A mais recente polémica do Top Gear

Top Gear é o Top Gear. Provavelmente um dos programas mais carismáticos da cadeia de televisão BBC, já leva doze anos de emissões no seu atual formato, pois as suas origens remontam a 1977. Os seus apresentadores, Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond, são conhecidos por todos os "petrolheads" espalhados pelo mundo, e Clarkson é conhecido por às vezes ser politicamente incorreto, pois ele é politicamente de direita e conservador - por exemplo, esteve no funeral de Margaret Thatcher, no ano passado.

E ao longo destes doze anos de programa, o Top Gear teve a sua quota parte de polémicas, muitas delas com Clarkson como protagonista. A mais recente têm a ver com a passagem dos três pela Birmânia e Tailândia, onde foram construir uma ponte de bambu naquele que deveria ser o Rio Kwai, recriando aquilo que os prisioneiros de guerra britânicos, australianos e holandeses fizeram na II Guerra Mundial, que foi uma ponte para os japoneses, ao custo de quase cem mil vidas.

Ora, duas semanas dpeois da emissão do programa, soube hoje pelo Jalopnik que uma atriz anglo-indiana (e com raízes goesas) Somi Guha, também conhecida como Somi de Souza, está a processar o Top Gear e a BBC com um objetivo único: cancelar o programa. A razão tem a ver com um comentário racista aos asiáticos do sul feito durante o programa. Ela instruiu os seus advogados para que colocassem a cadeia de televisão em tribunal por "discriminação feita por um organismo público", e quer que esta pague um milhão de libras, mais uma desculpa pública e o cancelamento do programa.

O tal momento que causou toda esta polémica têm a ver com este pedaço de diálogo, onde ambos falam da ponte concluida, e passa uma habitante local por ela (que coloco aqui em inglês):

"Clarkson: That is a proud moment. But, there's a slope on it. 

Hammond: You're right, it's definitely higher on that side."

"Slope" significa "encosta", mas na Asia do Sul, que compreende o território da India, Bangladesh, Birmânia, Malásia, etc, era um termo usado nos tempos coloniais para designar os asiáticos do sul. E ela (parece que só ela) notou que essa palavra têm outro significado. E para mim, que já viu este episódio, a unica coisa que vi naquele monento era uma ponta com um lado mais inclinado do que outro. Claro, Clarkson não é inocente - sempre falou mal de todos os tipos de estrangeiros, mas nada que fosse totalmente ofensivo. Pior foi quando naquele episódio dos camiões, ele disse que todos os camionistas matavam prostitutas. Isso é que é ofensivo!

Enfim, veremos quais serão os próximos episódios, pois creio que isto pode não ficar por aqui.

Ralis: Piloto ferido em rali na Madeira

O piloto João Magalhães e o seu navegador, Jorge Pereira, ficaram feridos ontem à noite quando bateram fortemente no muro no prólogo de abertura do Rali Municipio de São Vicente, a primeira prova do campeonato madeirense de ralis. João Magalhães Acabou por fraturar uma clavícula e um dedo, enquanto que Jorge Pereira fraturou uma costela.

Segundo conta a Autosport portuguesa, o acidente aconteceu quando a dupla não evitou uma saída de estrada, indo ao encontro de um muro de uma casa pouco depois do arranque. A violência do acidente fez com que o Mitsubishi Lancer Evo IX R4 só se imobilizasse depois numa rotunda, numa altura em que chovia copiosamente, tendo o acidente ficado a dever-se ao "acquaplaning".

Depois do acidente, a prova foi interrompida e apenas o Porsche 997 GT3 de Filipe Freitas não a cumpriu, devendo hoje mesmo ser-lhe atribuido um tempo pelo Colégio de Comissários Desportivos da prova. O rali prossegue este sábado, com seis especiais de classificação.

Rumor do Dia: Schumacher poderá ser transferido para a sua casa

Três meses depois do seu grave acidente, na estância de ski francesa de Méribel, a imprensa italiana fala hoje que a transferência de Michael Schumacher do Hospital Universitário de Grenoble para a sua casa nos arredores de Genebra está iminente. Aparentemente, a sua mulher Corinna Schumacher, decidiu construir na casa dele uma ala médica com todos os cuidados que podem ser providenciados ao ex-piloto alemão de 45 anos, ao custo de 12 milhões de euros. E parece que essas obras já estão na fase de acabamento, logo, assim que for possível e com todos os cuidados médicos, será transportado para lá.

Uma fonte da família, citado pelo jornal britânico "The Sun", afirmou que Corrina quer acreditar num milagre:

“Milagres acontecem, claro, e como ele é um homem muito rico, a sua familia não tem qualquer problema em gastar dinheiro para cuidar dele. Mas nem todo o dinheiro do mundo poderá reparar o que aconteceu com ele. A sua familia poderá estar a preparar-se para um futuro de imobilidade permanente", contou.

"Se ela não fizesse isto, seria como que estivesse a desistir de um milagre, uma espécie de traição. Ela não quer desistir porque não quer ser a responsável por acabar a vida do Schumacher", concluiu.

A noticia da possivel transferência poderá fazer com que a ideia da sua incapacidade poderá ser permanente seja cada vez mais real, apesar do silêncio da equipa médica e da familia, através da sua porta-voz, Sabine Kehm. Contudo, apesar de se saber que Schumacher perdeu cerca de 25 por cento da sua massa corporal (devido à imobilidade que têm estado ao longo deste tempo todo) não se sabe se Schumacher está em coma profundo ou se está num estado vegetativo permanente.

Formula 1 2014 - Ronda 2, Malásia (Qualificação)

Quinze dias depois da ronda inicial, na Austrália, a Formula 1 chegava a paragens malaias, num circuito que sendo recente, já se pode considerar como um clássico do automobilismo, dado que há mais de 15 anos faz parte do calendário. Mas a chegada do pelotão da Formula 1 em terras malaias acontecia em tempos conturbados: se dentro do mundo fechado da categoria, se falava sobre peças defeituosas, apelos a desclassificações e ruídos de motores - entre a raiva e o gozo - no mundo lá fora, chegava-se a um país onde nas últimas três semanas queriam saber onde parava um dos seus aviões, desaparecido quando ia para Pequim, mas que misteriosamente, os seus destroços acabaram no Oceano Índico, a mais de 1500 quilómetros de Perth.

Nesse ambiente controverso e sombrio - muito menos gente apareceu no circuito para ver a corrida, apesar dos preços sempre convidativos - é que iria decorrer a qualificação. No sábado à tarde, em terras malaias, surgiu outro fator perturbador: a chuva. E ao contrário da Austrália, esta vinha bem mais forte, com direito a protagonismo. Graças a ela, a pista ficou inundada e a sessão, que já tinha começado, foi interrompida logo nos primeiros minutos. Esta interrupção durou quase... uma hora, prolongando a qualificação para cerca de duas horas.

Após quase 50 minutos sem ação, os carros voltaram para a pista, com todos a meterem pneus intermédios, excepto os McLaren, que andaram com chuva. Na volta a seguir, os carros de Woking voltaram às boxes, pois os de Brackley - por outras palavras, os Mercedes - faziam os melhores tempos. Mas em poucos minutos, a chuva volta à carga e parecia que os McLaren tinha, feito a escolha errada, acabando a fazer os piores tempos. Todos se aguentavam até aos 35 segundos no final da Q1, quando Marcus Ericson perdeu o controlo do seu Caterham e bateu com o seu carro nas boxes, quase batendo o Sauber do Esteban Gutierrez.

Limpa a pista, os carros voltaram... por pouco tempo. Três minutos depois do inicio da Q2, as bandeiras vermelhas voltaram à pista, quando Fernando Alonso e Daniil Kvyat tocaram-se e o piloto da Ferrari teve voltar às boxes com a suspensão partida. Algumas peças voaram para a pista e os mecânicos da Scuderia tentavam um milagre ao reparar os estragos na suspensão. Poucos minutos depois, o carro de Maranello voltava à pista.

