ver filmes históricos, que começo a entender que se calhar há mais coisas na vida do que automobilismo… (risos)

19 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Não, nunca entrei em competições, apesar de já ter dado umas voltas num kart. Contudo, tenho muita experiência em “simracing” e talvez fique com uma pequena ideia acerca desde desporto e dos seus competidores…

20 - Tens algum período da história do automobilismo que gostarias de ter assistido ao vivo?

Se tivesse de escolher um período especifico, seriam os anos 80, a era dos Grupo B nos ralis e os Turbo na Formula 1. Gostaria de ter assistido ao vivo à passagem dessas máquinas nas classificativas.

21 - Costumas ver o Top Gear? Se sim, o que achas, é o teu programa ideal de automóveis ou nem por isso?

Confesso não seguir o programa. Vi alguns episódios, é certo, mas não consigo emitir uma opinião formada. Talvez nem seja o meu estilo de programa, dado que ainda não me atraiu…

22 – Penúltima pergunta: nunca pensaste em fazer um blog escrito, por exemplo?

Francamente, não. Não é algo que me atraia. Sou uma pessoa introvertida e não consigo tirar prazer de falar sobre mim mesmo ou dar a minha opinião sobre o automobilismo para que outros possam ler-me.

23 - Que planos tens para o teu futuro próximo?

Recebi propostas para realizar alguns vídeos, algo que tenho de decidir nos próximos dias ou semanas, para ver se sai algo produtivo. Tenho de ver se vale a pena fazer vídeos por dinheiro. E depois, claro, completar a inscrição para a escola de cinema. Claro, quero continuar a fazer os meus próprios videos sobre o automobilismo. Este inicio do ano tem sido complicado para mim [entre outras coisas, esteve a fazer a recruta no Exército finlandês] e o meu futuro ainda é um pouco incerto, mas espero que as coisas fiquem um pouco mais claras com o passar do tempo.

Mais uma vez, obrigado pelo teu apoio e a todos que lêem o blog! :)