A imagem do dia

Juan Manuel Fangio a ser cumprimentado por Fulgêncio Batista durante o fim de semana do GP de Cuba, em 1958, numa fotografia tirada por Bernard Cahier, dias antes do seu rapto pelos revolucionários castristas. Curiosamente, ao fundo desta foto, está outro piloto, o alemão Wolfgang Von Trips.

Fidel Castro morreu este sábado de manhã, aos 90 anos de idade, em Havana, depois de 47 anos de poder e praticamente 60 anos depois de ter desembarcado em Cuba, a bordo do iate "Granma", com Ernesto "Che" Guevara e outros revolucionários, para iniciar a guerrilha que iria derrubar Fulgêncio Batista, outro ditador cubano.

Contudo, o envolvimento de Fidel no automobilismo tem a ver com um dos episódios mais espectaculares da história da guerrilha: o sequestro de Juan Manuel Fangio, em 1958, quando ele participava no GP de Cuba, em Havana. Fulgêncio Batista tinha ideias de atrair dinheiro americano ao seu país, propagandeando-o como se fosse um destino turistico, com praias de areia branca e casinos, fazendo concorrência com Las Vegas. O GP de Cuba existia desde 1957, com a sua primeira edição a ser um sucesso, e onde Fangio tinha sido dado sete mil dólares - uma soma considerável para a época - para correr a bordo de um Maserati, contra Stirling Moss e Eugenio Castelloti, entre outros.

Em 1958, as atividades da guerrilha estavam cada vez mais fortes e ousadas. Duas pessoas, Faustino Perez e Oscar Lucero Moya, arquitectaram um plano para estragar os planos de Fulgêncio Batista para lucrar com o Grande Prémio. E qual era? Sequestrar Fangio. Com a anuência de Fidel.

Fangio estava em Havana desde o dia 21 de fevereiro, e dois dias depois, a 23, no átrio do Hotel Lincoln, Fangio juntara-se a outros amigos, como Alejandro de Tomaso (sim, esse mesmo De Tomaso!), o mecânico Guarino Bertochi e o "manager" Marcelo Giambertone, entre outros.

E de repente... “Estavamos a ter uma conversa quando de repente um homem com um casaco de cabedal nos aproximou", recordou Fangio. "Tinha uma pistola automática na sua mão e disse, de modo firme e decisivo que não nos deveriamos mexer ou nos mataria". O homem com a pistola na mão era Oscar Lucero, e os seus cumplices estavam espalhados na sala. A principio, Fangio pensava que era uma brincadeira, mas quando viu que não era, perguntou-lhe onde o levaria. Disse que o levaria para um sitio seguro e não tinham intenções de o fazer mal.

“Descobri depois que haviam três carros envolvidos,” disse Fangio. “Eles guiavam devagar para não atrair as atenções. As pessoas que viajavam comigo pediram-me desculpas por aquilo que estavam a fazer, mas o que queriam era atrair a atenção do mundo para a sua causa".

Chegados a uma casa segura, informaram ao mundo que Fangio estava nas suas mãos. Como seria de esperar, a noticia correu mundo e eles informaram que só libertariam após a corrida. O governo de Batista, enfurecido e humilhado, entrou numa caça ao homem para apanhar os seus raptores, mas sem sucesso.

A corrida começou com hora e meia de atraso, e Maurice Trintignant iria correr no lugar de Fangio no seu Maserati. A corrida começou com um duelo entre o americano Masten Gregory e o britânico Stirling Moss, mas na oitava volta, o Ferrari de dois litros conduzido pelo cubano Armando Garcia Cifuentes, despista-se numa curva à frente da embaixada americana e embate num guindaste cheio de pessoas. Isto causou a morte de seis pessoas e ferimentos em mais quarenta. A corrida foi imediatamente interrompida e ironicamente, o seu rapto pode ter-lhe salvo a sua vida... pelo menos na pista, porque ele ainda estava em perigo. Como entregá-lo a são e salvo, sem que os esbirros de Batista o apanhassem?

A solução foi entregá-lo à embaixada argentina. Depois de garantias por parte do embaixador argentino de que não seriam perseguidos, eles o largaram por lá. Descobriu-se depois que o embaixador, Raul Lynch, era familiar... de Ernesto "Che" Guevara, mas Fangio lá chegou, são e salvo. Ali conversou com um jornalista mexicano que contou as coisas da seguinte forma:

"Bem, esta foi mais uma aventura. Trataram-me de modo excelente, tive as mesmas comodidades que teria se estivesse entre amigos. Se aquilo que os rebeldes afirmam é uma boa causa, eu, como argentino que sou, aceito-a".

Fangio voltou a Cuba em 1981, ao serviço da Mercedes, para ajudar o governo local. Fidel recebeu-o bem, e quando comemorou o seu 80º aniversário, dez anos mais tarde, o governo cubano mandou uma mensagem de felicitações, agradecendo a sua simpatia e colaboração pela causa, assinando-a como... "seus amigos, os sequestradores".

Formula 1 2016 - Ronda 21, Abu Dhabi (Qualificação)

A Tag Heuer tem uma frase que cunharam desde o inicio da década de 90, quando Ayrton Senna era o seu "garoto-propaganda": "Don't Crack Under Pressure". A escolha do piloto brasileiro era a ideal porque ele era capaz de ser fenomenal, especialmente nas qualificações. Por 65 vezes, mostrou que era imbatível, concentrava-se como muito poucos e fazia coisas do qual somente "extraterrestres" seriam capazes de fazer. A frase desapareceu com a morte do piloto, em 1994, e somente regressou no ano passado com outro "garoto-propaganda" que também fala português: o futebolista Cristiano Ronaldo.

Neste último fim de semana da temporada de 2016 do Mundial de Formula 1, a uma pessoa resta saber se consegue aguentar a pressão. Não fala português (mas fala espanhol), é piloto de Formula 1 e é filho de um campeão do mundo. Chama-se Nico Rosberg. Hoje, deveria ter tido a tarefa de bater Lewis Hamilton na qualificação, mas não conseguiu. O piloto britânico vai partir da pole-position, e ao vê-lo no segundo posto, há quem comece a pensar que é uma movimentação pragmática - a diferença entre ambos é de 12 pontos - mas há quem também pense que o filho de Keke não tem estofo para ser campeão, como Mark Webber tinha em 2010, antes de se ter deixado passar por Sebastian Vettel. Por exemplo.

Mas vamos ao que interessa.