A sessão voltava ao normal - mais uma vez - com a pista a manter-se molhada. Os pilotos começaram a fazer os seus tempos, com os Mercedes a fazerem os melhores tempos, mas outros interferiram nesse campo, com os Red Bull de Vettel e Ricciardo a fazerem bons tempos. No final do Q2, Os Mercedes foram os melhores, com Hamilton a ser melhor do que Rosberg, mas Vettel fez o segundo melhor tempo, e Ricciardo o quarto. Hulkenberg foi o quinto, os McLaren conseguiram entrar na Q3 e Jean-Eric Vergne conseguiu o último lugar disponível... desalojando Daniil Kvyat.

Dos que ficaram de fora, para além de um frustrante Kvyat, ficaram os Williams de Massa e Bottas, o Lotus-Renault de Grosjean, O Force India de Perez e o Sauber de Gutierrez. 

A chuva não parava de cair quando os carros voltaram a sair para a pista na Q3. Alguns pilotos meteram os intermédios, mas o unico que conseguiu um bom tempo foi Kimi Raikkonen. No final, os Mercedes foram os melhores, e mesmo Sebastian Vettel, que de tanto esperar passou pela meta... depois da hora, conseguiu salvar a honra ao ficar com o segundo melhor tempo, mostrando que na Red Bull, correr atrás do prejuízo já começa a ter os seus resultados. Lewis Hamilton foi o melhor, conseguindo a sua 33ª pole-position da sua carreira, igualando Alain Prost e Jim Clark na lista dos melhores "poleman" da história.

E assim terminava esta conturbada qualificação malaia. Todos esperavam que estas condições não se repetissem amanhã, para que os pilotos que não aproveitaram hoje tivessem a sua chance de melhorar as suas performances. Como parecia que a pista estaria seca para a domingo, esperavam que as afinações para o seco, a experiência dos pilotos e a sorte pudessem sorrir para eles. E muitos também esperavam que os Mercedes não ficassem tão na frente na corrida, para que pudesse haver um equilíbrio. O prometido equilíbrio que as novas regras diziam que iria voltar a haver. 

Ayrton Senna em arte

Descobri isto hoje, mas a exposição já têm três semanas. O Espaço Exibicionista, uma galeria de arte de Lisboa, têm exposto desde o dia 6 de março uma exposição, de seu nome "From Where You Are", do artista Pedro Guimarães. E a exposição é essencialmente uma homenagem a Ayrton Senna, agora que se comemoram os 20 anos da sua morte.

A ideia é para dar "uma perspetiva diferente do homem por trás do piloto", como diz na apresentação da exposição, que estará patente até ao dia 5 de abril.

A peça de maior destaque na exposição é uma representação de um Formula 1, com as dimensões de um carro real, com 41 imagens diferentes que mudam o ângulo de visão, representanto as 41 vitórias conquistadas pelo piloto brasileiro, entre 1985 e 1993.

E pelo que se pode ver, os quadros estão bem feitos. Não importava nada de ter qualquer um deles pendurado em casa.

Noticias: Red Bull continua com problemas nos sensores de gasolina

A sexta-feira em Sepang parece que está a continuar a ser problemática para a Red Bull. E o cerne da questão são os sensores de combustível, que fizeram com que Daniel Ricciardo fosse desclassificado após ter conquistado o segundo lugar na prova inaugural, na Austrália. Na Malásia, os problemas continuaram, e agora, estenderam-se aos Toro Rosso. Isto depois de o jornal "The Times" dizer hoje que a Red Bull gastou cerca de 94 mil euros em novos sensores para instalar nos carros de Ricciardo e Sebastian Vettel.

Apesar de terem sido instalados novos aparelhos, Christian Horner não está totalmente seguro para a prova: “Talvez devessem ser instalados dois sensores em sítios diferentes, devendo a média ser lida para reduzir o risco de medições incorretas”, sugeriu. E foi mais longe, sugerindo em declarações para a Reuters, que se retire os sensores de combustível dos carros:

“Se não tivermos leituras sincronizadas, estaremos numa situação embaraçosa, mas tentaremos trabalhar com a FIA, embora nos encontremos no mesmo dilema de Melbourne. Precisamos de uma melhor forma de medir e monitorizar o fluxo, ou livrarmo-nos disso tendo 100 kg de combustível para a corrida”, comentou.

Veremos as cenas dos próximos capítulos.

Motores: uma discussão já que roça a palhaçada

Nunca falei aqui sobre o ruído dos motores porque, até agora, achei este assunto uma perigosa distração de outros assuntos bem mais pertinentes e do qual a Formula 1 terá de lidar num futuro próximo, um deles será a sucessão de Bernie Ecclestone. Contudo, esta quinta-feira, cheguei a um ponto de saturação sobre este caso quando vi as declarações do Sebastian Vettel, quatro vezes campeão do mundo, sobre este assunto, dizendo as coisas de uma forma brutal.

"É uma merda", começou por dizer o tetracampeão alemão, no paddock de Sepang. "Eu estava no muro das boxes durante a corrida e lá estava mais silencioso do que em um bar. Acho que para os fãs essa mudança não foi ótima. Creio que uma das coisas mais espetaculares da Formula 1 é o som dos carros, uma das coisas mais importantes. Eu me lembro, embora não tanto porque só tinha seis anos, que quando fui ver os treinos livres na Alemanha a única coisa que ficou foi o som. Eu lembro que o barulho era muito alto, dava para sentir o chão vibrar. É uma pena que não tenhamos mais isso", concluiu.

Com todo o devido respeito, as declarações do Vettel, mais do que pura propaganda para os ouvidos do Bernie, roçam a total palhaçada. E é isso que já acho de toda esta história do ruido dos motores: uma palhaçada total. Se o Vettel não gosta do ruido da coisa, sabe onde fica a porta de saída, não sabe? E também ele sabe - ou deveria saber - que isto foi acordado no passado (em meados de 2011, com o acordo de todos, incluindo Bernie Ecclestone!), e as suas declarações na minha opinião, constituem uma grave ofensa para todos os engenheiros que trabalharam, dia e noite, para construir e desenvolver estes motores.

E também é ofensivo para os construtores, que investiram centenas de milhões de euros nesta tecnologia, só porque não gostam do ruido que soam. Gosto muito do Vettel, sou fã e defendi-o em situações como o do "Multi 21", no ano passado, contra Mark Webber, mas desta vez, e com todo o devido respeito, as suas declarações são de uma pura idiotice. E só por dizer isto, deve um pedido de desculpas aos engenheiros e às marcas que dedicaram todos o seu tempo e o seu dinheiro para isto. Pare de resmungar e de ouvir o Bernie Ecclestone e os seus patrões, e comece a dedicar-se mais tempo ao seu carro, que você neste momento está bem atrás na luta pelo título.

Felizmente, Jenson Button respondeu a esta questão como deveria de ser, quer a Vettel, quer aos críticos do ruído: “Se você não está feliz, vá correr noutra categoria”, começou por afirmar. “Como pilotos, nós não temos uma opinião sobre onde os carros estão em termos de som e sensação. Quando você cruza a meta em primeiro lugar, você venceu um Grande Prémio. Você não quer saber para como o carro soa ou como ele parece. Você bateu os melhores do mundo, e isso é tudo com que você se importa", concluiu.

Contudo, se só hoje falo sobre este assunto, por causa do que o Vettel disse - e do qual perdeu uma oportunidade para estar calado - não sou virgem nestas coisas. Há uns dias, escrevi sobre isto para o Nobres do Grid, e apesar de só daqui a uns dias isso ser publicado, decidi, dadas as circunstâncias, antecipar as coisas.

"A diferença é "gritante"? Claro que é. Mas acho muito estranho, sabem? Sabia-se há muito tempo que estes iriam ser os motores a partir de 2014, e desde o final do ano que os sons desses motores foram divulgados ao público pelas marcas. Mas francamente, nunca vi tamanho "amor" pelos roncos dos V8 como agora. Sabem porque digo isso? Porque quando esses mesmos motores V8 foram introduzidos, em 2006, não foram recebidos de braços abertos. Bem pelo contrário: houve muitos que disseram que "era o fim da Formula 1". Como sabem, ela sobreviveu e prosperou. É por isso que digo que tudo isto é estéril, e só ajudam à propaganda de Bernie Ecclestone, que está a apontar baterias a Jean Todt, numa crescente guerra surda entre ambos, pelo motivo do costume: dinheiro.

