sexta-feira, 31 de dezembro de 2010

Sendo assim...

...este é o último post. De 2010, claro.

Não sou muito bom a fazer balanços. Apenas digo que concretizei alguns sonhos e tive algumas surpresas agradáveis. Vivi este ano um dos dias mais estranhos da minha existência, e descobri que a cada ano que passa, sou cada vez mais reconhecido. Isso dá-nos um sorriso agradável na nossa cara, mas as responsabilidades ficam cada vez maiores.

Uma das coisas que achei mais engraçado foi o de ter ajudado a fazer os dois videos no Youtube. Isso permitiu-me conhecer o Bruno Rafael, do qual adorava os desenhos dele, extremamente entretidos. E claro, não posso esquecer do Mike Vlcek, que graças às suas ideias, permitiu "incendiar" o meu cérebro e estimulá-lo a fazer mais e melhor.

Também foi ótimo ser reconhecido por uma personagem como o Luiz Fernando Ramos, o Ico. Receber um convite para escrever um texto para o blog dele foi uma tremenda honra, do qual espero ter estado à altura. E esperamos - sempre esperamos - que estas colaborações sejam o principio de algo melhor.

E é o melhor que desejo a outras quatro personagens que admiro: Alvaro Parente, Armindo Araujo, Filipe Albuquerque e Antonio Felix da Costa. Três nas pistas e uma nas classificativas, terão grandes hipóteses de mostrar o que valem, porque tem um talento incomensurável, e que vêm de um pais pequeno e que está demasiado virado para a monocultura do futebol. Espero que o Armindo copnsiga a verba para ir num WRC, espero que o Alvaro tenha a verba para fazer a GP2 numa boa equipa, espero que o Filipe mostre que tem talento para andar num carro do DTM, por exemplo, e espero que a carreira do "Formiga" continue tal como está: numa ascensão imparável.

Fartei-me de escrever. Publiquei um livro, escrevi outro e existem mais outros a serem feitos, com calma. Espero arranjar alguém que esteja disposto a publicar, pois é isso que me falta, entre outras coisas.

O que quero de 2011? Nada de especial. Apenas um bocadinho mais daquilo que tenho. Ter saúde para escrever, ter amigos para conversar e conviver, continuar a ter ideias estimulantes na minha cabeça e esperar que a temporada de Formula 1 não seja a tempestade que temo, e que decida no seu devido sítio: a pista.

Creio que é tudo. Desejo-vos Feliz Ano Novo e um bom ano de 2011 para vocês.

quinta-feira, 30 de dezembro de 2010

Youtube Motorsport Classic: "Truth", T-Square



Talvez já devem ter ouvido uma ou outra vez, mas quem ouve isto fora do Japão não sabe que isto é o tema de abertura que a Fuji TV colocava em cada Grande Prémio, durante muitos anos. A musica, de seu nome "Truth" é tocada por um grupo local chamado T-Square, um dos mais conhecidos do país do Sol Nascente, com uma carreira de trinta anos.

Sobre o video em si, a piada é que isto tudo foi feito por uma pessoa, que claro, gravou as partes e depois fez a devida mistura. E sobre isso, é um feito do qual eu tenho de tirar o chapéu. E quanto à musica em si... quem nunca a ouviu toda tem aqui a sua oportunidade. E tenho a dizer que é fantástica.

Do que estou à espera de ler e ouvir na temporada de 2011

Por esta altura, as pessoas fazem o seu balanço de 2010. Se foi bom ou mau, se poderia ter sido melhor, se, se, se... O que está feito, feito está, e espera-se que em 2011 prossigam ou melhorem os seus projectos, e que as coisas sejam mais positivas do que negativas, e que sejam otimistas para um futuro de crise que vivemos. Mas eu quero falar sobre uma coisa que aí vem na Formula 1 em 2011. E não fico admirado se em meados de 2011 teremos muitas saudades de 2010... não foi por falta de aviso.

Em 2011 será negociado um novo Acordo de Concórdia. Iremos ouvir e espalhar pela blogosfera os "soundbytes" de ocasião, vindos de personagens como Jean Todt, Max Mosley, Luca de Montezemolo, Frank Williams, Bernie Ecclestone, Flávio Briatore e Ron Dennis. A razão pelo qual estes velhos cães ladram já sabemos: dinheiro. A fatia do bolo que eles querem dividir pelas equipas, tirando de preferência da parte de Bernie Ecclestone (que tem direito a metade dela) vai fazer correr muita tinta e voltaremos a ouvir agitar o fantasma da separação ou da criação de uma série paralela, como aconteceu em 2009. Não ficaria admirado com o acordar da FOTA e as respectivas reivindicações em termos de dinheiro.

Talvez a grande diferença de 2009 seja que desta vez, Jean Todt esteja ao lado das equipas, e que todos pressionem Bernie Ecclestone para que ceda. Desconhece-se se o velho casmurro (mas genial a fazer negócios, não haja dúvida) irá ceder, mas isto tudo será o grande assunto de 2011. Mas não ficaria admirado se todos cheguem a um acordo, cujos pormenores poucos saberão, como das outras vezes. Mas também poderemos ver mais ajustes de contas por parte de personagens que podem estar vencidos, mas não convencidos. E é dessas personagens que mais tenho medo. A entrade de cena de um Max Mosley, tentando retomar ao poder é um cenário que muitos temem que seja suficiente para uma "guerra civil" e consequente separação da Formula 1 em duas categorias, ou a construção de uma série autónoma, onde as equipas possam gerir as finanças, sem ter de dar metade do dinheiro ao Tio Bernie...

Iremos ouvir, certamente, mais episódios da novela "Team Lotus" versus "Lotus Cars". Ver quatro carros, de cores diferentes, a usarem o famoso logótipo ACBC, as iniciais de Colin Chapman. Sabe-se que será em meados de 2011 (alguns falam de Agosto ou Setembro desse ano) que o caso chegará aos tribunais britânicos e dali sairá uma sentença. A História fala por si, e Tony Fernandes pode ter a razão do seu lado, mas os outros prometem não baixar os braços. Não baixam como irão gastar dinheiro com a miríade de projectos que anunciaram para transformar a Lotus em algo grandioso. Vai ser uma altura decisiva para saber se tudo isto não será a megalomania de um louco, que convenceu uma administração inteira a gastar o orçamento de um país... uma coisa é certa: vai ser outro assunto do qual se correrá muita tinta, e veremos quatro carros com o mesmo nome, mas a lutarem uns contra os outros.

Iremos também ouvir muitos "soundbytes", rumores e desmentidos da Hispania, a equipa mais na corda bamba de 2011. Noticias de que tem dinheiro, mas afinal não o tem, que fez um acordo com o piloto X, a troco de Y milhões de dólares, euros ou bolivares venezuelanos de personagens como Juan Ramon Carabante, Colin Kolles ou Juan Villanova, de alguns espanhois que atravessem pelo caminho, se existirem... outra novela cujos episódios irão correr ao longo do ano que aí vem, e cujas dúvidas só serão esclarecidas na devida altura.

Em suma, apesar dos bastidores, espero que oiçamos muito do que se vai passar pela pista. O meu maior temor é que este equilíbrio que aconteceu em 2010 possa ser quebrado por algum chassis dominador. Não acredito, mas pode acontecer. O conjunto de novas regras que vai entrar, com alguns regressos (o KERS) e outras saídas (fim do F-Duct e dos difusores duplos) poderá ser aproveitado da melhor maneira por algum dos génios presentes como Ross Brawn ou Adrian Newey. Afinal, foram as suas interpretações das regras que em 2009 conseguiram inverter o biónimo McLaren/Ferrari e vencer os dois últimos títulos mundiais.

O guião para o grande livro de 2011 na Formula 1 está a ser elaborado neste momento. A única coisa que não sabemos ainda é qual será a grande surpresa que poderá alterar a história. E aí, todas as apostas são válidas. Mas não adianta fazer futurismo. A melhor maneira é vivê-la para contá-la um dia aos nossos filhos e netos.

5ª Coluna: As equipas de 2010 - As quatro melhores

Por fim, eis a minha última coluna do ano, e também á última parte do especial sobre as equipas de 2010. Depois de falar sobre as outras equipas e das estreantes, nesta temporada que foi unica em muitos aspectos, vou agora falar das quatro principais equipas, aquelas que prometiam lutar pela vitória. Com a Brawn GP, vencedora em 2009, sob novas roupagens e rebatizada de Mercedes GP, tinhamos mais três equipas, e todas elas tinham como objectivo chegar à vitória em corridas e no campeonato. Todas lutaram pela vitória, mas só um é que ficou com o título.

1 - Mercedes

Em absoluto contraciclo da Honda, Toyota e agora Renault, a Mercedes avançou para a sua própria equipa no final da temporada de 2009, num ambiente de contra-ciclo. Comprando a vencedora Brawn GP, cinquenta e cinco anos depois, estavam de volta à Formula 1 como construtora de chassis, apesar dos dezasseis anos de presença como fornecedora de motores. Acrescentando a isso, trouxeram consigo Michael Schumacher, de volta do seu estado de retirada. Muitos tiveram a ilusão de que ele, com 41 anos e depois de três fora de um carro de Formula 1, ainda tivesse os mesmos reflexos de antigamente. Eu nunca tive essa ilusão, e o tempo deu razão ao meu cepticismo inicial.

