CPR: 43 carros inscritos para o rali de Castelo Branco

Apesar da organização saber que boa parte dos pilotos iriam deixar para trás o Rali de Castelo Branco, por ter optado por correr no Rali de Lisboa, a organização anunciou esta quinta-feira que 43 carros estarão inscritos na prova organizada pela Escuderia de Castelo Branco. Destes, o nome maior será o atual segundo classificado do campeonato, o açoriano Ruben Rodrigues, a bordo do seu Toyota Yaris Rally2. 

A opção por Castelo Branco por parte de Rodrigues é uma escolha estratégica que o poderá colocar numa posição privilegiada na luta pelo título do CPR.

Para além disso, os Skodas Fabias de Pedro Meireles e João Barros, bem como Ricardo Sousa, a bordo de um Citroen C3 Rally2, naquela que será o seu segundo rali no CPR.

Mas o rali não conta só para o CPR, também servirá para outras provas, como o FPAK Júnior Team, o Challenge Clio Rally5, Júnior, Masters, Promo, Promo 2RM e Taça de Clássicos.

Tudo isto num rali que terá 12 especiais de classificação entre sexta e sábado, em asfalto, com um total de 125,21 quilómetros.  

A imagem do dia

Mesmo depois do "The Grand Tour" ter acabado, Jeremy Clarkson não larga a televisão, especialmente com o seu "reality show" da sua quinta, a "Clarkson's Farm" e da cerveja artesanal que anda a fazer, a Hawkstone, e do qual já houve alguns episódios que envolveu a Alpine (aparentemente, a quinta não fica longe de Enstone, a sede da equipa anglo-francesa).

Contudo, Clarkson, de 66 anos, revelou nesta quarta-feira que lhe detectaram um tumor na próstata no final do ano passado, do qual foi operado - tirou dez por cento da sua própria próstata - e esteve em tratamento durante as gravações da mais recente temporada de "Clarskson's Farm", porque esse tumor era agressivo. E a certa altura, ele receou que as suas perspectivas de sobrevivência não eram boas. E tudo isto aconteceu menos de um ano depois de ter sido operado ao coração, para desbloquear uma das aortas.

“Normalmente, tentamos manter a série bucólica, encantadora e alegre. Mas os dois últimos episódios, que estreiam esta noite, não são nada disso – serão difíceis de ver.” escreveu ontem na sua conta no Twitter.

E o episódio final daquela que é a temporada cinco do "Clarskon's Farm", apanha-o na cama de hospital a falar das perspectivas de tratamento.

"Então, começámos a quinta temporada numa cama de hospital [por causa da operação ao coração] e aqui estamos nós, no final da quinta temporada, de volta a uma cama de hospital. Alguns dos tratamentos não resultaram, digamos assim. Provavelmente, vou ficar aqui por uns tempos. O que eu queria dizer era: se tudo correr bem, vemo-nos na sexta temporada. E se não correr, não nos veremos. Cuidem-se, pessoal.", disse, ao despedir-se dos seus telespectadores. 

A coisa boa é que foi apanhado na fase inicial, logo as chances de cura são relativamente grandes. Mas ele disse que esta é uma forma agressiva de cancro.

A noticia resultou numa série de reações bem fortes no próprio Reino Unido. A Prostate Cancer UK, a principal organização de alerta, agradeceu a partilha do seu diagnóstico e afirmou esperar que isso faça outros a procurar tratamento médico, já que 28 por cento dos diagnósticos no país são de cancro da próstata, do qual morrem cerca de dez mil homens por ano.

“Felizmente, ele descobriu a doença numa fase inicial, mas infelizmente esta ainda não é a experiência de muitos homens no Reino Unido.", começou por afirmar Chiara De Biase, diretora de angariação de fundos e estratégia de saúde da instituição.

"Mais de dez mil pais, irmãos, filhos e amigos são diagnosticados demasiado tarde para uma cura todos os anos, e hoje a responsabilidade de saber se corre maior risco e agir em conformidade recai inteiramente sobre os ombros dos homens. Isso precisa de mudar. Qualquer homem preocupado com a história de Jeremy deve fazer o nosso teste de risco online de 30 segundos ou falar com o seu médico sobre um exame de sangue rápido e simples para verificar quaisquer sinais.”, concluiu.

E nas redes sociais, apareceram milhares de mensagens a desejar-lhe as melhoras, rezando e torcendo para que as tratamentos corram bem para o "orangotango", jornalista e apresentador do "Top Gear" durante cerca de 25 anos, até 2014, ao lado de James May e Richard Hammond, antes de ser despedido da BBC por causa de uma agressão a um membro da equipa de filmagens do "Top Gear". Depois disso, passou para a Amazon Prime, onde fez cinco temporadas do "The Grand Tour", antes de fazer "Clarkson's Farm". 

Politicamente incorreto, com uma verve venenosa acerca de tudo e todos, ganhou a admiração de uma geração de ingleses e atualmente, com as atribulações da sua quinta, chamou à atenção de um sector que ultimamente anda um pouco negligente, dadas as dificuldades normais de um lugar que está dependente dos caprichos da natureza para o sucesso do seu negócio.

Para quem não sabe, o cancro da próstata afeta homens a partir dos 50 anos, altura em que se recomenda que se façam exames de despistagem, e em caso de historial na família, ou seja de origem africana, onde este tipo de cancro é mais forte, os exames de despistagem comecem aos 45 anos.  

E honestamente, desejo-lhe que o tratamento corra bem e ande por aqui por mais uns anos bem largos.

Noticias: Formula 1 anuncia redução da pegada carbónica em 35 por cento

A Formula 1 anunciou nesta quarta-feira que reduziu em 35 por cento a sua pegada carbónica face a 2018, afirmando estar no caminho certo para para cumprir o objetivo de emissões líquidas zero até 2030. No total, o campeonato eliminou cerca de 80.000 toneladas de CO2e no conjunto das suas operações, o equivalente a mais de cem mil voos transatlânticos entre Londres e Nova Iorque. Face a 2024, a redução anual foi de 12 por cento.

“Na Fórmula 1, agimos e demonstramos as nossas conquistas através de factos, não apenas de palavras, e estou incrivelmente orgulhoso de que continuamos no caminho certo para atingir as emissões líquidas zero até 2030, algo que foi possível graças ao esforço coletivo de todo o desporto para reduzir o nosso impacto ambiental.", começou por afirmar Stefano Domenicalli, o CEO da Formula 1.

"Desde a racionalização do calendário ao maior investimento em combustíveis sustentáveis e soluções de energia alternativa, reduzimos a nossa pegada enquanto o desporto continua a crescer e a alcançar novos públicos em todo o mundo. Gostaria de agradecer à FIA, a todas as equipas de Fórmula 1, aos nossos parceiros de transmissão, parceiros comerciais, promotores e, claro, à nossa equipa, pelo empenho partilhado e por continuarem a fazer avançar este projeto em conjunto.”, concluiu.

