WRC 2010 - Rali da Bulgária (dia 2)

O segundo dia do Rali da Bulgária foi essencialmente um controlo da liderança por parte de Sebastien Löeb, enquanto que atrás dele, Peter Solberg e Dani Sordo lutavam pelo segundo posto, com Kimi Raikonnen de regresso à estrada e a tentar recuperar o tempo perdido. Eis, de uma certa forma, o resumo do dia de hoje do rali bulgaro. Ah! E a Ford continua a ser batida sem apelo nem agravo pelas máquinas francesas.

O homem do dia foi Solberg, chegando até a vencer todas as especiais da tarde, numa tentativa de diminuir a diferença que tem para Sordo, que no final do dia ficou nos vinte segundos, mas o espanhol está a 40,5 segundos do lider, o aparentemente inalcançavel Löeb.

"Não é nada mau ser-se privado e estar a lutar desta forma. A mudança no carro fez uma grande diferença para atacar os troços, em especial as curvas médias, nas quais posso começar a acelerar mais cedo. Foram simples detalhes mas foram suficientes", afirmou um Solberg bastante satisfeito, em declarações captadas pelo Autosport português.

Já Sordo ripostou: "Tentei atacar o máximo que pude mas a traseira do carro está muito pesada e instável. Tentei atacar mas os tempos não 'saem'. Deve existir qualquer coisa de errado na traseira porque o carro está muito difícil de pilotar. Talvez amanhã esteja melhor", referiu o catalão.

Já mais distante está Sebastien Ogier, que está a dois minutos de Löeb, mas está claramente a bater o melhor dos Ford, o de Mikko Hirvonen, que está a 2 minutos e 50 segundos da liderança. A marca americana, de facto, está a ser vulgarizada nas classificativas bulgaras, embora Jari-Matti Latvala tenha tido alguns problemas de direcção, atrasando-se um pouco, mas a manter o sexto posto.

P-G Andersson mantém-se no sétimo posto, rodando isolado e sem preocupações de maior no seu Stobart-Ford, logo na frente do hungaro Frigyes Turan, que com o seu 'velhinho' Peugeot 307 WRC, é a grande surpresa desta prova. Matthew Wilson e Henning Solberg encerram o lote dos dez melhores, com Kimi Raikonnen de volta ao asfalto, recuperando até ao 14ª posto actual, mas muito longe de qualquer hipótese de pontuar.

O rali da Bulgária termina amanhã.

Formula 1 2010 - Ronda 10, Grã-Bretanha (Qualificação)

Sabia-se desde o inicio que em Silverstone, o carro desenhado por Adrian Newey seria o principal favorito aos primeiros lugares. Mas quando no final desta qualificação se viu que a marca austriaca iria monopolizar a primeira fila, mesmo assim houve quem não deixasse de ficar surpreso com este resultado de conjunto. Com uma volta inalcançável de 1.29,615 segundos, conseguidos um pouco para além da hora, Sebastien Vettel ficou com a pole-position, à frente do seu companheiro, Mark Webber.

Contudo, a qualificação de sonho dos energéticos de Dietrich Mateschitz tem as suas sombras. Mark Webber, que com o seu tempo de 1.29,758 segundos, tornou-se no segundo dos pilotos a baixar da casa dos 90 segundos no novo traçado de Silverstone, queixou-se pelo facto de a nova asa dianteira, que a equipa trouxe para aqui, ter ido parar ao alemão na decisiva fase qualificativa, e que para o australiano, poderia ter sido a chave para este resultado, pois sendo segundo, irá largar da parte suja da pista. "Preferia ter sido terceiro na grelha, todos sabemos que o segundo lugar na grelha na maior parte dos lados é uma m**** Se o Alonso quiser trocar, vamos ver o que podemos fazer", atirou um sarcástico Webber.

Fernando Alonso tornou-se no melhor do resto do pelotão, ficando com o terceiro lugar da grelha, demonstrando que as performances de Valencia têm continuidade. Mas o espanhol ficou a sete centésimos de segundo do pior dos Red Bull, e a 811 centésimos de Vettel... já o quarto lugar de Lewis Hamilton se deveu mais ao seu estilo de pilotagem do que propriamente às performances do seu McLaren MP4/25, pois o seu companheiro, Jenson Button, não conseguiu passar da Q2. O carro não se adaptou aos ressaltos do novo traçado e assim ficou numa posição modesta.

Nico Rosberg ficou atrás de Hamilton, e foi bastante melhor que o veterano Michael Schumacher, que conseguiu ficar na Q3, mais concretamente no décimo posto, mas foi batido pelo Renault de Robert Kubica, pelo segundo Ferrari de Felipe Massa, pelo Williams-Cosworth de Rubens Barrichello e até pelo Sauber do espanhol Pedro de la Rosa, que com o seu nono lugar na grelha, conseguiu o seu melhor resultado do ano.

Em termos das novas equipas, é certo que o Lotus de Heiki Kovalainen está a quatro segundos de Vettel, mas continua na frente do Virgin de Timo Glock, e a mais de dois segundos dos Hispania de Karun Chandhok, que claro, ficou à frente de Sakon Yamamoto.

Amanhã será dia de corrida, e veremos como se comportarão na nova vestimenta de um circuito tão mitico como Silverstone.

GP Memória - Grã-Bretanha 1965

Depois de Charade, o pelotão da Formula 1 estava agora em paragens britânicas, mais concretamente em Silverstone. Apesar de estar na metade do campeonato, sendo esta a quinta de dez provas, era mais do que evidente que Jim Clark era o natural favorito a vencer o campeonato, pois nas quatro provas anteriores, tinha vencido em três, e como tinha estado ausente no Mónaco, prova ganha por Graham Hill, podia-se dizer que o seu registo na temporada tinha sido um inédito cem por cento vitorioso.

Em Silverstone, costumava haver entradas de pilotos locais, que engrossavam em muito a grelha. A lista de inscritos estava igualmente partida entre inscrições oficiais e privadas: doze cada uma. Do lado oficial, a Lotus tinha inscrito Jim Clark e Mike Spence, na BRM estavam Graham Hill e Jackie Stewart, na Brabham estavam Dan Gurney, Jack Brabham e Denny Hulme, na Honda apenas Richie Ginther, na Cooper Bruce McLaren e Jochen Rindt e na Ferrari Lorenzo Bandini e John Surtees.

Quando às inscrições privadas, para começar, tinhamos na Rob Walker Racing os carros de Jo Siffert e Jo Bonnier, guiando ambos chassis da Brabham, enquanto que a Scuderia Centro Sud tinha um BRM para o americano Masten Gregory, recente vencedor das 24 Horas de Le Mans (com Rindt) com um Ferrari inscrito por Luigi Chinetti. Na Reg Parnell Racing estavam os britânicos Richard Attwood e Innes Ireland, ambos num Lotus-BRM enquanto que o resto eram inscrições individuais de pilotos como Frank Gardner, num Brabham-BRM, Ian Raby, também num Brabham-BRM, John Rhodes, num Cooper-Climax, Bob Anderson, num Brabham-Climax, Allan Rolinson, num Cooper-Ford da Gerard Racing, e Brian Gubby, num Lotus-Climax.

