Youtube Car Chase Classic: Um Golpe em Itália, 1968

Depois dos "Muscle Cars", os Minis. Passo dos Estados Unidos para a Europa para mostrar outra perseguição policial desse tempo: "Um Golpe em Itália", The Italian Job no original. Filmado em 1968, é de outro tipo, pois consegue ser mais original e divertido que "Bullit", por exemplo.

A história é simples: um britânico, Charlie Croker (interpretado por Michael Caine), ladrão de bancos, sabe da morte de um amigo seu italiano e parceiro no crime num acidente de carro alegadamente planeado pela Máfia (é a cena inicial do filme). Esse senhor tinha planos para roubar quatro milhões de dólares em ouro, enviado pela China para Turim, a sede da Fiat, para que este construisse uma fábrica de automóveis, tal como tinham feito antes na União Soviética.

Croker, recém-liberto da prisão, é contactado pela víuva, que lhe dá os planos do assalto, e ele decide prosseguir com eles. Reune um grupo de homens e pede financiamento e homens ao sr. Bridger, um "gangster" que está preso (interpretado por Noel Coward). Relutantemente, o Sr. Bridger aprova o plano, que passa por bloquear o sistema de tráfego de Turim, gerido compturizadamente, e ter três carros suficentemente pequenos para entrar, levar o ouro e sair da cidade, evadindo-se da Policia. Para isso, arranjaram três Mini Cooper S, pequenos, mas potentes o suficiente para escapar aos Alfa Romeo Giulia verdes dos Carabinieri.

O dia da chegada do ouro coincide com um Itália-Inglaterra, a realizar precisamente em Turim, e eles chegam disfarçados de adeptos ingleses para não dar nas vistas. Mas a Máfia topa a jogada e eles querem também o ouro. E agora tem de escapar e eles e à Policia...

A perseguição acontece com os carros a passear por todos os sitios impossiveis, já que as ruas estão cheias: os passeios das Galerias de turim, os esgotos da cidade e o Lingotto, a icónica fábrica da Fiat, com a pista de testes no seu telhado. No final, todos conseguem escapar num autocarro onde os Minis ficam escondidos, até que eles se livram deles nos Alpes, a caminho da Suiça. Mas as coisas não vão terminar num "cliffhanger". Literalmente...

O final foi deixado assim pelos produtores, pois desejavam que o filme tivesse sucesso suficiente para uma sequela. Contudo, apesar do sucesso europeu, as coisas não correram muito bem nos Estados Unidos, e os planos para uma sequela foram por água abaixo. Em 2003, fizeram um filme semelhante, com os novos Minis, mas é mais uma inspiração do que propriamente um "remake"...

Extra-Campeonato: Depois da Tunisia, agora o Egito

Em 1989, eu tinha treze anos e mesmo sendo jovem, já tinha consciência de que viviamos um periodo perigoso. Sabia o que era a Guerra Fria e a "espada de Dâmocles" que era a ameaça nuclear. Havia uma Cortina de Ferro e coisas como o Muro de Berlim, a Checoslováquia, a União Soviética e a Alemanha do Leste. Ver uma importante cidade europeia dividida a meio fazia-me impressão, mesmo desconhecendo que tudo aquilo era o resultado da II Guerra Mundial, que tinha começado cinquenta anos antes.

Depois, comecei a ver Mikhail Gorbachov, o lider da União Soviética - o tal "Império do Mal" que Ronald Reagan chamou num dos seus discursos - a falar de palavras como "perestroika" e "glasnost", mudança e reforma. E aos poucos, os velhos regimes bafientos, caducos e monoliticos do Leste europeu, comandados por personagens como Erich Hoenecker ou Nicolae Ceausescu a cairem, de forma ou pacifica ou violenta. Vi inumeros alemães do Leste a passarem pelo buraco criado pelos húngaros, rumo à Alemanha Ocidental, vi Governo e Oposição a sentarem-se um em frente ao outro e negociar a transição, e vi também violência e um final trágico para um ditador, como aconteceu a Ceausescu, fuzilado pelo Exército.

Mas também vi a cereja no topo do bolo: a queda do Muro de Berlim, com milhões a celebrarem o fim de um regime opressivo. E o resto veio depressa, até demasiado depressa: a unificação alemã, a economia de mercado, a entrada na União Europeia. E também vi o fim da União Soviética e o nascimento de novos paises: Letónia, Ucrânia, Georgia...

Hoje, vinte anos depois, ao ver na televisão os milhares de manifestantes a desfilar no Cairo, duas semanas depois de Tunes, entre "viagens" pela Euronews, CNN ou BBC -pois não tenho a Al Jazeera no meu sistema - observo de uma certa forma uma repetição da História. Os prédios do partido do poder a arder, da mesma forma que vi pessoas a atacar a policia e a pegar fogo a carros, sem medo de serem espancados ou mortos. E se é assim no Cairo, também é em Alexandria, Suez e outras cidades. Reparem, se alguém disse que isto iria acontecer no inicio de Dezembro seis semanas antes, ou sorriam de forma condescendente ou chamavam-me louco. E agora, o se pode dizer? Provavelmente, que a panela de pressão explodiu. Isto chegou ao ponto que a população simplesmente está a ignorar as ordens de recolher obrigatório, decretado pelo governo.

O exército está agora nas ruas, ignorando se está a obdecer às ordens governamentais e nada se sabe se o velho Mubarak estava vivo ou morto, se estava no pais ou se tinha fugido, (Nota: mais tarde veio à televisão dizer que iria demitir o governo)

Claro, isto tudo que estou a falar não vai ser visto ou lido no Egito. O governo decidiu desligar os sistemas de comunicação esta madrugada, bloqueando o sistema de telemóveis, a Internet e as redes sociais como o Twitter e o Facebook.

Os próximos dias ou horas serão decisivos para o futuro desse país. Hosni Mubarak está no poder desde Outubro de 1981, quando um atentado matou o seu antecessor, Anwar Sadat. Agora com 82 anos, é um velho doente - não é visto há muitas semanas - e o seu regime musculado está minado pela corrupção. Irá haver eleições em Setembro, e fala-se que ele poderá ou voltar a concorrer ou então ceder o poder ao seu filho Gamal, algo que mesmo dentro do regime não é visto com bons olhos.

Caso caia este regime, será um feito inacreditável, comparado com o que aconteceu no Leste europeu vinte anos antes. Ali houve vários fatores que contribuiram, especialmente o fato de o lider soviético da altura, Mikhail Gorbachov, querer reformas no seu pais, o famoso "glasnost". Mas aqui não há algo que tutele estas revoluções. É o povo, puro e duro, farto destes regimes monoliticos. O resto de região, pelo menos nas cupulas, treme de medo, pois o seu pais pode ser o próximo. Afinal, a lista é grande: Siria, Arábia Saudita, Yemen, Libia...

Bernd Rosemeyer, um homem dos Flechas de Prata

"Adolf Hitler adorava automobilismo. Considerava que eram o palco ideal da superioridade alemã em termos tecnológicos e foi através dele que a Mercedes-Benz e a Auto Union gastaram dinheiro para construir e evoluir máquinas poderosas e dominar as pistas europeias e do Resto do Mundo. Pilotos como Rudolf Caracciola, Hans Von Stuck, Manfred Von Brauchitsch e Hermann Lang eram os melhores do mundo, com pilotos secundários como os italiano Achille Varzi, Tazio Nuvolari e mais tarde o britânico Richard Seaman.