Ellen Jones, responsável de ESG (Environmental, Social, and Governance) da Fórmula 1, também falou sobre este feito:

“A sustentabilidade está na base de todas as decisões que tomamos, não só na pista, mas também na forma como produzimos e realizamos os nossos icónicos eventos em todo o mundo. Ao duplicar o investimento do desporto em combustível de aviação sustentável, ao realizar o nosso primeiro investimento em combustível marítimo sustentável e ao continuar a trabalhar em estreita colaboração com promotores, equipas e parceiros, estamos a impulsionar novas reduções de emissões enquanto aceleramos a adoção das mais recentes tecnologias. Estas ações demonstram a nossa determinação contínua em liderar através da inovação sustentável.", começou por afirmar.

"À medida que avançamos para o nosso objetivo de emissões líquidas zero até 2030, o Programa de Operações de Corrida do Futuro irá proporcionar reduções adicionais significativas nos próximos anos, a par do impacto total da racionalização do calendário, que entrará em vigor a partir da temporada de 2026. Em conjunto, estas iniciativas mostram que as operações sustentáveis não são apenas possíveis à escala global, mas podem ser concretizadas sem comprometer o desempenho, a ambição ou o espetáculo que definem a Fórmula 1.”, concluiu.

A Formula 1 afirma que as poupanças na pegada carbónica aconteceram em várias áreas das operações do campeonato. Uma delas aconteceu nas fábricas e instalações das equipas, que registaram a maior redução. Face a 2018, a redução foi de 64 por cento, impulsionada pela adoção generalizada de fontes de energia renovável nas fábricas e escritórios das equipas. As emissões associadas às deslocações das equipas caíram 27 por cento desde 2018, apoiadas pelo dobro do investimento em Combustível de Aviação Sustentável (SAF), que por si só permitiu uma redução superior a 20.000 toneladas de CO2 e um corte de aproximadamente 40 por cento nas emissões dos voos charter.

Outra área onde houve uma forte redução das emissões foi nas operações logísticas, que baixaram 29 por cento face à linha de base de 2018, sendo que a Fórmula 1 passou, pela primeira vez, a utilizar soluções de menor emissão de carbono nos três modos de transporte de mercadorias — terrestre, aéreo e marítimo. As operações nos eventos registaram uma redução de 17 por cento por corrida, um resultado assinalável tendo em conta que o calendário cresceu de 21 provas em 2018 para 24 em 2025. Todos os Grandes Prémios europeus de 2025 foram alimentados por soluções de energia alternativa, incluindo HVO, energia solar e sistemas de bateria.

WRC: FIA anunciará novo promotor até Julho

A FIA anunciou esta terça-feira que o WRC terá um novo promotor até ao inicio do próximo mês, ou seja, dentro de três semanas, no máximo. Em Le Mans, onde assistiu à corrida de 24 Horas, Mohammed Ben Sulayem afirmou que está a negociar pessoalmente com esse novo promotor e que o contrato será de longa duração, mais do que sete anos.

"Nos próximos dias, vou concluir questões relacionadas com uma das áreas que mais me apaixona, nomeadamente os ralis. O futuro do WRC ficará definido dentro de três semanas. Podem escrever isso. Se não acontecer, a responsabilidade será exclusivamente minha", começou por afirmar Ben Sulayem à publicação francesa Auto Hebdo.

Em relação à duração, o presidente da FIA falou sobre isso, e porque deseja que dure mais do que os sete anos inicialmente previstos. Nos bastidores, fala-se que o favorito terá o poio da Red Bull e será liderado por Eric Bouiller, ex-diretor desportivo da Renault, Lotus GP e McLaren. E que o WRC seja uma competição acessível e económica. 

"Um novo carro custará cerca de 350 mil euros e o orçamento de uma equipa oficial com três carros deverá situar-se entre os 25 e os 30 milhões de euros por época. Já não estamos a falar de orçamentos anuais de 70 milhões de euros, o que torna o Campeonato do Mundo de Ralis mais acessível aos construtores", começou por falar. "Também custa menos organizar os ralis. A FIA está a investir dinheiro nos ralis e o formato do Campeonato do Mundo está a mudar. Estamos a trabalhar em estreita colaboração com o novo promotor para desenvolver as transmissões televisivas e as soluções de comunicação.", continuou.

"Neste momento, vários construtores já manifestaram interesse em entrar no Campeonato do Mundo, mas assim que a questão do promotor estiver resolvida, o processo deverá acelerar. Esperamos atrair pelo menos cinco marcas para o campeonato num futuro próximo", concluiu o homem que lidera os destinos da FIA.

As imagens do dia

Desde meados do ano passado que Kalle Rovanpera decidira fazer a transição para os monolugares, depois de uma carreira recheada de sucessos no WRC, culminando com dois títulos mundiais, em 2022 e 2023. Aos 25 anos de idade, parecia ser muito tarde para tentar a sua sorte nas pistas, ainda por cima, com um 2026 dedicado à SuperFormula japonesa. Pelo menos, era esse o plano inicial. 

Contudo, no final do ano passado, descobriu-se que o piloto finlandês tinha um problema sério de saúde, devido a um desiquilíbrio no ouvido interno, que fez parar a sua temporada na temporada neozelandesa da Toyota Series, e o obrigou a retirar-se, em meados de março, da preparação da temporada de 2026 da SuperFormula japonesa. Desde então, ele fazia essa recuperação física no Instituto Finlandês de Desporto de Alta Performance, (KIHU), sediado em Jyväskylä, no centro da Finlândia, e esta segunda-feira, anunciou que Rovanpera está a recuperar positivamente em termos físicos, já retomou a preparação física ativa e obteve a validação clínica necessária para voltar a testar em pista. 

"O bicampeão mundial FIA de ralis está pronto para continuar a perseguir os sonhos dele na competição em parceria com a Toyota Gazoo Racing depois de fazer um forte progresso na recuperação ao longo das últimas semanas", disse a Toyota, no seu comunicado oficial.

“Estou muito feliz por poder voltar finalmente ao volante. Foi um período difícil, mas sempre acreditei que conseguiria recuperar totalmente. Agradeço à Toyota o apoio incondicional e também aos fãs, que nunca deixaram de me enviar mensagens de incentivo”, declarou o piloto, numa conferência de imprensa que aconteceu nesta segunda-feira em Helsínquia, que tinha a seu lado o director desportivo da Toyota Gazoo Racing, Jari-Matti Latvala.

Nesta mesma conferência de imprensa, Latvala sublinhou a sua determinação para recuperar a saúde e retomar a sua carreira: “A saúde do Kalle esteve sempre em primeiro lugar. Agora que está recuperado, estamos ansiosos por vê-lo demonstrar o seu talento nos circuitos. Ele é um exemplo de determinação e paixão.”, afirmou.

Apesar de, neste comunicado, não terem sido anunciados mais pormenores sobre esse regresso à competição, há algumas semanas, Rovanpera participou num evento de "drift", do qual não se queixou de qualquer complicação de ordem física. Contudo, toda a gente sabe que o seu grande objetivo é estar em forma para as corridas de SuperFormula, que quererá fazer em 2027.