Na qualificação, o melhor foi Clark, que partilhava a primeira fila com o BRM de Hill e o Honda de Ginther. Na segunda fila estavam o segundo BRM de Stewart e o Ferrari de Surtees, enquanto que na terceira fila estavam o segundo Lotus de Spence, os Brabham de Gurney e de "Black Jack" e a fechar os dez primeiros ficavam o segundo Ferrari de Bandini e o terceiro Brabham de Hulme.

Allan Rollinson e Brian Gubby acabaram por não conseguir escapar dos dois últimos lugares e por isso não se qualificaram para a corrida.

No dia da corrida, o céu estava nublado, mas não ameaçava chuva. Antes da partida, Jack Brabham decidiu abdicar do seu lugar a favor de Dan Gurney, pois o seu carro tinha se avariado e não estaria pronto a tempo da corrida. Quando esta começou, Ginther saltou para a liderança, mas no final da primeira volta, Clark reagiu e conseguiu recuperá-la. Pouco depois, Hill e Surtees também passaram o piloto americano, que foi relegado para o quarto lugar.

Na volta 26, Ginther teve problemas de motor e desistiu, enquanto que Hill e Surtees tentavam apanhar Clark, que ganhava vantagem volta após volta. Entretanto, o Lotus de Spence se aproximou de Surtees e ambos começaram a batalhar pelo terceiro posto, com o piloto da Ferrari a tentar resistir às investidas com sucesso.

Clark estava a caminho de uma vitória clara, mas nas voltas finais apanhou um valente susto. O seu motor começou a falhar e a sua vantagem começou a diminuir claramente a favor de Hill, que se aproximava velozmente e ameaçava a sua vitória. Contudo, Clark conseguiu manter uma vantagem mínima, que acabou por ser de 3,2 segundos, e venceu pela terceira vez consecutiva naquela temporada, abrindo cada vez mais um fosso perante a concorrência.

A acompanhar Clark no pódio foram Graham Hill e John Surtees, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o segundo Lotus de Mike Spence, o segundo BRM de Jackie Stewart e o Brabham de Dan Gurney, o primeiro dos estrangeiros nessa corrida.

Com 36 pontos conquistados, contra 20 de Hill, 19 do estreante Stewart e 17 de Surtees, parecia que Jim Clark era cada vez mais o candidato numero um ao título. O Lotus 33 era um excelente carro nas suas mãos e aquela continuava a ser uma temporada de sonho para ele e para o seu patrão Colin Chapman. Ambos eram uma dupla imparável e dependiam deles próprios para conseguirem ambos os titulos, de Pilotos e Construtores.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr136.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1965_British_Grand_Prix

As últimas sobre o caso Senna-Kolles-Hispania

O dia de hoje trouxe mais desenvolvimentos sobre o caso Bruno Senna- Colin Kolles. Não só confirmou a arbitrariedade da decisão que Kolles teve no final da tarde de ontem como também trouxe alguns pormenores sobre o caso. A ideia de Kolles era aparentemente de colocar Sakon Yamamoto num treino livre de sexta-feira, no lugar de Senna, para de uma certa forma dar uma prenda de aniversário (Sakon faz 28 anos hoje), acompanhado do "fee" de cinco milhões de dólares.

Algo que Senna reclamou, pois parece que está previsto no seu contrato, que foi assinado antes da chegada de Colin Kolles à equipa. Kolles, que provavelmente viu a sua autoridade ameaçada, decidiu mostrar quem é que manda ali. Mas para evitar males maiores, reuniu-se esta manhã com os empresários de Senna e decidiram que por este fim de semana, o japonês iria guiar, e que até ao final da época, ele continuaria como piloto da Hispania.

Veremos se o contrato é cumprido. Pelo que já falei de Kolles, e do qual já declarei que não sou fã dele há muito tempo, tenho as minhas dúvidas. Mas também num mundo como a Formula 1, não me surpreende. Quando vi o regresso das equipas como a Hispania e a Virgin, e o projecto abortado da USF1, lembrei-me dos anos 80 e 90, quando as minorcas como Onyx, Arrows, Larrousse, Life, Coloni, Osella, Tyrrell, AGS, Rial... alugavam os seus lugares ao melhor preço para completar os seus orçamentos. E foi nessas ocasiões que apareciam "prodigios do volante" como Gregor Foitek, Taki Inoue, Jean-Denis Deletraz, Philippe Adams, Giovanni Lavaggi, Hideki Noda, Max Papis e dezenas de outros, que com malas cheias de dólares, ienes, francos suiços e outras moedas fortes, polvilharam as grelhas da Formula 1.

E a maneira como Senna foi afastado fez-me recuar 19 anos no tempo, para 1991, quando Flávio Briatore, no inicio da sua "brilhante" carreira, correu sem apelo, nem agravo, o brasileiro Roberto Moreno, após o GP da Belgica (onde foi quarto classificado e fez a melhor volta!) para colocar lá Michael Schumacher, mesmo com um contrato assinado pela Jordan até ao final daquela temporada. O Francisco Santos escreveu um artigo, que chamou ao caso de "mercado de gado". Como viram, à distância de duas décadas, nada mudou. O dinheiro è lei, rei e senhor.

E alguns acham que este acordo que se fala foi uma cedência por parte de Bruno para continuar a ter uma chance na Formula 1, de uma certa forma ter algo parecido com o que teve o seu tio. Que precisa de ter uma oportunidade num bom carro, sim. Mas para alguns de nós, este acordo poderá ter sido uma derrota para ele. Não sei dizer isso. Direi que fez valer os seus direitos, não na sua totalidade, pois cedeu no fim de semana britânico, mas para o resto da época. Claro, a minha tese precisa de ser provada, dentro de duas semanas, na Alemanha. Caso contrário, ele e o seu empresário sempre tem os tribunais.

WRC 2010 - Rali da Bulgária (dia 1)

Neste ano de 2010, o Mundial de Ralis acolhe este ano um rali "virgem" nesta competição. Trata-se do Rali da Bulgária, que é essencialmente feito em asfalto, e em teoria, favorável aos carros da Citroen. E a teoria provou-se realidade, dado que no final do primeiro dia, os quatro primeiros classificados são todos modelos C4 WRC, com Sebastien Löeb na frente.

