WRC 2024 - Rali da Letónia (Dia 2)

O finlandês Kalle Rovanpera parece ter-se distanciado da concorrência e poderá estar a caminho de uma vitória em terras letãs. O piloto finlandês foi o melhor no seu Toyota, 42,5 segundos na frente de Sebastien Ogier, noutro Toyota, com Martins Sesks em terceiro, a 47,2, não muito longe do Hyundai de Ott Tanak, a 1.08,0 segundos. 

Com oito especiais neste sábado, e com Rovanpera a ter uma vantagem de 15,7 segundos sobre o surpreendente piloto local, Martins Sesks, o dia começou com passagens por Pilskalns, Snēpele, Īvande e a primeira passagem por Vecpils, de manhã, e à tarde, passagens por Podnieki, a segunda passagem por Vecpils, Dinsdurbe, para acabar na especial de Liepāja City Stage.

E com a pequena diferença entre os dois primeiros classificados, Rovanpera achou que a melhor defesa é o ataque. Ganhou em Pilskans, ganhando 5,4 segundos sobre Ogier, 5,5 sobre Tanak, 8,1 sobre Takamoto e Sesks. "Não foi mau. Ainda estou a encontrar um pouco de ritmo quando está um pouco mais solto. Estava a tentar estar bastante limpo, mas em alguns lugares ainda fui um pouco cauteloso. Vamos apenas conduzir, não temos muita experiência para lutar com tipos como o Ogier e Rovanperä.", reconheceu Sesks, no final da etapa.

“Foi uma etapa muito boa, a aderência foi muito maior. Não usei a aderência tanto quanto pude, mas espero que ela esteja assim [nas especiais] de hoje. Vamos ver se a estratégia resulta, vão ver no final do dia de hoje se resulta.”, falou Rovanpera na mesma especial.

Rovanpera foi melhor na segunda especial do dia, em Snēpele, ganhando mais dois segundos sobre Tanak, 3,8 sobre Evans e 4,5 sobre Takamoto. Tanak reagiu e triunfou em Īvande, 2,7 sobre Takamoto Katsuta, 2,8 sobre Kalle Rovanpera e 3,5 sobre Sebastien Ogier. Sesks foi sétimo, perdendo 7,2 segundos. Mas no final da manhã, Rovanpera acabou por triunfar novamente, na primeora passagem por Vecpils, 1,4 segundos sobre Ogier, 1,5 sobre Tanak e 1,8 sobre Sesks.

"Isso foi incrível, rimos muito durante a etapa também. Gostámos, esta é uma das etapas mais lendárias com esta última parte rápida. Está a ser incrível conduzir este carro. Agora, foi nessa altura que vimos aqui muitas, muitas pessoas.", disse Sesks, no final desta especial.

“Foi uma etapa muito interessante, acho que já a fiz em 2014 ou algo do género, [tenho] boas recordações. Tive duas dificuldades na frente, não consegui pô-los a funcionar no início da etapa, perdi muito tempo na primeira parte, mas correu bem. E a minha estratégia de pneus poderia ter sido muito melhor, basicamente carregamos o peso extra para nada, mas conseguimos ser bastante rápidos, por isso está tudo bem.”, respondeu Rovanpera no final desta especial da manhã. 

A tarde começava com a passagem por Podnieki, onde Rovanpera triunfou mais uma vez, 2,6 segundos na frente de Ogier e 2,8 sobre Sesks. O finlandês continuou a triunfar, na especial seguinte, na segunda passagem por Vecpils, onde abriu uma vantagem de 2,7 sobre Tanak e 3,9 sobre Ogier. A especial ficou marcada por uma paragem relativamente curta de Tanak por causa de Evans, que estava parado na sua frente... com um painel de publicidade em cima do seu carro, ocultando a sua visão. 

No final, Tanak estava furioso: “Acho que isto descreve exatamente como estamos em boas mãos em termos de controlo de corrida, provavelmente estavam a ter uma boa refeição e um bom vinho quando nas câmaras se podia ver que a estrada estava bloqueada e havia um carro a chegar. Nós estamos bem, mas caramba, pode ver-se que a estrada estava bloqueada e o controlo da corrida manteve-a a funcionar.", queixou-se o piloto estónio.

No final do dia, Ogier triunfou em Dinsdurbe, 0,3 segundos sobre Rovanpera, 0,5 sobre Katsuta e um segundo sobre Tanak. Depois, na pista desenhada em Liepaja, Rovanpera conseguiu ser o melhor, 0,1 segundos sobre Takamoto e 0,2 sobre Neuville e Evans. 

"Está tudo bem, apenas nos mantivemos um pouco firmes. Não [estamos] muito longe de Séb [Ogier], o que é bom para amanhã. É muito difícil começar porque se ouve os aplausos através da porta. Planos para amanhã? Conduzir, conduzir e conduzir todas as quatro etapas.", disse Sesks, no final da especial.

“É um cenário muito interessante ao pé da praia, foi muito bom ver tantos fãs no palco. Fiquei bastante surpreso com o tempo. A especial está a ficar cada vez mais suja”, respondeu Rovanpera.

Depois dos quatro primeiros, Adrien Formaux é o quinto, a 1.16,4, na frente de Elfyn Evans, a 1.34,3, no seu Toyota. Sétimo é Takamoto Katsuta, a 1.46,0, na frente de Thierry Neuville, a 2.33,9. E a fechar o "top ten" está o Hyundai de Esapekka Lappi, a 3.11,1, e o Ford de Gregoire Munster, a 3.40,9.

O rali da Letónia acaba amanhã, com a realização das últimas quatro etapas.   