Ambas as marcas tinham dois carros perfeitamente distintos: os Mercedes eram típicos carros de motor á frente, fáceis de controlar por pilotos como Von Brautisitch ou Caracciola, enquanto que os Auto Union, desenhados por Ferdinand Porsche, tinham a particularidade de ter o motor atrás do condutor, colocando todo o seu peso no eixo traseiro, sendo mais difíceis de controlar. Daí que somente pilotos com experiência em motociclismo que estariam habituados a controlar melhor estas bestas com uma potência superior a 600 cavalos. Só havia um alemão que era capaz disso. Chamava-se Bernd Rosemeyer."

Estes são os dois primeiros parágrafos da história que hoje conto no sitio Pódium GP sobre Rosemeyer, cujo aniversário da sua morte se comemora hoje. Para muitos é considerado como o melhor piloto do Grand Prix desses anos 30, onde o regime nazi usou muitos dos seus recursos para financiar ambas as marcas na busca dos recordes. Um desses recordes era o de velocidade em reta, e todos os anos, nos finais de janeiro, para comemorar a ascensão do "Fuherer" ao poder, iam para um troço da "Autobahn" alemã numa competição para ver quem era o melhor. Rosemeyer num Auto Union contra Caracciola num Mercedes. Mas neste dia, em 1938, os ventos cruzados impediram Rosemeyer de bater o seu recorde. Aliás, impediram-no de sair dali vivo.

A historia da vida de Rosemeyer, bem como o seu trágico desfecho, está lá hoje no site Pódium GP. É um bom complemento à apresentação do Ferrari F150, e também uma oportunidade para conhecer um pouco do passado do automobilismo.

Apresentações 2011: o Ferrari F150

Começaram as apresentações de 2011. Esta manhã, na sede da marca do Cavalino, na italiana Maranello, foi o dia da primeira apresentação de um Formula 1 de 2011, e como costuma ser habitual, é a Ferrari que abre as hostilidades. Batizando o carro de F150, oficialmente para homenagear a Itália, que comemora este ano os 150 anos da sua unificação, esse é curiosamente é o mesmo código para um "pickup" da Ford nos Estados Unidos...

O carro não está na sua forma final, pois falta a "barbatana de tubarão" que segundo diz Stefano Domenicali, ainda está na sua fase de desenvolvimento. Aliás, o diretor desportivo da Ferrari afirma que até ao primeiro Grande Prémio, no Bahrein, serão apresentadas muitas novidades no chassis. Contudo, uma delas é mais do que óbvia: uma frente muito elevada, que levou também à elevação do seu "cockpit". Atrás, para além da asa móvel, o difusor traseiro é igualmente novo.

Na cerimónia de apresentação, o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, não escondeu o seu otimismo na apresentação do novo Ferrari F150, e declarou que o objetivo deste ano é o mesmo: vencer ambos os titulos em disputa na Formula 1. "Este ano temos de vencer e vamos dar o nosso melhor para o fazer. Desde 1997 que ganhamos o título ou o perdemos na última corrida. Melhorámos a equipa de forma importante, correremos em pistas novas e os nossos maiores adversários estarão outra vez fortes, mas trabalharemos com paixão e convicção para obter os objetivos a que nos propomos", declarou na conferência de imprensa.

Montezemolo não deixou de aproveitar a apresentação do novo bólido para dar mais uma bicada à FIA em relação aos novos regulamentos que estão a ser pensados para a partir de 2013, apelando a que os mesmos sejam repensados para que não se torne numa competição de aerodinâmica.

"Temos de trabalhar em conjunto com a FIA para o melhoramento das regras e dos regulamentos. Não penso que seja possível que este seja o único desporto profissional em que não se pode treinar. Temos de evitar que a Fórmula 1 se torne numa competição aerodinâmica. Não estamos num satélite nem no mundo aerodinâmico. Temos de deixar espaço para a mecânica e para os motores. Precisamos de regras estáveis mas que contenham o ADN da Formula 1", explicou.

Quanto aos pilotos, o espanhol Fernando Alonso não escondeu o seu contentamento pelo fato do novo monolugar da Scuderia e espera que este seja a máquina que o faça conquistar o tricampeonato. "Estou bastante motivado e entusiasmado. O ano de 2010 foi incrível para mim, o primeiro com a Ferrari e descobri uma equipa e um ambiente maravilhosos, com muita paixão pelos pilotos. E 2011 será extremamente importante, com um novo desafio, mudanças nos regulamentos e os pilotos também têm de se adaptar a um novo estilo de pilotagem e ao KERS, por exemplo. Será um novo ano, difícil, e temos muito a aprender. Este novo carro é fruto de muitos meses de trabalho dos nossos mecânicos, engenheiros e das pessoas que trabalham na Ferrari e é importante que nos preparemos para a nova época. Estamos prontos para o desafio", afirmou.

Quanto a esta nova época, o piloto asturiano sente-se melhor preparado e adaptado à formação transalpina: "Sem dúvida que conheço melhor a equipa agora, já sei o nome dos mecânicos, algo que não conhecia no ano passado porque tinha acabado de chegar e não foi fácil, mas agora estou muito mais integrado na equipa", começou por explicar.

"Sentimos sempre a pressão quando se compete pela Ferrari, em especial para mim. Tive um ano difícil e é sempre importante sentirmos entusiasmo quando começamos um novo ano, pelo que gostava de começar este ano com bons resultados e estou confiante de que com este carro seremos capazes de o atingir", finalizou.

Já Felipe Massa acredita que terá um carro competitivo desde a primeira prova e irá tentar contrariar as más linguas que o afirmam que ele é agora um mero ator secundário na casa de Maranello: "Este carro é muito importante para nós e estou bastante motivado e entusiasmado por vê-lo, acompanhei o seu desenvolvimento e os planos até à primeira corrida e, por isso, estou bastante interessado em começar este novo ano", começou por dizer o piloto de 29 anos.

"Há imensas coisas novas para aprender e perceber o mais depressa possível. As novas regras têm de ser tidas em conta e essa é uma razão adicional para me empenhar, estou bastante interessante por poder iniciar os testes e espero que o novo carro cresça e se desenvolva o mais depressa possível", acrescentou, confiante nas capacidades do novo monolugar.

"Pode parecer que desde o final da temporada passada houve muito tempo, mas o tempo passa muito depressa e trabalhar num carro não é uma tarefa simples. Penso que com o nosso trabalho teremos um carro competitivo desde a primeira prova", completou.

Extra-Campeonato: O vôo fatal do Challenger, vinte e cinco anos depois

Deveria ter sido um vôo normal de sete dias a começar nesse dia 28 de janeiro e a terminar a 3 de fevereiro no mesmo lugar onde começou: o Kennedy Space Center. Tão normal que a unica cadeia de TV que iria transmitir o lançamento em direto era a CNN, então uma jovem cadeia de noticias por cabo. O vôo, denominado oficialmente de STS-51-L, era o primeiro desse ano e o décimo da história do "Challenger" e tinha dois satélites a bordo, um deles serviria para observar mais de perto o Cometa Halley, que andava nas imediações do sistema Solar por esses dias.

Esse vôo STS-51-L tinha outra particularidade: entre os seus sete tripulantes, levava uma civil. Era a primeira vez na história da NASA que isso acontecia. Era uma professora, de seu nome Christa McAuliffe, e tinha sido escolhida, entre mais de onze mil candidatos, para dar uma aula que estaria marcada para o dia 1º de Fevereiro. Os outros seis astronautas eram uma interessante mistura: dos sete, dois eram mulheres, e dos cinco homens, um era de origem asiática, Ellison Onizuka, e outro era afro-americano, Ron McNair.