Só que, como foi dito acima. Rovanpera está a caminho dos 26 anos, e quer fazer uma volta de 180 graus na sua carreira, depois de quase uma década no WRC, onde mostrou todo o seu talento ao serviço da marca japonesa, que o está a apoiar nesta sua transição para as pistas. 

Norris avisa: A Ferrari tornou-se na referência do pelotão

Lando Norris deixou um aviso após o GP de Espanha e a vitória de Lewis Hamilton: a Ferrari tem tudo para ser a referência absoluta do atual pelotão da Formula 1. Segundo o campeão do mundo de 2025, os carros de Hamilton e de Charles Leclerc já possui o carro mais competitivo nas curvas e apenas uma limitação de potência impede um domínio mais evidente, apesar da Mercedes ter ganho todas as corridas até à prova de Barcelona.

 “Temos sorte que a Ferrari não tenha um motor melhor neste momento. Se tivesse um motor melhor, estaria a dominar. Eles são a referência do pelotão em termos de desempenho em curva neste momento”, começou por afirmar Norris após a corrida catalã.

O piloto da McLaren, e atual campeão do mundo, foi ainda mais longe na avaliação da ameaça representada pela Ferrari, admitindo que a diferença actual ao nível do chassis é significativa para a sua equipa.

“Nós nem sequer estamos perto deles. Essa é a realidade. Estamos muito, muito longe de onde precisamos de estar. Se eles conseguirem melhorias no lado do motor, vão envergonhar toda a gente. Precisamos realmente de nos concentrar e perceber que melhorias podemos fazer.”, concluiu.

Tudo isto acontece depois da Scuderia ter estreado a evolução do seu chassis neste final de semana. Com oito atualizações, o carro tornou-se melhor em termos de comportamento do monolugar, sobretudo em curva, colocando a equipa de Maranello numa posição que impressionou os adversários, mesmo com as ajudas de Hamilton em termos de Virtual Safety Car, durante a corrida.

Para além disso, a Ferrari foi beneficiada no sistema ADUO, criado pela FIA, onde na avaliação mais recente, o seu motor era quatro por cento inferior à referência estabelecida pela Red Bull Powertrains, e com isso, poderá colocar duas evoluções do motor nesta temporada e outras duas em 2027, logo, aumentando as chances de competividade dos carros vermelhos.

As imagens do dia

No fim de semana cheio de corridas como as 24 Horas de Le Mans e o GP de Espanha de Formula 1, passou despercebida a data onde, há meio século, em 1976, um carro de seis rodas ganhou uma corrida, graças ao sul-africano Jody Scheckter. Sim, isso aconteceu, e foi no circuito de Andestorp, na Suécia. E ainda por cima... foi uma dobradinha! 

Sabia-se desde a estreia do carro, em Jarama, que a ideia de um carro com seis rodas, para ganhar aderência nas rodas da frente e evitar o subviramento, tinha... rodas para andar, e desde a sua estreia que o carro não tinha desiludido. Ambos os pilotos subiram ao pódio na corrida anterior, no Mónaco, com o sul-africano a ser o segundo, à frente do piloto francês. 

Para a corrida sueca, em Anderstorp, parecia que a pista era favorável ao carro. Com longas retas - a oposta aproveitava... uma pista de aviação! - e longas curvas, Scheckter deu-se bem, conseguinhdo a pole-position, batendo o Lotus de Mário Andretti por 349 centésimos, e - de modo surpreendente - o Ensign de Chris Amon por 504 centésimos. Todos na frente de Patrick Depailler, quarto, e na frente de Niki Lauda, o líder do campeonato.

Na partida, Andretti foi melhor que o sul-africano e ficou com a liderança. Scheckter seguiu-o de perto, tal como Amon, Depailler e Lauda. Contudo, pouco depois, os comissários decidiram que o italo-americano tinha sido demasiadamente rápido e fora penalizado em um minuto. Ele tentou afastar-se do pelotão, mas enquanto fazia isso, esforçou demasiadamente o seu motor e acabou por o explodir, na volta 45, deixando a Lotus sem ninguém, já que Gunnar Nilsson, que tinha partido de sexto no seu primeiro GP caseiro, sofrera um acidente e o seu carro ficou danificado de forma irremediável.

Parecia que Chris Amon ia a caminho de um pódio quando sofreu um acidente na volta 38, fazendo com que Lauda herdasse a terceira posição, mas dali até à meta, as coisas não se alteraram, fazendo com que a Tyrrell ganhasse uma dobradinha, dois anos depois de ter conseguido com o chassis anterior, o 007, e também com Scheckter a ser melhor que Depailler. James Hunt foi quinto, com o Ligier de Jacques Laffite a ficar entre eles.

Mas Lauda, terceiro, alargava ainda mais a sua liderança, apesar da vitória de Scheckter. 32 pontos na frente do sul-africano, e a pontuar pelo 17º Grande Prémio seguido, parecia ter tudo controlado, contando as corridas até renovar o seu título mundial.   

Formula 1 2026 - Ronda 7, Catalunha (Corrida)

A pista da Catalunha, construída em 1991, a tempo do GP de Espanha, em outubro, ganhou a reputação de ser uma corrida aborrecida, porque máquinas e pilotos habituaram-se tanto a testar ali que se tornou numa pista sem segredos. Contudo, em 2026, ela perdeu o estatuto de ser a corrida espanhola - irá para o Madring - e a partir de 2027, ele só aparecerá ano sim, ano não, em rotação com Spa-Francochamps.

A corrida acontece uma semana depois da corrida de Monte Carlo, e a grande dúvida era saber se, por exemplo, os Mercedes conseguiriam ser mais dominantes que o costume, contra uns Ferrari que - pelo menos do lado de Lewis Hamilton - parecem estar em forma, contra os McLaren que querem mostrar que os seus problemas são uma coisa temporária. E claro, com a pole de George Russell, ele vai querer diminuir a diferença para um Antonelli que parece ser imparável. 

Como ontem, máquinas e pilotos encaravam a corrida debaixo de calor, e George Russell poderia ter o seu maior rival na segunda fila, logo, a chance de conseguir um bom resultado era grande. Mas ele deverá ter en conta que a seu lado está Lewis Hamilton, e está na sua melhor forma desde que chegou à Ferrari. E claro, Lando Norris também tem de ser considerado nas chances para a vitória. Em suma, quatro candidatos ao título, três deles... britânicos.

Teremos 66 voltas para ver até que ponto tudo isto será verdade... ou haverá algo inesperado. E para começar, Max Verstappen e Lewis Hamilton iráo começar de... moles!

Na partida, Russell partiu muito bem e ficou com o comando, seguido por Hamilton e Antonelli, Norris e Max. Atrás, Isack Hadjar perdia posições, chegando até a sair da pista, mas no inicio da volta 3, estava a recuperar posições, passando o Williams de Carlos Sainz Jr. Ao mesmo tempo, Arvid Lindblad tinha um aviso por ter ganho vantagem numa ultrapassagem.