E já agora, quem cresceu ou viveu nos anos 80, quando os motores Turbo de 1.5 litros lideravam o pelotão? Francamente, como sou daqueles que cresci a ouvir esses motores, não me recordo de ler ou ouvir em lado algum queixas sobre o ronco dos motores ou pessoas a afirmarem ser "anti-Turbo". Excepto aquele anão.

Querem um exemplo? Uma entrevista feita em... fevereiro de 1977 à revista brasileira Quatro Rodas. No meio da entrevista, o jornalista Roberto Ferreira faz uma pergunta sobre os motores turbo, e ele responde da seguinte forma:

QR – Como vê a entrada dos motores turbo na Fórmula 1?

BE – Não será possível admitir motores turbo na Fórmula 1, porque teríamos que fazer uma modificação total nos regulamentos, utilizar outro tipo de combustível, mais complicado. E, por favor, acredite-me, não há possibilidades. A utilização do motor turbo nos protótipos é diferente, porque tem outro coeficiente de cilindrada 2.200cc com turbo para elevar para 3.000, enquanto que na Fórmula 1 os motores turbo têm que se ter apenas 1.500cc. Fui assistir a uma competição com carros turbo e a diferença de potência entre eles é muito grande, não havendo competitividade. A Porsche tentou uma vez utilizar um motor turbo e não deu certo. Acredito que não temos nada mais avançado que os atuais motores da Fórmula 1.

Conhecem o resto da história, não conhecem? A Renault introduziu o motor em julho de 1977 e dois anos mais tarde, vencia corridas. E no inicio de 1982, um ano depois da Ferrari ter colocado um motor Turbo no seu carro (Enzo Ferrari podia já estar velho, mas nunca foi parvo), Ecclestone colocava motores BMW Turbo no seus Brabham, dois anos depois de um acordo assinado com a montadora alemã. Como podem ver, o anão de burro, não tem nada."

No final, eu quero dizer isto. Desculpem lá a linguagem usada por aqui, mas em muitos aspectos é um desabafo. Desabafo porque vocês são facilmente manipulados pelos "soundbytes" de um qualquer fazedor de opinião. De vocês, cuja memória distante fica muitas vezes esquecida, e já não se lembram que isto já aconteceu no passado. E também de muitos de vocês, que têm uma maneira de ser "nazista" em termos de ruido, do tipo de motores que a Formula 1 ou outras categorias deveriam ter, e até do aspecto que os carros devem ter! Eu sou daqueles que acreditam plenamente na velha frase do Commendatore Enzo: "Carro bom é aquele que vence corridas". Com ou sem barulho.

É certo que escrevo sobre o passado, mas não vivo nele. Contudo, muitos de vocês vivem do passado. Francamente, quer queiram, quer não, este é o futuro. Os carros terão crescentemente o ruido de "aspiradores" ou de "cortadores de relva", isto é, quando terão barulho. Porque os carros elétricos, quer queiram, quer não, vieram para ficar, e nos próximos anos ganharão um espaço cada vez maior quer no dia-a-dia, quer no automobilismo. Parem de choramingar a habituem-se ao futuro. Os roncos ruidosos irão de vez para os museus e para as corridas históricas. Daqui a duas gerações, os vossos netos olharão para tudo isto e dirão coisas como "estes tipos eram ridículos", "que discussão ridícula" ou então "como é que eram contra coisas como estas, que nós damos por garantidos no dia-a-dia?"

Parabéns: não vos congratulo por estarem a ser manipulados, mas porque gostam de ser manipulados. E caro Vettel: pare de ouvir o Bernie Ecclestone e os seus patrões e dedique-se a desenvolver o seu carro, ele que está bem atrás na luta pelo título. Como disse atrás, Vettel perdeu hoje uma oportunidade de ouro para ficar calado.

Endurance: Toyota apresenta o seu modelo TS040

Depois da Audi ter apresentado as novas cores do seu R18 e-Tron, e da Porsche ter mostrado o seu 919 Hybrid, hoje foi a vez da Toyota ter mostrado o seu novo bólido para a nova temporada da Endurance. Batizado de TS040, a nova máquina pretende bater os alemães, quer no Mundial de Endurance, quer nas 24 Horas de Le Mans.

Este híbrido da classe LMP1 - cuja largura foi reduzida para 1900 milímetros devido aos novos regulamentos - tem uma potência combinada de... mil cavalos, graças à combinação de um motor V8 de 3,7 litros, com 520 cavalos de potência, com um sistema híbrido ligado às quatro rodas, com dois geradores (um da Aislin, outro da Denso) acopolados aos travões, que acumulam energia de travagem, que pode ser transformada em aceleração. Só o lado híbrido contribui com 480 cavalos de potência, a uma capacidade máxima de seis megajoules, o que dá uma combinação de 48-52 a favor do motor. A marca japonesa espera que a eficiência do combustível aumente em 25 por cento em relação ao modelo anterior.

“Novos regulamentos sempre criam desafios e o mais óbvio para este ano foi mudar tantas coisas ao mesmo tempo, com mudanças significativas em termos de chassis e motor”, explicou o diretor da Toyota Racing, Pascal Vasselon.

Essa explicação é reforçada com as declarações de Hisatake Murata, o chefe de desenvolvimento desportivo da marca: “Nós consideramos usar a maior capacidade híbrida, mas fechamos no máximo de 6MJ [megajoules] de recuperação de energia cinética. A carga máxima teve um efeito negativo sobre o tempo de volta, devido ao aumento de peso”, explicou.

Quanto a pilotos, não haverão alterações: o austríaco Alexander Wurz, o japonês Kazuki Nakajima e o francês Stephane Sarrazin guiarão o carro numero 7, enquanto que outro francês, Nicolas Lapierre, mais o suiço Sebastien Buemi e o britânico Anthony Davidson.

A máquina estará amanhã em Paul Ricard, para os testes colectivos da categoria. 

Os Pioneiros: Parte 4, Mais longe, mais veloz

(continuação do episódio anterior)

A PRIMEIRA CORRIDA EM CIRCUITO

O ano de 1896 mostrou ser decisivo para o automobilismo. Era uma modalidade em clara ascensão de popularidade, quer nos Estados Unidos, quer na Europa. Mas é a partir deste ano que ambos os lados do Atlântico começam a pensar em várias maneiras de corrida. Se a Europa aposta nas competições de cidade para cidade, num exercício de "endurance" das máquinas, nos Estados Unidos, procuravam-se novas formas de corrida, no sentido de conseguir algo tão tipicamente americano: o lucro.

Após a realização de mais uma corrida em Nova Iorque, a 30 de maio, e patrocinada pela revista "Cosmopolitan" (sim, essa mesma!) entre Nova Iorque e a cidade de Irvington-Hudson e volta, onde apareceram seis carros e Frank Duryea venceu com o seu carro, em principios de setembro, os organizadores da Feita Estatal de Rhode Island decidiram aproveitar a pista de cavalos de Narragansett Park para efetuar uma série de provas... em circuito fechado. A pista tinha 1,7 quilómetros de extensão e apareceram vários inscritos, onde para além dos Duryeas, também apareceu um Riker de energia elétrica, tripulado pelo seu inventor, A.L. Riker. No final, e perante 50 mil espectadores, Riker levou a melhor sobre quatro Duryeas e foi declarado o vencedor.

Contudo, os organizadores e os espectadores foram os mais beneficiados: os espectadores viram toda a ação do principio até ao fim, e os organizadores ganharam um bom dinheiro, ao cobrar entradas. E mais ainda: lançaram as sementes para o futuro, pois apesar de ser provisório, este veio a ser o primeiro circuito de automóveis do mundo. Outros viriam a seguir.