O vôo deveria ter acontecido no dia 22 de Janeiro, mas tinha sido adiado por alguns dias, primeiro devido ao atraso do vôo anterior, e depois devido a vários pequenos problemas e o mau tempo num dos sitios de emergência que a NASA tem, em Dakar. Para piorar as coisas, nesse meio de janeiro, as temperaturas estavam mais baixas do que o habitual, com os técnicos da NASA a descobrir que a plataforma tinha gelo em algumas partes, incluindo o depósito de combustivel. E nessa manhã de 28 de Janeiro, a temperatura estava incrivelmente baixa para um estado como a Florida, pois o boletim meteorológico previa um grau negativo.

Isso tinha causado preocupações nos engenheiros da Morton Thiokol, a firma que tinha fabricados os foguetes de propulsão do Space Shuttle. Um deles, Roger Boisjoly, manifestara sérias preocupações em relação à resistência dos anéis externos de borracha, que devido ao seu constante uso e à exposição continuada aos elementos, poderia apresentar um desgaste permaturo, causando uma fuga potencialmente fatal para a nave e para a tripulação. Os engenheiros apresentaram essas preocupações à direção da empresa na véspera da partida, mas após uma reunião prolongada e contactos com o comando de Houston, decidiram que o vôo deveria prosseguir como planeado. Esse foi o erro fatal.

Na manhã de 28 de janeiro, a equipa de terra esteve a limpar parte do gelo acumulado na plataforma, mas isso era tanto que o vôo teve de ser adiado por uma hora, para as onze horas e 38 minutos, hora local (16:38 GMT). No momento em que o vaivem descolou na sua plataforma, a nave e os seus tripulantes só tinham mais 73 segundos de vida, e quem estivesse mais atento, teria visto fumo negro vindo de um dos foguetes, precisamente no tal lugar em que os cientistas da Morton Thiokol temiam: as juntas de borracha. À medida que ganhava altutude, o combustivel queimado desgastava esse parte do foguetão, a 2800 graus Celsius, fazendo com que os gases saissem também daí. Como era perto da saida principal, somente um olho treinado é que poderia ver que algo de mal se passava.

Para piorar as coisas, 37 segundos depois da descolagem, o vaivem começou a ser atingido por ventos laterais, chamados técnicamente na aviação por "windshear". A nave sofreu esses ventos fortes durante 27 segundos fez alargar o buraco que já havia na zona das juntas de borracha, precipitando o desastre, pois quando deixou de as sentir, ao segundo 64, faltavam apenas nove segundos para o desastre.

Quando aconteceu, o foguete desprendeu-se da sua estrutura e embateu no depósito de combustivel liquido, fazendo-o explodir uma enorme bola de fogo. A nave estava a 17.500 metros de altitude e as acelerações bruscas ao qual ele foi sujeito, da ordem dos 20 G's, fez com que o vaivem se desintegrasse com a explosão. Contudo, ao contrário do que se pensa, nem todos os astronautas morreram com a explosão. A NASA acredita que pelo menos três deles deverão ter recuperado brevemente a consciência e depois quando analisaram os restos da cabine, descobriram que alguns botões foram usados pelo o piloto Mike Smith, quando tentou retomar a energia eletrica da nave, julgando ela estar inteira na explosão. O que quer que tenha acontecido, na melhor das hipóteses, mesma que a cabine tivesse mantido a integridade após a explosão, o seu impacto na água, cerca de 330 G's, não daria hipóteses de sobrevivência a qualquer um dos sete membros da tripulação.

Ainda me lembro bem desse dia. O desastre tinha acontecido a meio da tarde, e quem contou a noticia foi o meu pai, que tinha acabado de chegar do trabalho. Apesar de ele ter dito mal o nome do vaivem, eu, mesmo com os meus nove anos de idade, tinha já consciência da gravidade da situação. Numa era sem Internet, e num país onde se vivia ainda a era do canal unico, só vi as imagens à hora do jantar, mais de duas horas depois de ouvir pela primeira vez.

Foi um choque para a América e para o mundo. O presidente Ronald Reagan, que iria nessa noite dirigir-se à nação no tradicional discurso do Estado da União, adiou-o por uma semana e perferiu fazer um discurso televisivo nessa noite. Nos dias seguintes, enquanto a nação honrava e entrerrava os seus mortos, a imprensa criticava a falta de cooperação da NASA com eles, o que levava a especulações algo infundadas. Poucas semanas depois, o Congresso estableceu uum inquérito, que teve o nome do seu presidente, William Rogers, antigo Secretário de Estado no governo de Richard Nixon. Entre os seus membros, nomes conhecidos como Neil Armstrong, o primeiro homem na Lua, Sally Ride, a primeira astronauta americana, Chuck Yeager, o primeiro homem a bater a barreira do som, Richard Fenyman, Prémio Nobel da Fisica em 1965 e Joe Sutter, engenheiro que desenhou o Boeing 747.

Mal a Comissão começou a trabalhar, descobriu que aquilo era um acidente à espera de acontecer, pois as falhas das juntas de borracha tinham sido detetadas em 1977, nove anos antes do desastre. E à medida que a Comissão fazia as suas investigações, Richard Fenyman, já famoso pelas suas abordagens fora do vulgar, descobriu à sua maneira que as chefias da NASA e os seus engenheiros sofriam de uma falta de comunicação entre eles que era quase de um nivel extremo. Um desses exemplos foi quando perguntou o grau de fracasso numas missão. As chefias falavam numa hipótese em cem mil, algo que Fenyman achou essa hipótese "irrealista ao ponto da fantasia", pois significaria que um desstre só ocorreria se o Space Shuttle descolasse todos os dias durante 274 anos seguidos. Quando fez as mesmas perguntas aos engenheiros, estes deram um numero mais realista: um em cada cem.

A comissão ficou chocada com os problemas técnicos e o funcionamento dentro da NASA, especialmente uma agência governamental onde a burocracia e a politica tinham substituido a tecnologia, e no relatório, recomendaram que os procedimentos de comunicação entre a administração e os engenheiros fosse melhorada, que as naves fossem reforçadas nos pontos mais vulneráveis, como nas juntas de borracha dos foguetes e que os lançamentos não fossem feitos a temperaturas tão baixas. Além disso, recomendou-se que a NASA suspendesse os lançamentos durante algum tempo. Num dos apêndices do relatório final, Richard Fenyman escreveu o seguinte:

"Aparentemente existiram enormes diferenças de opinião acerca da falha de um veículo com a consequente perde de vidas humanas. As estimativas variavam grandemente de um para cem para um em cada cem mil. As figuras mais baixas vinham dos engenheiros, as mais altas da direção da agência. Quais são as causas de tamanha discrepância nos números? Partindo do principio que um em cada cem mil significaria o lançamento diário de um vaivem espacial durante trezentos anos sem qualquer falha. Pergunta-se 'Qual é a razão desta magnifica fé na engenharia?' Aparentemente, para efeitos de concumo interno e externo, a direção da NASA exagerou na fiabilidade do seu produto ao ponto da fantasia".

Em jeito de conclusão, Fenyman escreveu: "Para que a tecnologia seja bem sucedida, a realidade tem de estar à frente das relações públicas, pois a Natureza não perdoa enganos".

O programa espacial americano ficou suspenso durante 32 meses, até ao dia 29 de setembro de 1988, quando o vaivem Discovery foi lançado para o espaço. Os procedimento foram mais rigidos e houve uma melhor comunicação, e tudo correu normalmente por mais dezassete anos, até a 1 de Fevereiro de 2003, quando o Columbia se desintegrou na reentrada na atmosfera, após um buraco feito na asa esquerda no momento da descolagem, quando uma das protecções de espuma se desprendeu do depósito de combustivel.