Nico Rosberg, filho de Keke e quinze anos mais jovem do que ele, demonstrou ser superior a Schumacher, e somente em casos excepcionais é que vimos algum do brilho do alemão de Kerpen, mais no final da época. Rosberg subiu ao pódio por três vezes, contra os três quartos lugares do alemão mais velho. Rosberg fez o que lhe competia e conseguiu uma boa temporada, para os padrões do chassis W01, e Schumacher, nesta sua temporada de adaptação à Formula 1, teve momentos em que se arrastou na pista, num pálido reflexo do seu passado, mas também existiu momentos bons. Talvez a Mercedes tenha sido a grande desilusão do ano, dadas as expectativas criadas depois do título mundial da Brawn, mas teremos de ver como as coisas serão em 2011.

2 - McLaren

Quando Ron Dennis decidiu que iria construir o seu carro de estrada, a Mercedes decidiu que era tempo de cortar a longa relação com a marca fundada por Bruce McLaren. No acordo de divórcio, Ron Dennis conseguiu que eles ficassem com os motores Mercedes de graça, até ao final da temporada de 2014, e claro, os rumores de que eles construiriam os seus próprios motores logo surgiram, rumores esses ainda não negados.

Na equipa, eles conseguiram trazer para o seu seio o campeão do mundo Jenson Button, "herdando" o numero um como acontecera a Fernando Alonso em 2007. Com Lewis Hamilton a seu lado, como companheiro de equipa, pensava-se que o campeão de 2008 iria superar facilmente o campeão de 2009. Os resultados demonstraram que ficaram a par, sem vencedores nem vencidos. Mas em termos de resultados, foram batidos pela Ferrari e pela Red Bull, apesar de terem lutado pelo título quase até ao fim.

Jenson adaptou-se bem e ganhou por duas vezes, enquanto que Lewis ganhou outras duas corridas, mas poderia ter feito muito mais, caso não fosse as duas desistências consecutivas, em Monza e Singapura, pois calharam numa altura decisiva no campeonato. Contudo, foi "joker" suficientemente forte para ainda decidir o campeonato, especialmente em Abu Dhabi. Foi um campeonato equilibrado internamente e conseguiram ser superiores à casa-mãe, mas no campo geral, o terceiro lugar na classificação final ficou um pouco aquém das expectativas iniciais.

3 - Ferrari

Quando a Ferrari anunciou Fernando Alonso no final de 2009, tinham por fim fechado as especulações que existiam nos últimos dois anos e meio sobre a sua vinda para a marca do Cavalino Rampante, especialmente na imprensa espanhola. E muitos pensavam que com ele, o título mundial era uma pro-forma, e quando venceu no Bahrein, a primeira prova do ano, as coisas pareciam encaminhar dessa maneira. Mas as pessoas não sabiam, ou não queriam saber, que Alonso tinha herdado a vitória de um Sebastien Vettel com problemas, e isso viria a ser um marca deste ano: quando os Red Bull falhavam, Fernando Alonso lucrava. E isso aconteceu quase no final do ano, na Coreia do Sul.

Tirando as polémicas alemãs, a Ferrari teve altos e baixos ao longo da temporada. A má corrida em Silverstone foi um ponto baixo, o seu acidente em Spa-Francochamps outro ponto baixo, e o incidente na Alemanha entre os dois pilotos foi outro ponto baixo, este mais moral do que outra coisa - porque em pista foi uma dobradinha - e teve consequências na moral de Felipe Massa. Afinal de contas, para quê lutar pela vitória se a Ferrari o tratava como "empregado do mês"?

Contudo, a úlrima parte do campeonato assistiu-se ao reavivar de Fernando Alonso e da Scuderia, com as três vitórias em quatro corridas, num carro em que tudo estava no limite. Após a vitória na Coreia do Sul, caida do céu como no Bahrein, dava-se a ideia de que este seria um campeonato para o asturiano, dada a competição dentro da Red Bull. Mas o episódio de Abu Dhabi, onde Stefano Domenicalli decidiu marcar o Red Bull errado, e Fernando Alonso não conseguiu ultrapassar o Renault de Vitaly Petrov, enquanto que Sebastien Vettel disparava rumo ao titulo mundial, acabou com as esperanças.

No final foi uma boa temporada para a Ferrari, a equipa que gasta mais dinheiro no pelotão, o segundo lugar é o primeiro dos últimos e houve pessoas que começaram a exigir a cabeça de certos responsáveis, como Stefano Domenicalli. Luca de Montezemolo conteve-se, mas em Maranello, as coisas em 2011 estão mais apertadas, e vencer os títulos tem de ser uma obrigação.

4 - Red Bull

O ano de 2010 vai ser um dos mais felizes da vida de Dietrich Mateschitz. O engenheiro quimico que trouxe a formula da Red Bull para a Europa e ficou multimilionário com isso, viu ao fim de cinco anos o seu investimento na Formula 1 compensar. No final de 2004 comprou a Jaguar, depois contratou pessoas da sua confiança como Christian Horner e Adrian Newey, que projectou o Red Bull RB6, finalmente viu o retorno de todo aquele dinheiro com os títulos de Pilotos e Construtores. E mostrou ao mundo da Formula 1 que manter os seus pilotos motivados compensa.

O chassis era o melhor do campeonato, sem dúvida, e muitos temiam que isto seria um passeio para Sebastien Vettel e Mark Webber. Contudo, os problemas que tiveram e os incidentes alheios - alguns por culpa própria, como na Turquia e Grã-Bretanha - fizeram equilibrar as coisas e dar mais algumas hipóteses à concorrência. Chegou-se a temer, mais para o final da temporada, que a Red Bull iria ver perder o título de pilotos porque simplesmente não tinha definido quem seria o seu piloto para o ataque ao campeonato de pilotos. Mas depois, a ponta final de Vettel, ao vencer três das quatro últimas corridas do ano (teria vencido na Coreia se não fosse o motor) fez com que a aposta na igualdade de oportunidades compensasse.

Claro, pode-se dizer que Vettel teve estofo de campeão e Webber claudicou no final da temporada por não aguentar a pressão, e claro, começaram a compará-lo a Carlos Reutemann ou a Clay Regazoni, mas nesse aspecto, só o tempo é que dirá se os criticos lhe darão razão, mas o que se pode dizer é que a Red Bull não jogou como a Ferrari... e ganhou. Daí que todos se simpatizem com a maneira como os energéticos "jogam" na Formula 1. E esperam que repitam a proeza na próxima temporada.

E pronto, este foi a última "Quinta Coluna" do ano. Em 2011 haverá mais 52 como esta, prometendo opinar sobre o automobilismo de forma critica. Até lá, gozem o Ano Novo, desejando que seja melhor do que este que vai acabar. Até lá.

Um gráfico para explicar a luta entre as duas Lotus

Se você alguma vez ficou confuso com as várias explicações que eu dei ou você já ouviu sobre a questão da luta "Lotus vs Lotus", coloco aqui um gráfico para você entender o que se passa e quem tem razão nesta luta. Espero que agora todas as explicações tenham ficado claras nas vossas mentes...

Já agora, vi isto primeiro no blog do Julio Cezar Kronbauer.

quarta-feira, 29 de dezembro de 2010

O homem do dia - Thierry Sabine

Ele é o homem por detrás da criação do Rali Dakar, a mais famosa corrida de todo o terreno do mundo. Mas as pessoas tem pouca noção de que aquilo que o moveu a criar esta aventura no deserto foi uma experiencia no limite passada por ele em 1977, no deserto libio, onde no meio do desespero, admitou a beleza o deserto e respeitou a sua potência e a capacidade de derrubar os espiritos mais fracos. Mas o rali era a concretização do sonho de um homem que nasceu com o vicio do desporto e da aventura e foi por ela que teve o seu fim precoce. Hoje falo do francês Thierry Sabine.

Nascido a 13 de Junho de 1949 em Neully-sur-Seine, nos arredores de Paris, a sua paixão pelo desporto nasce cedo. Começa a fazer hipismo, chegando aos 14 anos a fazer parte da selecção francesa junior. Aos vinte, larga os cavalos e mete-se no rugby, mas foi uma aventura de curta duração, pois nessa mesma altura, descobriu o motociclismo, quando estudava marketing e comunicação na universidade.

Quando terminou o curso, vai tomar conta da estância de ski de Corbier, enquanto que também se torna no acessor de imprensa da Câmara Municipal de L'Touquetno Pas de Calais francês. Sempre inventivo, propõe ao presidente da câmara um evento que atraia turistas ao local nos meses de Inverno, batizando-o de "Enduro de L'Touquet", uma prova que é realizada nas dunas da vila com o mesmo nome. A prova realiza-se pela primeira vez em Fevereiro de 1975 e torna-se num sucesso e em poucos anos albergando no seu auge cerca de 1200 concorrentes e atrairá mais de trezentos mil espectadores, sempre que é realizada, na primeira semana de Fevereiro.