E poderiam ter sido mais, caso a armada francesa não tivesse sido assolada pelos atrasos e pelos acidentes. Sebastien Ogier e Kimi Raikonnen foram as principais vitimas deste primeiro dia, com o finlandês a ficar pelo caminho após ter começado o rali num brilhante quinto lugar, enquanto que Ogier errou nas notas de uma classificativa, perdendo mais de um minuto e caindo para o sétimo posto. No final do dia recuperou até ao quinto lugar, a um minuto e meio de Löeb.

Quanto ao piloto francês, vê-se que Löeb é um homem talhado para o asfalto. As primeiras quatro classificativas do dia foram ganhos por ele, que conseguiu abrir uma vantagem de meio minutos sobre o outro Citroen de Dani Sordo, e 38 segundos sobre o terceiro classificado, o carro de Peter Solberg.

Os despistes de Raikonnen e Ogier fizeram com que o Ford de Mikko Hirvonen acabasse o dia no quarto posto, a 1 minuto e onze segundos de Löeb, mas de resto, a marca americana está a ser batida sem apelo nem agravo, o que está a causar preocupação nos comandados de Malcom Wilson. Até o seu filho Matthew Wilson, que corre pelas cores da Stobart, está em nono lugar e a ser batido pelo sueco Per-Gunnar Andersson, que corre pela Stobart somente neste rali, e para piorar as coisas, está atras do hungaro Frigyes Turan, que corre neste rali... num Peugeot 307 WRC.

O rali da Bulgária continua amanhã.

Formula 1 2010 - Ronda 9, Grã-Bretanha (Treinos)

Com o "paddock" agitado pelos eventos ocorridos na véspera na equipa Hispania, a Formula 1 foi esta tarde aquecer as suas máquinas no novo traçado de Silverstone, para que máquinas e pilotos fossem experimentar a nova versão do mitico circuito britânico. E esta tarde, a Red Bull foi rei e senhor do novo Silverstone. Sebastien Vettel foi o melhor na primeira sessão, enquanto que Mark Webber liderou a tabela de tempos na segunda.

Ao fazer um "crono" de 1.31,234 segundos, o australiano da Red Bull demonstrou por A mais B que os carros desenhados por Adrian Newey são os que melhor se adaptam ao novo traçado britânico, especialmente com o novo asfalto da pista, cuja ondulação está a causar dores de cabeça ao pelotão. O seu companheiro foi terceiro na segunda sessão de treinos, enquanto que na sessão da manhã tinha liderado a tabela de tempos. Entre eles ficou o Ferrari de Fernando Alonso, que tinha no seu carro o novo sistema F-Duct, que a equipa verificou ser vantajosa nesta pista. Felipe Massa, o seu companheiro de equipa, foi quarto.

Os Mercedes partecem estar em boa forma ao conseguirem o quinto e sexto posto na tabela de tempos, com Nico Rosberg a ser melhor do que Michael Schumacher, enquanto que Vitaly Petrov foi o melhor dos Renault, ao conseguiur o sétimo tempo. Provavelmente ouviu bem os "conselhos" que a equipa lhe deu para melhorar a sua performance... Lewis Hamilton foi o melhor dos McLaren, mas apenas num modesto oitavo posto, enquanto que o Force India de Adrian Sutil e o Williams de Rubens Barrichello encerraram o "top ten".

Quanto à Hispania, depois da polémica dispensa de Bruno Senna na véspera, as prestações do aniversariante Sakon Yamamoto foram obviamente mais lentas. Nesta sessão, o japonês ficou a meros 1,3 segundos do seu companheiro Karun Chandhok. E amanha, claro, poderá ser um pouco pior...

Kolles despede Senna: não estou surpreendido

Confesso que este final de tarde aqui na Europa tem sido muito movimentada para mim, e vocês tem visto isto com os meus posts. Recebi a noticia da substituição de Bruno Senna a meio do meu post sobre o (agora) possivel encerramento da Playboy Portugal, através de um tweet do jornalista britânico Joe Saward. Acho até que devo ter sido o primeiro a dar a noticia no Brasil... não ficaria admirado.

Agora que já passaram algumas horas sobre o caso, sei que imensa gente no Brasil está pu** com a decisão de Colin Kolles. Com todo o devido respeito, eu não. Porquê? Porque já o vimos trabalhar no passado. Eu já vi: na Spyker, quando lixou a vida de Tiago Monteiro a favor de Cristijan Albers, em 2006, ou mais recetemente, na Force India, quando lixava a vida de Vijay Mallya e Mike Gascoyne. Ambos podem não ser flores que se cheirem, mas Mallya fez uma boa decisão ao correr com os dois, especialmente Kolles.

Já falei, tal como muitos outros ao longo deste ano, sobre a saga da Hispania. Que começou como Campos Meta, que Bruno Senna foi contratado como chamariz de eventuais patrocinadores, que acabaram por não aparecer, que em cenário de quase desespero, Juan Ramon Carabante assumiu as contas de Adrian Campos e chamou Colin Kolles para gerir a equipa. Ficou com Bruno, que trouxe algum dinheiro para a equipa e trouxe o resto: Karun Chandhok, Geoff Wills e mais alguns técnicos, e nos últimos meses, alguns pilotos como Sakon Yamamoto e Christian Klien.

À medida que a temporada continua, via-se que isto era cada vez uma equipa de Kolles. Havia noticias que teria a intenção de levar a estrutura para Munique, que provavelmente não haveria dinheiro para toda a temporada e que, mais cedo ou mais tarde, haveria uma troca de pilotos, seja por causa do dinheiro, ou outras razões. Coincidência ou não, é a segunda vez que Yamamoto substitui alguém: três anos antes, na Spyker, ele substituira Criatijan Albers após uma prestação desastrosa no GP de França, quando arrancou da boxe com a mangueira posta...

O Luis Fernando Ramos, que está lá em Silverstone, falou esta noite sobre as circunstâncias da dispensa de Bruno. Honestamente não estou surpreendido, dado o historial de Kolles. E até acho que este tipo de decisão reflete um pouco, não só dele, mas um pouco o que é a Formula 1. O facto de deixarem uma personagem como esta a trabalhar no pelotão, a tomar as decisões tão unilateral e arbitratiamente, demonstra a falta de escrupulos de Kolles, e a sua má reputação, que agora caiu ainda mais baixo.

E receio que isto seja só o começo. Amanhã vai-se saber se a decisão é para o resto da época ou será apenas para o fim de semana britânico. E muito provavelmente, a próxima vez que Bruno Senna e Colin Kolles se verão, será na barra do tribunal.

Extra-Campeonato: Deu asneira, acabou a Playboy Portugal

Confesso que esperava reacções sobre a capa de Julho, mas por esta não esperava. O jornal i anuncia esta tarde que a casa-mãe da Playboy rescindiu o contrato com a Frestacom, a detentora da licença para Portugal devido à capa deste mês. Após quinze edições, a experiência lusitana da revista mais famosa do mundo termina por aqui.