Debaixo do lusco-fusco árabe, a qualificação começou com os carros da Haas a serem os primeiros, seguido pelo pessoal da Manor, Sauber e Toro Rosso, que normalmente se esforçam para sair da Q1. Depois vieram os pilotos da Mercedes, para marcar um tempo e voltar para as boxes, à espera da segunda parte, com Hamilton a fazer 1.39,487, enquanto que Nico Rosberg fez 1.40,511. Tudo se enfileirou tal como estava hierarquicamente previsto, enquanto que na cauda do pelotão, Felipe Nasr parecia ter uma grande chance para passar. Mas Pascal Wehrlein tirou-lhe o tapete do chão e foi ele que passou para a segunda fase. Nasr ficou assim a fazer companhia ao seu companheiro de equipa, Marcus Ericsson, o companheiro de equipa de Wehrlein, Esteban Ocon, o Renault de Kevin Magnussen e os Toro Rosso de Daniil Kvyat e Carlos Cainz Jr.

Quando se passou para a Q2, os primeiros a sairem para a pista foram os Mercedes de Lewis Hamilton e Nico Rosberg. O inglês colocou o seu carro num tempo de 1.39,382, com Rosberg a aparecer um décimo atrás dele. Atrás, Red Bull e Ferrari lutavam pelo lugar mais baixo do pódio, primeiro com Kimi Raikkonen a marcar um tempo, seguido por Max Verstappen e Sebastian Vettel. Daniel Ricciardo colocou pneus moles, mas não conseguiu mais do que o sexto posto.

Atrás, todos tentavam um lugar para se manter na qualificação. Sabia-se que Williams, Haas e McLaren davam o seu melhor para os lugares em sobra - Force India não contava, porque conseguiu cedo colocar os seus carros em zona segura - e no final, Fernando Alonso e Felipe Massa foram os felizes contemplados. Quem ficou "a ver navios" foram Jenson Button - na última qualificação da sua carreira - Valtteri Bottas, os Haas de Romain Grosjan e Esteban Gutierrez, o Renault de Joylon Palmer e o Manor de Pascal Wehrlein.

Chegados à Q3, era a parte mais interessante, para saber se Hamilton conseguia manter o ritmo das fases anteriores, ou se Rosberg tinha alguma carta na manga. Primeiro, fez 1.39,013 e deixou toda a gente sem grandes chances de responder. E pior, na segunda tentativa, depois de trocar de pneus, baixou para 1.38,755, com Rosberg a conseguir apenas um tempo três décimos superior. Daniel Ricciardo ficou com o terceiro melhor tempo, conseguido superar os dois Ferraris e o seu companheiro de equipa, mas ficou a meros oito décimos de segundo. E Max Verstappen, que ficou com o sexto melhor tempo, ficou a um segundo do tempo do britânico. 

Na parte final, os Force India ficaram com a quarta fila, enquanto que Fernando Alonso e Felipe Massa ficam com o nono e o décimo tempo, respectivamente.

No final, parece que o inglês ganhou o primeiro "round" da chance da revalidação do campeonato, mas o alemão tem tudo a seu favor, desde que tudo corra bem. E não precisa de andar na frente dele, basta andar atrás...

Veremos como vai ser amanhã. 

Dailymotion Motor Show: The Grand Tour, segundo episíodio

E surgiu o segundo episódio do The Grand Tour, com os três apresentadores a mostrar entre outras coisas, o Aston Martin Vulcan, e um curso de sobrevivência em situações de risco. Eles levaram a tenda para Joanesburgo, na África do Sul, e fizeram o curso na Jordânia, onde passaram por situações de risco do qual... é melhor verem por vocês mesmos.

WTCC 2016 - Qatar (Corridas)

Dois meses depois da última corrida, em Xangai, máquinas e pilotos estão no Qatar para a última prova do campeonato mundial de Turismos. Nesta corrida noturna, o WTCC estava num momento unico, pois a Citroen e a Lada irão abandonar a competição, e alguns dos pilotos presentes, como Gabriele Tarquini, Yvan Muller e José Maria Lopez, também abandonarão a competição, rumando a outras paragens.

Com Tom Chilton como o "poleman", a primeira corrida foi complicada. Tom Chilton ficou com o comando, mas no meio do pelotão, uma série de toques colocou fora de prova o Honda de Tiago Monteiro, por causa de danos na suspensão do seu Honda. A má colocação do seu carro fez com que entrasse o Safety Car na pista, mas duas voltas depois, a bandeira vermelha foi mostrada.

O piloto português explicou depois, nas boxes, o que aconteceu: “Aconteceram muitas coisas. Houve muito contacto. Fui empurrado por trás durante a travagem, eu próprio depois toquei no Péchito [Lopez] durante a travagem. E depois estava por dentro, e ao acelerar senti outra vez um grande empurrão no lado direito. É a primeira volta e todos estão a tentar dar o máximo, portanto não estou realmente a culpar ninguém. Mas o Péchito tocou-me, o pneu rebentou e fui bater na barreira dos pneus – mais uma razão para não os termos ali, porque o meu carro está muito danificado, e nem tinha visto que o Hugo [Valente] estava ali”.

Após alguns minutos, a corrida retomou atrás do Safety Car, para recomeçar na quarta volta, quando Gabriele Tarquini atacou Chilton para ficar com a liderança da corrida. Robert Huff ficou com o terceiro posto, pressionando Chilton, enquanto que Mehdi Bennani acabaria por ser penalizado com uma passagem às boxes.

Nas voltas seguintes, Tarquini afastou-se do segundo classificado, pois Chilton aguentava o piloto da Honda, e as coisas ficaram assim até à meta. Yvan Muller foi o quarto, sendo o melhor dos Citroen.

No pódio, Tarquini explicou o segredo do seu sucesso: “A chave foi a ultrapassagem. Com o safety car, no reinício, tive uma oportunidade e aproveita-a. O carro estava incrível. Esta vitória é para a equipa Lada, porque como sabes vai sair do WTCC, mas vai ficar no meu coração para sempre, porque esta pode também ser a minha última corrida no WTCC, e portanto sair assim é um sonho”, disse. “Foi fantástico ser nono na qualificação e ter esta oportunidade”, concluiu.

Na segunda corrida, com Bennani na pole, com Lopez no segundo posto, os vários toques na primeira volta fizeram com que o Safety Car entrasse na pista. Hugo Valente abandonava a corrida devido aos toques que danificaram o seu chassis, enquanto que Robert Dahlgren ia às boxes para tentar reparar os danos do seu Volvo.

Quando o Safety Car recolheu às boxes, Lopez tentou passar o piloto marroquino na primeira curva, mas sem sucesso. Thed Bjork e Yvan Muller estavam atrás, com Norbert Mischelisz e Tiago Monteiro colocavam os seus Hondas no quinto e sexto posto. O húngaro superou Muller, enquanto que o português perdia lugares para o Honda de Huff e o Lada de Tarquini. Ao mesmo tempo, Bjork superou o argentino e ficou com o segundo posto.