Quanto ao programa do Space Shuttle, está agora a chegar ao seu final de vida. Apesar de ter ainda sido construdo mais uma nave, batizada de "Endeavour", as naves, boa parte delas planeadas e construidas nos anos 70, estavam a ficar datadas e precisavam de uma nova geração de naves. Assim sendo, neste Verão acontecerá o último dos vôos, encerrando um capitulo da história espacial e da NASA.

Noticias: Ridley Scott pode produzir série sobre as 24 Horas de Le Mans

O cinema volta a descobrir o automobilismo. Lentamente, mas descobre. Todos sabemos o documentário sobre Ayrton Senna, mas hoje, quando fazia a minha visita habitual pelo blog do Flávio Gomes, descubro que os manos Scott, Ridley e Tony Scott, pretendem fazer uma minissérie sobre as 24 Horas de Le Mans. Mas não é uma qualquer: baseia-se nos anos 60.

É a nova moda nos Estados Unidos. Depois do sucesso de séries como "Mad Men", ambientados nessa década que mudou o mundo, outras séries estão a caminho. Está a ser feita uma série sobre a Pan Am e outra sobre as festas da Playboy nesse tempo, e agora os manos Scott, que cada um à sua maneira fizeram alguns dos filmes mais memoráveis dos últimos 30 anos - Alien, Blade Runner (Ridley), Top Gun (Tony), Thelma & Louise, Gladiador (Ridley), Crimson Tide (Tony), Black Hawk Down e Robin Hood (Ridley) - querem fazer, através da sua produtora Scott Free, uma minissérie sobre a mitica corrida de Endurance, com base num livro de não ficção sobre Carrol Shelby.

A série já tem um nome: The Drivers.

Ainda não se sabe qual será a cadeia de televisão que irá colocar a série, mas sabe-se que será produzida pela FreemantleMedia, com a intenção de desenvolver uma série dramática para o mercado internacional. Resta aguardar para saber se isto tem pernas para andar e não será mais um que ficará nos arquivos a ganhar pó...

A entrevista a Armindo Araujo

Ontem à noite apanhei na Net o Gonçalo Sousa Cabral, do 16 Valvulas, e andamos a falar algumas coisas interessantes sobre o futuro próximo de alguns pilotos nacionais. Como é óbvio, não vou revelar aqui a conversa, mas ele me disse para ouvir a entrevista que fez ao Armindo Araujo. Curta, mas interessante.

Como sabem, desde há algum tempo que o Armindo montou um esquema para convencer os patrocinadores para que ajudassem a dar o salto para o WRC, num carro da categoria, possivelmente numa outra estrutura, dado que tem convites para correr nessas estruturas. Mas para isso, ele tem de trazer dinheiro de patrocinadores. E ele já afirmou que está tudo quase pronto... só faltando a resposta de um importante patrocinador. Qual? Não sei, e se soubesse, não dizia.

Se estiverem dispostos a ouvir a conversa do Armindo, sigam aqui o link. Vale a pena, e vou torcer para que tudo acabe em bem, pois ele merece.

5ª Coluna: O ressuscitar da A1GP

A partir de amanhã, começará, de uma certa forma, o Mundial de Formula 1. Primeiro, a apresentação da Ferrari, com o seu modelo F150, será o primeiro e na segunda feira virá boa parte das equipas, em Valencia, palco dos primeiros testes. Sobre isso, todos falarão abundantemente sobre eles. Mas com toda a ansiedade latente sobre isso, perferi falar sobre algo que ando a ver às gotinhas desde a semana passada: uma tal A10 World Series.

Falei disso a meio do mês sobre o possivel reavivar da falida A1GP, a série criada em 2005 por um sheik árabe e continuada pelo luso sul-africano Tony Teixeira, que teve chassis e motores Ferrari na sua última temporada competitiva, em 2009. O conceito é otimo: uma corrida entre nações, em que um piloto correrá por ela, num máximo de 24. O campeonato seria um conjunto de dez ou doze jornadas duplas, espalhadas pelo mundo, com um prémio máximo, e aconteceria durante o Inverno europeu.

Tudo correu relativamente bem até 2007, após a saída do sheik do Dubai e a venda à RAB Capital, que pagou duzentos milhões de dólares por ela. Prejuizos acumulados, bem como o fracasso em atrair patrocinadores de monta, lançou dúvidas sobre a viabilidade do projeto. Para piorar as coisas, a crise mundial se abateu forte sobre a série. Falta de pagamentos e outros problemas fizeram com que a empresa se declarasse insolvente em Julho, e a série fosse cancelada em setembro, após a não realização da prova inaugural, em Surfers Paradise.

Com os carros encerrados num armazém algures na Grã-Bretanha, esperando por melhores oportunidades. Aparentemente, segundo uma coluna de boatos, houve em Julho um conjunto de investidores interessados nos carros e em pagar as dívidas. Houve um leilão, com destino desconhecido, e agora, em Janeiro, surgiu um site e aos poucos se mostram o tal conceito de "A10 World series". E pelos vistos, é um clone da A1GP.

Mas ainda é algo cedo para dizer se acredito na sua viabilidade. Os gráficos desse sitio na Internet me fizeram recuar quinze anos no tempo, para os seus primórdios, e ainda não convencem muita gente. Ainda há muito ar de mistério, do qual não se sabem quem são os financiadores desta nova série, embora se fale que a ideia é um pouco semelhante à GP2, com as equipa a procurarem os seus patrocinios. Se sim, não seria mau de todo se alguma das muitas equipas que andam nos vários campeonatos esteja interessada em cuidar de um dos carros dessa "A10".

Há outro grande mistério nesta "A10 World Series": quem são os seus novos proprietários. Até agora, nada se disse sobre este novo grupo de investidores e quais são os seus objetivos. Ainda faltam algumas semanas para saber todos os pormenores, mas a Autosport britânica fala esta semana sobre a possibilidade de haver um ex-piloto de Formula 1 atrás do projecto, num papel não especificado.

Apesar da série só arrancar no Outono - mais um exemplo de que isto é um ressuscitar da A1GP - fica-se a pensar no seguinte: neste momento existem diversas séries de automobilismo, grande parte delas séries monomarca como a World Series by Renault 3.5, Auto GP - com Lolas que pertenceram à A1GP - , GP2, Formula 2, etc... pode se perguntar se todas estas séries são paralelas à Formula 1 ou fazem parte de uma base alargada de um topo muito estreito da pirâmide. E quando cada vez mais se sabe que Bernie Ecclestone quer fazer as suas próprias séries de acesso à Formula 1, com a GP2 e GP3, pergunta-se se estas séries não seriam mais úteis se não corressem paralelas à Formula 1?

A estrela cadente do automobilismo: Gunnar Nilsson

Quando falei na semana passada sobre a doença de Dean Stoneman, o campeão da Formula 2 de 2010, recordo-me do comunicado oficial no seu site, afirmando que iria recorrer à inspiração de atletas de eleição como Lance Armstrong, que conseguiu se salvar após ter sofrido em 1996 de uma maleita semelhante, este mais grave e do qual tinha cerca de quarenta por cento de hipóteses de sobrevivência. Como é sabido, ele não só viveu para contar a história como pelo meio venceu sete vezes seguidas a Volta à França, numa carreira longa - apesar de uma interrupção entre 2006 e 2009 - que terminou no final da semana passada na Austrália, aos 39 anos de idade.

Um cancro deste tipo, que normalmente afeta homens vindos da Escandidávia - o bisavô de Armstrong nasceu na Noruega - é muito mais raro em africanos, e hoje em dia, caso o tratamento comece cedo, tem uma hipótese de sobrevivência muito perto dos cem por cento. Ou seja, é um cancro curável e sem grandes sequelas. Aliás, dependendo do tratamento, muitos dos que sofrem a doença normalmente voltam a ter filhos.