Sempre inventivo, cria pouco depois a Croisiére Verte, um percurso de enduro que liga de uma ponta à outra de França, de Touquét e Séte, perto da fronteira com o Mónaco. A prova torna-se também num sucesso, mas ele próprio é um viciado em adrenalina. Participa nas 24 Horas de Le Mans de 1976, num Porsche 911 Carrera de Grupo 5, com os seus compatriotas Jean Claude Andretut e Philippe Dragoeau, terminando no 13º lugar da geral, sexto da sua classe. Faminto por adrenalina, concorre em 1977 no rali Abidjan-Nice numa Yamaha XT500 com o objectivo de participar e de ver mais perto o Deserto do Sahara. As coisas correram-lhe bem até que o rali passa pela Libia e Sabine perde-se. As buscas são intensas, e ao fim de alguns dias, sem resultados positivos por parte das equipas de socorro, Sabine é encontrado vivo por acaso, pelo piloto de um avião a monomotor.

Contudo, durante esse tempo, e nessa experiência extrema, Sabine tem uma "epifânia". Atraído pelo deserto, promete que caso saia vivo, iria fazer algo semelhante, mas melhor equipado. Um projecto louco para muitos, mas ao qual Sabine dedicou boa parte do ano de 1978 a projectar o rali, a conseguir autorizações de passagem pelos vários países e a tratar das fornalidades de segurança, entre outros. A ideia era de sair da Praça do Trocadero, após o Natal, e chegar até Dakar em cerca de três semanas, levando os concorrentes através do deserto do Sahara e de regiões tão inóspitas como belas, como o Teneré.

A 26 de Dezembro de 1978, os primeiros loucos alinham à partida: oitenta carros, noventa motos e 12 camiões, ao todo eram 182 veículos, dos quais apenas 74 chegarão à meta em Dakar, a capital do Senegal. Vendo o sucesso da iniciativa, Sabine avisou os concorrentes para os perigos que enfrentariam: "Ainda estão a tempo. Depois, não podem voltar para trás, nem dizer que não os avisei [...] Podem morrer, e devem sabê-lo antes de partir". Mas a primeira edição tinha sido um sucesso e outras edições iriam acontecer.

Sabine era a "alma" da organização. Tratava das burocracias dos governos do Norte de Africa, fazia os controles e organizava a logistica de um rali que crescia a cada ano em termos de concorrentes, quer em termos de quantidade, quer em termos de qualidade. As equipas oficiais começavam a alinhar com os seus modelos, ao lado de carros excêntricos como um veículo de seis rodas ou um Rolls-Royce de seis rodas com um motor capaz de alcançar os 190 km/hora em linha recta... nesses primeiros anos, a aventura era o mote, apesar das motres que começavam a polvilhar nas edições. Mas apesar dos avisos feitos pelo organizador, era outra a frase de Sabine que os concorrentes retinham: "Um desafio para os que partem, um sonho para os que ficam".

Em 1986, a prova ia na sua oitava edição. Partia de Paris, até Marselha, onde embarcariam num "ferryboat" para Argel, e dali percorriam a Argélia, o Mali, o Niger, o Burkina Faso e o Senegal, até chegar a Dakar, três semanas depois. Mas logo no primeiro dia tinha havido um acidente mortal, quando o motociclista japonês Yasuko Keneko tinha sido vitima de uma colisão com um Peugeot 205, guiado por um condutor sob influência de alcool, perto do porto de Sête.

Sabine sempre teve consciência dos perigos deste rali. Algumas semanas antes, tinha dito num jornal francês que "sinto que se vai passar alguma coisa este ano. A prova terá uma dimensão dramática". O tempo diria que seriam palavras proféticas...

A 14 de Janeiro de 1986, o rali estava a fazer o percurso entre as cidades de Niamey, no Niger e Gourma, no Burkina Faso, e Sabine assistia a prova no seu helicóptero Ecreuil, para observar algum piloto em dificuldades. Perto do final do dia, tinha-se levantado uma tempestade e Sabine levantou o seu helicóptero à procura de concorrentes perdidos. Consigo iam o piloto, Francois-Xavier Bagnoud, o cantor Daniel Balavoine, um dos mais famosos de França e que o acompanhava numa missão de solidariedade com os povos que atravessavam no percurso do Dakar, a jornalista Nathalie Odent e o técnico de som Jean-Paul Lefleur, ambos da cadeia de rádio RTL.

O helicóptero tinha sobrevoado a região e preparavam-se para regressar à base, devido à fraca visibilidade devido à tempestade de areia e ao final do dia quando bateram com uma duna de areia, das poucas que existiam naquela região do Sahel. Os cinco ocupantes tiveram morte imediata, e Sabine tinha apenas 35 anos. As suas cinzas foram depois colocadas no local onde morreu, numa árvore que passou a ser chamado "a arvore de Sabine".

A perda do seu fundador foi um golpe profundo na organização, mas a prova seguiu o seu caminho, tornando-se numa organização cada vez maior e mais popular, apesar de hoje o Dakar só ser nome. Já teve várias partidas, passando de Paris para Granada e Lisboa, e quando foi cancelada À última da hora em 2008, por receio de ataques terroristas, é que esta passou para a América do Sul, com partida e chegada a Buenos Aires, com passagens pelo deserto do Atacama. Outras paisagens, e certo, mas o espirito é o mesmo.

Fontes:

Realidade e fantasia no assunto Hispania

Vivemos num mundo de ânsia, é certo. Para piorar as coisas, estamos num periodo fraco em termos de noticias, entre o Natal e o Ano Novo, e para piorar as coisas, muitas das vezes, a nossa cultura geral é fraca, muito fraca mesmo quando desconhecemos os hábitos culturais das outras nações. Percebem agora a utilidade de uma ferramenta como a Wikipédia?

Digo isto por causa das mais recentes noticias sobre a Hispania, que puluaram ontem na imprensa espanhola. José Ramon Carabante afirmou ontem que estava prestes a chegar a um acordo com uma das maiores empresas do país, um acordo multimilionário e que poderia salvar a equipa. Pouco depois, surgiram rumores que esse patrocinador seria o Banco Santander, que aproveitaria a saída da McLaren para ir parar à HRT. SE em relação ao primeiro, ainda dou o beneficio da dúvida, sobre o segundo, posso dizer sem qualquer tipo de dúvida que é treta. Porquê? Porque ontem... foi o Dia dos Santos Inocentes, a versão espanhola do Dia das Mentiras.

Bom demais para ser verdadeiro, mas é tudo treta. É por isso que as pessoas devem ter calma no momento em que noticiam certas coisas. Verificar as fontes não faz mal nenhum, e conhecer um pouco a cultura do país também não. Foi por isso que me calei ontem sobre as ditas "novidades" da Hispania, por causa do dia em que elas foram divulgadas. Dar um ou mais dias de avanço para ver até que ponto é verdade ou mentira não faz mal nenhum. Menos competição e mais cabeça, amigos.

Claro, nestas lendas existem sempre um fundo de verdade nestas coisas, e há. Por exemplo, é verdade que existe mais do que um piloto interessado nos dois lugares, e que há muitos pilotos que arranjaram o budget necessário para correr nestas "canoas furadas". O indiano Narain Karthikeyan afirma ter conseguido juntar dinheiro para voltar à Formula 1, o italiano Davide Valsecchi diz que conversou com o Colin Kolles, e pode ser que Cristian Klien e Sakon Yamamoto tenham outra chance de correr em 2011, desde que juntem dinheiro suficiente para outra aveutura. E hoje, a imprensa fala que eles não terão o chassis novo pronto a tempo nos testes e que irão usar o chassis de 2010 nos testes de Fevereiro para encontrar a sua dupla de pilotos...

Em suma, dinheiro para começar a época, eles têm. Agora falta o resto.

A antevisão do Dakar 2011



Vai ser neste final da semana que começa o Dakar 2011. Com partida e chegada a Buenos Aires, na Argentina, com passagem pelo Chile, a maior prova de todo o terreno do mundo está a tentar, nesta sua segunda encarnação na América do Sul, ser tão duro como era nas areias africanas. Mas mesmo assim, as pessoas não deixam de ter saudades de passar por paises como Marrocos, Mauritânia, Mali, Senegal...

Já agora, alguns numeros que a organização revela: o total de veículos inscritos ascende aos 430, contra os 362 em 2010. 146 automóveis, contra os 134 em 2010, 183 motos, contra os 151 no ano passado, 33 "quads", contra os 25 na edição anterior, e 68 camiões, contra os 52 no ano que agora acaba. O número de nacionalidades também aumentou: agora são 51 paises diferentes inscritos, mais onze do que em 2010.

Enfim, deixo aqui um video de antevisão da prova de 2011. Nesta edição, os portugueses são menos do que no ano anterior, mas as esperanças de melhores resultados são maiores, dado que pilotos como Helder Rodrigues e Ricardo Leal dos Santos estão em equipas oficiais, e as hipóteses de boas classificativas são bastante maiores do que habitualmente. Aos poucos, ganhamos prestigio no todo o terreno.

terça-feira, 28 de dezembro de 2010

O projecto da Lotus Cars na Le Mans Series

Com estes dias até ao final de ano sem nada para dizer, estava tentado em fechar a loja por hoje, mas há duas noticias que merecem ser contadas. Contudo, deixarei uma delas para o final da semana, como um post de final de ano.