Na volta 8, Leclerc conseguiu passar Oscar Piastri na curva 4, a mesma onde ele se despistou no dia anterior, para ser sétimo classificado de forma provisória. Quatro voltas depois, Hamilton é o primeiro a ir às boxes, colocar duros e regressar em sétimo. A seguir foi Liam Lawson, também para meter duros no seu Racing Bulls. Max Verstappen e George Russell faziam o mesmo na volta seguinte, para meter duros, e na volta 14, Lando Norris também ia às boxes, também para colocar duros. Antonelli e Piastri foram trocar de pneus na volta 15, dando a Leclerc a liderança da corrida, que manteve por algum tempo, enquanto Russell se aproximava do piloto da Ferrari.

Leclerc acabou por ir às boxes na volta 17, regressando em sexto, na frente de Oscar Piastri, numa altura em que na Cadillac, Valtteri Bottas era a segunda retirada do ano, depois de Lance Stroll, no seu Aston Martin, algumas voltas antes.

A partir daqui, Russell tentava afastar-se de Hamilton, mas a diferença raramente era superior a dois segundos, com Antonelli em terceiro. Com o passar das voltas, lentamente, Russell escapava de Hamilton, enquanto Antonelli aproximava-se do piloto da Ferrari, pelo segundo lugar. Hamilton foi às boxes na volta 28, para a sua segunda troca de pneus, colocando médios e regressando em sétimo, atrás de Piastri. Pouco depois, na volta 29, ele passou o piloto da McLaren para ser sexto.

Verstappen parava pela segunda vez na volta 30, colocou duros e regressou na sétima posição, numa altura em que Antonelli começava a pressionar Russell na liderança da corrida. Na volta 33, começaram as lutas pela liderança, com Russell a manter o comando. Três voltas depois, Russell, que era quarto, ia às boxes pela segunda vez, para trocar para duros. Na volta a seguir, Russell ia às boxes para colocar duros e cedia o comando para Antonelli. Que ia às boxes na volta seguinte, colocando duros e regressando na terceira posição, pois Hamilton ainda não tinha colocado.

Leclerc foi às boxes na volta 41, depois de ser passado por Russell, e na mesma altura em que Fernando Alonso estava parado na berma, sendo a quinta desistência da corrida. O suficiente para o Safety Car Virtual, e alguns pilotos como Lewis Hamilton, aproveitaram para ir às boxes. No caso do britânico, colocou duros e manteve a liderança. Com o regressar da corrida, o piloto da Ferrari já tinha três paragens, mais um que os Mercedes, mas ele estava na frente deles. Parecia ser uma jogada de génio...

Atrás, parecia que Antonelli ia aos limites e para além deles, arriscando a ficar com uma penalização de cinco segundos e ficar sem um lugar no pódio. Mas também com o passar das voltas, viamos outra coisa: Hamilton conseguia distanciar-se de Russell e parecia ter a corrida sob controle. A dez voltas do final, ele tinha uma vantagem de 12,5 segundos, com Antonelli a pressionar o seu companheiro de equipa. 

Nas voltas finais, gente como Isack Hadjar ia às boxes e metia moles, para ver se conseguir ser mais performativo nestas voltas finais, mas na frente, com Hamilton tranquilo, os Mercedes começaram a brigar pela segunda posição, quando Antonelli atacou na volta 61, com Russell a não conseguir defender-se. Mas Antonelli no segundo lugar foi sol de (muito pouca) dura pois, na volta 62, inesperadamente, Kimi Antonelli e Charles Leclerc, separadamente, tinham problemas de motor e de sistemas eletrónicos, parando em lugares diferentes da pista. Safety Car Virtual e parecia que o final iria ser anti-climático...

Acabou por não acontecer, e com Novak Djokovic a agitar a bandeira, Lewis Hamilton dava à Ferrari a sua primeira vitória do ano, e para o veterano britânico, e o seu primeiro triunfo desde a sua chegada à Scuderia. Russell foi segundo, Norris terceiro, e apesar de serem todos em equipas diferentes, o pódio era todo britânico: o primeiro em 57 anos. 

Com isto, a Mercedes já não é invencível, e Antonelli não irá pontuar em todas as corridas da temporada. Mas ele mantêm o comando do campeonato, 41 pontos na frente de Lewis Hamilton. Agora são duas semanas antes do Red Bull Ring, mais uma pista clássica para correr, e ainda nem chegamos a meio do ano. 

Youtube Endurance Video: As últimas voltas das 24 Horas de Le Mans de 2026

Depois de 24 horas de corrida "sprint" entre os Hypercar, o melhor acabou por ser - de forma algo inesperada - o Toyota de Kamui Kobayashi, Mike Conway e o neerlandês Nyck de Vries, que depois do Mundial de Formula E, tornou-se no terceiro neerlandês a triunfar na clássica da Endurance, depois de Gijs van Lennep (1971 e 76), e Jan Lammers (1988).

De uma certa forma, é um grande resultado para a marca japonesa, que neste final de semana trouxe o seu protótipo a hidrogénio, para demonstrar ao público e, se calhar, mostrar que poderá ser o futuro do automobilismo. Mas hoje, é mais uma vitória da equipa japonesa, contra uma classe Hypercar que está cada vez mais preenchida. 

As imagens do dia

Este fim de semana de 24 Horas de Le Mans tem uma coincidência: em termos de data, irá calhar nos mesmos dias da edição de 1981, a corrida onde Jacky Ickx ganhou pela quarta vez e igualava o seu compatriota Olivier Gendebien como o piloto com mais vitórias na clássica da Endurance. Contudo, nessa edição, havia uma sombra sobre essa corrida, por causa de um acidente na terceira hora da corrida.

A história de Jean-Louis Lafosse é a de alguém que começou relativamente tarde, passou pelos monolugares e acabou na Endurance, com resultados meritórios, sem conseguir a vitória. Nascido a 15 de Março de 1941 em Dakar, então uma colónia francesa, começou a competir em carros da Gordini, mostrando o seu talento quer em turismos, quer, depois, em monolugares. 

Em 1971, participou na Coupe des Nations da Formula 3, em Thruxton, ao lado de Jacques Coulon e de Pierre-François Rousselot, e ganhou a medalha de ouro, antes de em 1972, ter participado no GP de Albi, de 1972, num Pygmée-Ford, mas problemas de motor antes da corrida fez com que não arrancasse. Dois anos depois, em 1974, chega a estar inscrito no GP de Itália de Formula 1, num Brabham BT42 da Scuderia Finotto, mas a inscrição não é aceite. 

Foi ainda em 1972 que teve a sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Ferrari 365/4 da Scuderia Filipinetti, ao lado de Mike Parkes e Jean-Jacques Cochet, acabou na sétima posição. Corre no ano seguinte com um Lola, mas desiste por problemas na bomba de óleo, e em 1974, num Ferrari 308 da North American Racing Team, também não chegou ao fim por causa de uma roda partida. 

Em 1975, a Ligier ainda não estava na Formula 1, mas tinha comprado o espólio da Matra, e também tinha construído carros de estrada, o JS2. Com motores Cosworth V8 - em vez dos Maserati nas versões de estrada - foram inscritos dois carros, um para Henri Pescarolo e Francois Migault, e o segundo para Guy Chasseuil e Jean-Louis Lafosse. Na corrida, se os Mirage pareciam ter sido os melhores na pista, já os Ligier deram nas vistas, especialmente o de Lafosse e Chasseuil, que perseguiu o Mirage que liderava, o de Ickx e Derek Bell, até ao final da corrida. No final, uma volta separou ambos os carros, e o Ligier conseguia o seu melhor resultado de sempre.