Contudo, há pouco mais de trinta anos, não era assim. Tanto mais que quem conhece a história do automobilismo se recordará de Gunnar Nilsson, um excelente piloto sueco que teve apenas dois anos na Formula 1 para mostrar o que valia até que um cancro testicular o fez definhar e acabar por o matar um ano após a sua deteção. E é a sua carreira e o seu legado que falo hoje no Pódium GP, bastando que sigam este link.

WRC: Bernardo Sousa vai num Fiesta WRC em Portugal, Araujo continua a procurar apoios

Enquanto que Armindo Araujo ainda está à espera de respostas sobre o orçamento de 2011 e a possibilidade de correr no Mundial de ralis com um carro do WRC - possivelmente num Mini Countryman - já Bernardo Sousa confirmou hoje à RTP que irá correr o rali de Portugal num Ford Fiesta RS WRC. O rali acontecerá no final de Março e será provavelmente a unica excepção à regra, dado que ele irá fazer a temporada de 2011 no mesmo modelo, mas na categoria SWRC.

"Esta presença no Rali de Portugal com um carro da última geração servirá para ganhar experiência e preparar o futuro.", começou por referir o piloto madeirense, campeão nacional em 2010. Os planos futuros de Bernardo Sousa, agora com 24 anos, como já foram ditos, passarão por correr no WRC a tempo inteiro: "Vai ser uma experiência muito difícil, pois é um carro da última geração, que desconheço por completo, mas a prova servirá também para adquirir conhecimentos e ver onde me conseguirei situar em confronto direto com outros pilotos, com um carro novo, e, por fim, fazer quilómetros.", concluiu. Quanto ao SWRC, Bernardo confirmou a sua presença em sete provas:"Jordânia, Itália/Sardenha, Grécia, Finlândia, Alemanha, Espanha e França", concluiu.

Entretanto, Armindo Araujo disse ontem ao Autosport português que ainda não fechou o orçamento para a temporada de 2011 e é por isso que nada pode anunciar neste momento: "Está tudo na mesma!" começou por afimar o piloto de Santo Tirso, bicampeão do Mundo na classe de Produção. Armindo continua, afirmando que "tenho convites para correr nos novos World Rally Cars". Contudo, esse tipo de convites "não implica que não tenha que levar uma verba" e Araújo continua "esperançado que a vá conseguir", afirmou.

Um extra "à la Per Gunnar Andersson" para completar o orçamento não seria mau de todo...

Noticias: Force India confirma Adrian Sutil e Paul di Resta

Era um segredo de polichinelo, pois a apresentação dos pilotos para 2011 seria na Escócia, o que praticamente fez da dúvida uma quase certeza. Contudo, hoje adquiriu contornos oficiais: a Force India anunciou que o escocês Paul di Resta e o alemão Adrian Sutil serão os pilotos da equipa para esta temporada, com o alemão Nico Hulkenberg como terceiro piloto da marca.

Di Resta, de 24 anos, nascido na Escócia mas descendente de italianos (é primo direto de Dario Franchitti, piloto da Indy Car Series e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis), era o terceiro piloto da marca e corria atualmente na DTM pela Mercedes, de onde foi campeão em 2010. Antes disso, tinha sido campeão da Formula 3 Euroseries em 2006. Di Resta substitui o italiano Vitantonio Liuzzi, que fica assim sem lugar na Formula 1, apesar de ainda poder tentar a sua sorte no último lugar disponivel, que é na Hispania Racing Team.

Quanto a Hulkenberg, apesar de este ano estar relegado para o lugar de terceiro piloto, afirmou hoje em entrevista que apesar de este ano não ser titular, o essencial está assegurado e que irá lutar para voltar a competir o mais depressa possivel. "Claro que gostaria de ser piloto titular, mas o mais importante é que me vou manter no círculo da Formula 1. Cada piloto quer competir em corrida e é para isso que todos nós pilotamos. Mas a minha motivação é convencer a equipa das minhas capacidades de forma a estar de volta a um lugar de corrida em 2012", afirmou o ex-piloto da Williams, substituído na equipa pelo venezuelano Pastor Maldonado.

Quanto a Vijay Mallya, proprietário da Force India, afirmou que a contratação de Hulkenberg é uma oportunidade de outro do qual não poderia deixar passar, dado o potencial mostrado na Williams em 2010: "[Contratar o Nico] Era uma oportunidade boa demais para deixar passar. Ele mostrou boas capacidades mentais e talento e fiquei espantado pelo seu controlo do carro no Brasil no ano passado", afirmou.

Quanto ao novo carro, o VJM04, com motor Mercedes, este será apresentado a dez de Fevereiro em Jerez de la Frontera.

Youtube Car Chase Classic: The Seven Ups, 1973

A perseguição automobilistica que trago hoje tem a ver com os dois anteriores, "Bullit" e "The Frnch Connection". Por muitos motivos: o condutor do carro dos "maus da fita" é o mesmo, Bill Hickman - embora no caso do French Connection ele não aparece - o produtor é o mesmo de Bullit e a história é uma espécie de "spin-off" do The French Connection, com uma personagem em comum, protagonizado por Roy Scheider.

"The Seven-Ups" tem a ver com uma brigada policial em Nova Iorque que se encarrega de fazer cumprir a lei "forçando a barra". É uma força algo clandestina, pois os seus agentes são renegados, com poderes para ir um pouco mais longe. A cena é interessante, por se trata da perseguição entre o agente Buddy Manucci (interpretado por Scheider) e dois bandidos - cujo condutor é Hickman - que mataram um agente que foi encontrado no porta-malas de uma garagem.

A perseguição é entre dois carros Pontiac: um Grand Ville azul, usado por Hickman e um Ventura, usado por Scheider. São dez minutos e quarenta segundos de pura adrenalina, com dois carros voando em Nova Iorque (não é tão plana como alguns julgam...) e com um final surpreendente.

Formula 1: Kolles afirma que o F111 estará pronto antes de Bahrein

Se as noticias sobre a Hispania forem verdadeiras, então provavelmente teremos todas as equipas a mostrar os seus carros antes da corrida inicial, no Bahrein. Será certamente o último dos carros, e segundo o germano-romeno Colin Kolles, será algo totalmente novo e não será uma espécie de "F110B". Pelo menos foi o que disse numa entrevista publicada hoje no jornal "The Times of India".

"O carro de 2010 será utilizado nos primeiros testes e assim que o carro de 2011 estiver pronto iremos utilizá-lo. O plano é usar o carro de 2011 no teste do Bahrein. O carro de 2011 será completamente novo e será chamado F111", começou por referir, acrescentando ainda que "o F111 está a ser produzido pela Hispania Racing com diversos grupos de engenheiros. Neste momento existem aproximadamente 40 designers a finalizarem as especificações iniciais, sob a liderança do diretor técnico Geoff Willis e de Paul White, como designer chefe".

Em relação a pilotos, com Narain Karthikeyan escolhido e dúvidas sobre o segundo piloto, Kolles limitou-se a afirmar que "nos próximos dias existirão diversos anúncios, o segundo piloto ainda não foi decidido, porque temos de ter a certeza que é a escolha certa. Estamos a fazer progressos em todas as áreas, o que é positivo, trabalhando arduamente e os resultados serão mostrados em breve", concluiu.

Juntando mais alguns dados a esta entrevista, fala-se que neste momento, o grande desafio em termos de chassis foi o de tentar encaixar as caixas de velocidades fornecidas pela Williams no motor Cosworth, e esse conjunto no "F110B" que irá andar nos primeiros testes do ano, e depois no F111, que está a ser construido a uma velocidade de cruzeiro, com os recursos existentes.