Sendo assim parto para a segunda noticia do dia, sobre a Lotus. Não é novidade que o pessoal da Lotus Cars tem um projecto tão ambicioso quanto irrealizável. Pelo menos, os céticos não estão convencidos de onde é que vem o dinheiro para a míriade de projectos que eles querem fazer na década que vai começar agora. Formula 1, GP2, GP3, Indy, carros de estrada... mas também falei que eles queriam apostar em Le Mans, e é sobre essa parte que quero falar.

O sitio Le Mans Portugal apresenta hoje uma entrevista feita pelo sitio oficial da ACO (Automobilie Club de L'Ouest) a Claude Berro, o director desportivo do projecto, sobre os seus planos para 2012, onde irão fazer um carro para a categoria LMP2, a segunda categoria da Endurance. Segundo ele, o carro será apresentado em Março, no Salão de Genebra, mas só competirá na temporada de 2012, num carro projectado por Paolo Catone, que desenhou no passado o Peugeot 908. O motor terá como base um 3.6 litros fornecido pela Toyota, mas eles querem desenvolver depois um 4 litros atmosférico ou um 3.2 turbocomprimido, desenvolvido pela fábrica britânica.

Enquanto isso, uma equipa, a Jetaliance Racing anunciou que irá inscrever dois modelos Lotus Evora na categoria Gt2 para a Intercontinental Le Mans Cup (ILMC), uma nova competição da Endurance que arranca a sério em 2011. "Estou muito satisfeito por poder fechar este acordo de colaboração antes do final do ano, e estou muito orgulhoso por poder colaborar com uma marca com uma tradição como a da Lotus," disse Lukas Lichtner-Hoyer, o seu proprietário, ao planetlemans.com. O proprietário afirma que os pormenores serão conhecidos após a paresentação do projecto, e quer colocar uma mistura de pilotos profissionais e "gentleman-drivers", logo veremos que tipo de projecto é que acontecerá nas próximas semanas.

Como já disse anteriormente: se for um só projecto, não é caro construir carros para uma categoria como a Le Mans Series. Sei que a Peugeot gastou cerca de vinte milhões de euros no seu projecto, e o chassis durou cerca de quatro anos. O problema é que no caso da Lotus Cars é que são demasiados projectos ao mesmo tempo. Haverá dinheiro para tudo? Se fizerem essa pergunta a outras noventa e nove entendidos no assunto, provavelmente terão noventa e oito respostas negativas. Demasiadas energias dispersas para o meu gosto... veremos se o tempo dará ou não razão.

Youtube Top Gear: os presentes de Natal



Todas as temporadas, por alturas do Natal, o pessoal do Top Gear junta-se no estúdio para falar dos presentes que existem nos catálogos um pouco por todo o mundo, recomendando os melhores presentes para o "petrolhead" que temos dentro de nós. Há prendas muito úteis, outras nem tanto, e em alguns casos, as coisas acabam um pouco para o torto, e quem paga é a arvore de Natal, entre outras coisas.

Este ano, as coisas foram um pouco longe demais, como irão ver. Mas no meio disto tudo, verão sapatos da Porsche, camisas da Mercedes, um interruptor da Bugatti e um ambientador com cheiro a bacon. E uma bebida energética com um nome especial...

segunda-feira, 27 de dezembro de 2010

A capa do Autosport desta semana

Esta é a última capa de 2010 do Autosport e claro, a edição desta semana coloca em destaque o "best off" do ano que irá acabar neste Sábado. Sob o título "2010: Os grandes momentos", mostrea uma foto onde se vê Sebastien Vettel, Filipe Albuquerque e Armindo Araujo, com o seu carro a rola no Rali da Suécia.

Mas em cima, não se perde de vista o que vai acontecer na semana que vêm: o rali Dakar, que parte pelo terceiro ano consecutivo de Buenos Aires. Sob o titulo "Tudo Sobre o Dakar" os subtitulos falam "Tudo sobre a grande aventura" e se pergunta: "Quem poderá fazer sombra a Carlos Sainz e à armada VW?" e "Quais são as hipóteses de Helder Rodrigues nas motos?"

Algumas palavras sobre Jerome D'Ambrosio

Para ele, a sua grande prenda de aniversário deverá ter sido dada há algumas semanas, quando a Virgin Racing o disse que deveria ser piloto titular na próxima temporada. Mesmo com um "empurrão" de cinco milhões de euros, Jerome D'Ambrosio lá conseguiu convencer os responsáveis da marca que as suas voltas nas sextas-feiras de manhã nas últimas provas do ano valeram a pena para ele, e após quinze anos anos de ausência - se o critério for o Bertrand Gachot - a Belgica voltava a meter um piloto na elite da Formula 1.

O futuro dirá se conseguir um palmarés semelhante aos maiores expoentes máximos do seu pais como Jacky Ickx ou Thierry Boutsen, mas o seu palmarés nas competições de promoção até é bom. Tem experiência, pois passou por três temporadas na GP2, venceu títulos como o International Formula Master, para além da Formula Renault 2.0, tem um bom manager, que é a Gravity, que faz parte da Genii Capital, de Gerard Lopez, e esteve de uma certa maneira ligado à Renault. Aliás, no inicio do ano foi mostrado como sendo um dos pilotos de reserva da equipa francesa, antes de ter tido a oportunidade de mexer no carro da Virgin.

Com este carro, as coisas não serão fáceis para se mostrar perante os fãs e criticos, atrair a atenção de outras equipas para o seu talento ao volante desse carro desenhado por Nick Wirth, inteiramente por computador. Resta torcer para que D'Ambrosio seja conhecido mais pelo seu talento em pista do que pelos seus olhos azuis... desejo-lhe sorte para a próxima época.

Youtube Top Gear: Os Três Reis Magos



Depois de ter acabado a biografia do Adrian Newey, fui ao Youtube à procura de alguém que já tivesse colocado o video do episódio do especial Top Gear no Médio Oriente, onde eles com três descapotáveis, percorressem o trajecto que os três Reis Magos fizeram para visitar o Menino Jesus na noite de Natal, guiados pela Estrela de Belém, há uns dois mil anos.

Consegui encontrar o video, e fui ver, com algumas horas de atraso em relação à emissão original na BBC2, o que foi fixe. E o desafio foi interessante: partiram do Curdistão iraquiano, onde guiavam os seus carros com capacete e colete à prova de balas, mas calharam na parte mais tranquila daquele país e tentaram encontrar uma passagem para a fronteira turca, julgando que estavam seguros. Afinal, tinham caído na área... mais agitada da Turquia, o Curdistão.

Foi aqui que o James May teve um acidente sério. Ao percorrer o deserto sirio, em carros totalmente inadequados para o efeito, May andava a socorrer o carro do Jeremy Clarkson numa colina quando foi projectado para o chão, batendo a cabeça numa pedra e sangrando com alguma abundância. Por prevenção, foi para o hospital mais próximo, onde os raios-x revelaram que não tinha sofrido nada de grave. Ainda bem.

A aventura deles vale a pena ser vista. Coloco aqui o video e... pasmem-se, agora o Youtube já consegue colocar filmes com mais de uma hora de duração, o que é otimo. Portanto, vão buscar as vossas pipocas e vejam aqui a mais recente aventura destes três "petrolheads"...

O homem do dia - Adrian Newey (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

O primeiro chassis feito ao serviço da McLaren, o MP4/13 ficou pronto no inicio de 1998 e logo nos seus primeiros testes, em Barcelona (onde andou com a cor de laranja usada originalmente pelo fundador Bruce), mostrou todo o seu potencial para vencer corridas e lutar por um título que fugia aos comandados de Ron Dennis desde 1991. E a época foi devastadora: nove vitórias - oito para o finlandês Mika Hakkinen, uma para o escocês David Coulthard - e ambos os títulos cairam no colo da equipa de Woking. No ano seguinte, Adrian Newey desenhou o seu sucessor, o MP4/14, que lutou contra os Ferrari e Jordan, conseguindo sete vitórias - cinco para Hakkinen, duas para Coulthard - revalidando o título de pilotos para o piloto finlandês, mas perdendo o título de construtores para a Ferrari. Um sinal das coisas que estavam para vir.

Em 2000, Newey desenhou o MP4/15, de novo com Mika Hakkinen e David Coulthard, mas nesse ano estava a lutar contra o Ferrari F1-2000, desenhado por Rory Bryne e guiado por Michael Schumacher e Rubens Barrichello. Apesar do seu chassis ter vencido sete corridas - quatro para Hakkinen, três para Coulthard - a ponta final de Schumacher, vencendo as quatro úlimas corridas do ano, faz com que vencesse o título mundial para a Ferrari, ao fim de 21 anos de frustrações.