O jornal cita Theresa Hennessy, a vice-presidente da Playboy Entertainment, que afirmou que a publicação do ensaio com o J.C., em jeito de homenagem a José Saramago, constitui "uma violação chocante das normas" e não teriam sido publicadas se a Playboy tivesse conhecimento antecipado. Em declarações ao site norte-americano Gawker, a responsável garante: "Devido a esta e a outras questões com os editores portugueses, estamos prestes a rescindir o nosso acordo."

Gosto da parte "outras questões". Não deve ser tanto por causa da capa de Natal, onde colocaram um homem (mesmo que esse homem seja Ricardo Araujo Pereira), mas as outras questões que se diziam à boca pequena, como os atrasos nos pagamentos às famosas despidas, que em alguns casos deram processos em tribunal, devem ter colocado os responsáveis americanos de antemão com os cabelos em pé. E agora, esta capa deve ter sido uma espécie de "gota que fez transbordar o copo". Em suma, a ideia que fica é que um grupo de pessoas decidiu usar o nome da revista para abusar de certas liberdades.

Agora, fico espantado em saber que a Playboy tenha tido uma atitude tão puritana. A ideia que fica é que o lema deles lá pelos lados de Los Angeles é "Gajas nuas sim, anticlericanismo não", e esta razão soa mais a um bom pretexto para se livrar de uns tipos tão incómodos. Ao rescindir o contrato com a Frestacom, pode sacudir a água com o capote com este embaraço, mas mal ou bem, isto fica para a história.

Bom, tenho de correr para as bancas para comprar este exemplar. Sempre acreditei, por aquilo que tinha ouvido, que isto poderia ter vida curta. Mas esta razão que a casa-mãe deu entra mais no rol das desculpas esfarrapadas do que outra coisa... espero que o regresso seja breve. Espero.

5ª Coluna: 13ª equipa e o pacto com o Diabo

Mesmo com todos os olhos no Mundial de 2010, que agora está na sua recta final, com a Holanda e a Espanha a decidiram quem fica com o primeiro lugar, o automobilismo continua a decorrer, com o novato Rali da Bulgária e o GP da Grã-Bretanha num Silverstone renovado. Mas mais do que ver o mundo inteiro a olhar para as TV's para ver quem é a melhor equipa do mundo e comparar com as previsões feitas pelo polvo Paul na véspera, o grande assunto da semana torna-se na 13ª vaga para 2011.

Ontem, a ART, equipa de Frederic Vasseur e Nicolas Todt, anunciou que iria abdicar da candidatura para 2011, afirmando que não tinha financiamentos sólidos para prosseguir com o projecto. Isto foi encarado como um golpe duro nas pretensões da FIA, pois via-se que a ART era a melhor candidatura, nem que fosse pelo facto de um dos proprietários ser o filho do patrão da FIA. Pensa-se que agora a vaga fica à mercê da espanhola Epsilon Euskadi, de Joan Villadelprat, mas os "insiders" de plantão dizem à boca cheia que eles também estão para atirar com a toalha ao chão, somente faltando o anuncio oficial.

De facto, o timing do anuncio, que está previsto para meados deste mês, não calha bem para as novatas, pois terão pouco tempo para projectar e desenvolver um chassis decente para 2011, que ainda por cima tem algumas novas regras, desde o regresso do KERS até às asas móveis, uma controversa opção aerodinâmica. Mas para piorar as coisas, a actual crise internacional fez fechar as bolsas de muitos investidores, principalmente os de risco. Com a economia a recuperar lenta e fragilmente, o tempo não está bom para aventuras.

Restam outras candidaturas. Uma delas é a americana Cypher, que tem alguns elementos da nado-morta USF1. Trabalha-se para ela, e um dos insiders, James Allen, fala que eles poderão ter o apoio do Grupo Playboy. Isto faz-me franzir o sobrolho, pois é publico que as coisas não andam muito bem para a empresa nos Estados Unidos, com vendas a descer e prejuizos constantes. É certo que a crise é geral na imprensa, que está em autêntica mutação, mas neste caso especifico, a coisa vem de trás.

Quanto às outras hipóteses em cima da mesa, como a Stefan GP e a Durango, não são para serem levadas a sério.

Passando disto para as três novatas, resultado da controversa decisão de "Mad Max" Mosley em meados de 2009, verifica-se que somente a Lotus tem pernas para andar. Estas três concorrem para o ambicionado décimo lugar da classificação dos construtores, que dá direito a um substancial desconto nas deslocações e nos dinheiros da TV dados por Bernie Ecclestone. O projecto da Lotus malaia é bem sustentado e planeado a médio, longo prazo, e as evoluções demonstram que estão no bom caminho.

Quanto às outras duas equipas, os rumores são muitos. Desde o possivel abandono de Richard Branson e do Grupo Virgin no final da temporada até à troca de pilotos na parte final da época, no sentido de completar o orçamento e pagar aos fornecedores, isso demonstra que a ideia de Max Mosley em cortar nos custos saiu pelo tacto acima. A Formula 1 é uma modalidade caríssima, que se sustenta graças aos direitos televisivos, cada vez mais caros (a cada ano que passa, mais e mais países tem as corridas difundidas em canais pagos), numa espiral que sofre em tempos de crise.

Por isso que digo que colocar uma equipa na Formula 1 é como assinar um pacto com o Diabo. Investir cem milhões de euros para não fazer figura de urso não lembra a ninguém, especialmente quando se tem outras modalidades que, com a mesma exposição televisiva, saem mais baratos. O futebol é um bom exemplo. Com esses mesmos cem milhões de Euros se constroi na Europa um plantel capaz de disputar a final da Liga dos Campeões, caso tenham um bom treinador... é por isso que os "sheiks" árabes e os oligarcas russos perferem comprar uma equipa falida na Premier League ou na La Liga espanhola e tentar ganhar o título nacional nesses países. Mesmo um Roman Abramovich sabe onde conseguir mais lucro.

No cômputo geral, esta escalada de custos, mesmo contida nestes tempos de crise, estará um pouco mais solta quando voltarem o tempo das vacas gordas. Não creio que a 13ª vaga será preenchida em 2011. Aliás, creio até que no final do ano poderemos não ter uma equipa. Claro, quando digo isso, todos pensarão na Hispânia...

Mas vou um pouco mais longe. Voltem para o final de 2008, no momento em que a Honda anunciou que iria abandonar o barco. Imaginem que Ross Brawn e Nick Fry não conseguiam o acordo de "management buyout" e não viamos em acção o excelente BGP 001. Mais do que não ver Jenson Button campeão do mundo, iriamos ver uma grelha de 18 carros a alinhar em Melbourne. E imaginemos ainda que a Toyota e a BMW sairiam nesse final de 2009, e os alemães não entregariam as instalações ao seu dono, Peter Sauber. E para piorar as coisas, a Renault decidisse pura e simplesmente tirar o tapete?