DE UMA PONTA À OUTRA

Se na América as coisas ainda eram muito novas, na Europa o desafio continuava a ser a distância. O Automobilie Club de France (ACF), fundado no final do ano anterior, decidiu organizar uma corrida nos moldes do Paris-Bordéus-Paris de 1895. E o desafio era grande: uma corrida até Marselha e volta, uma prova de 1710 quilómetros. Para evitar cansaços e acidentes desnecessários, a prova foi dividida em dez etapas diárias. O anuncio e as regras, foram anunciadas em fevereiro na revista da ACF, o "La France Automobilie", e rapidamente, houve trinta e dois inscritos: sete De Dion-Bouton (que inscrevia três carros a gasolina e dois a vapor), cinco Bollées (quatro tandems e um carro a vapor), quatro Panhards, três Peugeot, dois Delahayes, dois Societés Parisiennes e dois Triouleyres, para além das inscrições individuais de Rochet-Schneider, Tissandier, Rossel, Fisson, Landry e Beyroux, e Lebrun.

A Delahaye era uma companhia fundada dois anos antes por um engenheiro, Émile Delahaye. Desde a década de 1880 que fazia experimentações com máquinas a vapor, e depois com combustão interna, e quando começou a ver os primeiros automóveis a circular, achou que o futuro estaria por ali. Em 1894, construiu um carro de quatro lugares e o expôs no primeiro Salão Automóvel de Paris, e começou a pensar nas corridas como forma de publicitar os seus produtos. Neste Paris-Marselha-Paris, Delahaye iria conduzir ele mesmo um carro, enquanto que o outro seria guiado por Ernest Archdeacon, um dos participantes do Paris-Rouen, dois anos antes.

Os dois Societés Parisiennes eram dois Benz Viktoria construídos sob licença, com motores de 4,5 cavalos de potência, e guiados respectivamente por Guyonnet e por Charles Labouré. Quanto ao Tissandier, era uma construção de Gaston Tissandier, um químico, aventureiro e engenheiro, que tinha feito fama no campo da meteorologia e da aviação, começando na Guerra Franco-Prussiana, em conjunto com o seu irmão Albert. Para além disso, tinha fundado a revista La Nature. E para finalizar, os Triouleyres eram também dois chassis com motores Benz. 

De resto, apareceram os "suspeitos do costume": De Dion, Levassoir, Doriot, Rigoulot, Bollée, Gaston de Chasseloup-Laubat. O carro inscrito (e conduzido) por Bollée tinha uma inovação: o seu carro tinha seis cavalos de potência, num motor de dois litros, mas tinha um volante para conduzir, em vez de uma "manette".

A 24 de setembro, quatro dias depois de uma prova de seleção entre Paris-Mantes-Paris, para triciclos com 150 quilos, os 32 concorrentes alinharam na Place de L'Etoile para o inicio de mais de uma aventura. Uma multidão tinha acorrido para ver os carros, e os pilotos tiveram dificuldades em passar pela multidão. Tal que o Fisson de Ferté atropelou um espectador, ferindo-o gravemente.

Saídos da confusão de de Paris, o Conde De Dion assumiu a liderança no seu carro a vapor. Contudo, os pneus que calçava, apesar de serem velozes, eram pouco resistentes e desintegraram-se antes de ele chegar ao final da primeira etapa, de 178 quilómetros, com chegada a Auxerre. O seu rival, Émile Levassoir, teve dificuldades quando uma roda ameaçou saltar do seu carro, mas conseguiu reparar o problema. Mas no final do primeiro dia, era outro Levassoir que liderava, o de Émile Mayade. Levassoir andava com o carro de seis cavalos no qual venceu o Paris-Bordéus do ano anterior, enquanto que Mayade andava com um modelo mais evoluído, de oito cavalos.

Contudo, quem liderava no final do primeiro dia era o senhor Lejane, a bordo do seu triciclo Bollée, e a leveza do veículo fazia com que ele tivesse a uma espantosa média de 34 km/hora.

A segunda etapa, entre Auxérre e Dijon, ocorrida sob uma enorme tempestade, com ventos fortes que faziam parar os carros na estrada, ou os forçava a ir à valeta. Uma das vítimas foi Amedée Bollée, que colidiu contra uma árvore caída no chão, enquanto que outro dos Bollée era irremediavelmente danificado por... um boi tresmalhado! 

Mesmo com todos estres precalços, Émile Levassoir passou para a frente da corrida e chegou a Dijon com duas horas de avanço para o resto dos concorrentes. Mas no dia a seguir, quando rolava perto de Avignon, e já era o líder mais do que destacado, um cão atravessou-se na frente do seu carro e provocou um acidente, pois acabou por ser cuspido para o chão. Ferido, insistiu em prosseguir até à meta, onde recebeu tratamento hospitalar. Mas ele mal sabia que tinha acabado de ser a primeira vitima mortal do automobilismo.

A última etapa de ida ligava Avignon a Marselha, e todos aumentaram a sua média de velocidade, graças também ao vento que lhes soprava por trás dos seus carros. Levassoir entregou o carro ao seu mecânico Charles D'Hostingue, no sentido de tentar recuperar dos seus ferimentos, enquanto que Viet acabou por ser o vencedor, conduzindo um triciclo De Dion.

O caminho de regresso começa com os carros a voltarem a fazer o mesmo percurso de ida. Primeiro, entre Avignon e Marselha - onde Viet venceu de novo com o seu triciclo De Dion - e Merkel venceu o percurso entre Avignon e Lyon, ele que tinha vencido no percurso de ida. Por esta altura, Émile Mayarde assumia a liderança de Levassoir e começava a aumentar a distância, vencendo as três etapas finais, até Paris. Ali, uma multidão recebeu-o em delirio na Porte Maillot. Feitos os devidos calculos, Mayarde tinha vencido sobre Merkel por uma diferença de 29 minutos, dando uma "dobradinha" à Panhard e Levassoir. Viet, no seu triciclo De Dion, completou o pódio, com um atraso de três horas e meia, mas 22 minutos de avanço sobre o carro guiado por Émile Levassoir e Charles D'Hostingue. Tempos depois, o carro vencedor iria ser comprado por Charles Rolls, um dos fundadores da Rolls-Royce.

No final, dos 31 carros inscritos à partida, apenas 14 chegaram à meta, mostrando até que ponto esta era uma prova de atrição. Mas o sucesso foi enorme, pois o público seguiu atentamente os acontecimentos, via telégrafo, quer em Paris, quer no resto da França. Mas toda esta popularidade iria ter consequências.

(continua no próximo episódio)

5ª Coluna: Mais uma vez, sobre Michael Schumacher

Para começar, coloco de novo o aviso: isto é um artigo de opinião, tudo o que for escrito aqui não pode ser considerado como factos, e sim as impressões e convições do sujeito em questão. Dito isto, qualquer pessoa que me diga que sou "especulador" e que "vivo da desgraça alheia", então não só não sabe do que fala, como não leu este primeiro parágrafo e não entende a diferença entre uma noticia e as opiniões de um mero individuo.

Dito isto, vamos ao que interessa.

Numa situação como a que vive Michael Schumacher, as noticias serão sempre escassas, mesmo que a família decida guardar para si essas informações. Contudo, saberemos sempre que qualquer coisa que apareça sobre ele, qualquer noticia, terá o seu impacto. Na segunda-feira, dei de caras com o mais recente post do Dr. Gary Hartstein que, sendo neurologista e antigo médico da Formula 1, e sabendo do que se passa - não diretamente - a sua visão clinica das coisas faz com que valha a pena ler o que escreve. Porque é informativo e instrutivo.

Contudo, as informações que ele traz no seu último post estão a ser entendidas como um sinal de que o piloto alemão poderá estar a viver os seus últimos dias ou semanas. Especialmente quando traduziram passagens do seu post para os jornais, como por exemplo, este parágrafo.

"NOTA PESSOAL

Eu sempre soube que Michael era um piloto adorado. Passei anos em circuitos embebidos de vermelho, com bonés, bandeiras e camisas Ferrari, e tudo isso em honra de Michael. Eu ainda estou espantado pela profundidade e persistência do amor dos seus fãs para ele. E enquanto eu me preocupava bastante sobre o que iria acontecer, quando e se realmente o pior for anunciado, cheguei à conclusão de que talvez a falta de atualizações do seu estado de saúde nos deu a chance de seguirmos as nossas vidas, para processar mentalmente o que está acontecendo e, começar a... "conformar". E acho que este é provavelmente um dos "benefícios" inesperados da estratégia escolhida pela família de Michael. De alguma forma, tenho a sensação de que as pessoas irão ficar bem, não importa o que aconteça, porque eles tiveram todo o tempo para processar tudo o que aconteceu. Eu só lamento que vocês, para chegarem até aqui, tiveram a sensação de que foram abandonados. [Esse sentimento] desvanecerá também. Espero eu."