No final desse ano, a Ligier foi para a Formula 1, mas no ano seguinte, Lafosse irá correr num dos Mirages que perseguiu, inscrito pela Grand Touring Cars Inc, ao lado de Francois Migault, acabando novamente na segunda posição, onze voltas atrás do vencedor, o Porsche 936 de Jacky Ickx e Gijs van Lennep. Nos anos seguintes, iria participar na clássica da Endurance em La Sarthe, mas não chegou ao fim. O grande destaque foi em 1980, quando correu num Porsche 935 da Kremer Racing, ao lado dos americanos Danny Ongais e Ted Field, que acabou na oitava hora quando o motor rebentou.

Em 1981, Lafosse era um dos pilotos da equipa Rondeau, que tinha ganho as 24 Horas de Le Mans no ano anterior. Fazia dupla com Jean Ragnotti, um dos quatro carros inscritos - os outros três, eram para o próprio Rondeau e Jean-Pierre Jaussaud, um terceiro carro, para Henri Pescarolo e Patrick Tambay, e o quarto, para três pilotos: Jacky Haran, Philippe Streiff e Jean-Louis Schlesser.

Nesse ano, Lafosse tinha 40 anos e já pensava em se reformar do automobilismo. Tinha uma companhia mecânica, Goti Meca, do qual era o dono, e acabou por largar na décima posição, graças ao tempo feito por Ragnotti. Nesse ano, a corrida iria acontecer uma hora mais cedo, porque nesse domingo, iria haver eleições legislativas em França. No final da primeira hora, graças a Ragnotti, o carro estava na terceira posição, quando trocaram de pilotos, colocando Lafosse ao volante. 

Ao mesmo tempo, na pista, o WM-Peugeot de Thierry Boutsen despista-se na curva Mulsanne, e a sua traseira atingiu um posto de comissários, matando um deles, Thierry Mabillat, e neutralizando a corrida por cerca de meia hora.

No regresso, Lafosse era sétimo e o seu carro estava a ficar cada vez mais leve. Não faltava muito até ir às boxes e voltar a entregar o volante a Ragnotti, perto das cinco da tarde, quando estava a circular perto da reta Mulsanne, atrás do Lola T600 da tripla de pilotos constituída pelo britânico Guy Edwards e os espanhóis Emilio de Villota e Juan Fernández, quando sofreu uma falha mecânica na reta de Mulsanne, desviou para a direita e embateu a alta velocidade no rail de proteção junto a um posto de comissários de pista a alta velocidade, não muito longe do lugar onde Boutsen tinha batido e o comissário Mabillat morrera.

O acidente foi tão forte que o carro atravessou a pista, para colidir com noutro rail de proteção. Dois fiscais acabaram por ficar feridos, mas Lafosse teve morte imediata. Tinha 40 anos. No acidente, o corpo de Lafosse acabou por ser parcialmente ejetado do seu carro e acabou por ser arrastado pela pista, apenas as pernas e a parte inferior do corpo ainda dentro do cockpit do Rondeau. Mais tarde, surgiram fotografias de momentos imediatamente antes do acidente, que mostram danos na parte dianteira no Rondeau de Lafosse, com tufos de relva na entrada de ar frontal, sugerindo que tinha saído da pista momentos antes do seu acidente fatal.

Formula 1 2026 - Ronda 7, Catalunha (Qualificação)

Depois das semanas onde as corridas aconteciam de fora espaçada, agora, as coisas começam a acelerar. Do Mónaco para Barcelona são pouco menos de 700 quilómetros, logo, se perdes oito horas de estrada para percorrer essa distância, ter uma semana de distância entre duas corridas é perfeitamente plausível. 

Mas apesar de terem apenas alguns dias entre duas corridas, o pelotão esteve bem agitado, especialmente porque andaram alguns dias a discutirem as penalizações e - incrivelmente, mas real - uma penalização foi revertida, e teve a ver com um pódio: a Alpine recorreu da penalização de dez segundos, que lhes tirou um pódio certo, por causa de um erro na medição. Eles provaram isso, e no final, a FIA não teve outra chance senão devolver o terceiro posto para Pierre Gasly. Enfim, acabou tudo em francês...

E outra curiosidade: como será o Charles Leclerc com o mesmo tipo de travões de Lewis Hamilton?

Num ano onde a Espanha volta a ter duas corridas no seu território, quase década e meia - a última vez foi em 2012, quando Valencia acolheu o GP da Europa - e com Madriring ainda a em construção - é só daqui a três meses - a Formula 1 chega em fim de semana de Le Mans (eles não respeitam as outras categorias...) e em plena canícula. Mais de 30ºC na hora da qualificação.

A ação em pista arrancou num ritmo tranquilo. Demorou até marcar um tempo, até que a Alpine e a Ferrari de Charles Leclerc foram para a pista. Pouco depois, Max Verstappen conseguiu o melhor tempo provisório, antes de ser eclipsado por um fulgurante Charles Leclerc, no seu Ferrari, e logo a seguir, pelas Flechas de Prata. George Russell foi melhor que Kimi Antonelli, saltando para a liderança provisória. Mas pouco depois, um Lewis Hamilton em grande forma rouba-lhe o melhor tempo da sessão, com 1.15,625.

À entrada para os minutos finais, formou-se uma fila cerrada no pitlane, mas era para os aflitos: Alex Albon, Nico Hylkenberg e Esteban Ocon tentaram a sua sorte. Todos melhoraram, mas no final, por exemplo, Albon e Ocon acabaram por ficar para trás, fazendo companhia aos Aston Martin - Lance Stroll melhor que Fernando Alonso - aos Cadillac, com Sérgio Perez a ficar com o 19º melhor tempo, melhor que o seu companheiro, Valtteri Bottas

Poucos minutos depois, era a altura da Q2, onde o calor continuava a bater no solo, logo, os pilotos decidiram usar moles usados. Os primeiros a saltarem para a frente foram Oscar Piastri e Charles Leclerc, que faz 1.15,281, antes de Russell fazer um tempo melhor em 58 centésimos.

A parte final não teve história, com Nico Hulkenberg a fazer um tempo para entrar na Q3, com o resto a tentar entrar, como Arvid Lindblad, no seu Racing Bulls, ou Gabriel Bortoleto, companheiro de equipa de Hulkenberg na Audi, mas eles não conseguiram, e ficaram de fora da Q3, a fazer companhia aos Alpines de Franco Colapinto e Pierre Gasly, o Haas de Oliver Bearman, o Williams de Carlos Sainz Jr.

E agora, era a hora da Q3.