Em termos de pilotos que existe a probabilidade de contratarem ou o japonês Sakon Yamamoto ou então outro venezuelano, Rodolfo Gonzalez, um piloto que esteve na GP2 no ano passado e esteve também nos testes dos "rookies" em Abu Dhabi, onde ao volante de um Lotus, não conseguiu impressionar ninguém, mas que provavelmente terá um camião cheio de bolivares...

WRC: Ostberg anseia pelo rali da Suécia

O rali da Suécia parece ainda estar longe no calendário, mas alguns pilotos já a vivem. Um deles é o norueguês Mads Ostberg, piloto que vai alinhar com um Ford Fiesta RS pela equipa Stobart, ao lado do seu compatriota Henning Solberg e o britânico Matthew Wilson. E para o piloto de 23 anos, as condições do rali da Suécia são "perfeitas".

"Está tudo no caminho certo! Primeiro é preciso que neve muito cedo no inverno, o que aconteceu, depois precisamos dum período mais quente de modo a que a neve derreta, o que também já aconteceu. Isto fez com que a neve derretesse e dessa forma formou-se uma base mais forte de gelo, por cima da gravilha. Agora, para que existam condições ótimas, deverá nevar novamente, e depois novo período mais quente de modo a que a neve fique realmente forte, e permaneça no topo do gelo. Não é muito fácil isto suceder, mas boa parte já aconteceu.", começou por referir.

"As imagens mais populares desta prova são os bancos de neve, e isso torna este rali espetacular, para além de ajudar os pilotos que sabem sempre ter onde endireitar o carro. Sem os bancos de neve há mais tendência para cortar curvas e os furos podem surgir facilmente, pois não se vê nada por baixo!", concluiu Ostberg.

O rali da Suécia decorrerá entre os dias 10 e 13 de Fevereiro.

GP Memória - Brasil 1976

A última corrida do ano anterior tinha sido no inicio de Outubro no circuito americano de Watkins Glen, mas em pouco mais de três meses, muita coisa tinha mudado no pelotão da Formula 1, e algumas das mudanças constituiram um choque generalizado, pelas decisões de alguns pilotos e pelos acasos e azares que abalaram esse pequeno mundo.

O primeiro dos quais tinha acontecido no final da tarde de 29 de Novembro, quando o avião onde ia toda a equipa Hill tinha despenhado num campo de golfe nos arredores de Londres. O seu proprietário, Graham Hill, bem como o seu piloto Tony Brise, um jovem e promissor piloto britânico, perderam as suas vidas. Com eles iam mais três elementos, e assim se esfumava a equipa constituida por Hill, que no inicio desse ano tinha acabado de pendurar o capacete de vez, após ter sobrevivido a dezassete temporadas ao mais alto nível.

Houve também outros choques, mas estes eram mais baseadas nas decisões dos seus pilotos do que outra coisa. A primeira das quais tinha sido a de Emerson Fittipaldi, que depois de ter sido vice-campeão do mundo pela McLaren, decide seguir o sonho de uma equipa brasileira e ajudar o seu irmão na Copersucar, nos chassis desenhados pelo jovem engenheiro Ricardo Divila. Quando ao seu irmão Wilson, decidiu arrumar o capacete de vez para ajudar a erguer a equipa, mas em Interlagos, a equipa iria correr com dois carros, entregando o segundo às mãos do jovem local chamado Ingo Hoffman.

Para o seu lugar na McLaren veio James Hunt, que viu o lugar vago na McLaren como uma bênção, pois a aventura da Hesketh estava prestes a chegar ao fim. Lord Alexander Haeseth, ou "Le Patron", como diziam, ficara sem dinheiro e decidira abandonar a sua empreitada, deixando as coisas às mãos do seu associado "Bubbles" Horsley. A Hesketh iria correr em 1976, mas não na pista brasileira.

Se alguns partiam, outros chegavam. A Ligier era a principal novidade. Uma equipa francesa, dirigida pelo ex-jogador de rugby e ex-piloto de Formula 1 Guy Ligier, era de uma certa forma um digno sucessor da Matra, pois tinha comprado dois anos antes a sua equipa na Endurance e ficado com os seus motores. Tinha pedido a um jovem desenhista, Gerard Ducarouge de seu nome, para que desenhasse o JS5 - as iniciais eram uma homenagem ao seu grande amigo Jo Schelesser, desaparecido em 1968 - com a particularidade de ter uma enorme entrada de ar, pintada com o desenho da Gitanes, uma marca de tabaco, fazia parecer um bule de chá. Quanto ao motor, era um Matra V12, e o seu piloto era o francês Jacques Laffite, que tinha corrido com Frank Williams na temporada anterior.

Williams, esse mesmo, procurava parceiros para manter o seu negócio. E julgava que tinha encontrado quando apareceu um canadiano chamado Walter Wolf. De origem eslovena, tinha sido bem sucedido a vender brocas para a industria petrolifera, e pretendia gastar o dinheiro na Formula 1. Assim, comprou parte da equipa e resolveu fundi-la com a Hesketh, deixando que Frank Williams continuasse gerir os seus negócios. Quanto a pilotos, havia dois: a parte da Wolf tinha contratado o belga Jacky Ickx, enquanto que a Williams tinha o italiano Renzo Zorzi.

Em relação às equipas da frente, tirando a troca na McLaren de Fittipaldi por Hunt, as coisas estavam tal qual como ficaram no ano anterior. A Ferrari, campeã do mundo com Niki Lauda, manteve a ele e a Clay Regazzoni, enquanto que a Tyrrell manteve a mesma dupla, o francês Patrick Depailler e o sul-africano Jody Scheckter. A sua grande novidade era o seu novo carro, o mais radical projecto até então visto na Formula 1, o Tyrrell P34 de seis rodas, mas ele só estaria pronto em Jarama, na quarta prova do ano.

A Brabham também mantinha a mesma dupla, constituida pelo argentino Carlos Reutemann e pelo brasileiro José Carlos Pace. Contudo, a grande novidade na equipa chefiada por Bernie Ecclestone era o motor. Contrariando a norma, em que quase todos tinham um motor Cosworth V8, Ecclestone tinha um motor Alfa Romeo flat-12, desenhado por Carlo Chiti, que era à partida mais potente do que os V8 britânicos, mas o motor italiano era maior, mais guloso e menos fiável. Os velhos BT44 tinham sido vendidos ao britânico John McDonald, que iria fazer depois uma equipa com eles: a RAM.

A Lotus estava na mó de baixo e resolveu voltar a um "back to the basics". Colin Chapman elaborara o modelo 77, e tinha contratado Mario Andretti para Interlagos, pois a Parnelli estava crescentemente a desinteressar-se pela sua aventura na Formula 1. Andretti iria correr ao lado de Ronnie Peterson, que tinha sofrido um pouco em 1975 com o fracasso do projecto 76 e a crescente desatialização do modelo 72. Peterson queria sair, e chegou até a sentar-se dentro de um Shadow, mas Chapman conseguiu no último minuto convencê-lo a correr mais um pouco na sua equipa.

Se na Parnelli já não estava interessado na Formula 1, a Penske era diferente. Depois da morte de Mark Donohue, em Agosto, na Austria, contrataram o irlandês John Watson e elaboraram o Penske PC3, que esperariam que fosse melhor do que o modelo anterior. Outra equipa americana no pelotão era a Shadow. Tinham mantido a sua dupla de 1975, constituida pelo galês Tom Pryce e pelo francês Jean-Pierre Jarier, mas estavam com alguns problemas de patrocinio, dado que iriam perder o patrocinio da UOP, a companhia petrolifera que lhes tinha patrocinado desde a sua entrada, dois anos antes.