A partir de 2001, os projectos seguintes (MP4/16, MP4/17) lutam para conseguir manter nos lugares da frente. Mesmo com Mika Hakkinen a ser substituido pelo seu jovem compatriota Kimi Raikonnen, os resultados começavam a ser mais escassos na equipa, chegando a um ponto baixo em 2004, quando a equipa acabou o ano em quinto lugar, apenas com uma vitória. Ese foi o ano em que Rory Bryne desenhou o chassis Ferrari F1-2004, que praticamente dominou o campeonato desse ano, sem dar quaisquer hipóteses aos adversários, com 15 vitórias em dezoito possiveis...

Por esta altura, circulavam rumores sobre a sua continuidade na McLaren, especialmente depois de no meio de 2001, ter sido persuadido pelo então chefe da Jaguar, o americano Bobby Rahal (que guiara um dos seus March nos anos 80) para desenhar os projectos futuros. Newey chegou a assinar o contrato, mas depois voltou com a palavra atrás, persuadido por Ron Dennis a ficar na equipa. Durante muito tempo, os rumores circulavam fortes, mesmo depois do chassis de 2005, o MP4-20 ter sido bem sucedido em termos de vitórias, apesar de não ter conseguido qualquer título. Desenhou o MP4-21, para a temporada de 2006, mas no final desse ano, decidiu que o seu tempo na equipa de Woking já tinha chegado ao fim.

A ideia era de fazer uma sabática, desenhando outras coisas, mas Dietrich Mateschitz, o patrão da Red Bull, que comprara no final de 2004... a Jaguar, convenceu-o a desenhar os carros da sua equipa a troco de um salário anual de dez milhões de dólares. Em 2006 desenhou o primeiro carro para a equipa, o Red Bull RB3, para David Coulthard e o australiano Mark Webber. Os primeiros anos não foram os melhores, com apenas dois pódios, mas a partir de 2009, com a entrada de Sebastien Vettel no pelotão e a introdução de novas regras, o carro desse ano, o RB5, tornou-se num chassis vencedor, apenas sido batido pelo fenómeno chamado Brawn GP.

Contudo, em 2010, Newey desenha o Red Bull RB6 e mantendo a mesma dupla do ano anterior e uma politica de deixar os pilotos guerrearem-se ente si - o que causou alguns incidentes como na Turquia - fez com que ambos os pilotos estivessem motivados e em posição de vencer o título na última prova do ano, em Abu Dhabi. No final, o objectivo foi alcançado, com Sebastien Vettel a ser o primeiro campeão pela marca austriaca, para além de ser o mais novo de sempre a alcançar o título. Uma corrida antes, no Brasil, tinham conquistado o título de Construtores, o sétimo chassis da carreira de Newey a conseguir tal desiderato.

Dutante muito tempo, pouco se sabia do homem privado. Algo discreto, perferindo os escritórios aos "paddocks" nos tempos mais recentes, descobriu-se que era um ávido piloto amador, e coleccionador de carros clássicos. Participa regularmente no Le Mans Classic, e frequentemente nos "club races" um pouco por toda a Grã-Bretanha. Em 2007 participou nas 24 Horas de Le Mans como... corredor, alinhando com os seus compatriotas Ben Aucott e Joe Macari, num Ferrari F430 da AF Corse. O carro terminou a corrida na 22ª posição da geral, quarto na classe GT3.

Este ano conseguiu, para além dos titulos na pista, mais duas coisas: ser o dono de um dos seus modelos, o Red Bull RB5 do ano anterior, algo raro por estas bandas, e desenhar um carro inédito para um jogo de computador, o Gran Turismo 5. O seu carro sem limites aerodinâmicos, o X1 da Red Bull, tornou-se num sucesso que se falou logo na hipótese de ser construido em termos reais, para ser experimentado em pista. Esse último rasgo por parte de Newey demonstra que ainda tem muito para dar, pelo menos na década seguinte.

Fontes:

domingo, 26 de dezembro de 2010

Noticias: Jean Todt quer rever a regra do "Superally"

O presidente da FIA, Jean Todt, deseja modificar a regra do "Superally", que permite a um piloto que não termine o primeiro dia de competição, regressar à estrada para competir nos restantes dias. O francês e antigo navegador nos anos 70, deseja abolir a regra por achar que não faz parte do "ethos" desportivo.

"Nunca fui um grande adepto do 'Superally', e embora compreenda porque foi feita, já que é desagradável para os espetadores, por exemplo que tenham viajado muito verem poucos carros. Talvez seja possível encontrar uma forma de ultrapassar isso, por exemplo permitindo testes, agora pontuar quando a equipa abandonou? Não gosto da filosofia, pois não me parece natural. Não há pressas em mudar as regras, pois é preferível que seja bem pensada e executada.", referiu.

Malcom Wilson, director da M-Sport, que corre com os Ford Fiesta WRC, concorda com a sua implementação, já que vê vantagens nessa regra. "Penso que em termos de custos é muito complicado por exemplo para os Júnior e SWRC rumarem a outro continente para um rali e abandonarem na primeira especial sem terem oportunidade de rodar mais. Com o "superally" têm oportunidade de ganhar experiência mesmo que a sua classificação se ressinta muito. Os carros mantêm-se nos troços, e isso será sempre positivo.", comentou. Interessante é saber que Malcom Wilson, tal como Todt, foi piloto de ralis nos anos 80, correndo em carros de Grupo B como o Austin Metro 64 e o Ford RS200 Turbo.

A regra começou a ser aplicada no Rali da Grécia de 2004, e depois disso nunca gerou consensos. Como se sabe, isso permite a uma equipa que abandone num dos primeiros dias de prova, regressar no seguinte, com a competente penalização em em minutos por cada troço não realizado, e fazer parte da classificação final, caso termine o último troço do derradeiro dia de prova. Normalmente os pilotos que abandonam no primeiro dia ficam na cauda do pelotão e não conseguem chegar em lugares pontuáveis, mas desde que o sistema de pontos foi modificado para classificar os dez primeiros, o risco de ter pilotos a pontuar graças a esse meio aumentou.

O homem do dia - Adrian Newey (1ª parte)

É o projectista do momento, por ter sido ele a desenhar o chassis vencedor do campeonato de 2010, o Red Bull RB6. Mas este foi apenas o mais recente projecto de um projectista veterano, com uma carreira de trinta anos com mais sucessos do que fracassos. O seu estilo calmo e metódico, até aos mais infimos pormenores, aliado à sua paixão pelo automobilismo, fez com que construisse uma carreira sólida na Formula 1, e os seus sucessos fizeram com que seja neste momento o mais bem pago do pelotão, graças a um contrato anual de dez milhões de dólares. Mas esse dinheiro vale por cada cêntimo gasto. No dia do seu 52º aniversário natalicio, falo de Adrian Newey.

Filho de um veterinário, Adrian Newey nasceu a 26 de Dezembro de 1958 em Colchester, no Leste de Inglaterra. Fascinado por automóveis desde a infância, construia modelos e tentou correr competitivamente, mas não tinha mais jeito em reparar carros do que em correr. Não era um bom aluno, e deixou o ensino oficial aos 16 anos para seguir o ensino técnico, que o levou a um curso superior em Aeronautuca e Astronautica, concluido em 1980 com nota máxima graças a um trabalho sobre o efeito-solo nos carros de Formula 1. A qualidade do seu trabalho impressionou Ian Reed, da March, que lhe ofereceu um trabalho quando terminasse o curso. Mas quando acabou, trabalhou durante alguns meses para a Copersucar-Fittipaldi, onde trabalhou ao lado de Harvey Postlethwaithe. Somente em 1981 é que foi para a March.

Ali, trabalhou primeiro na Formula 2, sendo o engenheiro de pista do venezuelano Johnny Cecotto, conseguindo em 1982 o campeonato europeu. No ano seguinte, Newey desenhou o seu primeiro carro, o modelo GTP que deu à marca dois títulos seguidos na categoria IMSA. As credenciais mostradas serviram para que lhe pedissem para desenhar o modelo March 84C para a CART. Nesse ano, o carro venceu sete corridas, incluindo as 500 Milhas de Indianápolis, e deu ao americano Tom Sneva o segundo lugar no campeonato CART daquele ano, vencido pelo veterano Mario Andretti. Depois desenhou dos dois modelos seguintes, o 85C e o 86C, que venceram os títulos de 1985 e 86 da categoria, tornando-se no chassis do momento. Para Al Unser e Bobby Rahal, os seus títulos foram conquistados num March desenhado por Newey.

Os sucessos como projectista não passaram despercebidos a Carl Haas e a Teddy Mayer, que o contrataram no sentido de redesenhar o chassis THL2, desenhado inicialmente por Neil Oatley, e no qual um dos engenheiros de pista era um tal... Ross Brawn. O chassis melhorou, mas no final do ano, Carl Haas e Teddy Mayer iriam retirar o projecto da Formula 1, e Newey foi para a CART, sendo engenheiro de pista de Mario Andretti. Mas no final de 1987, a March voltaria a contratá-lo para que desenhasse os chassis para a Formula 1, já que iriam voltar à competição em 1988, com um carro para o jovem piloto italiano Ivan Capelli.