A qualificação começava com uma bandeira vermelha, quando a oito minutos do fim, e começava-se a tentar marcar os primeiros tempos, quando Charles Leclerc despistava-se na Curva 4, batendo contra o muro de proteção. O piloto monegasco não marcava tempo, e iria ficar com o décimo tempo. Demorou algum tempo até que os comissários tirarem o Ferrari do lugar, descobrindo-se depois que o despiste se deveu a uma falha eletrónica.

No regresso, os primeiros a marcar um tempo foi os McLaren de Oscar Piastri, que marcava 1,15,176, antes de Andrea Kimi Antonelli marcar 1.15,414, e ficar com o terceiro melhor tempo. Imediatamente a seguir veio George Russell, que marcou 1.15,145 e ficou com o topo da tabela de tempos. Hamilton conseguiu apenas o sexto melhor tempo, nesta primeira passagem.

Na parte final, no minuto final, os pilotos foram para a pista e marca aquela que tinha de ser o seu tempo definitivo. E os Mercedes estavam bem melhor que o resto do pelotão: Antonelli baixou do 1.15, com 1.14,998, mas Russell vinha bem melhor, e conseguiu 1.14,679, e ficou com a pole definitiva. Mas os Flechas de Prata não iriam monopolizar a primeira fila porque pouco depois, Lewis Hamilton conseguiu o segundo melhor tempo, com 1.14,743, enfiando-se entre os dois Mercedes. Quem diria? O velho burro ainda consegue sacar uns truques da cartola.

Agora, é a altura da corrida, neste domingo. Normalmente, tem fama de aborrecido, mas com este calor, nunca se sabe... 

Youtube Endurance Video: As primeiras voltas das 24 Horas de Le Mans de 2026

Eis o video da primeira volta das 24 Horas de Le Mans de 2026, uma corrida que tem este ano um número recorde de carros da classe "Hypercar", com 18 viaturas.  

As imagens do dia

As 24 Horas de Le Mans de há 15 anos, em 2011, foram certamente das mais agitadas em muito tempo. Não tanto em relação ao vencedor - num duelo entre Peugeot e Audi, a marca alemã levou a melhor - mas esta foi uma edição onde as coisas poderiam ter acabado muito mal, graças a dois acidentes sérios. Curiosamente, os dois carros envolvidos eram Audis... e a marca alemã acabou por triunfar.

Em 2011, era mais um ano de duelo entre a Peugeot e a Audi, que tinha começado em 2007, quando a marca francesa anunciou que iria entrar com o seu 908 HDi FAP, no qual acabaria por triunfar em 2009. Para 2011, ambas as marcas tinham inscrito três carros cada um, com os alemães a meterem dois carros pela Team Joest, e o terceiro pela Audi Sport North America. 

No lado alemão, com o número um estavam os alemães Timo Bernhard e Mike Rockenfeller, mais o francês Romain Dumas, enquanto com o número 2 tinham o alemão André Lotterer, o suíço Marcel Fassler e o francês Benoit Treulyer, e no carro numero três, os consagrados: o escocês Allan McNish, o dinamarquês Tom Kristensen e o italiano Rinaldo Capello. 

Do lado francês, a Team Peugeot Total tinha três carros oficiais, inscritos com os números 7, 8 e 9. No carro sete, estavam o britânico Anthony Davidson, o austríaco Alexander Wurz e o espanhol Marc Gené, enquanto no oito corriam os franceses Stephane Sarrazin, Franck Montagny e Nicolas Minassian, e no nove, os franceses Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud, acompanhados pelo português Pedro Lamy. Um quarto Peugeot tinha sido inscrito, mas pela Oreca, que seria guiado pelos franceses Loic Duval, Olivier Panis e Nicolas Lapierre.

Havia mais carros presentes na classe LMP1, a começar pelos dois Aston Martin AMR-One oficiais, passando pelo Lola/Toyota da Rebellion Racing, acabando nos Pescarolo-Judd oficiais. 

O tempo estava tipicamente de junho quando a 11 de junho, Jean Todt, então presidente da FIA, agitou a bandeira francesa para dar inicio à 79ª edição das 24 Horas de Le Mans. A Audi, que tinha ficado com as duas primeiras posições, passou a acelerar, com o carro de Benoit Treuleyer a liderar os 56 carros presentes, no seu Audi. Logo na primeira hora, os Aston Martin saíram de cena, um por causa de despiste, o outro por causa de um problema irresolúvel no seu motor.

Mas no final da primeira hora, o primeiro grande susto. Na volta 14, o Audi de Allan McNish chegava à chicane Dunlop, pouco depois de ter passado o carro de Timo Behrnard, quando apanhou o Ferrari 430 GTE da Luxury Racing, guiado pelo francês Anthony Beltoise, sofre um toque, acaba na gravilha de traseira, e a alta velocidade, batendo na barreira de pneus. Com o impacto, o carro ficou monentaneamente de pé, enquanto alguns destroços caíram perto de um grupo de fotógrafos, não atingindo nenhum deles. McNish foi levado para o centro médico para observação, saindo pouco depois. Era a primeira baixa importante na corrida para a Audi.

O Safety Car entrou na pista para que se fizessem as devidas reparações, e a corrida retomou após 72 minutos de neutralização. 

Os Audi continuaram a liderar, porque entretanto, o melhor dos Peugeot, o número 8, de Franck Montagny, tinha ido às boxes, regressando na oitava posição. Treuleyer e Timo Bernhard andavam juntos, perto um do outro, trocando a liderança entre si, até que o carro numero 1 sofreu danos no seu nariz, suficiente para perder downforce e ir às boxes para lá ficar um tempo extra e cair para quinto, com os Peugeot entre eles.

Com Mike Rockenfeller a guiar, apanhou em pouco tempo o Peugeot número 3, então guiado por Lamy, que tinha problemas com a porta do carro, que não fechava direito. Na frente, a noite caía e era agora Lotterer que guiava o Audi, que tinha agora a ameaça do Peugeot número 7, agora guiado por Marc Gené. Contudo, o Audi livrou-se desse Peugeot e agora tinha Rockenfeller a aproximar-se, desejoso de ficar com o segundo posto. Ele o conseguiu por alturas da oitava hora da corrida, mas pouco depois, na décima hora, cerca das duas e meia da manhã, quando dobrava o Ferrari número 71 de Rob Kaufmann, entre Mulsanne e Indianápolis, Rockenfeller calculou mal a sua passagem e bateu nas barreiras a alta velocidade.

Por incrível que pareça, apesar dos severos estragos no Audi, que destruiu cerca de vinte metros de barreiras, Rockenfeller saiu incólume do carro. Contudo, as barreiras ficaram danificadas e a corrida foi neutralizada por quase duas horas e meia, por causa das reparações que tinham de ser feitas para poder regressar a corrida no seu ritmo normal. E com isso, a Audi estava reduzida a um carro, contra toda a armada da Peugeot, ainda intacta. 

Quando a corrida recomeçou, os quatro carros corriam juntos e a liderança mudava de mãos à medida que a madrugada avançava. Marcel Fassler era o líder quando a manhã surgiu, deixando para trás o Peugeot número 7 de Anthony Davidson, que se despistou na curva Porsche e furou, arrastando-se para as boxes. Contudo, o Safety Car apenas entrou a meio da manhã, na 17ª hora, por causa do Corvette numero 74 guiado por Jan Magnussen, que se despistou e bateu no Proton Porsche numero 63, da classe LMGTE, que estava a perder uma volta para o Corvette. As barreiras foram danificadas e as reparações aconteceram por cerca de meia hora.