A BRM estava na hora da morte. Ainda a correr com o velho 201B, datado de 1974, a equipa estava a ser desinvestida desde então. Um carro iria alinhar nessa corrida, tripulada pelo britânico Ian Ashley, mas a ameaça do fecho era mais do que real. Em contraste, a March estava activa e inscrevia nada mais, nada menos do que... três carros. Para o alemão Hans-Joachim Stuck, para o italiano Vittorio Brambilla e para a italiana Lella Lombardi.

O calendário contemplava inicialmente uma corrida a 11 de Janeiro, em paragens argentinas. Contudo a situação politica no país das Pampas era grave. Uma crise económica grave, associado a casos de guerrilha urbana e os rumores insistentes de que um golpe de estado era iminente (aconteceu somente em Março) e assim, a organização decidiu cancelar a corrida, esperando que os tempos fossem melhores para o futuro. Assim, o Brasil era pela primeira vez na sua história o ponto de partida de um campeonato do mundo de Formula 1.

Debaixo do calor paulista, os pilotos começaram a tirar tempos para um lugar na grelha, e o melhor foi James Hunt, que no seu McLaren, confirmava o talento que tinha demonstrado na Hesketh. A seu lado estava Niki Lauda, da Ferrari. Na segunda fila estavam o Shadow-Ford de Jean Pierre Jarier e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. Emerson Fittipaldi, mesmo com o seu Copersucar, conseguia demonstrar talento e dar uma alegria aos adeptos quando colocou o seu carro no quinto posto, à frente de Jochen Mass, no segundo McLaren. Vittorio Brambilla colocava o seu March laranja no sétimo posto, seguido pelo Pesnke de john Watson, enquanto que na quinta fila, a fechar o "top ten" estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o Brabham-Alfa Romeo de Carlos Reutemann.

A 25 de Janeiro de 1976, máquinas e pilotos estavam prontos para mais uma temporada, e na partida, Lauda conseguiu ser melhor do que Hunt, mas ambos foram superados por Regazzoni que do quarto posto na grelha, já comandava a meio da primeira volta. Atrás deste trio vinham Brambilla e Jarier, no seu Shadow.

AS coisas mantiveram-se assim durante algumas voltas, até que Regazonni sofre um pequeno furo e cai lentamente para trás do pelotão. Lauda assoma a liderança, com Hunt, Jarier, o segundo Shadow de Pryce e o Tyrrell de Depailler logo atrás, já que tinham ultrapassado um Brambilla que já tinha problemas. O italiano iria desistir na volta quinze com uma fuga de óleo, quando era sexto.

A seguir, Hunt e Lauda lutavam pela liderança, mas aos poucos, o austriaco distanciava-se do britânico, enquanto que era pressionado pelos Shadow. Na volta 32, a luta pelo segundo lugar era resolvida com um acelerador partido por parte de Hunt. Este despistou-se e deitou óleo na pista, e na volta seguinte, Jarier passou por cima dele e perdeu o controlo. Quem beneficiou destas ajudas foi Depailler, que herdou o segundo posto, já distante para apanhar Lauda.

Entretanto, Tom Pryce levava o seu segundo Shadow ao terceiro posto, e as posições não mudaram até à bandeira de xadrez, com mais uma vitória de Niki Lauda. Depailler e Pryce acompanhavam-no ao pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis estavam o March de Hans Stuck, o segundo Tyrrell de Jody Scheckter e o McLaren de Jochen Mass. Tudo indicava que o ano que tinha começado iria ser uma repetição do ano ano anterior, com o austriaco a caminho da revalidação do título. Mas a temporada iria ser longa...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr265.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Brazilian_Grand_Prix

"Senna" recebe boas criticas em Sundance

Por estes dias, ocorre no estado americano do Utah o Festival de Cinema de Sundance, a "Meca" do cinema independente mundial, e como já tinha dito desde há umas semanas, o documentário sobre Ayrton Senna, escrito por Manish Pandley e realizado por Asif Kapadia, é um dos filmes a concurso.

O filme, que concorre ao prémio de Melhor Documentário Estrangeiro, estreou na passada sexta-feira no festival e está a ter boa recepção e boas criticas, como a feita por Kenneth Turan, critico de cinema do Los Angeles Times.

"Por vezes há um docimentário que inesperadamente te pega pela garganta, não te deixando tempo para respirar. Isto é o que faz 'Senna' que teve a sua estreia norte americana esta sexta-feira.

"Narrado somente através das filmagens de arquivo, 'Senna' tem imensas sequencias de corrida, muitas delas relacionadas com a grande e amarga rivalidade com o campeão francês Alain Prost. Mas o mais impressionante é a personalidade do próprio piloto.

Para além de uma pessoa que adorava guiar, Senna era um purista com completo désdem pelas politiquices que se jogavam no mundo da Formula 1. Guiava como se fosse o Diabo, mas era uma pessoa algo mistica, que acreditava profundamente num poder superior. Este filósofo sensível com nervos de aço (e com bom aspecto), Senna era no seu conjunto um incrivel ser humano."

O Festival de Sundance ainda tem mais alguns dias até ao seu final, mas após esta passagem e as respectivas criticas, as hipóteses de ser distribuido por mais salas de cinema norte-americanos acabaram de aumentar. Entretanto, sabe-se que as estreias noutos lugares irão acontecer, aparentemente, ao sabor do Mundial de Formula 1. Na Grã-Bretanha acontecerá em Julho, enquanto que em Espanha será a 20 de Maio. Um pouco antes acontecerá em Itália. Isto numa altura em que no Japão e no Brasil, creio eu, já se vai lançar o filme em DVD e Blu-Ray...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana colocou em destaque o centenário Rali de Monte Carlo. O primeiro rali do ano no Intercontinental Rally Challenge, e onde o vencedor foi o local Bryan Bouffer, um Peugeot 207, foi marcado pela imprevisibilidade do tempo. "A Roleta de Monte Carlo" é o título escolhido pela revista.

Nos subtítulos, continuam as referências ao Monte Carlo, à Peugeot e a Bruno Magalhães. "Bryan Bouffer dá vitória à Peugeot"; "Bruno Magalhães em jogo de azar" e "A história dos portugueses no Rali de Monte Carlo".

Acima, duas referências à Formula 1: a primeira acerca da apresentação da Ferrari, prevista para esta sexta-feira ("Ferrari é a primeira a mostrar monolugar"), e a noticia sobre a possibilidade da Williams colocar algum capital em bolsa ("Futuro da Williams em risco"). E por fim, uma entrevista a Helder Rodrigues após o seu inédito terceiro lugar no Rali Dakar ("O que é preciso para vencer o Dakar segundo Rodrigues")

Lotus vs Lotus: as duas partes encontraram-se em tribunal

Como era esperado, a batalha judicial pelo direito de usar o nome "Team Lotus" começou hoje a ser analisado nos tribunais britânicos. Mas ao contrário do que muitos afirmavam, foi apenas uma audiência preliminar, no intuito de saber se queriam um julgamento sumário, ou desejariam que as coisas acontecessem normalmente. O juiz Peter Smith, da High Court londrina, decidiu-se pelo julgamento em toda a sua extensão, do qual a primeira sessão foi marcada para o dia 21 de Março.

O pedido de julgamento sumário foi feito pela Lotus Group, algo que foi indeferido pelo juiz, mas este recomendou que ambas as partes tentassem resolver as suas diferenças durante este periodo, para que tal caso não se arrastasse durante muito tempo. Dado o fato de nenhuma das partes estar disposta a isso, para não perderem a face, isso é altamente improvável.