Nas voltas seguintes, Monteiro conseguiu apanhar Tarquini e Huff para ficar com o sexto posto, enquanto que na frente, Bjork tentava apanhar Bennani, mas ele conseguia defender-se desses ataques. Contudo, na penultima volta, Bjork saiu mais largo numa curva e a vitória ficou decidida a favor do piloto da Citroen.

O terceiro lugar ficou para "Pechito" Lopez, enquanto que o quarto posto decidiu-se entre Muller e Mischelisz, com vantagem para o piloto da Honda. O francês perdeu ainda o quinto lugar para Tiago Monteiro, que consegue assim manter o terceiro posto do campeonato, um ponto à frente do seu companheiro de equipa.

“Foi muito difícil, mas tive muito apoio. Muito obrigado. A minha corrida foi muito difícil. Queria vencer, e portanto ou vencia ou colocava o carro contra um muro. Mas estou muito contente. Sabíamos que o Volvo era mais leve em 80 kg, e sabia que tinha de puxar no limite para mantê-lo atrás deles. Quero agradecer em particular ao Reino de Marrocos, porque sem o seu apoio não estaria provavelmente a lutar aqui”, disse Mehdi Bennani.

O campeonato regressa em abril do ano que vêm.

O mistério do Polo WRC 2017

Como é mais do que sabido, a Volkswagen decidiu abandonar o Mundial de ralis este ano, deixando toda a gente surpreendida por uma razão simples: a marca estava a desenvolver o seu carro para a temporada de 2017. Com esse anuncio, passa a ideia de que os testes foram abandonados e o carro irá diretamente para o museu. Contudo, nos dias seguintes ao anuncio, surgiram rumores pouco ou nunca contrariados de que a Volkswagen poderá continuar por outra forma, com os carros a serem inscritos pela Red Bull, numa aventura privada consentida pela marca de Wolfsburgo.

Contudo, Sven Smeets, o diretor desportivo da marca, nega isso:  “Homologado não será, porque uma das partes do regulamento da homologação diz que um construtor tem de participar pelo menos durante uma temporada com dois carros. Mas iremos fazer um teste dentro de duas semanas de modo a finalizar o trabalho e completar a documentação necessária e as inspeções”, começou por dizer, em declarações ao jornalista Martin Holmes, na Autosport portuguesa.

Uma janela de esperança? Smeets volta a dizer que não. “Claro que o carro não será homologado até que alguém o inscreva, algo que nós não o iremos fazer. Por agora é apenas algo para fechar este capítulo. É por isso que queremos fazer este último teste, para garantir que tudo funciona, completar a papelada e a inspeção”.

Segundo conta no artigo em questão, todos os construtores tem de ter pelo menos dois carros inscritos em toda a temporada de 2017, e isso custará a médica quantia de 316.830 euros, a que se somam mais 15 mil euros para que esses dois carros marquem pontos no campeonato de construtores. Caso a Volkswagen já tenha feito esse pagamento, poderá facilitar a ideia de que a Red Bull poderá pegar no projeto e continuá-lo, e tem havido algumas ideias nesse sentido. A FIA estaria aberta à ideia de uma Taça dos Independentes, para apoiar pilotos como Martin Prokop, Lorenzo Bertelli, Ott Tanak ou Henning Solberg, entre outros, mas tal coisa é algo do qual esses mesmos pilotos não estão dispostos a passar, preferindo, em alguns casos, continuar na categoria WRC2, pois tem as possibilidades alargadas para o Europeu de Ralis ou campeonatos nacionais, com os modelos R5, um pouco menos potentes e mais baratos.

Contudo, o mesmo Martin Holmes fala de três razões para o qual a Volkswagen queira homologar o Polo, sem ser para "limpar a consciência" e colocá-los no museu da marca e andar a passear nos Clássicos de daqui a 30 anos.

1 – Mais uma vez,  porque o pagamento da homologação já tinha sido sido efetuado, e a Volkswagen quer agora rentabilizar esse investimento com um carro pronto a correr que necessita apenas de alguém que queira pegar nele, o que até se coaduna com a nova política de ‘carros-cliente’ anunciada no início de novembro.

2 – Numa tentativa de manter os seus empregos na área que mais gostam, as pessoas gostam de se manter ocupadas com atividades relacionadas com o desporto motorizado de modo a justificar a existência do departamento e das 200 pessoas que trabalham na VW Motorsport.

3 –  Talvez a homologação do carro seja necessária para que alguns dos seus componentes (o motor, por exemplo) possam ser utilizados noutras formas de desporto motorizado. O TCR está fora de questão, porque um motor do WRC é de competição e não derivado de série. Mas… e o WTCC?

Se no primeiro caso, há um patrocinador que se coaduna nisso, que é a Red Bull, o segundo pode-se dizer que neste momento já há um preparador para os carros do TCR, quer para o Internacional, quer para os vários campeonatos nacionais e regionais, logo, manter todos eles não é compatível, e alguns teriam de ser dispensados, nomeadamente na área do desenvolvimento dos motores, pela terceira razão explicada.

E sobre essa mesma terceira razão, a ideia de ter mais um construtor num WTCC que está em perda (a Citroen e a Lada vão embora, e a Volvo não é consolação suficiente) não tem muita lógica, quando se sabe que ela tem o Golf no TCR, por exemplo. E ainda se fala que o regulamento desportivo de 2017 ainda não está homologado pela FIA. Isso só vai acontecer no mês que vêm, na reunião do Conselho Mundial, que terá lugar em Viena. E a FIA já demonstrou por mais do que uma vez moldar esse regulamento a favor da marca de Wolfsburgo...

E também tem mais uma coisa: oficialmente, nenhum dos seus pilotos está liberto das suas obrigações contratuais com a marca alemã, apesar de saber que Sebastien Ogier anda a testar com os outros carros do Mundial, como a Toyota, e hoje, a Ford. Apesar de faltar cerca de dois meses para o inicio do Mundial, em Monte Carlo, e haver tempo mais do que suficiente para eles arranjarem um lugar, quer como pilotos oficiais, quer como privados, manter tudo como dantes ainda é uma opção bem válida.

Enfim, veremos como terminará este mistério do WRC.

Formula 1 em Cartoons - Brasil (Cire Box)

O "Cire Box" parece que andou este tempo todo a trabalhar noutras coisas, porque só agora nesta quinta-feira que surgiu os cartoons sobre o diluviano GP brasileiro, e sejamos honestos... tem a sua piada, especialmente na parte do Safety Car que se faz de "intervalo publicitário"... ou os queixinhas por parte dos pilotos filhos de pilotos.