Neste ano de 2010 teriamos visto, na pior das hipóteses, uma grelha de seis equipas, doze carros. Algo que arruinaria o negócio e provavelmnente teria sido o prego final do caixão de Bernie Ecclestone e Max Mosley, mas do que as brigas da FIA-FOTA e subsequentes. Provavelmente, diriamos que a crise económica e a aposta unica em construtoras, negligenciando os garagistas, teria sido uma boa razão para o "final" da Formula 1. Mas o verdadeiro culpado são os custos de construir e manter uma equipa. Foram, são e serão sempre altos, porque a tecnologia para os construir é, foi e continua a ser cara. Mais do que artificializar, colocando um tecto orçamental, como queria Max Mosley, o melhor caminho para baixar os custos deveria ser um embaratecimento dos materiais para construir um carro de Formula 1.

E acreditem, a Formula 1 não é o unico desporto motorizado por aí...

GP Memória - França 1990

Depois da fase americana, a Formula 1 estava de volta à Europa para correr no amputado circuito de Paul Ricard, palco do GP de França. Num circuito que comemorava o seu 20º aniversário, comentava-se por esta altura que seria o último ano em que a Formula 1 andaria naquelas paragens, pois falava-se que a partir de 1991, o GP de França aconteceria no circuito de Magny-Cours, situado no centro de França, afastado de quase tudo, a começar por boas estradas...

Sem alterações no quadro de pilotos, havia porém uma alteração noutro tipo de quadro. Na Leyton House, a braços com um chassis pouco competitivo, a equipa decidiu despedir o seu projectista, um tal de... Adrian Newey. Antes de se ir embora, porém, concluiu o projecto de um novo pacote aerodinâmico para o carro, e que iria estrear nesta corrida. As consequências seriam imagináveis para muito poucos...

Nas pré-qualificações, os melhores continuavam a ser os Larrousse-Lamborghini de Aguri Suzuki e Eric Bernard, que foram acompanhados por outros dois carros fabricados em França, os AGS-Ford de Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas.

Na qualificação, os Ferrari estavam melhores em paragens francesas do que a concorrência, liderada pela McLaren, seguida da Williams e Benetton. Nigel Mansell fez a pole-position, tendo o McLaren de Gerhard Berger a seu lado. Ambos tinham superado os seus chefes de fila, Ayrton Senna e Alain Prost, que largavam ambos na segunda linha. Alessandro Nannini, que comemorava o seu 31º aniversário nesse fim de semana, era o quinto, à frente do Williams-Renault de Riccardo Patrese. O Leyton House-Judd de Ivan Capelli era um surpreendente sétimo classifficado na grelha, vindo depois do segundo Williams-Renault de Thierry Boutsen. A fechar o "top ten" estavam os carros de Nelson Piquet, no segundo Benetton, e de Mauricio Gugelmin, no segundo Leyton House-Judd.

A prestação dos Leyton House era, de facto, absolutamente paradoxal: quinze dias antes, na Cidade do México, nenhum deles conseguira um lugar na grelha, e aqui em França estavam nos dez primeiros. E era apenas metade da surpresa...

Os quatro não-qualificados eram os Onyx do finlandês J.J. Letho e de Gregor Foitek, o AGS de Tarquini e o Minardi-Ford do italiano Paolo Barilla.

Na partida para a corrida, Berger e Mansell partiram para a frente, uma continuidade do que acontecera no México, com os seus respectivos chefes de fila logo atrás. Prost perdera dois lugares para Nannini e Patrese, enquanto que Senna se livrava de Mansell para ir atrás do seu companheiro de equipa. Um pouco mais atrás, Boutsen saia de cena na oitava volta com um motor partido.

Estando bloqueado atrás dos primeiros classificados, Prost parou cedo, na volta 26, para trocar de pneus. A ideia era de estar na frente deles quando os seus rivais fizessem o mesmo, uma manobra arriscada, mas que deu resultados. Ao mesmo tempo, Senna, que passara o tempo inteiro atrás de Berger, elaborou um assalto bem sucedido à liderança.

Pouco dpeois, os pilotos da frente foram trocar de pneus, deixando a liderança para Patrese, que tinha atrás de si o carro de Capelli. Ambos não pararam para trocar de pneus, e a ideia parecia resultar bem. E as coisas ficaram ainda mais surpreendentes quando Capelli passou Patrese e foi a seguir trocar de pneus, deixando o italiano sozinho na pista, a grande distância da concorrência. E as coisas ficaram ainda mais estranhas quando o seu companheiro Gugelmin fez a mesma tática e era agora o segundo classificado, segurando o Ferrari de Prost!

Contudo, a sorte de Gugelmin terminou na volta 58, quando o seu motor Judd explodiu, fazendo com que Prost começasse a fazer uma corrida de trás para a frente no sentido de apanhar Capelli a tempo de alcançar a liderança. Quando o fez, começou um duelo pelo primeiro lugar que durou cerca de dezassete voltas, com o italiano a fazer tudo para impedir Prost de conseguir uma vitória em casa. O duelo foi bravo e leal, mas a três voltas do fim, o carro de Capelli começou a ter problemas e Prost conseguiu a liderança, caminhando sem problemas até aquela que viria a ser a centésima vitória da Ferrari na história da Formula 1.

Com Prost vencedor e Capelli a igualar o seu melhor resultado de sempre, Ayrton Senna fechava o pódio no terceiro posto. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Benetton de Piquet, o segundo McLaren de Berger e o Williams-Renault de Patrese.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr491.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_French_Grand_Prix

Extra-Campeonato: no final... o polvo teve razão

O grande protagonista desde Mundial de Futebol na Africa do Sul, mais do que a Holanda e a Espanha, que no Domingo jogarão para saber qual deles se estreará no rol dos campeões, é... um polvo. Alemão, ainda por cima. Em Osnabruck, creio eu, há um aquário onde a estrela da companhia é um polvo chamado Paul, que virou uma espécie de oráculo neste mês quando se pôs a adivinhar os resultados da selecção alemã. E como ele fazia isso? Os tratadores colocavam duas caixas cheias do seu alimento favorito, conchas e pequenos moluscos, com as bandeiras dos paises em questão, e ele aterrava em cima da caixa.

Os tratadores fizeram uma brincadeira por alturas do Mundial, no sentido de dar sorte à Alemanha, e até então descobriu-se que tinha acertado em todos, mesmo quando aterrou em cima da caixa com a bandeira sérvia. À medida que mais e mais pessoas tinham conhecimento desta história, as previsões de Paul viraram um acontecimento mundial, e quando fez as previsões para o jogo desta noite, poucos não ficaram incrédulos quando se colocou em cima da caixa que tinha desenhada a bandeira espanhola.