Por causa deste parágrafo, a imprensa internacional correu para escrever que "Schumacher estava às portas da morte", entre outros aspectos. Nada mais errado. Pelo grande motivo de ele não está em contacto com os médicos em Grenoble, logo, não acesso ao boletim clinico do piloto alemão. E se alguém lesse devidamente o post que ele escreveu, teria lido logo no primeiro parágrafo a seguinte frase:

(...) "Como sempre, eu sigo os vossos comentários de perto, tanto aqui como no Twitter, e acho que é hora de abordar alguns dos pontos que foram levantados recentemente, e talvez esclarecer algumas definições (nada de novo aqui, de certeza que este material foi comentado em posts anteriores) - simplesmente porque tenho a sensação de que nós vamos referir alguns deles num futuro não muito distante. Mas falo sobre isso mais tarde." (...)

Se quiserem ler o artigo no inglês original, coloco aqui o link.

O que ele queria dizer no meio disto tudo é que têm a sensação - ou a intuição - de que algo importante acontecerá (ou será anunciado) num futuro relativamente próximo. Teremos de nos preparar para o pior? Francamente, isto é uma opinião, e vale o que vale, mas colocando-me no lugar do Doc, entendo o que ele quer dizer. Está agora a fazer três meses desde que o acidente aconteceu, e o silêncio ensurdecedor que a família e a porta-voz, Sabine Kehm, teve ao longo deste tempo só nos fez pensar, especular e "conspirar" no pior. E já agora, digo isto em termos pessoais: sempre me avisaram, logo nos primeiros dias de janeiro, que as coisas foram muito graves e no próprio dia do acidente, ele esteve a escassos minutos de morrer. Entre outras coisas, sempre me avisaram que o impacto que ele teve com a pedra foi muito forte, tão forte que o capacete se partiu ao meio. A última vez que soube de alguém que teve um acidente e quebrou o capacete no impacto, acabou por morrer.

Só que há um problema, e vocês podem ler o título: é uma nota pessoal do doutor. Logo, uma opinião. Logo, voltamos à velha questão do "especulativo". Aliás, ele diz, logo no inicio do seu post, que "tenho a sensação de que teremos novidades em breve". Se é intuitivo ou recebeu uma dica, não sei. Mas sei que isso é suficiente para ser mal interpretado. E numa altura onde as informações sobre ele são escassíssimas, qualquer coisa faz soar o alarme na imprensa internacional, sempre ávida de novidades sobre o piloto alemão. E como oficialmente, não há nada para dizer, outras fontes servem de "isco", e o prestigio do Doc - como sabem, um ex-médico da Formula 1 - contribui para a credibilidade da informação, mesmo que seja mal interpretada.

E foi o que aconteceu: esta quarta-feira, dois dias depois do post, Hartstein escreveu outro para esclarecer os mal entendidos que a sua noticia causou. Nesse novo post, (do qual coloco o link por aqui) começa por escrever:

"É mais do que evidente que tenho REALMENTE  de esclarecer aquilo que ando e não ando a escrever, comentando 'erros de julgamento'. Estou a ver que estou a ser muito citado em muitos lugares. Isso não é um problema, claro, mas torna-se problemático aquilo que escrevi torna-se aquilo que certamente, não escrevi".

E continua:

1) Estou estritamente referindo-me ao período de gestão antes de Michael foi internado em Grenoble. Como eu disse no dia 30 de dezembro, as pessoas que tomam conta de Michael em Grenoble podem cuidar de qualquer membro da minha família em qualquer altura. Eles são profissionais mais do que competentes. Esta é uma equipa excelente e eles merecem ser reconhecidos como tal.

2) [Sobre a alegada falta de tratamento nos primeiros socorros a Michael Schumacher] De modo algum estou criticar qualquer membro da (s) equipa(s) que foram destacadas para ir buscar Michael na encosta [da estância de esqui de Méribel], nem das pessoas envolvidas na transferência dele de Moutiers para Grenoble. Como deixei claro, a medicina pré-hospitalar é difícil na melhor das condições. Não é difícil imaginar o stress enfrentado por eles na encosta, confrontado-se com uma mega-estrela que estava claramente ferida, e que deve ter sido um momento muito difícil de gerir. Eu não tenho provas suficientes de qualquer tipo - e esse nem é o meu trabalho. E nem é minha intenção questionar a assistência médica individual feita pelos meus colegas. 

Então, o que exatamente eu estou a questionar - e é quase tão importante - é porque é estou dizendo isso aqui e porque agora, neste momento? São perguntas válidas do qual merecem uma resposta. 

3) Estou criticando especificamente a existência de um sistema que permite que os pacientes com lesões cerebrais sejam levados primeiro para centros não-neurocirúrgicos, na ausência de outras razões válidas. 

4) A incapacidade de controlar adequadamente um paciente agitado antes do voo, bem como os atrasos no controle adequado das vias aéreas [respiração] indicam provavelmente uma formação insuficiente, protocolos insuficientemente fortes e experiência talvez insuficiente em circunstâncias difíceis (mais uma vez, um paciente VIP, provavelmente com uma comitiva difícil, exigente e talvez mesmo hostil). Eu estou criticando de forma muito clara um sistema que permite que tal aconteça. 

5) É impossível quantificar o impacto de todos estes casos tiveram no desfecho do caso de Michael Schumacher. Também é óbvio que quando um neurocirurgião, um dia após o acidente, descreva sua condição com "hematomas à esquerda, direita e no centro" [dos lados do cérebro] provavelmente não iria fazer as coisas muito bem. Isso deveria ser óbvio, pelo menos para os "jornalistas" que de uma forma errada (na melhor das hipóteses!) implicitaram que andei a afirmar que a atual situação de Michael é por causa desses aspectos de seu atendimento inicial. O atraso na admissão a um neurocirurgião, bem como o controle das vias aéreas adiada, não pode ter sido bom para um cérebro gravemente ferido. Especialmente numa situação em que a pressão intracraniana subiu tão alto que as partes do cérebro estavam literalmente "a saltar fora do crânio". Dito isto, em termos de prognóstico, isso provavelmente não é nada em comparação com o que significa o impacto de 2000 e e tantos joules de energia contra aquela maldita rocha."

Mas esqueçamos por momentos o especulativo. Mesmo que digam que "é assim que os alemães se comportam", creio que ainda fazem parte da raça humana, certo? E se ainda fazem parte da raça humana, eles têm emoções, certo? Logo, o que quero dizer é que se tivessem novidades, já o teriam comunicado. E o tempo (esse grande sábio) está nos a dizer, por não dizer nada, que Michael Schumacher já passou do "coma artificial" para o verdadeiro coma. Aquele estado que o jornalista da ESPN Ed Hinton chamou há uns tempos, num artigo sobre os pilotos da NASCAR que passaram por comas superiores a dez anos, antes de morrerem, de "o pior e mais longo pesadelo de toda a condição humana"

Em suma: temos de ter paciência nestas coisas. Mas pessoalmente, mesmo que fiquem calados e não nos informem, deixei de ter ilusões sobre o estado dele. Não acredito em milagres e nunca acreditei. E se existissem sinais de que ele iria recuperar a consciência, ou seja, acordar do coma, já teria acontecido. Lembro-vos que há quase dois meses que os médicos começaram a retirar os sedativos que mantinham Schumacher em coma artificial. E em casos normais, ele já teria acordado e já estaria suficientemente recuperado para o transferirem para uma clinica mais perto de casa, onde continuaria a reabilitação.

E o doutor - bem ou mal interpretado - têm razão na frase inicial: já estou a habituar-me à ideia de que o Schumacher que conhecemos não volta mais. Mesmo que saia do coma.