Rumor do dia: Alemanha de fora do calendário de 2017?

A Formula 1 vai terminar este fim de semana em Abu Dhabi, e também encerrará o mais extenso calendário de sempre, com 21 corridas. Contudo, isso não se repetirá em 2017, pois a Alemanha poderá ficar de novo ausente do calendário, como aconteceu em 2015. Isto porque Hockenheim não quer ficar com as datas que Nurburgring deixou por preencher.

O rumor vem da "Auto Motor und Sport", que diz que de resto, tudo se vai manter na mesma, pois existiam dúvidas também sobre Brasil e Canadá. A corrida alemã deveria acontecer a 30 de julho, mas tal não acontecerá, pois os organizadores não querem abrir os cordões à bolsa e preencher as exigências de Bernie Ecclestone. No seu lugar vai a corrida húngara, o que vai fazer atrasar em uma semana a pausa de verão.

As datas de começo e encerramento do calendário de 2017 se manterão: 26 de março, em Melbourne, e 26 de novembro, em Abu Dhabi. E a confirmação desse calendário acontecerá no final deste mês, na reunião do Conselho Mundial da FIA, em Viena.

Que Formula 1 vamos ter num futuro próximo? (parte 2)

Na terça-feira escrevi sobre o que poderá ser o futuro da Formula 1, na semana em que o Mundial termina, em Abu Dhabi. Falei que as pistas asiáticas, outrora sendo a "galinha dos ovos de ouro" de Bernie Ecclestone, estão agora a escapar das mãos do "anão tenebroso" por causa das cada vez maiores exigências da sua parte. Tanto que Malásia e Singapura já pensam em largar a Formula 1. A primeira a partir de 2018, e a segunda ainda discute a sua continuidade, mas não quer as crescentes exigências do "octogenário".

Para além disso, falei também sobre as lutas pelo poder e controlo da Formula 1, agora que a Liberty Media adquiriu a maioria das ações à CVC Capital Partners. Bernie não é muito fã dos novos donos, que por agora o deixam controlar as coisas, "business as usual", porque querem saber como é que funciona para depois poderem aplicar as suas ideias para rentabilizar ainda mais a competição. Mas eles sabem que não é só Bernie que mexe os cordelinhos, pois tem também o Grupo de Estratégia, e quem, entre as equipas, tem mais poder.

Toda a gente sabe que Bernie está agora está na idade em que pode morrer a qualquer momento, mas ele ainda é importante, principalmente quando falamos da renovação do Acordo da Concórdia, que vai começar a ser negociado em 2017 para que esteja concluído no ano seguinte, e entrar em vigor, o mais tardar, no final de 2019. A genialidade dele é colocar todos contra todos para que no final haja um acordo no qual ele saia a ganhar, mas que os outros também tenham alguma coisa, para dar a ideia que também ganharam algo. Daí que, por exemplo, a Ferrari tenha mais de cem milhões de dólares todos os anos... ainda antes de fazer o primeiro parafuso do carro do ano seguinte.

Mas no Grupo de Estratégia há atores novos - pelo menos em termos de idade - nesta engrenagem. Ron Dennis foi-se embora da McLaren, depois de 35 anos de bons serviços, e esta semana, foi anunciado como seu substituto o americano Zak Brown.

E vale a pena falar um pouco sobre Brown, por uma simples razão: este americano de 45 anos teve nas semanas antes à chegada à McLaren a adquirir vários orgãos de comunicação social especializados em automobilismo. Através da JMI, Just Marketing International, primeiro, comprou a Motorsport.com, depois comprou a Haymarket Group, que é dona da Autosport britanica, e este fim de semana que passou, adquiriu a Motors TV, por somas não reveladas, mas que não devem ter sido muito grandes, pois há uns meses se falava que o canal de televisão de origem francesa estava em processo de falência.

A entrada de Brown no universo da Formula 1 foi um pouco "bombástica", mas este anuncio criou um inesperado problema. Falava-se que Brown seria a pessoa que ficaria com o lugar de Ecclestone na Formula 1, quando ele morresse, mas sendo proprietário (ou testa de ferro) do conglomerado de revistas e sites especializados pode mostrar um potencial conflito de interesses do qual ainda não foi abordado. Para além disso, esta questão não está totalmente resolvida, pois a sua entrada na McLaren é vista como uma solução "interina" por parte dos outros dois sócios da equipa de Woking, nomeadamente Mansour Ojjeh e o fundo soberano barenita.

O que ele vai fazer por ali num futuro próximo é algo do qual vai ter de ser definido.

Outra personagem que anda por ali há mais tempo, mas que agora se viu como decisivo no Grupo de Estratégia e na Formula 1, é o austríaco Christian "Toto" Wolff. Também um antigo piloto, chegou à Formula 1 em 2009 como accionista minoritário da Williams, antes de em 2012 ter passado para a Mercedes (os motores da marca alemã são uma compensação pela transferência) com poderes executivos, ao lado de Niki Lauda. Os dois fazem uma boa parceria e são as pessoas que dão a cara pelo sucesso da marca alemã na Formula 1, mas mais do que isso, são os que conseguiram uma decisiva influência na categoria máxima do automobilismo, aproveitando a decadência da Ferrari.

Até que ponto existe essa influência? Quatro equipas - Mercedes, Force India, Williams e Manor - e pilotos como Pascal Wehrlein e Esteban Ocon. No caso do francês, que entrou na Formula 1 a meio da temporada, vai ser piloto da Force India em 2017, à custa de descontos nos motores alemães. E o talento de Ocon era tal que ele já tinha sido piloto de testes da Force India e este ano, era terceiro piloto da Renault, antes de ser titular na Manor. Se muitos pensam que a Red Bull poderá mandar na categoria, pensem melhor...

E nas últimas semanas, surgiu o rumor de que Ross Brawn, o engenheiro que saiu dos Flechas de Prata em 2014 para gozar a reforma, poderia fazer o regresso à Formula 1 como seu diretor, no lugar de Bernie. Claro, Brawn seria mais um dos muitos nomes dos quais é apontado para o lugar do octogenário anão, enquanto ele continua ali a rondar o "paddock", incontestável, mas ele passou pela Mercedes e poderia influenciar as coisas a seu favor. E ainda por cima, como também trabalhou na Ferrari, até poderia ser um elo de ligação entre ambas as equipas. Com o consentimento da Red Bull, até...