Pois bem, acertou de novo. Não sei se o polvo tem o dom de adivinhar o futuro ou foi apenas um "winning streak" dele, mas parece que é o grande vencedor deste mundial, pois... acertou em tudo.

Mas saindo da brincadeira e indo para o futebol puro e duro, acho que o polvo deve ver o "the beautiful game". A Alemanha, que no Sábado destruiu, sem apelo nem agravo a Argentina de Diego Maradona por uns expressivos 4-0, desta vez se viu superado pelo futebol jogado pela Espanha. Eles sempre tiveram mais vezes com a bola, controlando o jogo e criando a maioria das oportunidades de perigo. De inicio, pensava que tinham sido eles que tinham entregue a bola aos espanhois, para aproveitarem depois o contra-ataque e serem eficazes, mas na segunda parte, vi a Espanha ter uma oportunidade atrás da outra, a vulgarizar a "Mannschaft".

Marcaram um golo de canto, mas acho que deveriam ter marcado mais três ou quatro, mas a má pontaria ou as defesas de Adler adiaram o agravamento da inevitabilidade. E desta vez, pelo menos desta vez, a frase de Gary Lineker, cunhada como se fosse uma certeza tão grande como as revelações do polvo Paul ("O futebol são onze contra onze e no final ganha a Alemanha") não aconteceu.

E assim, pela primeira vez desde 1978, teremos dois finalistas que nunca ganharam um troféu. E um deles, a Espanha, estreia-se numa final mundial. A Espanha, palco da melhor liga do Mundo, por fim faz valer o bom trabalho que tem vindo a fazer nas camadas jovens há mais de duas décadas, as vitórias nas camadas jovens, quer a nivel continental, quer a nivel mundial. E a boa campanha do Euro 2008, em que se tornaram vencedores, contra esta mesma Alemanha, pode se transformar, no próximo Domingo, 11 de Julho, no momento mais alto da sua história.

E a mesma coisa pode acontecer à Holanda. Em 1974, a equipa de Cruyff, Rep, Neeskens, Van der Kerkhof, Resenbrink, Haan, Joengbloed, Muhren e outros, guiados pelo imortal Rinus Michels, demonstraram o "futebol total" no seu melhor, apenas batido na final pela pragmática Alemanha. Essa foi uma das melhores gerações que nunca ergueu um troféu, a par do Brasil de 1982 ou a Hungria de 1954, por exemplo. Em 1988, de novo com Michels ao leme, jogadores como Van Basten, Rijkaard, Gullit, Wouters, Van Breuklen, os irmãos Koeman, Winter e outros, foram campeões da Europa, mas nunca foram longe nos Mundiais, batidos por uma Alemanha nos oitavos de final, em 1990, e pelo Brasil quatro anos depois.

Agora, há uma nova geração de jogadores: Robben, Sneijder, Van Bommel, Van Bronkhorst, Huntelaar e outros, que tem a oportunidade de, 32 anos depois, conseguir aquilo que Cruyiff, Resenbrink, Van Basten, Gullit, Koeman nunca conseguiram. Mesmo que no final esta geração consiga trazer o troféu para Amesterdão, creio que não conseguirão esquecer destes nomes referidos anteriormente. Apenas poderão dizer que desta vez, conseguiram.

Uma palavra final sobre o jogo de Domingo: ambas as equipas tem futebol mais do que suficiente para proporcionarem um excelente espectáculo, aquilo que as tv's e a FIFA sempre desejam, para alimentar o gosto pelo "the beautiful game". Portanto, ficaria muito desiludido se ambas as equipas se acobardassem e levassem o jogo para prolongamento e penalties. Nâo creio que tal aconteça, pois todos os jogos que ambas as equipas fizeram, foram decididos dentro dos 90 minutos. Espero que no Domingo tal aconteça.

Noticias: ART abdica de tentar a 13ª vaga em 2011

A ART, equipa comandada por Nicolas Todt, filho do actual presidente da FIA, Jean Todt, anunciou que desistiu de perseguir a 13ª vaga na Formula 1, disponivel em 2011 e aberta após a falha da americana USF1, de Ken Andersson e Peter Windsor. O anuncio foi feito esta tarde num comunicado à imprensa.

"A equipa tem trabalhado nos últimos meses neste projeto ambicioso, com determinação e lucidez. Conseguimos fortes laços com diversos parceiros técnicos e financeiros, mas as condições económicas desfavoráveis fizeram com que eles não nos dessem garantias para garantir a estabilidade do projeto a longo prazo. Com isso, a empresa terá de adiar seu projeto para outra data, mas permanece focada e dedicada nos outros campeonatos", afirmou.

A ART é uma equipa francesa, formada em 1991 por Frederic Vasseur, ao que se juntou mais tarde Nicolas Todt, que se tornou num dos donos. Actualmente tem equipas na GP2, onde participa desde a sua fundação, em 2005, GP3 e Formula 3 Euroseries. Pela equipa já passaram pilotos como Nico Rosberg, Sebastian Buemi, Lewis Hamilton, Sakon Yamamoto, Lucas di Grassi, Romain Grosjean e Nico Hulkenberg, todos eles estão ou já passaram pela Formula 1. Venceu os campeonatos de 2005 (Rosberg) 2006 (Hamilton) e 2009 (Hulkenberg) e este ano tem nas suas fileiras o francês Jules Bianchi, que venceu no ano passado a Formula 3 Euroseries, e o britânico Sam Bird.

Com isso, as candidaturas à tal 13ª vaga ficaram reduzidas, sendo agora que a favorita ao lugar seja a espanhola Epsilon Euskadi, de Joan Villadelprat, que tem um principio de acordo com a Renault. Existem outras candidaturas, desde os sérvios da Stafen GP até à misteriosa americana Cypher, passando pela italiana Durango, todas elas de duvidosa capacidade, diga-se...

Grand Prix (episódio numero 31, Krugersdorp)

Thomas Nel já estava a caminho dos seus sessenta anos, mas toda a gente sabia que era um dos melhores mecânicos do país, afirmando até que nunca tinham encontrado niguém melhor do que ele. Aprendeu o oficio quando foi para a tropa, para reparar camiões nas dificeis condições do Norte de Africa, na II Guerra Mundial. No final de 1946, já desmobilizado do Exército, voltou ao seu país com intenção de abrir a sua própria oficina, mas precisava de dinheiro. A meio do caminho conheceu um jovem da sua idade, chamado Frederik Kruger, que tinha a sua própria oficina, num sitio não muito longe de Joanesburgo chamado Krugersdorp, e empregava todos os que tinham talento para tal.