Youtube Video Presentation: o regresso da Peugeot ao Dakar

Como sabem, a Peugeot anunciou hoje o seu regresso ao Dakar, 25 anos depois da sua última vitória, ainda em terras africanas. Para acompanhar o anuncio oficial, a marca do leão fez este video, onde apresenta o seu palmarés no mais importante "rally-raid" do mundo, bem como entrevistas aos pilotos que estarão nesta nova aventura: Carlos Sainz e Cyril Després, bem como Bruno Famin, o diretor da Peugeot Sport. 

Noticias: Peugeot regressa ao Dakar

Depois de algumas semanas de especulação, a Peugeot anunciou hoje que irá regressar ao Dakar a partir da temporada de 2015, com três pilotos a seu lado: o espanhol Carlos Sainz e os franceses Stephane Peterhansel e Cyril Després, que aos 39 anos de idade, decide trocas as duas pelas quatro rodas. O modelo será o 2008 DKR, baseado no Peugeot 208.

“Inevitavelmente, a decisão lembra um período particularmente bem sucedido na historia da equipe francesa, que deixou uma marca indelével no Dakar ao vencer a lendária competição por quatro anos, de 1987 a 1990, primeiro com o 205 T16 Grand Raid, depois com o igualmente icônico 405 T16 Grand Raid”, disse a Peugeot no seu comunicado oficial.

O regresso acontecerá depois de 25 anos de ausência da mítica prova de todo o terreno, depois de ter começado a participar de forma oficial em 1987, com o modelo 205, baseado no usado nos ralis. Com pilotos como os finlandeses Ari Vatanen e Juha Kankkunen ao volante, a equipa venceu logo de inicio, e lá ficou até 1989, sendo vencedora em todas as edições em que participou.

Calos Sainz, o veterano dos ralis e vencedor do Dakar em 2010 - mas nunca correu com eles no seu tempo do WRC - comentou sobre o convite para correr pela marca do leão: “No passado, eu muitas vezes competi contra a Peugeot e eu sei que são muito apaixonados pelo automobilismo. Também sei que quando eles decidem um programa, eles dão tudo por tudo. Levando em conta o quanto eu amo o Dakar, foi muito difícil resistir quando eles me chamaram para fazer parte da equipa deles”, comentou.

Já Cyril Després afirma que a mudança das duas para as quatro rodas foi um processo natural, que surgiu de fomra séria após a realização do último Dakar, em janeiro. “Quando você faz o Dakar de moto, você pode passar 10 horas por dia sozinho, então você tem muito tempo para refletir sobre as coisas”, começou por comentar.

“De fato, essa ideia surgiu durante o Dakar em janeiro, aí a Peugeot apareceu com essa oportunidade incrível. Pesei os prós e contras, [e isto] é um sonho se tornando realidade e o início de uma nova vida”, completou.

O novo carro deverá entrar imediatamente em testes, nas dunas de Marrocos, e a marca prevê que participará em alguns rally-raids ainda este ano, antes de se estrear no Dakar de 2015. 

Bólides Memoráveis - Shadow DN5 (1975-77)

O carro do qual escrevo desta vez foi o terceiro chassis da equipa Shadow na Formula 1. Depois de uma evolução com potencial, mas com frustrações pelo meio, o terceiro carro desenhado por Tony Southgate mostrou um potencial ainda maior, que os faz sonhar com as vitórias, conseguindo pole-positions e voltas mais rápidas. Contudo, os resultados foram dececionantes, senão frustrantes, e a melhor prova foi a vitória de Tom Pryce… numa corrida extra-campeonato. Hoje, falo sobre o Shadow DN5.

Desenhado por Southgate, o DN5 foi uma evolução do DN3, o chassis de 1974. Aqui, as grandes modificações em relação ao chassis anterior foi o de refinar a aerodinâmica e a reequilibrar a distribuição de peso ao longo do chassis, de forma a melhorar as suas performances. Com essas alterações, toda a gente pensava que as coisas poderiam fazer com que fossem mais velozes do que no ano passado… e foi mesmo o que aconteceu.

A Shadow entrou na temporada de 1975 com estrondo, pois o chassis foi introduzido na corrida inaugural, na Argentina. Jean-Pierre Jarier foi o contemplado com o primeiro exemplar, a combinado com a sua propensão para a velocidade pura, fez a pole-position, surpreendendo toda a gente. Contudo, a felicidade foi de pouca dura: na volta de aquecimento, um problema num dos cubos de roda, na volta de aquecimento, fez com que visse a corrida das boxes.

Na corrida seguinte, Jarier repetiu o feito, ao ser “poleman” em Interlagos e a liderar a corrida durante boa parte do tempo, fazendo até a volta mais rápida. Contudo, na volta 32, o sistema de alimentação de combustível falha e quem aproveita é o Brabham de José Calos Pace, que guia até à vitória final.

No regresso à Europa, um segundo chassis ficou pronto para Tom Pryce, que aproveitou para mostrar a sua rapidez, vencendo a “Race of Champions” em Brands Hatch, uma corrida extra-campeonato. A vitória, que aconteceu debaixo de condições adversas, foi o primeiro grande resultado quer de Pryce, quer da Shadow. A meio do ano, o galês repetiu o feito em Silverstone, ao fazer a pole-position, a terceira da marca naquela temporada. Contudo, tal como a Jarier, Pryce não conseguiu terminar essa corrida.

Nas corridas da Austria e de Itália, a Shadow decidiu colocar um motor Matra V12 no carro de Jean-Pierre Jarier, e para isso, o carro foi modificado no sentido de aumentar a distância entre-eixos e de acomodar um depósito de gasolina maior. Este Shadow-Matra ficou conhecido como o DN7, mas os resultados foram dececionantes. Nunca passou do meio do pelotão nas qualificações, e não chegou ao fim em qualquer uma das corridas. No final do ano, a Matra decidiu fornecer os carros da Ligier para a temporada de 1976, e o projeto ficou descartado.

No final de 1975, depois de terem conseguido 9,5 pontos e um pódio (Pryce, na Austria), o chassis foi melhorado, passando a ter uma versão B. O carro ficou mais fiável, mas perdeu alguma da sua velocidade, embora na corrida inicial dessa temporada, no Brasil, Jarier conseguiu uma volta mais rápida e Pryce subiu ao degrau mais baixo do pódio. Mas para o resto do ano, o carro não conseguiu mais resultados de relevo, excepto um quarto lugar em Brands Hatch. A meio da temporada, a equipa introduziu o DN8, que foi guiado por Pryce, enquanto que Jarier andou com o DN5B até ao final do ano. No inicio de 1977, Jarier sai da equipa e é substituído pelo italiano Renzo Zorzi, que em Interlagos dá um último motivo para sorrir para a equipa, ao conseguir um ponto no GP do Brasil, que viria a ser a última corrida deste chassis.

Ficha Técnica:

Chassis: Shadow DN5

Projetista: Tony Southgate

Motor: Ford Cosworth DFV V8/ Matra V12

Caixa de Velocidades: Hewland de 5 velocidades

Pneus: Goodyear

Pilotos: Tom Pryce, Jean-Pierre Jarier, Renzo Zorzi

Corridas: 32

Vitórias: 0

Pole-Positions: 3 (Jarier 2, Pryce 1)

Voltas Mais Rápidas: 2 (Jarier 2)

Pontos: 18,5 (Pryce 15, Jarier 1,5, Zorzi 1)

Discutindo sobre a IndyCar

Ao mesmo tempo que a Formula 1 corre na Malásia e em Fafe, recebemos alguns dos carros que irão correr no Rali de Portugal, a IndyCar vai ter o seu arranque de temporada nas ruas de St. Petersburg, na Flórida. É certo e sabido que ela já teve o seu auge, e passou por amarguras, especialmente depois da cisão CART-IRL, que durou doze anos, mas parece que está a fazer uma lenta recuperação, apesar de ser uma série eminentemente americana, agora que o Brasil parece estar temporariamente excluído do calendário, depois da saída do circuito de rua de São Paulo. Digo "temporariamente", pois na semana passada soube-se que o Autódromo Nelson Piquet, em Brasilia, iria receber os carros a partir de 2015, a par da Moto GP, depois deste circuito passar por uma profunda remodelação.