Formula E: Werhrlein foi o melhor em Londres

O alemão Pascal Wehrlein, no seu Porsche, foi o melhor na primeira corrida de Londres, batendo o Jaguar de Mitch Ewans. Sebastien Buemi foi o terceiro, numa corrida onde o piloto da Porsche recuperou a liderança e António Félix da Costa foi uma das vítimas das diversas colisões da pista do London ExCel, acabando por desistir.  

Com... pelo menos quatro candidatos ao título em Londres - dois Jaguar, dois Porsche - isto iria ser uma corrida bem disputada. E em termos de campeonato, a grelha de partida começava com Mitch Evans num lugar favorável, partindo da pole e conseguindo mais três pontos. Wehrlein era terceiro, Félix da Costa nono e Cassidy apenas 17º.

Na partida, Evans mantem o primeiro posto, com Wehrlein a perder o terceiro posto a favor de Norman Nato. Porém, algumas curvas depois, Robin Frijns é atirado contra a parede e arrastou Sam Bird, que caiu para o fundo do pelotão. Por causa disso, o Safety Car entrou na pista. Nico Muller também foi tocado, mas continuou a corrida.

O Safety Car ficou na pista até à volta cinco, o que iria acrescentar mais algumas voltas dos 37 iniciais. Quando recomeçou, sabia-se que o que aconteceria a seguir seria a ativação do modo de ataque, que só aconteceu ma volta 6, com Stoffel Vandoorne e Sacha Fenestraz, os primeiros. Mas depois, mais algumas confusões, primeiro Vergne e Jake Dennis, e depois, Oliver Rowland e António Félix da Costa - que eram quinto e sexto - que colidiram. O portugês acabou com a suspensão quebrada e tinha de ir às boxes, para desistir.

Na frente, Buemi liderava, mas Evans e Wehrlein estavam a seguir, com o piloto da Jaguar na frente do da Porsche. As coisas mantiveram-se assim por algum tempo enquanto mais atrás, Cassidy fora batido por Jake Dennis que literalmente... atirou o carro para cima dele. Por alturas da volta 14, via-se que os quatro primeiros ainda não tinham ido ao modo de ataque, mas Max Gunther estava em modo de ataque e passou Norman Nato para ser quarto. 

Evans acabou por ir apenas na volta 16, com apenas dois minutos de duração. Pouco tempo depois, Cassidy é empurrado para o muro quando tenta passar Stoffel Vandoorne. Na volta 21, Buemi saiu mal na curva antes da meta, caindo de primeiro para terceiro, com Evans na liderança e Wehrlein em segundo. O alemão foi para a frente na volta seguinte, e afastou-se o suficiente para fazer a sua primeira ativação de modo de ataque, sem perder a liderança. A seguir, Evans foi ativar o seu Attack Mode, que deixou o alemão distante na corrida. 

Na segunda ativação do modo de ataque, Wehrlein conseguiu manter a liderança, especialmente com Evans ainda com o seu Modo de Ataque. A estratégia correu muito certo para o piloto da Porsche e o piloto alemão distanciava-se do da Jaguar. Pouco tempo depois, na volta 30, perto da chicane, Gunther conseguia passar Evans e era segundo. Ao mesmo tempo, Norman Nato acaba no muro por causa de uma colisão com Jake Dennis. Apesar de ter regressado à pista, a organização decidiu ativar o Safety Car por causa dos pedaços de carbono na pista. 

No regresso... não durou muito. Max Gunther acabou encostado no muro sem transmissão, ao mesmo tempo que o outro Maserati, de Jehan Daruwala, a bater no carro de Jean-Eric Vergne quando este o tentou passar. Resultado final, um Full Course Yellow, para tirar o Maserati de perto de uma escapatória.

A três voltas do fim, a corrida recomeçava, com Evans à caça de Wehrlein, mas não conseguiu apanhá-lo. Wehrlein acabou por ganhar graças à boa estratégia, com Buemi a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Cassidy, com as penalizações, ainda foi sétimo.

No campeonato, Wehrlein é o novo líder do campeonato, com Ewans logo atrás. Amanhã é a última corrida da temporada de 2024 da Formula E.

Formula 1 2024 - Ronda 13, Budapeste (Qualificação)

Depois de uma semana de pausa, a Formula 1 estava de volta à ação, e na Hungria. Não creio que saibam disto, porque muitos de vocês são novos, mas quando a Formula 1 chegou ao - então - Bloco do Leste (ou Cortina de Ferro), em 1986, a pista foi tão mal amada nos primeiros anos, por ser lenta e algo apertada que esteve ameaçada de sair do calendário. Mas, quase 40 anos depois, continua firme e forte, aguentando-se no calendário e tornando-se numa peça do mobiliário automobilístico. Não muito amado, mas uma peça importante. No meio disto tudo já houve pistas que estavam na altura, saíram e regressaram, depois de muito tempo de ausência.

Se o tempo era de calor ao longo da semana - estavam em plena canícula - a partir de quinta-feira, apareceu algo inesperado: chuvas intensas, mas curtas. Tinha caído uma bem forte nesse dia, e no sábado, a previsão de chuva na hora da qualificação era grande, mas com calor a se sentir na região. Do género tropical: 30ºC e uma bátega de água. Algo assim. 

Com essas ameaças meteorológicas, a qualificação começava com boa parte do pelotão na rua, excepto Mercedes, Red Bull e Ferrari. Da McLaren para baixo, foram para a pista marcar os seus primeiros tempos, calçando moles. Els entraram logo na pista, e foram a tempo, porque a chuva, que tinha começado a cair de forma esporádica, começou a cair com maior intensidade. 

A pista ainda estava seca, com Hamilton a marcar 1.17,087, o melhor da tabela de tempos até então, mas todos começaram a marcar tempos para ver se passavam para a Q2, numa altura em que Logan Sargent bateu no muro, danificando o seu nariz. Pouco depois, Sérgio Pérez bateu forte no muro de pneus na curva oito e a sessão ficou interrompida. O Red Bull do mexicano foi o primeiro a sair na Q1, apesar de na altura ter o nono tempo.