Parente distante do famoso Paul Kruger, Frederik tinha um irmão mais novo, Henrik, que tinha talento para ser piloto, mas nunca tinha tido oportunidade para tal. Os dois tinham prosperado ao expandir a oficina deles para uma rede de concessionários de algumas marcas de automóveis de origem alemã em Joanesburgo e arredores, para a classe média branca. Frederik tinha até ido a Estugarda para convencer a Porsche para que importasse os seus modelos para o seu país. O resultado é que ficou com o exclusivo para a Africa do Sul, o que fez com que tivesse concessionários na Cidade do Cabo e em Durban.

A prosperidade fez com que Henrik almejasse o sonho antigo de ser piloto. No inicio da década, foi ver uma corrida em Kilarney, nos arredores da Cidade do Cabo, e serviu de assitência ao Porsche 718 conduzido pelo sueco Peter Holmgren, e para isso trouxe Nel consigo. O trabalho ficou tão bem feito, pois Holmgren, mesmo contra BRM's e Jordans superiores a ele, conseguiu vencer a corrida.

No final, Henrik comprou o Porsche e pediu ao seu mecânico que o acompanhasse em algumas corridas no activo campeonato sul-africano de Formula 1. Estavamos em 1962, e aos 34 anos, iria começar a sua carreira... com o tempo, tornou-se num dos melhores no seu país, primeiro nesse Porsche e depois noutros modelos como Jordan e Eagle, e feito amizade com outros pilotos como Dan Gurney e Bruce McLaren. Ia regularmente à Europa, especialmente para conduzir provas de Endurance, como os 1000 km de Monza ou as 24 Horas de Le Mans. E em 1966, ao lado de Pete Aaron, tornou-se no primeiro sul-africano a conseguir vencer essa corrida, num Ford GT40.

Henrik ficou tão marcado pelo carro que resolvou comprá-lo e levá-lo para o seu país. Corria regularmente quer nas 9 Horas de Kyalami, com outros locais, ou com convidados como os seus amigos americanos Aaron ou Gurney. Também corria em provas fora do seu pais, nomeadamente na Rodésia, e também em Angola e Moçambique, possesões portuguesas onde a fome pelas corridas era tão grande como aqui.

Como toda a gente, ele era casado com uma bela mulher chamada Jane, e tiveram somente uma filha, Jacqueline, nascida em 1952. De quando em vez, ela ia às corridas para tirar fotografias dos eventos, e normalmente elas serviam para ilustrar as capas das revistas especializadas, dado que era filha de um dono de uma loja de fotografias, logo, já sabia do oficio desde criança...

Contudo, num dia de Junho de 1969, as coisas iriam acabar mal. No inicio do ano, Henrik tinha combinado ir a Angola para participar numa corrida, e ele era o cabeça de cartaz. Já nos seus quarentas, pensava em sucessores, e descobrira um rapaz talentoso, de seu nome Philip De Villiers. Chamavam-lhe "cão raivoso" devido ao seu jeito selvagem de condução, dando o seu melhor até rebentar com qualquer coisa: o motor, os chassis, senão ele próprio... Henrik convidara-o para conduzir o carro em Luanda, mas a poucos dias da corrida, tem um acidente forte em Sailsbury, na Rodésia, onde somente torce o pulso esquerdo, impossibilitando-o de correr. Relativamente contrariado, foi correr no seu Ford GT40, aquele que lhe deu a sua maior alegria desportiva. A sua mulher foi com ele, para tirar fotos da corrida, e Thomas veio para afinar o carro.

No final dos anos 60, as corridas naquele país aconteciam no centro das cidades, com enchentes garantidas, dado que a população adorava ver corridas. Contudo, a organização decidiu tomar uma posição controversa, invertendo a grelha de partida, colocando carros como BMW 2002, Porsche 911 ou Lotus 47 na frente da grelha, relegando os GT40 e um Porsche 908, bastante mais potentes, para o final da grelha, muito mais velozes do que, por exemplo, um Mini Cooper.

Todos no meio receavam que esta decisão, ainda mais num circuito urbano em pleno centro de Luanda, desse para o torto. E o pior momento para isso acontecer seria na partida, onde obviamente todos se queriam livrar dos mais lentos, dessem onde dessem. A mulher de Henrik, que tinha uma credencial de fotografo, foi para uma curva onde costumavam estar os profissionais da comunicação, e torcia para que tudo corresse sem incidentes.

Mas nada disso aconteceu. Sob um céu limpo de um final de Maio, os vinte e dois carros alinhavam na grelha de uma corrida... que acabou na primeira curva. Kruger estava ao lado de outro GT40 de um local chamado João Gomes e de um Porsche 908 do rodesiano Patrick Youngblood, um dos seus rivais no país, e ambos largaram, tentando fintar os carros mais lentos. Só que os dois GT40 lembraram-se de seguir no mesmo lado e bateram fortemente, envolvendo um BMW 2002 de outro piloto local, Armando Sá. Os três carros, descontrolados, embateram na primeira curva, provocando uma carambola, e no caos, um dos GT40 bateu na multidão presente, matando nove pessoas, quase todos fotógrafos.

Mais três pessoas tinham morrido alguns metros atrás, quando o outro GT40 de Kruger bateu num poste de iluminação, tendo projectado as pessoas que lá estavam. Este caiu com o violento embate em cima da cabeça de Henrik, matando-o instantaneamente. Assim não soube que a sua mulher tinha sido uma das atingidas pelo outro GT40, tendo morrido no dia seguinte no hospital...

Assim, Thomas Nel voltava para a Africa do Sul com os restos mortais do seu amigo e da sua mulher, bem com aquilo que restava do carro. E mais do que ter sido ele a recolher os restos mortais, era dar a noticia ao irmão e à jovem Jackie, filha de Henrik... foram dias sombrios para ele, pois desconhecia se a estrutura que tinha ajudado a montar teria futuro.

Foram de facto dias sombrios para todos, mas à medida que o ano de 1969 chegava ao fim, Frederik Kruger refletiu sobre os acontecimentos de Luanda e sobre as grandes responsabilidades que tinha em cima de si. Os negócios, a estrutura de corridas, a sobrinha orfã e o jovem novato que o seu irmão tinha arranjado antes de morrer. Primeiro confiou a Thomas para que a estrutura continuasse com os compromissos assumidos até Dezembro, e depois pensaria no que fazer. A ideia de desfazer o negócio passou-lhe pela cabeça, mas à medida que via como o seu amigo mecânico se safava, pensou duas vezes e decidiu confiar-lhe o negócio. Ainda por cima, a sobrinha parecia entender-se bem por ali, e julgou que seria uma boa terapia para amenizar o vazio que tinha dentro dela.

O que ele não sabia era que ela decidira ficar ligado ao automobilismo, da forma menos ortodoxa possivel. E a década que aí viria a seguir, uma década que queria ser nova em tudo, mostraria isso.

(continua)

A antevisão do novo Silverstone

Neste fim de semana, enquanto que boa parte do mundo irá comentar os finalistas do Mundial de 2010 na Africa do Sul, os amantes e apreciadores de automobilismo irão ver o GP da Grã Bretanha de Formula 1, num novo Silverstone, mais veloz do que o habitual.