Mas falo agora sobre a IndyCar, depois de ter dado de caras, ontem, com um artigo no Jalopnik escrito por um dos jornalistas da casa, Michael Ballaban. Debaixo do título "Como voltar a fazer da IndyCar uma grande competição de novo", Ballaban dá algumas "achas" para a fogueira, pois estas roçam a controvérsia, como por exemplo, a abolição das ovais no calendário.

"Só aprovaria os ovais que incorporassem curvas reais, como as que são usadas nas 24 Horas de Daytona e no circuito F1 de Indianapolis, porque eu entendo o apelo de ser capaz de ver os carros em mais de 90% do seu caminho (sendo mais aparente em Daytona).", diz.

Acho que nesse campo, não concordo. Por causa de Indianápolis. Têm de haver uma certa tradição, e as ovais fazem parte dos americanos desde o inicio do século. Sei que as ovais de alta velocidade não são bem vindas, especialmente depois do acidente mortal do Dan Wheldon, em 2011. Creio que têm de haver uma quota-parte de ovais, pois fazem parte da magia. O que deveria ser cortado, na minha opinião, são os (maus) circuitos de rua, que puluaram a IndyCar no passado recente, como Baltimore - felizmente já se foi embora.

Mas se algumas das sugestões parecem ser um pouco... parvas, outras parecem ter algum fundamento, como no caso dos motores - e o limite de gasolina - e os chassis. Sobre os motores, Ballaban escreve o seguinte:

"Road Relevance (Significância para a Estrada ou para o dia-a-dia). esta é a única coisa que fazas empresas automotivas estarem interessadas em corridas. Estas novas regras de motores devriam ajudar a:

1 - Testar seus equipamentos no ambiente de alta tensão das corridas 

2 - Promover a sua marca, e não apenas com adesivos, mas provando a tecnologia dos seus equipamentos (do qual você pode realmente comprar!) num carro de corrida vencedor. 

Elegibilidade minima: 25 mil (ou mais) motores de estrada vendidos a cada ano no mundo.

Motores com um turbo compressor, sistema híbrido ou aspiração normal devem continuar a apoiar e correr com sistemas similares. Esta regra é interessante... 

Limite de 130 kg de combustível 

O limite de combustível não é exatamente o que você pode pensar depois de assistir a temporada de Formula 1 de 2014. Devido a quantidade de motores possíveis, esse limite teria de novo a intenção de impedir uma equipa de conseguir uma vantagem injusta com um motor super-potente de nicho. [Deveriam promover] também usar um motor turbo e híbrido/ERS usado em determinados casos. Obviamente, a quantidade específica depende da distância da corrida. Os 130 kg são apenas um exemplo.

Afinações

Serão permitidas, mas eu não certezas sobre especificicações. Sem barreiras no limites de rotação do motor. Whoo! Vamos aproveitar a glória. Contudo, os motores baseados nos de estrada deverão manter essa ideia um pouco "dentro da gaveta". Outra vantagem: os fabricantes podem ligeiramente considerar como a construção de um motor afetaria os seus esforços na IndyCar.

Eu percebo a ideia dos motores terem como base os modelos de estrada, mas parece entrar em contradição, quando diz que não deveria haver limites. A igualdade dos andamentos baseia-se nisso: haver um desenvolvimento "igual" destes motores que são turbocomprimidos, como sabem. Na minha opinião, o que deveria haver era mais um ou dois construtores de motores por ali.

 nos próximos anos.

Quanto ao calendário... concordo com ele sobre o alargamento do calendário para mais corridas e noutras partes. Gostaria de os ver a correr em Mosport, Gilles Villeneuve (Montreal), Watkins Glen, Mont Tremblant, e mais umas corridas na Europa. Cinco corridas, pelo menos. Mas sei que as dificuldades de corridas nos mesmos circuitos da Formula 1 têm a ver com Bernie Ecclestone, e ter mais corridas em circuitos de estrada, apesar de serem mais verdadeiros, teriam os seus detractores. Mas até ver, creio que a etapa brasileira da IndyCar - seja em São Paulo, seja em Brasilia - e as duas corridas canadianas deverão ser as únicas estrangeiras a entrar no calendário

Sobe os chassis e as áreas consideradas "livres para desenhar", por norma, sou anti-chassis único, embora veja que a igualdade que isto providencia é uma grande vantagem. E a IndyCar nunca foi conhecida por ser um sitio de muita inovação arodinâmica. Simplesmente compravam chassis e pronto, mantendo os custos baixos. Já em relação às áreas "livres de desenhar", parece-me ser algo por provar, logo, daria o beneficio da dúvida.

Mas... olhando para a história e vermos o auge da competição, em meados dos anos 90, poderemos dizer que havia um equilibrio entre pistas, entre chassis e entre motores. Todos eram semelhantes e tinha mecânica suficiente para proporcionar um campeonato equilibrado entre todos. E provavelmente, muitos lembram desse tempo com saudade, vendo pilotos com mais de 40 anos a competirem, como Nigel Mansell e Emerson Fittipaldi, contra Mário e Michael Andretti, Bobby Rahal, Scott Goodyear, Al Unser Jr, Alex Zanardi, Mauricio Gugelmin, Mark Blundell... toda uma panóplia de pilotos de alta qualidade, que competiam contra os melhores pilotos americanos.

Entendo a ideia de se tentar voltar a fazer a IndyCar o que era há vinte anos. Mas tem de ser bem feito e têm de ser melhor do que é agora.  

Youtube Ghyankana Demonstration: o primeiro video do camionista habilidoso

No passado domingo, meti um video sobre um camião a imitar as manobras do Ken Block e as suas "Ghynkhanas" num porto cheio de contentores. Nunca tinha visto antes e quando vi este video, me disseram que era o segundo desta personagem, o Mike Ryan.

Cedo me providenciaram o primeiro video deste camionista com jeito para as gincanas (obrigado, Hawk) e vejo que já é antigo, vêm de 2011. Nessa altura, este rapaz conseguiu fazer isto e desde então, conseguiu quase duas milhões de visualizações, o que é um feito.

Aqui fica o principio de tudo, pelo menos em camiões. 

Noticias: Audi apresenta as cores do seu R18 e-Tron

Branco, com tons de vermelho e preto. Esta vai ser a decoração que a Audi andará esta temporada no Mundial de Endurance (WEC) e nas 24 Horas de Le Mans, e vai ser o local de trabalho de pilotos como Tom Kristensen, Lucas di Grassi e Filipe Albuquerque, entre outros. A apresentação das novas cores do Audi R18 aconteceu esta tarde em Le Mans.

Para Dirk van Braeckel, Gestor de Design de Automobilismo e Projetos Especiais da Audi, a escolha destas cores para a decoração do R18 e-Tron significa que “a prata enfatiza o passado de sucesso e é a base da decoração. O branco como segunda cor simboliza a complexidade da tecnologia deste chassis. Optámos pelo preto representando o design de baixo peso”. Por fim, o vermelho surge nos logótipos da Audi e nos números dos pilotos, numa decoração que, toda junta, “é particularmente impressionante de noite e dá aos espectadores uma experiência aprimorada”, garantiu o responsável.

Para este carro híbrido - com um motor V6 turbo diesel de quatro litros, acompanhado por diversas unidades de recuperação de energia - o objetivo é continuar a dominar em Le Mans e no WEC na classe LMP1, apesar da crescente concorrência da Toyota, com o TS040, e a partir deste ano, da Porsche, com o 919 Hybrid. Para Wolfgang Ulrich, o chefe da Audi Motorsport, explica que “este conceito, na nossa opinião, dá o balanço ótimo entre uso eficiente de energia, peso, conversão eficiente de energia, resposta, pilotagem e estratégias operativas favoráveis”.

Os primeiros testes irão acontecer já no final desta semana, a 28 e 29 de março, no circuito francês de Le Castellet. E acontecerão precisamente quatro semanas antes do início do Mundial de Resistência, que acontecerá no próximo dia 20 de abril, nas Seis Horas de Silverstone.