Sessão parada, a chuva caiu com mais força, desligando-se o DRS. Pouco depois, retirado o Red Bull, os pilotos saíram da pista para tentar fazer mais umas voltas. Por causa do calor, a pista não estava totalmente molhada, e se sim, a água evaporava-se o mais rapidamente possível. Contudo, os pilotos saiam cautelosamente, para evitar mais sarilhos e comprometer a qualificação.

Na parte final, Max conseguiu... o mesmo tempo que Hamilton, antes de Ricciardo conseguir 1.17,050, melhorando o seu tempo e indo para o topo da tabela de tempos. Em contraste, a acompanhar Pérez, ficaram para trás os Alpine de Pierre Gasly e Esteban Ocon, o Mercedes de George Russell e o Sauber de Zhou Guanyou.  

A segunda parte da qualificação começa com mais do mesmo: pilotos concentrados, tempo incerto e pneus moles. Depois das primeiras voltas, Sainz foi o primeiro a marca tempo, antes de Hamilton melhorar, e depois Max marcar 1.15,770. Piastri foi o segundo, seguido por Alonso e Stroll, nos seus Aston Martin. Pouco depois, Sainz regressou à pista para fazer o terceiro melhor tempo, antes do pelotão ir às boxes colocar um jogo de moles novos. 

Na parte final, Norris melhorou com 1.15,540, e apesar de alguns melhoraram as suas voltas, aqueles que ficaram de fora foram os Williams de Alex Albon e Logan Sargent, os Haas de Nico Hulkenberg e Kevin Magnussen e o Sauber de Valtteri Bottas. Em contraste, os Racing Bulls de Yuki Tsunoda e Daniel Ricciardo passaram para a Q3.

Max foi o primeiro a marcar um tempo, com 1.15,555, esperando que os outros tentem apanhá-lo de foram inútil, pensava ele. Piastri era segundo, a 308 centésimos. Mas Norris melhora com 1.15,227, com previsões de mais chuva dali a minutos. Os carros estavam todos nas boxes, e quando regressaram, alguns pilotos melhoraram o seu tempo. Primeiro, Piastri, depois Sainz Jr e Max, mas sem melhorarem. E a dois minutos e 13 do final da sessão, Yuki Tsunoda bateu nos pneus, causando nova bandeira vermelha. 

Reparados os estragos, havia o tempo para uma volta final. 

O primeiro a conseguir foi Lando Norris, mas no final da volta, foi às boxes, seguido por Piastri. Ou seja, ninguém conseguiu melhorar o seu tempo e assim Lando Norris ficou com a sua segunda pole-position da temporada, depois da Espanha. E melhor ainda: é uma dobradinha da McLaren, ficando na frente de Max Verstappen. Em suma, uma qualificação de sonho para a McLaren.

E como será amanhã? Chuva não haverá, mas calor, sim. Não deverá ser uma corrida fácil.  

A imagem do dia

Há 55 anos, enquanto o mundo olhava para os céus, esperando que a Apolo 11 chegasse a bom porto na Lua, naquela que era a maior aventura da Humanidade até então, o GP da Grã-Bretanha ia para Silverstone, mais uma etapa naquilo que estava a ser uma espécie de digressão triunfal de Jackie Stewart na Formula 1, ao serviço de um chassis Matra, mas na realidade, com o motor Cosworth, uma equipa montada por Ken Tyrrell. 

Stewart dominava o campeonato, ia a caminho de um título mundial que já merecia, ele que tinha completado recentemente o seu 30º aniversário. E de uma certa maneira, era o digno sucessor de Jim Clark, mais de um ano depois do seu acidente mortal, em Hockenheim, quando corrida num Lotus de Formula 2. Para além disso, tinha vencido no temido Nurburgring Nordschleife, no ano anterior, debaixo de uma chuva intensa. 

O seu rival estava na Lotus, e também estava em ascensão. Não era britânico e era três anos mais novo que ele. Tinha nascido na Alemanha e corrida sob licença austríaca, e chegara naquela temporada à Lotus, para suceder e um Graham Hill que já acusava a idade, pois já tinha 40 anos. Tinha sofrido um acidente feio em Montjuich, e queixou-se disso a Colin Chapman numa carta aberta na Autosport britânica, começando uma relação inquieta com o fundador e patrão da Lotus.

Independentemente disso, Stewart estava a ter uma temporada dominante. Quando chegou a Silverstone, já tinha ganho quatro das primeiras cinco corridas da temporada, com 36 pontos, mais 20 que Graham Hill, o segundo classificado. Rindt, em contraste, tinha... nenhum. 

Mas com o carro a ser dos melhores do pelotão, isso não impedia dele fazer a pole-position, 0,8 segundos mais rápido que o piloto escocês. Atrás deles, o McLaren de Dennis Hulme.

No dia da corrida, debaixo de céu nublado, e perante dezenas de milhares de espectadores, Rindt partiu melhor que Stewart, mas o que não sabiam é que tinha começado um dos maiores duelos pela liderança na temporada. Ainda por cima, entre os dois melhores chassis do pelotão da Formula 1 naquela altura. Rindt liderou nas seis primeiras voltas, até ser passado pelo escocês, mas o austríaco não se descolou dele, e na volta 15, passou-o para a liderança da corrida.

A partir dali foi um duelo nervoso. Com ambos separados por menos de um segundo, havia alturas em que ficavam lado a lado, passando um ao outro, perante o delírio dos espectadores que assistiam nas bancadas. Parecia que Rindt poderia levar a melhor sobre o escocês, pela primeira vez na temporada, mas na parte final da corrida, houve um gesto de desportivismo. Uma parte da asa do Lotus estava a raspar no pneu do carro de Rindt, e Stewart colocou-se a seu lado para o avisar do perigo. Ele olhou e sabia que se encostasse às boxes para reparar a anomalia, iria ceder a witória ao escocês, e em nome da sua segurança, foi para lá e reparar o defeito.