E assim, teremos a estranha situação de ter duas equipas com o nome "Lotus" incluido. Na realidade, a Lotus Cars é apenas uma patrocinadora na Renault, e os carros chamar-se-ão oficialmente da marca do losanglo, enquanto que a FIA autoriza que a equipa de Tony Fernandes use o nome e logotipo da "Team Lotus". Mas os fatos são estes, e a batalha está muito longe do seu final.

WRC: Solberg corre toda a temporada, Raikonnen confirmado em dez provas

Parece que hoje só escrevo sobre o WRC, mas é só porque a Formula 1 prepara-se para a avalanche da semana que vêm, e neste momento, alguns dos atores principais do Mundial de Ralis estão agora mesmo definir os seus planos para esta temporada, como Petter Solberg e Kimi Raikonnen.

No caso do piloto norueguês, desde o final da temporada passada que vem lançando dúvidas sobre a sua continuidade. A saída de alguns patrocinadores, bem como as dificuldades de manter uma dupla função de director e piloto na sua equipa fizeram com que ele considerasse várias hipóteses, desde correr noutra categoria como o IRC ou o WTCC, já que considerava a compra de um Citroen DS3 WRC como algo incomportável. Aliás, a sua inscrição "fora da hora" para o primeiro rali do ano, na Suécia, alimentou essa hipótese.

Contudo, esta segunda-feira, Solberg anunciou que conseguiu apoios suficientes para fazer todas as provas de 2011 a bordo de um DS3. Isto vai fazer com que os planos da familia Van Merkjstein tenham de ser adiados por algum tempo até ao Rali de Portugal, no final de Março, dado que a Citroen só tem quatro DS3 WRC prontos neste momento, e as prioridades são para a equipa oficial e aqueles que usavam um destes modelos em 2010, como Solberg e Kimi Raikonnen.

E por falar no finlandês que trocou as pistas pelas classificativas, depois de anunciar a sua nova equipa, a Ice 1 Team, soube-se também hoje do programa de ralis para esta temporada, onde irá participar, em principio, em dez das treze provas, embora não diga que nas que faltam, prime pela ausência. "Kimi Raikkonen assegurou 10 ralis e se tudo correr dentro do previsto, poderá disputar mais provas.", referiu esta tarde Olivier Quesnel, em Paris, durante a apresentação da marca.

Um coisa é certa: as coisas na Citroen já estão definidas.

WRC: Quesnel vai dar igualdade aos "Sebs" no Mundial

No dia da apresentação oficial da Citroen em Paris, com Sebastien Löeb e Sebastien Ogier a correrem com o novo Citroen DS3 WRC, na categoria 1.6 Turbo, o diretor desportivo da Peugeot/Citroen, Olivier Quesnel, decidiu falar das aspirações da equipa para esta temporada, e da relação que os dois pilotos terão na lista de prioridades. E Quesnel disse que ao contrário do que havia entre Sebastien Löeb e Dani Sordo, as coisas seriam um pouco equitativas em 2011, já que teriam de ser os pilotos a provarem o que valem na estrada.

"Este ano julgo que iremos assistir a uma luta muito interessante entre os dois 'Sebs'. Para nós, Citroën, é importante que esteja claro para os nossos dois pilotos que vão ser tratados com igualdade, e começarão o ano com as mesmas condições. Lá mais para a frente, logo se verá como evolui a temporada, mas acredito que será um ano muito positivo para nós.", referiu.

De fato, Löeb, de 36 anos, é campeão incontestado desde 2004, e Ogier, com 27 anos, é uma promessa com algumas provas dadas, já com duas vitórias em 2010, em Portugal e no Japão. Já Löeb disse, meio a sério, meio a brincar que "se isso tiver de acontecer [ceder a prioridade a Ogier], acho que prefiro me reformar." Não é novidade, este aviso...

A partir de 9 de Fevereiro, nas classificativas geladas da Suécia, veremos o que este carro e respectivos pilotos são capazes.

Rumor do dia: Depois da Mini, a Renault?

Li este rumor esta tarde no Autosport português. Que o WRC com as novas regras se tornou em algo mais atraente para as construtoras, é verdade e a prova disso é que temos o regresso da Prodrive, que apoiado pela BMW - que se fala agora que apoiaria uma nova tentativa da equipa de David Richards de entrar na Formula 1 em 2013 - e eventualmente o ingresso da Volkswagen em 2012, para além de rumores ainda não desmentidos por parte da Saab.

Agora, poderá ser a vez da Renault entrar no WRC a médio prazo, provavelmente por volta de 2013 ou 2014. Isto, caso o estudo de viabilidade que a empresa encomendou afirmar que lhes é favorável tal aventura, após o final do seu envolvimento na Formula 1. Caso lhes seja favorável, o modelo seria um de dois: o Megane Coupé ou o novo Clio.

Uma fonte da próxima da marca referiu ao site Max Rally que "a Renault sempre esteve, de alguma forma, envolvida nos ralis, mas com esta mudança de regulamentos, fica bem mais fácil de participar ao mais alto nível, e a possibilidade de passar a estar representada a este nível é muito interessante para a Renault.", afirmou.

Por agora, consideram colocar o seu modelo Megane Coupé para homologação como carro de Grupo N, para concorrer com o Subaru Impreza e o Mitsubishi Lancer Evo X. E qualquer decisão só será tomada nos meses que aí vêm.

A alegria de Bryan Bouffer em vencer o Monte Carlo

A França pode ter Sebastien Löeb, e o seu sucessor, Sebastien Ogier, já vem a caminho. Mas também poderá ter, num futuro mais ou menos próximo, outro francês com credenciais para ser tão bomo como os dois já referidos anteriormente: falamos do novo vencedor do rali de Monte Carlo, Bryan Bouffer.

Actual campeão francês e morador na zona de Monte Carlo, Bouffer é um "filho" da zona, pois cresceu a cwrca de 35 quilómetros de algumas das classificativas mais emblemáticas do rali, e a sua beleza e imprevisibilidade deve o ter influenciado a escolher uma carreira nos ralis. Ao lado do navegador Xavier Pansei, asseguraram ao início de ontem a entrada no livro de ouro do Rali de Monte Carlo. E não foi uma edição qualquer: venceram a edição centenária da prova monegasca.

O carro mostrou-se de uma fiabilidade exemplar e o piloto da Peugeot França geriu a vantagem de que dispunha para assegurar a vitória: "Não fui o mais rápido na fase inicial e isso nem sempre foi fácil de gerir. É a mais bela vitória da minha carreira. Pergunto-me se um dia voltarei a ter outra assim como esta. Ganhar Monte Carlo é mágico!", afirmou o vencedor no final.

Já Olivier Quesnel, o director da Peugeot Sport, está também feliz pelo resultado de Bouffer e da marca do leão em geral, pois era a terceira vez na história do rali que ganhavam aqui, depois de Ari Vatanen em 1985 e de Sebastien Ogier em 2009. "Esta é a prova da qualidade do nosso 207 S2000, do talento das nossas equipas e da qualidade da nossa organização." começou por afirmar. "É preciso ser humilde em Monte Carlo, mesmo depois de uma vitória, porque ela foi necessariamente construída por várias circunstâncias ao longo da prova. Quando nevou, os nossos adversários cometeram erros estratégicos e nós aproveitámos para ascender ao comando. Não escondemos a nossa satisfação: esta terceira vitória em Monte Carlo, no centenário da prova, tem para a Peugeot um perfume excecional."

Monte Carlo de 2011 acabou, para o ano há mais.