O chassis 881 tornou-se no seu primeiro projecto verdadeiramente seu na Formula 1, e aí mostrou as suas técnicas aplicadas nos outros projectos. Com um motor Judd V8 atmosférico, era esguio e aerodinamicamente eficiente, e tornou-se num dos melhores carros do resto do pelotão, dando a Capelli dois pódios, um dos quais o segundo lugar no GP de Portugal, e uma liderança no GP do Japão daquele ano. No final daquele campeonato, a March tinha conseguido 22 pontos e dois pódios, e pensava-se que as coisas iriam melhorar. Mas os dois chassis seguintes, o CG-891 e o CG-901, não foram um grande sucesso e quando a Leyton House, a patrocinadora da equipa, tomou conta do projecto, despediu Newey a meio de 1990, mesmo depois de outro pódio a Capelli no GP de França.

Rapidamente surgiu uma oferta de emprego por parte de Patrick Head, o chefe da aerodinâmica da Williams e braço direito de Frank Williams, e Newey aceitou. O desafio seguinte foi desenhar o chassis para 1991, o Williams FW14. O carro era uma continuação de algumas das ideias que tinha colocado no chassis CG901, mas com os fundos disponiblizados pela Williams, poderia ir mais longe nas suas pesquisas. Para além disso, usou os dispositivos eletrónicos que se encontravam a ser desenvolvidos, como a caixa de velocidades semi-automática, a suspensão activa ou o controlo de tracção. O chassis estreou-se na primeira corrida de 1991, em Phoenix, e demorou algum tempo para funcionar, mas quando aconteceu, quase tirou o título das mãos da McLaren e de Ayrton Senna. No ano seguinte, a versão B do mesmo chassis deu a Nigel Mansell o título que há muito desejava, conseguido no GP da Hungria, cinco provas antes do final do campeonato de 1992. E a Williams voltava a vencer o mundial de Construtores, cinco anos depois do seu último título.

Em 1993, Newey desenhou o FW15C, e a combinação deu a Alain Prost o seu quatro título mundial, enquanto que o seu companheiro de equipa, Damon Hill - filho do lendário Graham Hill - conseguia estrar-se na Formula 1 e vencer as suas primeiras corridas. Mas no final desse ano, a FIA aboliu as ajudas eletrónicas nos monolugares de Formula 1 e no chassis de 1994, o FW16, Adrian Newey teria o desafio de desenhar um carro sem essas ajudas, para dar ao seu novo piloto, o brasileiro Ayrton Senna, uma máquina capaz de lutar pelo quarto título mundial.

O desafio não seria fácil. Contra ele tinha o B194, desenhado pelo sul-africano Rory Bryne, e o inicio da temporada não estava a ser fácil para a equipa, com Senna a não conseguir pontuar em Interlagos e Aida. E para piorar as coisas, os eventos de Imola abalaram profundamente a equipa, que via o piloto brasileiro a sofrer o seu acidente mortal na curva Tamburello e de repente se via sem um piloto de primeira linha, contra um Benetton onde surgiam rumores insistentes de que havia um sistema eletrónico de controlo de partida, que era ilegal na altura, e que era por isso que Michael Schumacher vencia constantemente as corridas.

O abalo tinha sido profundo, mas conseguiram colocar a equipa de pé e fazer o suficiente para conseguir o terceiro título sucessivo de construtores, mas falharam o de pilotos, depois de Michael Schumacher ter colocado fora de pista o britânico Damon Hill na última prova do ano em Adelaide, palco do GP da Austrália. No ano seguinte, Newey desenha o FW17, o primeiro carro de bico levantado, mas problemas de desenvolvimento impediram-no de alcançar ambos o títulos a favor do Benetton B195 de Michael Schumacher. Por esta altura já tinham surgido tensões com Patrick Head, já que Newey pretendia ser o director técnico da equipa, cargo detido por Head. Em 1996, desenha o modelo FW18, que voltou a colocar no caminho dos títulos de construtores e deu a Damon Hill o título de pilotos, e no ano seguinte desenha também o FW19, que fez o mesmo ao canadiano Jacques Villeneuve, filho de Gilles Villeneuve.

Mas quando a equipa comemora o título em Jerez de la Frontera, depois de uma luta que culminou na tentativa falhada de colisão por parte de Michael Schumacher, Adrian Newey gozava uma licença sabática, depois de ter saído da equipa a meio do ano. A McLaren o tinha contratado no final de 1997 para trabalhar ao lado de Neil Oatley, e teve trabalho a dobrar para melhorar o MP4/12 enquanto que desenhava o MP4/13. O carro deu algum sucesso no final da temporada de 1997, e no inicio de 1998, o novo chassis estava pronto e tornou-se de imediato o carro mais veloz do pelotão.

(contiunua amanhã)

sábado, 25 de dezembro de 2010

Carabante garante continuidade da Hispania em 2011

A Hispania está por estes dias nas bocas do mundo devido às cresentes dúvidas sobre a sua participação no campeonato de 2011, após uma temporada incial onde lutou muito para levar os seus carros - e a sua equipa - até ao fim. Mas o seu proprietário, José Ramon Carabante, acredita que alinhará na primeira corrida do ano, no Bahrein, e afirmou isso numa entrevista feita ao jornal desportivo Marca: "Sim, claro [a HRT vai ficar na Formula 1]. Isso é claro. O carro vai estar na grelha de partida de certeza", garantiu, afirmando ainda que o objetivo é continuar a evoluir.

"Queremos continuar a melhorar. Queremos consolidar a equipa passo a passo para os próximos anos e estar um passo à frente daquilo que conseguimos. É um projeto a longo termo e queremos continuar a aprender e ver se em dois ou três anos podemos consolidar este projeto, que era a ideia inicial. Mas temos de ser realistas. Queremos dar um passo em frente relativamente a onde estávamos este ano e é isso. Estar mais acima é uma utopia. Pontuar também será muito difícil, mas queremos estar logo atrás da Toro Rosso, Force India e doutras equipas desse nível", acrescentou.

Quanto à dupla de pilotos para 2011, Carabante fala na existência de cinco ou seis hipóteses, mas não tem intenções de anunciar nada, pelo menos no inicio do ano. "Há cinco ou seis pilotos com quem estamos a falar mas não temos pressa. Até janeiro não vamos anunciar nada, já que estamos a ver qual é a melhor opção. Existem muitas possibilidades e queremos ter os pilotos mais fiáveis, tal como o carro", completou, não confirmando (ou desentindo) que o italiano Davide Valsecchi ou o russo Mikhail Aleshin sejam as melhores hipóteses para a equipa na temporada que se avizinha.

Bólides Memoráveis: Williams FW14 (1991-92)

Ao longo da sua carreira com mais de trinta anos, Adrian Newey transformou-se num dos mais bem sucedidos desenhadores de chassis na história da Formula 1, com uma carreira sem paralelo, comparado com nomes como Colin Chapman, na Lotus, Gordon Murray, na Brabham e McLaren, John Barnard, na McLaren e Ferrari, ou Ross Brawn, na Ferrari e Brawn GP. Conseguindo desenhar alguns dos carros mais brilhantes desde o inicio da década de 90, as suas criações conseguiram vencer sete títulos de Construtores, primeiro na Williams, depois na McLaren e agora na Red Bull. Na véspera do seu 52º aniversário, e quando se comemora o seu mais recente título com o Red Bull RB6, falo sobre o chassis no qual venceu o seu primeiro título mundial: o Williams FW14.

Após ter sido contratado à March em Agosto de 1990, Newey comaçou a trabalhar no desenvolvimento do chassis do ano seguinte, que em principio seria uma evolução do FW13. Mas habituado a trabalhar numa equipa com recursos limitados, como a March, com os recursos superiores, Newey aproveitou a situação para colocar as suas ideias, acabando por fazer um chassis mais radical que o anterior, no sentido de dar à Williams e à Renault, a fornecedora de motores, um chassis vencedor.

Os esboços iniciais foram mostrados a Frank Williams, que usou isso como “arma de isco” para atrair à sua equipa um Nigel Mansell que, então com 37 anos, estava determinado a retirar-se da Formula 1, depois de dois anos frustrantes na Ferrari. O chassis, construído em fibra de carbono, era mesmo avançado para o seu tempo, pois estava artilhado de eletrónica: uma caixa de velocidades semi-automática, controlo de tracção e suspensão activa. Era um carro tão sofisticado e tão fácil de guiar que Mansell disse certa vez que “qualquer macaco era capaz de guiar este carro”.

Com Mansell a bordo da equipa, a substituir o belga Thierry Boutsen, que tinha rumado à Ligier, e tendo como companheiro de equipa outro veterano, o italiano Riccardo Patrese, o carro esteve pronto a tempo de correr na primeira prova do campeonato, o GP dos Estados Unidos, em Phoenix. Nessa prova, Patrese e Mansell partiram da segunda fila, mas ambos desistiram devido a problemas na caixa de velocidades, algo que os iam perturbar nas primeiras corridas dessa temporada. Problemas esses aproveitados por Ayrton Senna, no seu McLaren, que ganhou as quatro primeiras corridas do ano. Nesse periodo, o melhor que os pilotos da Williams conseguiram foram dois segundos lugares, em Interlagos (Patrese) e no Mónaco (Mansell).