Contudo, pouco depois, Rindt descobriu que os mecânicos da Lotus esqueceram de encher o depósito e a poucas voltas do fim, teve de reabastecer, caindo ainda mais na classificação, perdendo uma volta e sendo quarto classificado. A classificação não reflete o que foi aquela corrida, uma das mais emocionantes de uma temporada onde Stewart dominou, sem dar chances aos seus adversários. E, de uma certa maneira, é uma das grandes corridas que poucos conhecem, apesar de haver no Youtube transmissões televisivas da BBC, e o filme da British Pathé.   

E foi assim há 55 anos, nas vésperas da Humanidade pisar na Lua.

WRC 2024 - Rali da Letónia (Dia 1)

Está a ser um rali bem competitivo na Letónia, com Kalle Rovanpera a levar a melhor sobre o local Martins Sesks. O piloto da Toyota leva a melhor, com uma diferença de 15,2 segundos sobre o letão da Ford. Sebastien Ogier é o terceiro, a 21,6 segundos, algo distante do quarto, Takamoto Katsuta, a 33,2.

Com oito especiais a serem realizadas nesta sexta-feira, passagens duplas sobre Milzkalne e Tukums, para além de especiais em Andumi, Strazde e Talsi, o dia começou na quinta-feira à noite, com uma passagem sobre a especial de Biķernieki, em Lieplaja. Ali, o melhor foi Rovanpera, 2,4 segundos sobre Neuville e Ogier, que fizeram o mesmo tempo.

As etapas de hoje começaram logo pela manhã, quando Rovanpera partiu para o ataque, ganhando na primeira passagem por Milzkalne, com 1,3 segundos sobre Ogier e 1,7 sobre Takamoto Katsuta. Teemu Suninen tinha problemas com a direção assistida do seu carro e atrasava-se. A seguir, na primeira passagem por Tukums, Martins Sesks fazia valer o seu conhecimento dos troços caseiros e triunfava no seu Ford Puma Rally1, 1,6 segundos na frente de Rovanpera e 3,5 sobre Tanak. 

"Esta etapa, etapa de Tukums! No ano passado ganhámos por 16 segundos, temos agora a nossa primeira vitória na etapa. É incrível. Perdi um pouco [o controlo] na saída do asfalto. Só precisamos mesmo de nos concentrar agora.", disse Sesks, rejubilante com a sua primeira vitória em especiais no WRC. 

Sesks repetiu a "gracinha" em Andumi, 0,1 segundos na frente de Rovanpera e 0,6 sobre Formaux, com ambos os pilotos separados por 3,2 segundos.

A tarde começou com Ogier a triunfar na segunda passagem por Milzkalne, 0,1 segundos na frente de Takamoto, 0,2 sobre Rovanpera e 0,5 sobre Formaux, com Lappi a sofrer um furo e perder três segundos, acabando em décimo na especial. Rovanpera acabou por triunfar na segunda passagem por Tukums, dando uma maior vantagem sobre Sesks, que ficou em segundo, a 3,5 segundos, e de Ogier, a 3,6.

No final, Rovanpera queixava-se da aderência: "A aderência não é tão elevada, mas a etapa é bastante difícil para os pneus. Talvez não seja o mais fácil de conduzir assim, apenas tentei ter cuidado.", afirmou o campeão finlandês.

"Parece a mesma coisa! Acho que foi o primeiro momento da nossa vida [que andamos] perto da berma. Fui cuidando dos pneus, ficando cada vez mais quente. Conduzimos parte do próximo no circuito anterior, e o outro conduzi uma parte, mas também há peças novas [no carro].", disse Sesks.

Rowanpera continuou a ganhar, agora na especial de Strazde, com 1,7 segundos sobre Sesks e três segundos sobre Ogier, e no final do dia, em Talsi, o finlandês foi novamente o melhor, 3,5 segundos sobre Takamoto e 5,6 sobre Gregoire Munster. Martins Sesks foi o quarto, a 6,8, pois se queixava dos pneus.

"Este foi um pesadelo, já não tínhamos pneus, acho que acabaram! Foi muito difícil gerir tudo. Os adeptos são incríveis, é tão emocionante hoje e ontem. Acho que os próximos dois dias também serão.", disse o piloto letão, que corre em casa. 

Depois dos quarto primeiros, Adrien Formaux é o quinto, a 38,5 segundos, no seu Ford Puma Rally1, na frente de Ott Tanak, que se atrasou e caiu duas posições. Ele agora está com um atraso de 38,8 segundos. Elfyn Ewans é o sétimo, a 52,7, na frente de Gregoire Munster, a 1.10,2, noutro Ford Puma Rally1. Thierry Neuville é nono, a 1.23,3, e a fechar o "top ten" está Esapekka Lappi, a 1.27,4.

O rali da Letónia continua amanhã, com mais oito especiais.  

Youtube Formula 1 Vídeo: O problema de Max Verstappen

Max Verstappen é um excelente piloto, mas ele, aparentemente, tem uma técnica: faz-se difícil para ser ultrapassado. Aliás, chegou-se a criar uma regra só para ele, que... acabou por ser abolida, para dar mais chance e mais "pimenta" nas ultrapassagens. 

E sabendo as pessoas daquilo que ele é capaz, andou adormecido ao longo destes tempos, até à corrida austríaca desde ano, onde foi agressivo na defesa da posição contra Lando Norris, no Red Bull Ring. E é sobre essas defesas que se trata o mais recente vídeo do Josh Revell. 