Contudo, no meio disto tudo, temos uma terceira personagem com aspirações a ser o "manda-chuva" da Formula 1, e também na casa dos 40 anos: Christian Horner. O britânico, ex-piloto de Formula 3 e Formula 3000, fundador da equipa Arden, entrou na Formula 1 depois da Red Bull ter comprado a Jaguar, no final de 2004. Nessa altura, Horner tinha 31 anos e tornou-se num dos mais jovens diretores de equipa de sempre na categoria máxima do automobilismo.

Ao longo destes doze anos de conhecimento como diretor de equipa, tornou-se num dos rostos do sucesso da Red Bull na Formula 1, especialmente com os títulos conquistados por Sebastien Vettel, entre 2010 e 2013. Hoje em dia, parece que a equipa dos energéticos poderá estar um pouco mais enfraquecida, mas a temporada de 2016 até vai ser boa para eles, pois vão conquistar as únicas vitórias fora da Mercedes esta temporada, e tem garantido o segundo lugar no Mundial de construtores, na frente da Ferrari. E isso tudo com um motor "TAG-Heuer"...

Contudo, Horner tem ambições de ficar com o lugar de Ecclestone. É frequentemente visto ao lado dele, mas muitas das vezes esse posicionamento faz com que os seus detractores falem que essas ambições existem porque dentro da Red Bull, a sua influência é o equivalente "à rainha de Inglaterra", comparado com a influência de Dr. Helmut Marko, por exemplo. E ter mais poder também seria forma de ele ser "levado a sério", caso não o seja.

Contudo, ter alguém como Horner a mexer os cordelinhos até seria ótimo para contrariar o domínio da Mercedes na Formula 1. Quando em 2015 as relações da Red Bull com a Renault deterioraram-se e a equipa de Milton Keynes viu-se vetada da chance de ter motores Mercedes, a ideia de ter Horner no lugar de Ecclestone poderia ser usada para alcançar... ainda mais vantagens para os energéticos. É que se a Ferrari tem cem milhões de dólares vindos da FOM, ainda antes de fazer o seu primeiro parafuso, a Red Bull tem também o mesmo preço (McLaren, Mercedes e Williams tem um pouco menos)

Mas toda esta gente está a mexer-se dentro do chamado "Grupo de Estratégia", o que indica que serão eles a deter o poder real quando Ecclestone "for ter ao colo do Capeta", e vai ser dentro dali que se cozerão as linhas para o futuro da Formula 1. Não só nas relações entre as equipas, no delineamento de um novo Acordo da Concórdia, como também nas relações com a Liberty Media e sobretudo, com a FIA.

Na terceira (e última parte), falaremos sobre os regulamentos para 2017 e que tipo de carros é que iremos ver.

WRC: Ogier testou o Toyota na Catalunha

Sebastien Ogier tornou-se no piloto mais procurado do mundo dos ralis. A pouco mais de um mês e meio do inicio da temporada de 2017, o piloto francês andou a testar outras máquinas, agora que a Volkswagen decidiu que iria abandonar o WRC, depois de quatro temporadas de bons serviços e como consequência do escândalo das emissões adulteradas nos seus motores a Diesel.

Ogier esteve na Catalunha, onde durante dois dias andou a experimentar o carro em asfalto e em terra, e as suas impressões foram positivas sobre o novo Toyota Yaris WRC.

“Encontro-me numa situação afortunada. O meu telefone tocou muito e sei que quero ter mais opções e utilizar esta oportunidade para analisar todas as alternativas e tomar a melhor decisão possível", contou o tetracampeão francês.

Ogier elogiou o carro, afirmando que é "bem nascido", e agora irá experimentar pelo menos mais um dos carros para 2017, o Ford Fiesta WRC. Quanto ao Citroen, fala-se que será um teste secreto, numa localização não revelada.

A imprensa especializada fala que Ogier pode ter em cima da mesa uma proposta de dez milhões de euros, mas ele afirma que não está ali por dinheiro. Por agora, o único piloto que já foi confirmado para a próxima temporada na Toyota foi o finlandês Juho Hanninen.

Dailymotion Motorsport Presentation: O percurso do Dakar 2017

O Rally Dakar de 2017 será o oitavo em solo sul-americano, e este ano terá a novidade de começar em terras paraguaias, para terminar em Buenos Aires, com o dia de descanso a ser em La Paz, a capital boliviana. Este ano, com a caravana a evitar a passagem por terras chilenas, eles vão andar essencialmente nos Andes e no deserto de Atacama, nas paisagens salgadas do Salar de Uyuni. Também andarão em paisagens a alturas superiores a 3500 metros, o que poderá causar problemas físicos aos pilotos dos carros e das motos.

O Dakar 2017 começará a 2 de janeiro, em Assuncion, e terminará a 14 do mesmo mês, na capital argentina.

Que Formula 1 vamos ter num futuro próximo? (parte 1)

No Brasil, os rumores são imensos. Fala-se também da Alemanha sair de novo do calendário. O governo malaio acaba de anunciar que não há mais Formula 1 a partir de 2018. E Singapura pode ir pelo mesmo caminho, sabendo-se lá quem mais poderá estar a planear abandonar o barco. Bernie Ecclestone tem 86 anos, mas não admite ainda que os seus tempos áureos ficaram para trás, e a Liberty Media tem uma bela bota para descalçar. Eis o panorama da categoria máxima do automobilismo nos dias que correm, na semana de encerramento da temporada de 2016.

Comecemos com coisas que são reais. A Malásia, que andava desde há alguma tempo a queixar-se que ter a Formula 1 por ali dá mais prejuízo do que lucro, decidiu que após o final do seu contrato, em 2018, não iria receber mais a competição em Sepang, terminando assim uma passagem por aquele país que já vinha desde 1999.

“O acordo atual está em vigor entre 2016 e 2018 depois dessa data não teremos mais Formula 1 em Sepang. Os espectadores são cada vez menos. Para além disso o custo de organização do evento aumentou 10 vezes em comparação com a primeira vez que colocámos de pé o Grande Prémio”, explicou o ministro da Cultura, Nazri Abdul Aziz.

As razões para que os malaios não queiram mais a Formula 1 vão um pouco mais além dos custos. A sua moeda, o ringgit, desvaloriza-se face ao dólar; o país vive um escândalo de corrupção e desvio de fundos públicos da parte do seu primeiro-ministro, Najib Razak, e claro, a baixa do petróleo - que vale um terço das receitas do Estado - contribuíram muito para que chegassem a este ponto. Mas também a aparição do GP de Singapura também contribuiu para isso, por causa das rivalidades locais. Singapura fez parte da Federação Malaia até 1965, altura em que se separou e declarou a independência, como uma cidade-estado.

Contudo, mesmo Singapura, que é um sucesso entre pilotos e público, por causa do seu ambiente noturno, já disse que as negociações para a renovação do seu contrato, que termina em 2017, estão a ser "dificeis", pois eles querem uma diminuição dos custos, orçados em 150 milhões de dólares anuais, do qual o governo local cobra 60 por cento.