No regresso, os Peugeot números 7 e 8 foram às boxes uma volta antes do Audi sobrevivente, mas o carro numero 8, então guiado por Paegenaud, foi penalizado em cerca de um minuto por causa de um dos mecânicos, o reabastecedor, tinha um visor mal colocado, e por causa disso, perdeu uma volta para o Audi. E tudo isto depois de ter colocado uma série de voltas mais rápidas para tentar se afastar do carro alemão sobrevivente.

Na parte final da corrida, a partir da 19ª hora, uma ligeira chuva caia na pista, mas não perturbou significativamente a corrida. O Audi fazia de tudo para se manter no primeiro posto, até trocar de pneus quando souberam que um deles estava a perder ar lentamente, a cerca de 40 minutos do final, mas com cerca de 13 segundos de diferença entre ambos, a Audi iria ganhar pela segunda vez seguida, e com a tripla Fassler, Lotterer e Treuleyer, a ganharem pela primeira vez - iriam ganhar novamente em 2012 e 2014, e correriam juntos até 2016.

Noticias: FIA retira as penalizações a Gasly e devolve-lhe o pódio no Mónaco

A FIA anunciou esta sexta-feira que devolveu a Pierre Gasly o terceiro lugar que tinha sido retirado por causa de duas penalizações de cinco segundos ao qual tinha sido sujeito no final da corrida monegasca. Os comissários tinham ontem decidido aceder ao recurso pedido pela Alpine através do Direito de Revisão, demonstrando que os cálculos da velocidade na via das boxes assentavam numa medição incorreta da pista.

"Os últimos dias têm sido uma montanha russa de emoções, festejos estranhos, mas o mais importante é a imensa felicidade por termos recuperado o resultado. Um enorme agradecimento à minha equipa incrível e a todos os que nos apoiaram! Obrigado à FIA e à F1 pela transparência da situação.", disse o piloto francês nas redes sociais.

O diferendo entre a Alpine e a FIA tinha-se centrado nos laços de cronometragem colocados na entrada das boxes. A Formula One Management (FOM), cronometrista oficial, tinha indicado antes da prova que a distância mais curta entre os sensores era de 26,92 metros. Contudo, a Alpine provou que a extensão real era 77 centímetros inferior.

No comunicado oficial, a estrutura de Enstone congratulou-se com o veredicto: 

“Os comissários rescindiram as duas penalizações de cinco segundos impostas ao carro número 10, o que repõe o terceiro lugar da equipa”. A Alpine fez ainda questão de “agradecer à FIA e à FOM pela transparência e cooperação ao longo de todo o processo de revisão”.

Por causa disso, Gasly, que tinha saído para o sétimo lugar, recupera o seu pódio, o seu primeiro e o da Alpine em 2026, e todos os pilotos que tinham ganho lugares com isso voltaram aos lugares que tinham conseguido na chegada inicial, ou seja, Isack Hadjar, Oscar Piastri, Liam Lawson e Arvid Lindblad. 

Youtube Automotive Video: Ford Escort, século XXI

Ford Escort Mk1, certo? Certo. É um carro que existiu nos anos 60 e 70 do século XX na Europa, do qual foram fabricados aos milhões, e há muita gente que conhece alguém que teve um. Eu, por exemplo, sou neto de um proprietário de um Mk1, de cor azul. 

Contudo, o carro foi famoso por ter sido usado como carro de ralis nesse inicio dos anos 70. Até houve uma série especial, o "México", para comemorara a vitória no rali Londres-México, de 1970, ganho por Hannu Mikkola. E foi essa versão que ficou na cabeça de muita gente, do qual, mais de meio século depois, uma preparadora a ressuscitou, não como um "restomod", mas como um carro real. E esse carro real é mais um carro de corrida do que outra coisa... afinal de contas, tem 325 cavalos e 875 quilos.

A matéria é da revista britânica "Top Gear".  

As imagens do dia

Falei ontem da Sauber-Mercedes e o seu tempo no Mundial de Endurance, onde graças à aliança, acabaram por ganhar o Mundial em 1990, e como um veterano, Jochen Mass, ajudou no desenvolvimento de um conjunto de pilotos jovens, que a Mercedes acolheu, para os levar, num futuro não muito distante, para a Formula 1.  

Em 1991, a Sauber constrói um novo chassis, o C291, que estava equipado com um motor flat-12 de 3.5 litros. Contudo, este motor era imposto pela FIA, que queria fazer uma classe com motores iguais a aqueles que eram usados na Formula 1, para atrair marcas como a Peugeot, Jaguar e a Mercedes. Contudo, muitos acreditam que essas alterações destruíram o Grupo C e o Mundial de Sport-Protótipos, que terminou depois da temporada de 1992.

O C11 ainda participava, mas estava na classe C2, e tinha um "handicap" em relação aos carros mais novos, e ganhou na sua classe, com Mass e Mauro Baldi ao volante. E para piorar as coisas, o C291 era mais lento que a concorrência, nomeadamente o Jaguar X-14, desenhado por Ross Brawn. 

Chegados a junho, iam correr nas 24 Horas de Le Mans, e a Sauber inscreveu três carros: dois C11, um para tripla Jonathan Palmer, Stanley Dickens e Kurt Thim, e outro para Jean-Louis Schlesser, Mass e o francês Alain Ferté. Um C291 também estava inscrito, e ficava nas mãos dos pilotos jovens: os alemães Michael Schumacher e Fritz Kreutzpointer, e o austríaco Karl Wendlinger. 

Contudo, durante os treinos, a Sauber viu que o chassis 291 era pouco competitivo e decidiu retirar o carro, inscrevendo no seu lugar um C11, para os três jovens pilotos. O melhor foi o Sauber-Mercedes numero 1, de Schlesser, Mass e Ferté, enquanto os outros dois tiveram o quatro e quinto melhor tempo. Mas como os três carros estavam na Categoria C2, iriam começar dez lugares mais abaixo, porque eles estavam reservados para os carros da Categoria 1, onde estavam, por exemplo, os Peugeot 905 oficiais. 

O dia da corrida estava nublado, com chuvas intermitentes hora sim, hora não. Mas pelas 16 horas, a pista estava seca, e na partida, os Peugeot foram para a frente, seguido dos Porsche, enquanto os carros da Categoria 2, rapidamente ultrapassavam os da Categoria 1, especialmente os Mercedes. Os Peugeot, apesar de terem entretido na primeira hora, cedo foram às boxes com problemas no carro e ao fim de três horas, estavam de fora. 