Formula E: Félix da Costa irá esforçar-se para alcançar o campeonato

A Formula E termina este fim de semana mais um campeonato, em Londres, e para António Félix da Costa, este será um fim de semana decisivo, pois vem de três vitórias consecutivas, logo, se tornou num dos mais inesperados candidatos ao título. Apesar de afirmar que tem de olhar para os interesses da Porsche, ou seja, pontuar para ajudar no título de Construtores, ele afirma que lutará pela melhor posição, especialmente na corrida de sábado, para saber o que fazer no domingo, especialmente contra os Jaguar. 

"Esta é provavelmente a época de toda a minha carreira onde mais aprendi, sobretudo no lado emocional, mantendo-me forte nos momentos difíceis, sem nunca desistir. Aconteça o que acontecer este fim-de-semana estou orgulhoso do nosso percurso enquanto equipa e da minha evolução como piloto, mas também enquanto homem." começou por afirmar. "Não foi um ano fácil, mas demos a volta por cima com quatro vitórias nas últimas cinco corridas e quem diria que iria chegar aqui a Londres com possibilidades de ser campeão, mas agora que aqui estamos, vamos com tudo para este fim-de-semana.", continuou.

"Naturalmente sei que poderá ser necessário ter de apoiar a equipa e o Pascal, caso esteja em posição de o ajudar a ser Campeão, no entanto por agora não penso nisso. O meu foco é na corrida de Sábado, em obter o maior número de pontos, depois logo se verá onde estamos para Domingo... Será certamente um fim-de-semana de emoções, de nervos principalmente para o Nick, o Mitch e o Pascal. Do meu lado confesso que estou tranquilo e sem qualquer pressão adicional, portanto vou entrar em pista completamente ao ataque e a desfrutar o momento!", concluiu.

As corridas do fim de semana estão marcadas para as 16:45 horas, quer de sábado, quer de domingo, e serão transmitidas em Portugal pela Dazn 1 e Eurosport 2.

Noticias: Magnussen sai da Haas no final da temporada

Kevin Magnussen sairá da Haas no final da temporada. O piloto dinamarquês de 31 anos, que pilotou para a equipa americana entre 2017 e 2020 e de novo a partir de 2022, encerrará a sua segunda participação na equipa de Gene Haas depois do GP de Abu Dhabi, a última etapa do campeonato. O anuncio foi feito nesta manhã, e apesar de ainda não se saber quem ficará no seu lugar, desde há algumas semanas se fala do francês Esteban Ocon, atualmente na Alpine.

No comunicado oficial da equipa, o piloto dinamarquês agradeceu pelo facto de terem dado uma nova oportunidade em correr por eles.  

“Desfrutei de grandes momentos com esta equipa – memórias que nunca esquecerei. Embora esteja ansioso pelo próximo capítulo da minha carreira de piloto, continuo totalmente concentrado em dar tudo o que tenho durante o resto de 2024 com a MoneyGram Haas F1 Team.”

Do lado da Haas, o seu chefe, Aayo Komatsu, elogiou as contribuições de Magnussen e destacou o seu impressionante quinto lugar no Grande Prémio do Bahrain de 2022. 

“Gostaria de agradecer ao Kevin por tudo o que nos deu enquanto equipa – tanto dentro como fora da pista. Ele tem sido verdadeiramente a base do nosso alinhamento de pilotos ao longo dos anos. Ninguém conduziu mais corridas para nós e tivemos momentos memoráveis juntos – sobretudo um notável quinto lugar no Grande Prémio do Bahrain em 2022, quando Kevin regressou para iniciar a sua segunda passagem pela equipa. Ele não esperava pilotar um carro de Fórmula 1 naquele fim de semana, mas teve um desempenho notável que foi um tremendo impulso para toda a organização e mais uma vez mostrou o seu talento ao volante.”, comentou.

Não se sabe bem se Magnussen continuará na Formula 1, mas ele já afirmou que veria de bom grado ir para a Endurance, de preferência numa equipa de marca. 

Na Formula 1 entre 2014 e 2020, e de regresso em 2022, o piloto dinamarquês tem um pódio, uma pole-.position e duas voltas mais rápidas em toda a sua carreira. Neste temporada, conseguiu cinco pontos e tem como melhor resultado um oitavo lugar em Silverstone. 

A imagem do dia

A história começa a se contar desta maneira: um dia, algures no final dos anos 80. A BBC decide contratar um jovem jornalista para um programa sobre automóveis, e imediatamente dão se bem pelo seu estilo convencido, juvenil e algo arrogante. Tem quase 30 anos e cedo torna-se alguém com destaque. Chama-se Jeremy Clarkson, e torna-se um dos apresentadores de um programa que existe desde 1977: Top Gear. Uma das pessoas com quem se dá muito bem é Andy Wilman, produtor e, a certa altura da vida... colega de turma de Clarkson. E também de um rapaz que depois se tornou desenhador de automóveis na Formula 1 chamado Adrian Newey. 

Em 2001, Wilman perguntou à BBC se não poderia redesenhar o Top Gear. Eles ouviram o que tinha para afirmar e concordaram. No ano seguinte, ele e Clarkson apareceram com um novo programa, num velho nome. Foram buscar um jovem, então com 32 anos, chamado Richard Hammond, que tinha jeito para a coisa e disseram que ele complementaria Clarkson. No ano seguinte, substituíram outro apresentador, Jason Dawe, e foram buscar outro jornalista que tinha acabado de fazer 40 anos: James May.

Ele não era virgem no Top Gear. Tinha estado na versão antiga, em 1999, apresentando alguns episódios. Anos antes, em 1992, quando se aborrecia a escrever no anuário da Autocar, deciciu colocar uma mensagem à vista de todos. "So you think it's really good, yeah? You should try making the bloody thing up; it's a real pain in the arse." (Tradução: achas que isto é bom, hein? Tenta montar esta treta, é uma chatice do cara***) 

Claro, acabou por ser dispensado, depois de descobrirem essa brincadeira. 