Só no México é que o carro alcançou a sua primeira vitória, e através de Riccardo Patrese. E poderiam ter conseguido antes, no Canadá, caso Nigel Mansell não tivesse colocado a sua caixa de velocidades em ponto morto a meia volta do final, entregando de bandeja o primeiro lugar a Nelson Piquet...

Mas isso significava que os problemas de juventude tinham sido resolvidos, e o carro poderia mostrar todo o seu potencial. Mansell aproveitou para vencer três provas seguidas, umas das quais em Silverstone, onde ficou famoso por ter dado boleia a Senna na sua volta de desaceleração, após o carro do seu rival ter ficado parado por falta de gasolina. A partir dali, Mansell e Williams lutaram pelo título contra a McLaren e Ayrton Senna, mas um parafuso mal apertado no Estoril e um despiste à décima volta do GP do Japão, em Suzuka, fizeram com que o título caisse nas mãos do piloto brasileiro, bem como o título de Construtores ter ido parar à McLaren. Mas o chassis ainda tinha imenso potencial para dar, e a Williams decidiu continuar com ela para a temporada de 1992, enquanto que o FW15 não estava pronto.

Na pré-época de 1991/92, a Williams melhorou todos os aspectos eletrónicos do carro, desde a caixa de velocidades semi-automática até a suspensão activa, passando pelo ABS e o controlo de tracção, transformando-o num carro cada vez mais controlado eletronicamente, facilitando a vida dos dois pilotos, Patrese e Mansell.

E foi uma temporada dominadora. Mansell venceu as primeiras cinco provas do ano, quatro delas em dobradinha com Patrese, aniquilando a concorrência e quase transformando a temporada de 1992 num facto consumado. Senna somente venceu no Mónaco, somente porque Mansell teve um furo lento a sete voltas do fim e quando voltou, estava atrás de Senna. Somente as ruas estreitas do Principado impediram-no de passar o brasileiro até à bandeira de xadrez.

Mansell conquistou o título na Hungria, em inicios de Agosto, a cinco provas do fim, e o desenho e a filosofia do FW14 tornou-se num guia para as outras equipas, até que a FIA decidiu banir certas ajudas eletronicas no final da temporada de 1993. Quanto à equipa, a dupla de sonho desfez-se no final do ano quando Mansell soube que Frank Williams tinha contratado Alain Prost para a equipa na temporada de 1993. Com a sua má experiência na Ferrari ainda latente, Mansell decidiu ir embora da Williams e da Formula 1, aceitando a proposta da Newman-Haas para correr na CART e alcançar o título de 1993.

Quanto ao FW14, este foi substituido pelo FW15C, que deveria ter corrido em 1992, mas a eficácia do chassis anterior fez adiar a sua estreia por um ano.

Ficha Técnica:

Chassis: Williams FW14
Projectista: Adrian Newey e Patrick Head
Motor: Renault V10 de 3.5 Litros
Caixa de Velocidades: Williams semi-automática se seis velocidades
Pilotos: Nigel Mansell e Riccardo Patrese
Corridas: 32
Vitórias: 17 (Mansell 14, Patrese 3)
Polé-Positions: 21 (Mansell 16, Patrese 5)
Voltas Mais Rápidas: 19 (Mansell 11, Patrese 8)
Pontos: 289 (Mansell 180, Patrese 109)

Títulos: Mundial de Construtores de 1992, e de Pilotos (Nigel Mansell)

sexta-feira, 24 de dezembro de 2010

So this is Christmas...

Encontrei este cartão no sitio Automobiliart, feito pelo desenhista Paul Chennard, e achei por bem colocar aqui nesta véspera de Natal, para desejar a todos vocês uma excelente quadra natalicia, cheia de prendas e amor para dar aos vossos familiares e amigos. Mesmo que esta quadra nada tenha a ver com o automobilismo, um cartão da Natal como este faz-nos sentir especiais.

Desejo-vos um Natal Automobilistico a todos vocês. E ainda nos veremos até ao final do ano!

Vimeo Motorsport Classic: Quando os playboys mandavam no mundo

When playboys ruled the world from L.L. on Vimeo.



Estava ontem a conversar no Twitter com o Alexandre, do Almanaque da Formula 1, sobre a ideia do filme sobre James Hunt, e a certa altura ele me perguntou se tinha visto "When Playboys Rule the World". Disse-lhe que não, e ele me arranjou o link do programa da ITV britânica feito este ano para falar sobre algo que aconteceu em 1976: dois pilotos britânicos, Barry Sheene e James Hunt, venceram os campeonatos do mundo das suas respectivas categorias e o seu estilo rebelde captou as mentes e os corações dos britânicos... e das britânicas.

O documentário vale a pena ser visto porque apesar de Hunt e Sheene terem gostos semelhantes e de terem forjado uma amizade para a vida, tiveram destinos diferentes. Dura uma hora, portanto até pode ser um belo entretenimento para a tarde de Natal!

quinta-feira, 23 de dezembro de 2010

Lotus vs Lotus: Familia Chapman decide apoiar Proton

Ando a ler a noticia que saiu esta tarde na imprensa britânica de que a familia Chapman lançou um comunicado de imprensa a decidir dar o seu apoio a Lotus Cars, de Dany Bahar e Tony Fernandes, e que aconselha a que o nome "Team Lotus", bem como a sua herança, não sejam mais usados na Formula 1. Segundo ela, Clive Chapman, filho de Colin Chapman e fundador da Lotus, deixa bem claro que o legado do seu pai pertence ao Grupo Lotus, e não à equipa de Tony Fernandes.

"A familia Chapman está impressionada pelos desenvolvimentos no Grupo Lotus e está agradecida ao Grupo Proton pelos investimentos significativos que estão a fazer para assegurar um futuro forte para a fábrica de Hethel. A familia Chapman está desejosa de continuar a suportar o Grupo Lotus, que é a entidade criada por Colin e Hazel Chapman, pois a marca Lotus é da responsabilidade do grupo, e Hethel é a casa da Lotus", declararam.

Na missiva lê-se ainda que apesar da família de Colin Chapman não ter intenções de ver o nome regressar às competições, já que isso sucedeu, e há uma disputa pelo meio, prefere endereçar o seu apoio ao Grupo Lotus de Dany Bahar.

"Ao longo de 2010, a familia Chapman, sempre que foi necessário, faz questão de dizer que desejava que o nome "Team Lotus" não fosse usado na Formula 1. De facto, deram-nos garantias acerca disso. A identidade da Team Lotus representa o legado da familia Chapman, representado hoje em dia pela Classic Team Lotus. A associação com o Grupo Lotus é muito apreciada e apropriada pelo facto de como manteve as coisas tal como era no tempo de Colin Chapman.", concluiu.

Acho cedo para alguém dizer que com esta declaração esta guerra acabou. Também acho cedo para dizer que fizeram mal em apoiar as pretensões da Proton e de Dany Bahar, mas não fico muito surpreendido. Desde o meio do ano que se ouviam rumores sobre um possivel "perda de favor" por parte da familia, que lhe tinha dado no inicio do ano o chapéu que Chapman usava para celebrar as suas vitórias. Agora tomou uma posição e há que respeitá-la, mas também temos de pensar no seguinte: tirando o filho Clive Chapman, que gere a Classic Team Lotus, a sua influência dos Chapman hoje em dia na fábrica é mais moral do que fisica.

Aquilo que posso tirar disto tudo é que esta tomada de posição é mais um distanciamento da guerra entre as duas partes do que dizer 'nós apoiamos A ou B'. Em suma, direi que isto é mais um capitulo desta guerra cujo fim ainda está muito longe. Só o tempo dirá se Fernandes continuará a persistir nisto, ou quando (e se) a megalomania da Proton e da Lotus rebentará.

Algumas palavras sobre Michele Alboreto

Descobri algures na minha infância que a escolha das cores que Michele Alboreto tinha escolhido no seu capacete a ver com Ronnie Peterson, o piloto que mais admirava. Sendo sueco, escolheu um capacete azul e amarelo. Teve sorte por ter nascido em Itália porque se fosse argentino, teria metade do pais a assobiá-lo e o ódio eterno do River Plate, porque esses são as cores do Boca Juniors...

Michele Alboreto pode nunca ter tido o estofo para ser campeão, ora porque teve dificuldade em aguentar as pressões de uma imprensa italiana exigente, ou porque chegou à Ferrari na altura errada para fazê-lo, mas não era mau piloto. Mostrou o seu talento na Tyrrell, quer no inicio da carreira, quer na sua segunda (e fugaz) passagem, mas a sua parte final da carreira na Formula 1 foi algo penosa. Em equipas do final do pelotão, vê-lo a correr na Scideria Itália em 1993 e na Minardi em 1994 pode ter sido algo desnecessário. Não ficaria admirado se muitos achassem (ou acham agora) que deveria ter se retirado quando saiu da Ferrari, em 1988, e ter rumado para os Sport-Protótipos, como fez depois, em 1997.