Como sabem, este circuito é um classico que existe há mais de sessenta anos. Situado numa antiga base aérea no centro do país, foi palco do primeiro Grande Prémio oficial da Formula 1, em Maio de 1950. Mas ao contrário de Monza, que nunca teve alterações de fundo, Silverstone já sofreu duas modificações sérias, uma em 1991 e outra neste Inverno, onde se incluiu um novo traçado que começa na curva Abbey, que é agora uma curva à direita, a cerca de 120 km/hora, para logo a seguir ter duas curvas à esquerda, uma feita a média velocidade, e depois outra, mais aberta, que coloca numa recta a alta velocidade, até à Brooklands, que tem uma curva inicial mais aberta do que anteriormente, para depois virar à direita, a caminho da meta, que a partir de 2011 será noutro sitio.

O resultado é que este passou a ser a segunda maior velocidade média da Formula 1, apenas superado por Monza. As modificações foram inicialmente saudadas pelos pilotos e ex-pilotos como Damon Hill e David Coulthard, mas agora surgem algumas queixas, referentes ao asfalto dessa nova parte do circuito, onde aparentemente, se torna dificil achar uma afinação decente, e onde os carros batem no chão em situações de travagem.

Mas isso não impede dos pilotos de referirem a mistica deste circuito inglês, que abriga permanentemente a Formula 1 desde 1987, como diz o brasileiro Bruno Senna, da Hispania, que neste último fim de semana foi a Goodwood dar umas voltas no McLaren MP4/8 que o seu tio competiu em 1993: "Competir num circuito histórico como Silverstone é sempre muito especial. Tenho boas lembranças deste circuito, como por exemplo quando venci lá na GP2 Series em 2008 e também quando terminei no pódio na Fórmula 3. Voltar ao circuito agora com um monolugar de Fórmula 1 é ótimo. A pista é muito desafiante e tem muitas curvas rápidas. É preciso um carro com bom apoio aerodinâmico. O novo setor da Arena é bastante interessante e agora temos mais curvas rápidas até à re-entrada na pista antiga. Estou ansioso pelo Grande Prémio da Grã-Bretanha, e depois de Valência, onde terminámos novamente a corrida com os dois carros, queremos fazer o melhor possível."

Neste fim de semana, veremos se a mistica mantêm-se.

GP Memória - França 1985

Com os bólides de regresso à Europa, a Formula 1 estava agora no longo circuito de Paul Ricard, no sul de França, palco da sétima prova do campeonato do mundo daquela temporada. Em termos de pelotão, assistia-se ao regresso da Zakspeed, depois de uma ausência das corridas americanas para desenvolver convenientemente o carro. Entretanto, a Tyrrell anunciava um acordo de fornecimento de motores à Renault a partir da segunda metade da temporada, fazendo com que por fim, o pelotão fosse todo formado por carros com motores Turbo. Aproveitando esse facto, a equipa decidiu também estrear o chassis 014, mas nesta corrida, seria Martin Brundle a correr com o propulsor francês, enquanto que o alemão Stefan Bellof ficaria com os motores Cosworth.

Os treinos ficaram marcados pelo forte acidente de Nigel Mansell, que despistou o seu Williams-Honda na curva de Signes, que resultou não só na destruição do chassis como também numa concussão do piloto, atingido na cabeça por uma das redes de protecção. O fim de semana do “brutânico” terminava por ali.

Em claro contraste, o outro Williams-Honda de Keke Rosberg fez a pole-position para a corrida, tendo a seu lado o Lótus-Renault de Ayrton Senna. Na segunda fila estavam o Ferrari de Michele Alboreto, tendo a seu lado o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost. Nelson Piquet era o quinto a partir, no seu Brabham-BMW, com o segundo McLaren-TAG Porsche de Niki Lauda a seu lado. A terceira fila tinha o Lótus-Renault de Elio de Angelis e o Arrows-BMW do jovem austríaco Gerhard Berger, e a fechar os dez primeiros estavam os Renault de Patrick Tambay e Derek Warwick, que estreavam aqui a versão B do chassis RE60.

O dia de corrida acontecia sob céu limpo e muito calor, e aparentemente os melhores pneus eram os da Pirelli, e a melhor prova disso foi no momento da partida, quando Piquet saltou de quinto para terceiro no final da primeira volta, atrás de Rosberg e Senna. Em poucas voltas, o calor fazia as suas primeiras vitimas, com as desistências dos Ligier de Andrea de Cesaris e Jacques Laffite, enquanto que à quinta volta, o motor Ferrari de Michele Alboreto explodia.

Por esta altura, Piquet já atacava Senna e no final da sétima volta passava o seu compatriota e partia ao ataque do piloto finlandês. Por esta altura, Rosberg tentava arranjar aderência, mas os seus pneus Goodyear eram menos eficazes que os Pirelli e na 11ª volta, era ultrapassado por Piquet. Entretanto, os dois McLarens conseguiam passar De Angelis e eram respectivamente quarto e quinto.

Na volta 26, a caixa de velocidades do Lótus de Senna bloqueia e o piloto brasileiro tem um despiste a alta velocidade em Signes, sem consequências físicas de maior. Quatro voltas mais tarde era a vez de Lauda parar definitivamente, também sem caixa de velocidades. Assim sendo, Prost era terceiro e estava distante de De Angelis, agora o quarto classificado. Na volta 38, Prost passa Rosberg, que imediatamente reagiu, parando na boxe para colocar pneus novos. Regressou à pista e fez uma corrida de recuperação, apanhando o francês perto do fim e ultrapassando na última volta.

No final, Nelson Piquet comemorava a primeira vitória do ano com a Brabham, com Keke Rosberg e Alain Prost a acompanhá-lo no pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Stefan Johansson, o Lótus de Elio de Angelis e o Renault de Patrick Tambay. O piloto brasileiro era o quinto vencedor diferente em sete corridas, e parecia que havia um grande equilíbrio no campeonato, mas em termos de regularidade, Michele Alboreto era o melhor, pois apesar de ter desistido em Paul Ricard, tinha 31 pontos, contra os 26 pontos do segundo classificado, o italiano Elio de Angelis, e o teceiro, o francês Alain Prost, com 23 pontos.

Mas quando caiu o pano sobre Paul Ricard, ninguém iria saber que isto iria ser marcante em dois aspectos: seria a última vitória da Brabham e seria a última vez que máquinas e pilotos percorreriam aquele circuito na sua versão integral. O acidente mortal de Elio de Angelis, dez meses mais tarde, fez com que até 1990, todas as corridas em Paul Ricard fossem feitas com a versão mais curta do circuito, para eviar fazer a reta Mistral na sua totalidade.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr411.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1985_French_Grand_Prix