Claro, Ecclestone, que não gosta de ser contrariado, mandou "bocas" à organização: "Singapura tornou-se de repente algo mais do que apenas um terminal aeroportuário onde as pessoas voam de ou para algum lugar. Agora que eles acreditam que alcançaram os seus objetivos, não querem mais um Grande Prémio", comentou à alemã Auto Motor und Sport.

Mais tarde, ele lá se refreou, dizendo que as negociações continuam a decorrer. Mas as criticas de Bernie tem apenas um objetivo: fazer com que as negociações sejam benéficas para ele e não para a cidade-estado. O governo sabe que os custos tem de ser mais baixos, porque desde que começou a receber a Formula 1, em 2008, houve uma baixa de 15 por cento em termos de espectadores, e claro, isso repercute no orçamento final, do qual vêm os seus lucros diminuírem.

Num extremo, ver a Formula 1 não ir quer à Malásia, quer a Singapura, a partir de 2018, é bem real. Com o calendário a receber 21 corridas em 2016, é provável que no final da década possamos ver menos quatro ou cinco corridas, e com muitos deles mais com vontade de sair do que de ficar, a não ser que diminuam os valores dos contratos de fora a que todos saiam a lucrar com isto. E isso acontece muito por culpa de Bernie Ecclestone. Aliás, ele até adoraria ver a Liberty Media lidar com a hipótese do seu negócio recém-adquirido a desintegrar-se. E isso é bem real, caso nada seja feito. Só que neste momento, eles ainda estão a conhecer os cantos à casa, e preferem ainda confiar... em Bernie, o octogenário patrão, que conhece isto tudo há mais de 45 anos e moldou a Formula 1 para aquilo que é hoje.

Contudo, há muito tempo que digo que Bernie Ecclestone não é para ser levado a sério, especialmente quando ele abre a boca e conta coisas que são "novidades", perante os jornalistas incautos que desejam um "exclusivo". Ontem, por exemplo, Joe Saward comparou-o ao pastor Pedro, da fábula "Pedro e o Lobo", dizendo que diz todas estas especulações porque tem aquele defeito de gostar de ser o centro das atenções. E quer ser, mesmo que tenha de mentir aos comunicadores. Há quem alinhe nas patranhas dele, e queira ser os seus "papagaios", para dar mais vendas (e nos tempos da internet, mais cliques). Claro, no final, quem são os prejudicados são os próprios jornalistas, porque Bernie, o anão, é capaz de escapar entre os pingos de chuva.

Claro, Bernie não gosta de nenhuma noticias que não venha dele mesmo. Quando disse certo dia que odiava o barulho dos motores dos Formula 1 híbridos, tocou num dos nervos dos velhos adeptos, que gostam de tudo que seja tão barulhento que lhes fere os ouvidos. Mas ele também odeia as redes sociais e não gosta lá muito daquilo que a Mercedes e a Ferrari diz em relação aos dinheiros, dizendo que se eles quiserem ir embora, ele aponta a porta de saída, dizendo que eles precisam mais da Formula 1 do que o contrário.

Em suma, ele sabe-a toda e adora uma pequena controvérsia aqui e ali, porque sabe que no final, haverá mais um artigo sobre Formula 1 nos jornais, e as pessoas sabem mais sobre o assunto, mesmo que no final estamos a ler completas fabricações. Ou acham que a ideia das duas corridas de 40 minutos por casa fim de semana segue em frente? Quem sabe a maneira como ele funciona sabe que essas conversas não vão a lado algum. E depois não se admirem que as pessoas se queixem das "fake news" nas redes sociais...

Amanhã, continuo a falar sobre isso, especialmente em relação a duas pessoas que estão a aparecer no horizonte: Zak Brown e Toto Wolff, e como a ascensão da Mercedes está a ocupar o lugar deixado vago pela Ferrari.

Youtube Motorsport Testing: O NextEV elétrico no Nurburgring Nordschleife

A NextEV, uma das equipas que está na Formula E, apresentou ontem ao público o seu primeiro supercarro de estrada, o Nio EP9. O carro, com 1360 cavalos (ou um megawatt) terá quatro motores individuais, um para cada roda. De acordo com a marca, cada motor tem a sua própria caixa de velocidades, retirando a sua potência sempre que quiser. Com essa potência combinada, poderá chegar aos 200 km/hora em 7,1 segundos e acelerá constantemente até aos 313 km/hora. 

Quanto à autonomia, eles falam que conseguem levar até aos 427 quilómetros, e a bateria poderá ser carregada em 45 minutos. 

"Hoje lançamos o nosso supercarro elétrico que quebrou o registro no Nordschliefe", começou por dizer William Li, o diretor da NextEV, no lançamento do supercarro elétrico, em Londres. "O NIO EP9 nasceu para puxar pelos limites e é a primeira fase da produção automotiva para a NIO. É uma declaração da nossa visão, fabricação e capacidades técnicas. É um produto que mostra o que é possível na fabricação de veículos elétricos. Acreditamos que quando a experiência da propriedade de um carro elétrico exceder as expectativas, estes veículos se tornarão numa escolha natural para todos, levando a um amanhã mais sustentável. E com isso, nossa visão de um céu azul se tornará realidade", concluiu.

E para além de ter feito o tempo mais veloz em Nurburgring, a NextEV foi também a Paul Ricard, onde bateu o recorde de pista para um carro elétrico, fazendo um tempo de 1.52,78, tirando mais de 50 segundos ao recorde anterior!

Para demonstrar as capacidades do carro, nada melhor do que o video da sua passagem pelo Nurburgring Nordschleife e o tempo que o fez com que se tornasse no carro elétrico mais veloz na mítica pista alemã. 

O teste de Robert Kubica na Endurance

O Mundial de Endurance acabou esta fim de semana, mas houve vários testes em termos de carros por parte de diversos pilotos conhecidos. Fernando Alonso andou por ali no Bahrein e praticamente disse que num futuro próximo, será piloto da Porsche, mas outro que andou por ali no fim de semana foi o polaco Robert Kubica, que depois da sua aventura dos ralis, foi andar no carro da byKolles, e foi... muito, mas muito veloz, apesar de ainda ter os seus movimentos limitados no seu braço direito, por causa do seu acidente em 2011.

Segundo se conta, Kubica entrou no CLM P1/01 AER e conseguiu como seu melhor tempo 1.47,222, cinco segundos mais veloz do que o tempo feito por Francesco Dracone, e um tempo equivalente ao de Pierre Kafer, piloto habitual da marca durante esta temporada.