Cedo, os três causaram química. Um pretensioso pomposo, acompanhado por um interessado pela mecânica e um "book worm", e alguém que se tem a sensação que está a segui-los e não muito mais. Clarkson cedo deu nomes aos outros dois: "Capitão Lento" para May, "Hamster" para Hammond. E os outros não ficaram para trás: "Orangotango" e "Chimpanzé Gigantesco" eram os mimos mais simpáticos que os outros deram a Clarkson. 

E com isto, criaram um dos melhores programas sobre automóveis da história. Ao ponto de serem entrevistados pelo programa "60 Minutos", da CBS, o que é alguma coisa na América, que raramente faz algo vindo do estrangeiro. 

Mas em 2015, Clarkson passou dos carretos e agrediu um membro da equipa de filmagens, o que deu à BBC pretexto para o despedir. Hammond e May (e Wilman) seguiram-no, em solidariedade com ele. Foram para a Amazon Prime e decidiram criar "The Grand Tour". Continuaram com o programa até 2018, altura em que relegaram a fazer especiais na estrada, indo a sítios desde a Mauritânia até à Polónia, da mesma forma que no Top Gear foram a lugares nos quatro cantos do mundo. Memoráveis foram as passagens pelo leste de África, pela América do Sul, pela Índia (até o então primeiro-ministro, David Cameron, fez um "cameo" à porta de Downing Street, onde falou 'não façam asneira!')

Contudo, tudo que é bom... acaba.  

O evento foi no passado dia 11, mas agora é sabido. A produtora W. Chump and Sons, que produziu o programa The Grand Tour, dissolveu-se depois de 21 anos de bons serviços.  E claro, é o final de uma era. 

Mas pensando bem, é melhor que aconteça agora: Clarkson tem 64 anos, May 61 e Hammond, o mais novo de todos, está a caminho dos 55. O tempo passa por todos, sabemos que foi uma excelente viagem e eles, de uma certa forma, moldaram uma maneira de ver os automóveis: mais do que testá-los e afirmar como são e se recomendam comprá-los (ou não), podes usá-los como pretexto para fazer as melhores viagens do mundo.

Ainda faltará um programa para ser apresentado, onde foram ao Zimbabwe, mas quando for para o ar, mais tarde no ano, será com um sentimento de nostalgia nos nossos pensamentos.   

Estes "três estarolas" deram, para muitos, as melhores risadas à frente de uma televisão, e fizeram que gostássemos de automóveis. E, de uma certa maneira, agora que partem para as suas vidas - Clarkson tem uma quinta, Hammond uma oficina de restauro de automóveis, May anda por aí a ser "o homem deles" - de uma certa maneira, e volto a afirmar, é o final de uma era. 

Meteo: Muito calor em Budapeste

A Formula 1 volta este final de semana e em Budapeste, na Hungria, irá estar... calor. Muito calor. Na realidade, poderá ser a corrida mais quente em ano e meio. 

No fim de semana - sexta, sábado e domingo - as temperaturas andarão pelos 33ºC, com o tempo com muito poucas nuvens. Aliás, no domingo se prevê céu limpo e 34ºC de temperatura, com as chances de chuva a serem reduzidas a pouco mais que nada. 

E tudo isto numa altura em que as temperaturas naquela parte da Europa estão mais altas que o habitual, e já foram colocados avisos de calor excessivo na região de Budapeste e arredores. Podem pensar que isso não prejudicará os carros, mas estes também sofrem com o calor excessivo.   

Youtube Roadtrip Vídeo: Um Citoen AX no meio de África

Lembram-se de ter colocado há uns tempos um vídeo sobre o inicio da aventura de dois rapazes a África num Citroen AX de 1995, que custou uns meros... 500 euros? Pois bem, a ideia deles era ir até ao Cabo da Boa Esperança, mas a última vez que o carro deu noticias foi na Guiné-Conakri, onde aparentemente, o motor deu o berro, ou estava a dar...  

Formula E (II): Nico Muller sai da ABT Cupra

O suíço Nico Muller abandonará a ABT Cupra no final da temporada, mas continuará para a próxima. E fala-se que poderá ir para a Porsche ou Andretti. O piloto de 32 anos, que neste momento é 14º classificado no campeonato, com 36 pontos, termina também a sua colaboração com a Mahindra, que fornece as unidades de potência nos carros da ABT Cupra.

Tudo isto acontece na semana da última jornada dupla da competição elétrica, que acontecerá em Londres.

“Este será um fim de semana muito especial para mim. Por um lado, estou ansioso pelo lugar, pela pista e pelos adeptos”, disse Müller, no comunicado oficial.

“Por outro lado, sinto melancolia e muita gratidão depois de dois anos com esta equipa. Foi um momento extremamente desafiante, mas que também nos aproximou. Sempre nos unimos e tenho a certeza de que faremos o mesmo em Londres pela última vez."

“Queremos dar tudo de nós com toda a equipa, aproveitar os dias e tentar conquistar dois bons resultados. Londres é uma pista agradável – muito apertada, com troços e paredes interiores e exteriores, como conhecemos na Fórmula E. Darei tudo para deixar a equipa orgulhosa mais uma vez.”, concluiu.

O London ePrix acontecerá no pavilhão ExCel, na capital inglesa, e acontecerá parcialmente no seu interior. Será uma jornada dupla, tal como tem acontecido nas últimas três provas desta temporada. 