Essa escolha teve um final trágico, como sabemos, mas não tinha sido nova para ele. Correu na equipa oficial da Lancia no inicio da carreira, e ganhou corridas importantes, como as Seis Horas de Watkins Glen, em 1981, ou os 1000 km de Nurburgring, um ano mais tarde. E teve como companheiros pilotos que iria encontrar na Formula 1 como Eddie Cheever, Riccardo Patrese ou Teo Fabi, mas também o alemão Walter Rohl. Sim, o piloto de ralis...

Quando deu por encerrada a sua carreira na Formula 1 e experimentou por instantes a Indy, voltou de novo para as provas de Endurance. Foi para a Audi e demonstrou ainda ser um excelente piloto, vencendo as 24 Horas de Le Mans de 1997 com um ex-companheiro seu e grande amigo, da Ferrari. O sueco Stefan Johansson. E os dois ainda tiveram a ajuda de Tom Kristensen, que conseguiria aqui a sua primeira das oito vitórias na mitica prova francesa, todas pela Audi.

No inicio de 2001, venceu outra mitica prova: as 12 Horas de Sebring, ao lado do francês Laurent Aiello e o seu compatriota Rinaldo Capello. Isto foi poucas semanas antes do seu acidente mortal quando fazia testes no Lausitzring, na Alemanha. Um pneu furou a alta velocidade e ele não conseguiu controlar o suficiente para evitar um choque que o acabou por matar. Tal como o seu ídolo de adolescência, acabou os seus dias atrás de um volante, a fazer o que mais gostava.

Que ideia é que fico dele? Numa palavra, direi que foi demasiado bom para ser tosco. Esteve na Ferrari, o sonho de todos os italianos que conduzem carros de corrida, mas esteve numa altura em que não conseguiam vencer títulos, e quando teve a oportunidade, foi batido pelo McLaren de Alain Prost. Tive pena de não o ver numa outra equipa de topo ou em ascensão, e ficou para além do que devia na Formula 1. Mas a sua carreira nos Sport-Protótipos conseguiu de uma certa forma amenizar a ideia que alguns devem ter tido quando o viram a arrastar-se em máquinas como Arrows ou Larrousse. Em suma, foi um bom piloto.

5ª Coluna: As equipas de 2010 - As três novatas

Deveriam ter sido quatro, mas na realidade acabaram por ser três as novas equipas a entrar em acção em 2010, após o falhanço do projecto da americana USF1, de Peter Windsor e Ken Anderson. Quanto às restantes três equipas, o seu critério de selecção, ditado no inicio de 2009 pelo então presidente da FIA, Max Mosley, fez com todos andaram com motores Cosworth e caixas de velocidades da X-Trac, fazendo com que não conseguissem pontuar em alguma vez nesta temporada. Nesta semana, e em continuação dos artigos sobre a temporada 2010 da Formula 1, vou falar das três novatas e como se comportaram no seu ano de estreia.

1 - Lotus

Quando se soube do concurso, em Maio, a Litespeed inscreveu-se, tentando levar consigo o nome "Lotus" nas suas costas, um intento mal sucedido. Contudo, poucos meses depois, em Setembro, tinham o apoio de um milionário malaio, Tony Fernandes, que conseguira trazer da Proton a autorização para usar o nome da marca fundada por Colin Chapman, e pegou na estrutura da Litespeed para tentar entrar no processo de escolha, reaberto após o anuncio da saída da BMW Sauber e depois da Toyota. A Lotus/Litespeed foi a escolhida, e começaram a desenhar o carro para 2011, com Mike Gascoyne como projectista, que já estava no projecto da Litespeed.

O tempo foi curto, mas o carro ficou pronto a tempo. Entretanto, foram escolhidos como pilotos o finlandês Heiki Kovalainen, vindo da McLaren, e o veterano italiano Jarno Trulli, da Toyota, e já havia entusiasmo pelo regrersso de um nome mitico, apesar de muitos estranharem o porquê de eles terem escolhido o nome "Lotus Racing" e não o "Team Lotus". Nessa altura, poucos sabiam a razão...

Com a temporada a decorrer, a Lotus tornou-se na melhor das novas equipas, tentando depois diminuir o fosso que tinha sobre as restantes equipas, uma tarefa nada fácil, embora de uma certa forma foi conseguida, graças aos esforços dos dois pilotos e dos projectistas da casa. Sabendo desde o inicio que o objectivo de pontuar seria muito dificil, decidiram que o décimo posto no campeonato de construtores era o alvo principal, pois conseguiriam isenção nos custos de transporte dos seus carros e restante material. Isso foi conseguido.

No final da época, parecia que os esforços de Tony Fernandes em ganhar mentes e corações tinham sido alcançadas, mas a meio do ano, na altura em que estava a negociar com David Hunt os direitos ao nome "Team Lotus", a Lotus Cars interveio para aproveitar a onda e colocar em marcha um plano ambicioso de establecer a marca pelo mundo inteiro e em todas as categorias do automobilismo. Esse plano tinha sido establecido pelo suiço Dany Bahar e tinha a aprovação da Proton. Isso desencadeou uma guerra sobre os direitos do nome Lotus que decorre até aos dias de hoje, e que pode conhecer novos contornos em 2011, quando a Lotus Cars comprou a Renault e vai correr com a marca na sua carenagem, como patrocinadora. E vai correr contra a Team Lotus... com ambos a correrem com motores Renault.

Em pouco mais de um ano, de um nome mal falado até ao centro de uma guerra pelos direitos vai um grande pulo, mas esse foi o maior publicidade do que esta não poderia ter. Em 2011 veremos quatro carros usando o mesmo nome, mas com objectivos completamente diferentes.

2 - Virgin

Em Maio de 2009, quando a Manor Racing, uma equipa de Formula 3, foi escolhida no critério de selecção da FIA, muitos disseram que tinha sido uma escolha pessoal de Max Mosley, pois parecia que dentro da estrutura estavam muitos nomes dos que colaboram com a estrutura da entidade máxima do automobilismo, incluindo o próprio Mosley. No final do ano, convenceram Richard Branson, o patrão da Virgin, a envolver-se no projecto e a dar o seu nome, contratatndo Nick Wirth, que esteve quinze anos antes no projecto da Simtek. Aí, decidiu ser radical: desenhar um carro apenas por computador.

Com o projecto feito, contrataram dois pilotos, um novato, Lucas di Grassi, e outro com experiência, o alemão Timo Glock. E passados os problemas de juventude, lá partiram rumo a uma temporada honesta. Os resultados foram algo mistos: sobreviveram ao primeiro ano, mas na maior parte das vezes foram superados pelos Lotus de Kovalainen e Trulli, e perderam a batalha pessoal para ser a décima melhor equipa. Aliás, até foram superados em termos de clasificação por uma Hispania em penuria. E o resultado disso tudo foi que Richard Branson, o seu patrão, terá de se disfarçar de hospedeira num dos vôos da Air Asia, a companhia aérea de Tony Fernandes...

A próxima temporada terá de ser melhor. A equipa foi adquirida pela Marussia, uma construtora de supercarros russa, e Lucas di Grassi será substituido pelo belga Jerome D'Ambrosio. A ideia é de conseguir pontuar em 2011, mas a tarefa não é fácil, dado que com um carro com motor Cosworth e desenhado por computador, no qual muita gente ainda torce o nariz, será complicado.

3 - Hispania Racing

A Hispania viveu todo o ano de 2010 na corda bamba. Primeiro começou como Campos Meta, a equipa do espanhol Adrian Campos, ex-piloto de Formula 1 nos anos 80, e contratou logo Bruno Senna, sobrinho de Ayrton, julgando que seria um iman para patrocinios chorudos. Mas aconteceu o contrário e os pagamentos para o chassis encomendado à italiana Dallara começaram a atrasar-se. Para fazer com que a equipa alinhasse a tempo no Bahrein, entrou em cena o seu sócio José Ramon Carabante, que contratou Colin Kolles e o indiano Karun Chandhok, com dinheiro sufuciente para arrancar a época. E foi um feito e pêras: um dos chassis acabou por ser montado já no Bahrein.

O resto da época foi um calvário para encontrar patrocinios. Com Colin Kolles a cuidar da equipa e José Carabante com dificuldades para injectar dinheiro, dado que a Espanha vive em crise e ao qual a sua empresa de construção civil não foi imune, Voltou-se à situação de meados da década de 90: recurso a pilotos pagantes para pagar as contas. Foram quatro os pilotos que lá passaram: Bruno Senna, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto e Christian Klien. Cada um fez o melhor, mas o dinheiro só deu para pagar as contas e não para desenvolver o carro.

Conseguiram levar tudo a bom porto, mas o futuro é cinzento. Não há instalações adequadas para desenvolver o chassis, depois do negócio com a Toyota ter sido abortado por falta de pagamento, e Colin Kolles tem de confiar em Geoff Willis para desenhar um chassis novo, adaptando o Dallara deste ano aos novos regulamentos, e depois arranjar novos pilotos, de preferência pagantes, para dar à equipa mais um balão de oxigénio para 2011. Se é que eles alinharão a tempo na primeira corrida do ano...

Por esta semana é tudo. Na semana que vêm, encerrarei o capitulo das equipas de 2010 falando sobre as quatro maiores. Até lá, Bom Natal!