Questionado sobre esta disciplina do automobilismo, Kubica não foi de rodeios: "Claro que não preciso de saber o que é a LMP1. Todos os fãs de automobilismo sabem sobre ela, é uma Fórmula 1 com rodas cobertas", começou por dizer. "As corridas são de alto nível. Não é que você vá relaxar e fazer corridas de 12 horas ou 24 horas de forma descontraída - ali, você tem que dar o máximo", coneçou por dizer.

"Como é algo novo, não estou cem por cento certo de que vou gostar, mas por outro lado cada novo desafio dá-lhe alguma motivação extra para experimentá-los para ver se você pode fazê-lo bem. Mas se eu decidir fazer isso, é porque eu quero fazer isso, não porque eu não tenho mais nada para fazer. Eu vim aqui só para ver, para tirar algumas dúvidas que tenho na minha cabeça", continuou.

Questionado sobre as suas limitações, Kubica disse que consegue mexer-se bem, embora não a cem por cento. "Felizmente funcionou tudo bem e eu estava muito confortável no carro, não a 100 por cento, mas eu poderia dirigir. Nós usamos como um tipo de rollout, verificando se eu poderia caber no carro e ficou tudo bem.

"Por causa das minhas limitações, as corridas de resistência são bastante difíceis porque há mudanças de piloto do qual você tem que fazer o mais depressa possível. Você não pode construir seu cockpit em torno de si mesmo", concluiu.

Noticias: Sauber confirma Marcus Ericsson para 2017

A Sauber anunciou esta segunda-feira que confirmou o sueco Marcus Ericsson para a temporada de 2017. O piloto de 26 anos ficará na equipa pela terceira temporada consecutiva na equipa suíça, embora ainda não tenha pontuado neste ano. 

“São óptimas notícias [ter assegurada a minha continuidade com a Sauber]. Já estou há dois anos com esta equipa e sinto-me em casa. Agradeço a toda a equipa a confiança que depositam em mim.  Nos últimos dois anos tenho tido um grande desenvolvimento enquanto piloto apesar dos altos e baixos que têm marcado esta relação”, afirmou.

Já Monisha Kaltenborn, a patroa da Sauber, explicou no comunicado oficial que Marcus Ericsson não é só um “bom piloto, mas também um importante elemento para a equipa e que percebe como se trabalha em equipa e como se motivam todos os elementos”.

Ericsson assegurou o seu lugar graças aos mais de 15 milhões de euros que vem da Suécia, dos patrocinadores que também asseguraram, de uma certa medida, a continuidade do projeto da Sauber. 

Quanto ao brasileiro Felipe Nasr, está em conversações para fechar patrocínio, depois do Banco do Brasil ter reduzido a sua participação, de 15 milhões para 5 milhões de euros, andando neste momento à procura de patrocínios locais, falando-se de conversações com a Petrobrás. Caso consiga, Nasr - que deu os únicos pontos que a marca conseguiu este ano, com o nono posto em Interlagos - poderá ser confirmado ao lado do sueco em 2017.

Youtube Motorsport Message: Clarkson tem uma mensagem para vocês

Isto chegou há bocadinho ao meu mail. Se na sexta-feira vimos o regresso dos Três Estarolas, com o "The Grand Tour", esta segunda-feira, Jeremy Clarkson anunciou no seu canal do Youtube um segundo projeto: o do DriveTribe. Um projeto de 6,5 milhões de dólares vindo da 21st Century Fox, com Ernesto Schmidt como seu CEO, a ideia do Drivetribe é o de juntar as várias tribos do automobilismo para poderem ver os assuntos dos quais eles adoram e conhecer outros membros dessa tribo.

O projeto da Drivetribe era sabido há meses, mas até hoje não se sabia a data de lançamento. Agora é real: vai acontecer a 28 de novembro. Veremos o que vai ser, pelo filme, deve ser bem apetecível.

A imagem do dia (II)

Ao longo da história do automobilismo, vimos construtores a chegar e a partir. Muitos com os troféus de campeão e centenas de fotos das equipas e pilotos no pódio a comemorar as suas vitórias, outros sem nada para comemorar, e a sair de mansinho, pela porta dos fundos, depois de anunciar que vieram arrasar a concorrência.

A Volkswagen mostrou nos ralis que levou o trabalho a sério. Andou mais de um ano a trabalhar no seu carro antes de o colocar na estrada, um dos seus pilotos, Sebastien Ogier, andou uma temporada de Skoda, para treinar os seus funcionários nas agruras do WRC e ver como era aquilo por dentro, e quando chegou ao momento exato, no Rali de Monte Carlo de 2013, não demorou muito para vencer e alcançar títulos. O Volkswagen Polo R tornou-se numa máquina a abater, o carro que a concorrência sabia que tinha de ser melhor do que eles para conseguirem ser os melhores, para terem sucesso, e que não o alcançaram enquanto eles estiveram por ali.

É verdade: a Volkswagen conseguiu 43 vitórias no WRC, em meras quatro temporadas, algo do qual quase ninguém alcançou. A Citroen poderá ter tido eras de domínio na década passada, com Sebastien Löeb, mas a concorrência não passava muitas das vezes da Ford, enquanto que aqui, teve a Hyundai, a Ford e a Citroen como concorrência digna desse nome, embora quase nunca fosse uma ameaça real ao seu dominio. E eles não emprestaram, nem venderam os seus carros a privados.

Agora, em principio, estes carros vão para o museu. Há rumores falando que poderão ser pegues por uma entidade privada, que os emprestaria aos pilotos para correrem, mas por agora, não passam disso mesmo: rumores. O WRC continuará, ainda por cima, com o regresso da Toyota, em 2017. Mas este WRC seria de certeza mais excitante com os alemães de Wolfsburgo a bordo, atrairia mais adeptos um pouco por todo o mundo, que torceria por Ogier, Anders Mikkelsen e Jari-Matti Latvala contra toda uma concorrência bem forte, disposta a batê-los. Mas no final, fica a ideia de ir embora enquanto estiverem a dominar, como fizeram a Mercedes nos anos 30 e 50, algo tipicamente alemão: competir até vencer, sair enquanto vencer.

Enfim, a vida continua, e outros surgirão. Um dia, pode ser que eles voltem. 

A(s) image(ns) do dia

Desde meados do século XVI até 1999, Macau era território português. Resistiu a séculos de agitações na China, à cobiça das potências mundiais pelo território chinês, a guerras civis e outras agitações sociais, até que foi devolvido, no final do século. Foi a última pérola de um império colonial que existiu, e hoje em dia, os vestígios dessa presença ainda são existentes, apesar de estar totalmente modificado por causa da acelerada construção civil naquele território, e dos inúmeros casinos que lá existem.