Formula E: Vandoorne sai da DS Penske

O belga Stoffel Vandoorne sairá da DS Penske no final da temporada da Formula E. O anuncio foi feito hoje, na semana da rodada final da competição elétrica, em Londres. Apesar de sair da DS Penske, o piloto elga pretende continuar, estando atento a ofertas da parte da Maserati e da Envision. Para além disso, pretende combinar a sua carreira na Fórmula E com o Campeonato do Mundo de Resistência (WEC) de 2025, potencialmente com a Peugeot ou outro construtor, na classe Hypercar.

Para o seu lugar, pensa-se em Max Gunther, mas nada ainda foi garantido.

Depois de se juntar à equipa em 2022, na sequência da saída da Mercedes da Fórmula E - onde foi campeão da competição - os seus desempenhos tem sido modestos, comparativamente a Jean-Eric Vergne. Em 2024, tem apenas um terceiro lugar no Mónaco como melhor resultado e está muito longe da luta pelo título, pois tem 55 pontos e é décimo classificado. Em comparação, o seu companheiro de equipa é sexto, com dois pódios, três pole-positions e 129 pontos.

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O alemão Ralf Schumacher nunca teve o palmarés e a fama do seu irmão, Michael Schumacher. Aliás, os ingleses, quando queriam denegri-lo, falavam na brincadeira em "Half" Schumacher, um jogo de palavras com o seu primeiro nome. Entre 1997 e 2008, ele ganhou seis Grandes Prémios, todos ao serviço da Williams, depois de ter passado por Jordan e Toyota. 

O que também ouvia nesses tempos, de quando em quando, era a insinuação sobre a sua... masculinidade. E alguns usavam isso para o atacar nos seus resultados, justificar a sua mediocridade perante o seu irmão mais velho. E do lado dele, a sua personalidade abrasiva no trato colaboravam para a sua má reputação. Mas na altura era casada com uma modelo, Cora, mãe do seu filho David Schumacher, e até tinha posado na Playboy Alemanha, e poucos queriam saber disso. Alguns, até, acharam que o prolongamento das insinuações sobre ele já roçava o mau gosto.  

Schumacher, como sabem, saiu da Formula 1 e seguiu a sua vida, e claro, poucos queriam saber dele a partir do final de 2013, quando o seu irmão sofreu o acidente de ski na estância de Méribel, em França, e o conduziu a um estado vegetativo. Entretanto, discretamente, como é típico dos alemães, divorciou-se (embora se diga que foi um pouco acrimonioso) e ajudou na carreira do seu filho David, primo de Mick Schumacher, que chegou à Formula 1 e agora é piloto da Alpine na WEC. David andou no DTM e agora corre no ADAC GT Masters, num Mercedes AMG GT3.

E subitamente, num domingo de verão, Ralf vai às redes sociais e afirma estar num relacionamento com um homem. É um choque para muitos. Mas as reações foram, na sua esmagadora maioria, de aprovação, e algum carinho, pelo seu anuncio e pelo facto de agora, ser mais feliz ou estar mais aliviado por ter "saído do armário".

Muito poucos são os pilotos de Formula 1 que se assumiram. Só tenho o conhecimento de três: Mário de Araújo Cabral (Nicha), o primeiro português na categoria máxima, o britânico Mike Beuttler e a italiana Lella Lombardi. Há outros pilotos noutras categorias. Um bom exemplo era na antiga W Series, onde duas concorrentes, as britânicas Jessica Hawkins e Abbie Eaton, eram... um casal!   

Mas o mais doido no meio disto tudo é que há uns tempos, num podcast seu, Ralf foi critico de algumas das questões de atualidade que o Lewis Hamilton levanta - e o Sebastian Vettel também. Ambos tinham desde o inicio desta década discussões e atitudes sobre assuntos como o LGBTQIA+, mas também sobre os direitos humanos em locais como a Arábia Saudita - na altura, as mulheres estavam proibidas de guiar ao volante, algo que já foi levantado. Agora que ele "saiu do armário", digamos assim, qual será a sua justificação? Existirá alguma explicação para isso, sem ser uma opinião pessoal diferente da dele? Há quem esteja agora a insinuar que isto tudo poderá não ser mais que a reação às suas hesitações em sair do armário. Não creio que seja isso, mas... 

No final do dia, o que estamos a ver é o alargar de uma pequena lista de pilotos que andaram na Formula 1 e que tiveram relacionamento com pessoas do mesmo sexo. No caso de Ralf, é o piloto com maior palmarés. Mas apesar de tudo, apesar das mentalidades estarem a mudar, de pessoas que, muito tempo depois, decidirem sair do armário - um bom exemplo aconteceu na América com Hurley Haywood, um dos maiores pilotos da Endurance, vencedor em Daytona, Sebring e Le Mans, que decidiu declarar-se muito tempo depois, num documentário feito em sua honra - este tipo de gente no automobilismo ainda é uma pequeníssima minoria, do qual muito poucos se assumem. Ainda é um meio muito machista e pouco inclusivo. Mas, volto a afirmar, as mentalidades estão a mudar. E no mundo, desde o inicio do século, quando os Países Baixos legalizaram o casamento entre as pessoas do mesmo sexo, já são 36 os países que admitem esse tipo de casamento. E a tendência é para aumentar, e as atitudes são cada vez mais favoráveis.

No final do dia, digam que disserem sobre a relevância do assunto (ou não), somos pessoas. Humanos. E todo o ser humano merece buscar a felicidade.  

Noticias: Ogier não está muito interessado no Dakar

Sebastien Ogier confessa não ser muito fã de correr no Dakar. Na semana em que correrá no WRC, depois de algum tempo de descanso após o seu acidente nos preparativos para o rali da Polónia, foi entrevistado pela Autosport britânica e questionado sobre se algum dia irá participar no rali Dakar, confessou que não pensa muito nisso. E afirma ter outras prioridades. 