Com isso, os Mercedes ficavam nas três primeiras posições, com os mais jovens no comando. A esta hora, Michael Schumacher estava na sua vez no carro e fazia volta mais rápida, uma atrás da outra. Pouco depois, ele cedeu o volante para Kreutzpointer, com o comando a cair no carro de Schlesser, para depois, quando foi às boxes para trocar de piloto, para Mass, Kreutzpointer voltou ao comando. Algum tempo depois, ele foi às boxes, para que Wendlinger tivesse a sua vez, mas mal saiu das boxes, o austríaco estava no limite, com os pneus frios... e despistou-se na Chicane Dunlop. Tudo isto na quarta hora.

Wendlinger conseguiu chegar às boxes, lentamente, e perdeu seis minutos nesse processo. Quando as reparações foram feitas, regressou à pista na nona posição. Mas os Mercedes não perderiam o comando, quando a noite caiu sobre Le Mans. Mas os jovens não baixavam os braços, especialmente Wendlinger, que conseguiam subir na classificação. Cerca das 22 horas, já era terceiro, e quando Schumacher foi para a sua vez no volante, começava a fazer a volta mais rápida, batendo o recorde da pista: 3.35,5, cinco segundos mais rápido que o recorde anterior. As coisas ficaram assim durante a madrugada, com o segundo carro, o de Palmer, Dickens e Thim, ia para às boxes por causa de problemas na direção, e os jovens já eram segundos, a uma volta do Sauber mais velho.

Contudo, perto das cinco da manhã, Wendlinger trouxe o seu carro às boxes, com este a ter a sua caixa de velocidades presa na quarta velocidade. As reparações duraram meia hora, e no regresso, estavam com oito voltas de atraso, mas só tinham perdido sete posições. Mas pela manhã, ainda havia um Sauber-Mercedes na frente, com três voltas de avanço sobre o melhor dos Mazda, apesar do carro ter problemas de sobreaquecimento, e do carro japonês ganhar cinco segundos por volta. Pelas 10 da manhã, Schumacher era quinto, com sete voltas de atraso sobre o outro Sauber-Mercedes. 

No final da manhã, Schumacher vai às boxes com problemas de sobreaquecimento. Os mecânicos fizeram reparações com a bomba de água, ele regressou depois das reparações, perdendo um lugar. Mas pouco depois, pelas 13 horas, o outro Sauber-Mercedes, de Alain Ferté, tem problemas de motor, e perderam a vantagem que tinham: meia hora e as três voltas de avanço. Foram para a pista pelas 13:30, deu uma volta... e voltou às boxes, com uma quebra de uma peça do alternador, que por sua vez, fez quebrar a bomba de água, e por sua vez, o motor. Depois de 17 horas de liderança, a corrida perdia por causa da quebra de "uma peça de um dólar", causando a reação em cadeia.

No final, foi esse azar que deu a vitória à Mazda. Depois deles, os Jaguares ficaram com os lugares seguintes, e o Mercedes da Junior Team foi quinto, a sete voltas do vencedor. Contudo, apesar do resultado modesto, o desempenho dos seus pilotos correspondeu às suas expectativas, e até ao final do ano, quer Schumacher, quer Wendlinger, estariam a guiar carros de Formula 1.  

Youtube Automotive Video: O Carocha, o carro anti-Detroit

Em 1945, o Carocha parecia um projeto que poderia ser desmantelado e a sua fábrica ser transferida para o Reino Unido como reparação de guerra. Contudo, os autoridades de ocupação britânicas acharam por bem dar uma chance ao projeto idealizado por Adolf Hitler e desenhado quase uma década antes por Ferdinand Porsche. 

No final, foram quase 60 anos onde mais de 26,5 milhões de carros foram feitos e um carro que serviu plenamente a função de "carro do povo", incluindo num dos lugares mais inesperados, como os Estados Unidos, onde se tornou num carro que simbolizou a contra-cultura, nos anos 60 do século XX. 

As imagens do dia

Alguns se lembram que a Sauber, antes de ir para a Formula 1, era bem sucedida no Mundial de Endurance, no meio da década de 80 do século passado. Lentamente, a partir de 1987, começou a ser financiada pela Mercedes, que construiu um potente motor para se preparar no sentido do regresso ao automobilismo, mais de 30 anos depois do acidente de Pierre "Levegh", que matou 80 espectadores, em 1955. 

Em 1987, a Sauber montou o C9, seu chassis, e o motor Mercedes de 5 litros V8 Turbo, conseguia debitar 720 a 820 cavalos, tudo isto num conjunto que pesava 905 quilos. Dois carros tinham sido inscritos nas 24 horas de Le Mans desse ano, pela Kouros Racing, mas não chegaram ao final. Claro, apesar da experiência, a Mercedes decidiu alargar a parceria, criando a Team Sauber Mercedes, com um carro para a tripla constituída pelo italiano Mauro Baldi, o francês Jean-Louis Schlesser e o alemão Jochen Mass. Curiosamente, todos eles ex-pilotos de Formula 1.

Os três ganharam logo na primeira corrida do ano, em Jerez, e foi o suficiente para, nas 24 Horas desse ano, inscrever um segundo carro, correndo contra a Jaguar, Porsche, Toyota e Nissan. No primeiro carro iam Baldi, Mass e o britânico James Weaver, e no segundo, o britânico Kenny Acheson e o alemão Klaus Niedzwiedz. Contudo, um acidente nos treinos de quarta-feira, quando um pneu rebentou a mais de 355 km/hora na reta das Hunaudiéres, fez com que a equipa retirasse os seus carros, não participando na prova e mostrando que ainda estavam sensíveis em relação aos eventos de 1955.

Claro, isso não impediu de correr no Mundial de Endurance, ganhando em Nurburgring e em Sandown, e em 1989, reforçaria com dois carros, guiados por dois pilotos: Baldi e Acheson, no carro 61, Mass e Schlesser no 62. Ganharam sete das oito corridas da temporada, ganhando os títulos de Construtores e de Pilotos, com Baldi como campeão. 

Em 1990, a Sauber constrói um novo chassis, o C11, e a Mercedes pede a Jochen Mass para que acolhe um conjunto de jovens pilotos no sentido de os orientar no automobilismo. Vindos da Formula 3, tinham talento para seguirem rumo à Formula 1, algo que a Alemanha tinha falta, nesse tempo. Três pilotos foram escolhidos, os alemães Michael Schumacher e Heinz-Harald Frentzen, e o austríaco Karl Wendlinger. E eram todos jovens: Schumacher tinha 21 anos, Wendlinger também 21, Frentzen 22.

Com Wendlinger, ele e Mass ganharam os 1000 km de Spa-Francochamps, e tiveram mais dois pódios. Já com Schumacher, foram desclassificados em Silverstone, conseguiram dois segundos lugares em Dijon e Nurburgring. Mas na prova final do campeonato, os 480 km do México, no Autódromo Hermanos Rodriguez, enquanto Schumacher conseguia andar a um ritmo mais forte que os mais consagrados, mostrando um pouco o seu talento em pista e na estratégia. Apesar do outro Sauber-Mercedes ter sido desclassificado porque usou mais combustível que o permitido, ele tinha mostrado ao que vinha. 

A seguir, falarei sobre a temporada de 1991 da Endurance, e aquele que foi, provavelmente, um dos maiores feitos de um jovem alemão antes de ir para a Formula 1.