Ao longo da história do GP de Macau, não houve muitos portugueses vencedores na corrida principal, a Formula 3. Ironicamente, foi depois de sairmos de lá que vimos o primeiro vencedor, com André Couto, e passaram-se mais doze anos até que António Félix da Costa subiu ao lugar mais alto do pódio na corrida macaense. Nessa altura, ele era uma esperança para a Formula 1, depois de ter feito uma grande temporada na World Series by Renault, e era piloto da Red Bull, depois de ter feito uma grande temporada. 

Esperava-se que em 2013, por fim, o piloto português pudesse alcançar aquilo que estava destinado: a Formula 1, e se calhar tudo aquilo que o seu talento prometia. Não aconteceu: Helmut Marko preferiu o russo Daniil Kvyat, e depois dele, ainda apareceu o talento que eles tanto queriam, na figura de Max Verstappen. Ironicamente, o holandês, para chegar à Red Bull, deu um chuto no rabo do piloto russo...

Mas António Félix da Costa foi à sua vida. Fechou o capitulo da Formula 1, foi para a Formula E, andou na DTM, sempre a vencer corridas e mostrando o seu talento. Agora aos 25 anos, ele voltou à Formula 3 para disputar a corrida macaense, e demonstrou que não tinha perdido o jeito à coisa, ao dominar a corrida e subir ai lugar mais alto do pódio, batendo o sueco Felix Rosenqvist e o brasileiro Sergio Sette Câmara, este último, piloto da Red Bull Jumior Team.

E para melhorar as coisas, a corrida da TCR (Touring Car Series), que teve ali a sua ronda de encerramento, teve também como vencedor um português: Tiago Monteiro. O piloto do WTCC fez uma perninha na Honda, ao serviço da West Coast Racing, e depois de um terceuro lugar na primeira corrida, foi o melhor na segunda, mostrando todo o seu talento, apesar de ele ter sido apenas um mero convidado neste campeonato. Mas deu a primeira vitória de um piloto português nesta nova competição.

É bem interessante ver a bandeira portuguesa no lugar mais alto do pódio e o hino a ser tocado num sitio onde um dia, os portugueses tiveram a sua presença. E o Grande Prémio, quer queiramos, quer não, também é um legado da presença portuguesa naquelas bandas.

WRC 2016 - Rali da Austrália (Final)

No último rali da carreira da Volkswagen, Anders Mikkelsen resistiu aos ataques de Sebastien Ogier e venceu o seu segundo rali nesta temporada com um avanço de 14,9 segundos sobre o piloto francês. O belga Thierry Neuville ficou com o lugar mais baixo do pódio, conseguindo bater Hayden Paddon por pouco mais de 14 segundos.

No último dia do Rali da Austrália, as coisas estavam um pouco indecisas por causa dos problemas que Mikkelsen estava a passar com o cabo da sua embraiagem, a via Ogier a aproximar-se de tal forma. Pouco mais de dois segundos separavam ambos os pilotos, quando tinham mais cinco especiais até à meta.

O dia de hoje começou pela primeira passagem por Setteles Reverse, onde Mikkelsen tentou aguentar os ataques de Ogier, e conseguiu por meros 0,6 segundos. Hayden Paddon foi o terceiro, a 2,4 do norueguês, e aguentava o terceiro posto da geral. “Estamos a atacar ao máximo. A dar tudo, completamente no limite, e sem erros. É continuar assim”, referiu o norueguês, com Ogier a responder: “É bom ficar à frente do Hayden. É claro que quero assegurar a vitória – é para isso que estou aqui – mas para já é bom  estar à frente do Hyundai”, disse.

Já Paddon estava satisfeito com o que tinha conseguido por agora: “Não vamos cair sem dar tudo. Os tipos que vêm atrás de mim estão a forçar o andamento e eu também. OK, talvez tenha cometido alguns excessos aqui e ali, mas estas coisas acontecem quando dás tudo”, disse o neozelandês da Hyundai.

Na classificativa seguinte, em Bucca16, Mikkelsen voou em relação à concorrência, tirando 18 segundos aos seus mais diretos adversários e basicamente, garantiu a vitória no rali. A classificativa de 31 quilómetros foi mais do que suficiente para arrasar a concorrência, pois Ogier foi terceiro, a 19,6 segundos (e a fazer um pião), enquanto que Paddon perdeu mais de um minuto e 13 segundos devido a um furo, perdendo também o terceiro posto. 

“Fiz um pião. Está tudo bem, mas perdemos talvez 15 segundos. Faz parte do jogo”, disse o tetracampeão.

Na primeira passagem por Wedding Bells, Mikkelsen voltou a vencer, com 0,2 segundos sobre Jari-Matti Latvala e 0,5 segundos sobre Sebastien Ogier, numa altura em que Latvala estava agora no "top ten", depois de uma corrida de reecuperação. Na especial, Eric Camili sofreu um capotamento, que fez interromper a classificativa por algum tempo.

“Nunca conduzi tão depressa e me senti tão confortável como agora. Dá-me muita confiança. Não estou a pilotar como um louco, mas a marcar bons tempos. Está tudo realmente a fazer sentido”, disse o norueguês, enquanto que Ogier já se conformava com o resultado, admitindo que a vitória pertencia a Mikkelsen. “Agora a batalha chegou ao fim, mas com certeza que gostei muito desta luta durante dois dias fantásticos. O Andreas fez um bom trabalho. Ok, o rali ainda não acabou, mas se ele vencer será um triunfo muito merecido”, revelou.

Na segunda passagem por Settles Reverse, Ogier voltou a ganhar, batendo Paddon por 1,4 segundos, enquanto que na Power Stage, a segunda passagem por Wedding Bells, o melhor foi Ogier, com Neuville e Sordo a ficaram com os outros lugares do pódio. 

Na geral, depois de Mikkelsen, Ogier e Neuville, Paddon foi o quarto, e Dani Sordo o quinto, a um minuto e 28 segundos do vencedor, batido pelo piloto neozelandês nesta contabilidade pessoal. Mads Ostberg foi o sexto e o melhor dos Ford, a um minuto e 41 segundos, deixando Ott Tanak bem longe, a mais de três minutos do vencedor. Esapekka Lappi foi o oitavo, no seu Skoda e o melhor dos WRC2, a mais de sete minutos e 32 segundos, com Jari-Matti Latvala a recuperar até ao nono lugar, com Lorenzo Bertelli a fechar o "top ten".

Agora, termina o Mundial de 2016, e os pilotos da Volkswagem procuram novos empregos, esperando que já os tenham preenchido antes do primeiro rali da temporada de 2017, em Monte Carlo.