"Ainda não está na minha lista", explicou Ogier recentemente à revista inglesa Autosport. "Acho que testar o carro é sempre uma boa ideia, é sempre uma experiência divertida. Mas, de momento, não sei. Nunca me senti muito atraído por esta corrida."

Desde que o piloto de 40 anos começou a correr em part-time no WRC, o seu maior interesse é a Endurance. Participou nas 24 Horas de Le Mans de 2022, num Oreca de LMP2, acabando no nono posto na classe. Para além disso, fez participações pontuais na Porsche Supercup e na DTM alemã.

"Muitas vezes, no passado, [os pilotos de rali] iam para o Todo-o-Terreno porque era mais fácil de adaptar e eu teria mais hipóteses de fazer lá do que em Le Mans, mas eu gosto mais do desafio de ir para as pistas e esforçar-me, aprender algo novo", continuou. "Penso que, no futuro, se não for nos ralis, voltarei a concentrar-me mais nas corridas de velcoidade e na resistência do que no Dakar.", concluiu.

Ogier regressa aos ralis neste final de semana nas estradas da Letónia, para mais uma prova do WRC, onde neste momento é quarto classificado, com 92 pontos. Em relação ao Dakar, a Toyota está presente no Campeonato do Mundo FIA de Rally Raids (W2RC) com o seu Toyota GR DKR Hilux, com os pilotos Seth Quintero e Lucas Moraes.

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Em 1979, Frank Williams levava uma década de Formula 1. Nascido em 1942, sempre considerou que o automobilismo era o seu destino. Tentou ser piloto, mas descobriu que fazer coisas tinha mais graça, e era onde tinha mais jeito. A sua obsessão era tal que não tirava férias: Claire e Jonathan, os seus filhos, disseram que nunca o viram a fazer férias juntos. Tinham de ser eles a irem com a mãe, Virgínia (Ginny) e terem infâncias como as das restantes crianças.

Em 1969, Williams arranjou um Brabham BT26 e deu o volante a Piers Courage, seu amigo e companheiro de quarto. muito bom a organizar, conseguiu dois pódios e decidiu montar um chassis à De Tomaso. As coisas foram difíceis, mas deram um rumo para pior quando a 21 de junho de 1970, no GP dos Países Baixos, Courage despistou-se e teve morte imediata. 

Williams lutou para conseguir o sucesso. Em 1976, pensava que iria acontecer quando Walter Wolf comprou 50 por cento da equipa e chassis Hesketh. Contudo, algum tempo depois, despediu-o, e em janeiro de 1977, Jody Scheckter ganhava o GP da Argentina. Ele afirmou que foi o seu momento mais baixo em termos de motivação. Estava deprimido e sentia-se sem saída. 

Depois, surgiu Patrick Head. Juntos, fizeram uma parceria, e algum tempo depois, adquiriram um March e recomeçaram de novo. Em 1978, construíram o seu chassis próprio, o FW06, e descobriram um australiano de trato difícil, de seu nome Alan Jones. Então com 31 anos, ele era filho de Stan Jones, um dos melhores pilotos do seu país, vencedor do GP australiano por três ocasiões, nos anos 50. Chegara no inicio dos anos 70 e lutou na Formula 3 até chegar à mais alta categoria do automobilismo, em 1975, correndo na Hesketh, Hill, Surtees e Shadow, onde ganhou a sua primeira corrida, na Áustria.

Detalhe: quando triunfou, os organizadores não tinham o hino australiano. Acabou por ser um cornetista a tocar o "Parabéns a Você" enquanto recebia o troféu e a coroa de louros. 

Em 1979, Jones e a Williams iriam ter um segundo piloto. O escolhido acabou por ser o suíço Clay Regazzoni, que estava prestes a fazer 40 anos e tinha uma carreira com quase uma década, passando por Ferrari, BRM, Ensign e Shadow. Não ganhava corridas desde 1976, e muitos achavam que a sua carreira estava na ponta final. 

Contudo, a Williams tinha algo que nunca tivera nestes seus 10 anos de existência. Aliás, duas coisas. A primeira, dinheiro. A segunda, inteligência para construir um chassis vencedor. No primeiro caso, a chegada da Arábia Saudita com o seu dinheiro, deu-lhes a capacidade de projetar e desenvolver aquilo que viria a ser o FW07. E no ano em que os carros-asa dominavam, e os tempos baixavam até quatro segundos por volta, acertar no projeto era essencial. O carro surgiu em Long Beach, mas demorou algumas corridas até ser um carro vencedor. O primeiro sinal aconteceu no Mónaco, quando Regazzoni acabou na segunda posição, colado à traseira do Ferrari de Jody Scheckter, o ganhador.

E a 14 de julho de 1979, o segundo sinal. No dia anterior, em Silverstone, Alan Jones conseguia a sua primeira pole-position, na frente dos Renault Turbo, que tinham ganho em Dijon, na corrida anterior. Na partida, apesar do bom arranque de Jean-Pierre Jabouille, Jones ficou com o comando a partir da curva Stowe e não o largou até à volta 38, quando a bomba de água quebrou, o motor sobreaqueceu e ele teve de ir às boxes para retirar o carro.

Regazzoni herdou o comando, com uma vantagem confortável sobre o segundo Renault de René Arnoux, e foi assim até ao final da corrida. Para Williams, não interessava quem ganharia, queria um piloto que guiasse o carro até à bandeira de xadrez no primeiro posto. E quando isso aconteceu, sabia que o futuro, depois de muito tempo de lutas, frustrações e deceções, seria luminoso. Porque tinha conseguido. Aquilo não era um acaso, e tinha os instrumentos para mais e melhor. 

Ano e meio depois, em Montreal, alcançaria o seu primeiro título de Construtores, e o primeiro de pilotos, com Jones ao volante.

E tudo isso aconteceu há precisamente 45 anos.