Youtube Motorsport Testing: o teste de Jarno Trulli no monolugar da Formula E

Dias depois do anuncio de que o veterano Jarno Trulli seria um dos pilotos da nova Formula E, a competição de carros elétricos sancionada pela FIA e organizada por Alejandro Agag, ele foi experimentar um desses carros no circuito de Le Ferté Gauchier, nos arredores de Paris. O resultado deste teste pode ser visto neste video que a organização da Formula E colocou no seu canal do Youtube. 

Vi esta no Facebook do Taki Inoue.

Os Pioneiros: Parte 3, Os Dados Estão Lançados

(continuação do capitulo anterior)

DO PASSEIO À COMPETIÇÃO

A 2 de novembro de 1894, o Conde De Dion convoca uma reunião na sua casa de Paris. Nela estão presentes o diretor do "Le Petit Journal", Pierre Giffard, e os responsáveis da Peugeot, Panhard e Levassoir e da Serpollet, bem como o Conde Gaston de Chasseloup-Laubat, entre outros entusiastas, com um objetivo único e ambicioso: promover uma corrida de quase 1250 quilómetros entre Paris e Bourdéus, e volta. Não haveriam juízes e o único critério seria a velocidade pura.

Uma comissão foi criada, e os regulamentos foram reduzidos ao mínimo indispensável: os carros teriam de transportar mais de duas pessoas e poderiam ser guiados por mais de um condutor. Os mecânicos poderiam fazer reparações na estrada, desde que transportassem as peças consigo, e desde que fossem supervisionados por um comissário de pista. E haveria um tempo limite de cem horas para completar a corrida. Os carros teriam de ter quatro lugares, embora aceitariam inscrições de dois lugares.

Como sempre, o "Le Petit Journal" divulgou a competição, e isso atraiu patrocinadores endinheirados. Dois deles vieram dos Estados Unidos: o editor James Gordon Bennett e William K. Vanderbildt contribuíram com algum dinheiro, para um fundo que atingiu a módica quantia de quase 70 mil francos, dos quais metade seria atribuído ao vencedor. Bennett e Vanderbildt tornaram-se entusiastas dos automóveis e esperavam que isso pegasse nos Estados Unidos, dado o potencial que o país tinha de abraçar a nova tecnologia automóvel.

Ao todo, inscreveram-se 30 automóveis, divididos entre gasolina e vapor, com duas inscrições de veículos elétricos. Todos os principais participantes da corrida Paris-Rouen estiveram presentes: De Dion trouxe o seu carro a vapor, Auguste Doriot e Louis Rigoulot inscreviam um Peugeot cada um (com este a levar um carro de dois lugares), Leon Serpollet trouxe também o seu carro, e Amedée Bolée inscreveu também o seu veículo a vapor. Panhard e Émille Levassoir levaram os seus carros consigo, com este último a ter uma particularidade: o seu carro levava apenas dois lugares. E ele iria fazer toda a distância... sozinho, dado o grande conhecimento que tinha do carro.

Havia vários Peugeots inscritos. Um dos carros, de quatro lugares, pertencia a Paul Koechlin, membro de uma proeminente família alsaciana da área têxtil, e outro Peugeot de quatro lugares estava inscrito, por parte de um comerciante de pneus vindo da pequena cidade de Clermont-Ferrand. Chamava-se André Michelin e a razão pelo qual o fazia era para testar a tecnologia do pneu de borracha nos automóveis. Poucos anos antes, em 1889, tinha decidido investir na tecnologia dos pneus, quando um ciclista parou na oficina no sentido de efetuar uma reparação. Nessa altura, os pneus eram de borracha sólida, mas os ciclistas tinham problemas constantes nesse sentido. André Michelin ficou interessado na tecnologia, e quando soube da invenção da câmara de ar por parte do médico irlandês John Dunlop, no ano anterior, começou a investigar e a construir protótipos nesse sentido até que, em 1891, patenteou a sua tecnologia, que facilitava a mudança de pneus, retirando a câmara de ar, tornando mais fácil a sua reparação.

Para Michelin, o automóvel representava um desafio novo para os seus pneus, e estava determinado a os experimentar nestas condições, pois era outra industria que despertava.

Ao todo, inscreveram-se 30 carros, mas no dia da corrida, a 11 de junho, apenas 21 carros estavam presentes. Dezasseis usavam já motor de combustão interna, seis eram movidos a vapor, um era elétrico, e entre eles, ainda se encontravam dois motociclos. Depois de terem feito uma parada do Arco do Triunfo até à Praça de Armas, em Versailles, alinharam à partida, partindo em intervalos regulares.

Rigoulot foi o primeiro líder, mas na zona de Orleans, De Dion assumiu a liderança, com o seu carro a vapor, seguido por outro carro a vapor, de Bollée. Contudo, quem observava tudo à distância era Émile Levassoir, que não os deixava fugir. Contudo, antes de chegarem a Tours, De Dion estava fora de prova e Bollée atrasava-se. Levassoir assumiu a liderança e fazia uma boa média de 26 km/hora, alcançando a localidade de Ruffec (200 km a norte de Bordéus) pelas 3:30 da manhã. Quando chegou lá, encontrou o seu condutor substituto... na cama. Rigoulot e Doriot vinham a seguir, mas tinham já um atraso superior a duas horas.

Levassoir decidiu continuar, e quando chegou a Bordeus, pelas 10:40 da manhã do dia a seguir, simplesmente deu meia volta e encetou o caminho de regresso. Quando foi a vez da dupla perseguidora chegar à cidade, já Levassoir tinha um avanço de... três horas e meia. Vendo que o carro se portava bem, e ele não apresentava sinais evidentes de cansaço, decidiu fazer o percurso totalmente sozinho, o que é um feito notável, mesmo agora.

No final, Levassoir completou o percurso em 48 horas e 48 minutos, e foi recebido na meta, situada na ponte Maillot, por uma multidão em delírio, que felicitava o vencedor. Na meta, comentou: "Uns 50 quilómetros antes de chegar a Paris, tive um almoço de luxo num restaurante que me ajudou imenso em termos anímicos. Mas francamente, estou um pouco cansado".

Louis Rigoulot chegou no segundo posto, com cinco horas e 47 minutos de atraso sobre o vencedor. Koechlin completou o pódio, mas fez o percurso em 59 horas e 48 minutos, onze horas depois de Levassoir, e um minuto à frente de Auguste Doriot. O último classificado, o autocarro Bollée a vapor, chegou às seis da manhã do dia a seguir, noventa horas depois de ter partido.

Contudo, se Levassoir teve o triunfo da multidão, não levou o primeiro prémio para casa: os regulamentos só davam o primeiro prémio a carros de quatro lugares, e o dele tinha apenas dois. Assim sendo, levou o segundo prémio para casa, de 31.500 francos. O primeiro prémio, de 31.500 francos, ficou com o terceiro classificado, por cumprir o critério dos quatro lugares no seu Peugeot.

Entre os desistentes, estavam - para além do Conde De Dion - o conde De Chasseloup Laubat, devido a um rolamento quebrado, Léon Serpollet, devido a um eixo quebrado, e André Michelin, devido aos demasiados furos que teve ao longo do caminho. Acabou por chegar fora do tempo regulado.

Contudo, uma coisa é certa: a corrida teve um sucesso esmagador, e houve logo o interesse de fazer outras corridas semelhantes, quer em França, quer no resto do mundo. Com o esmagador sucesso da corrida, e a crescente popularidade do automóvel, todos chegaram à conclusão que era altura de se organizarem. A 12 de novembro de 1895, em cada do Conde De Dion, era constituído o Automobile Club de France (ACF).

A PRIMEIRA VEZ NA AMÉRICA

Contudo, o ACF não era a primeira associação automobilistica do mundo. Perdeu por apenas doze dias, pois no dia 1 de novembro, nos Estados Unidos, Leslie King tinha fundado a American Motor League, o embrião das atuais associações do automóvel e do automobilismo americanos. E no outro lado do Atlântico, eles tinham sido contagiados pela febre do automobilismo, e faltavam poucos dias para que acontecesse a primeira competição em solo americano. Tentava-se aplicar a mesma receita francesa de sucesso nos Estados Unidos. Um milionário, H.H. Kohlsaat, pediu ao jornal Chicago Times-Herald para que organizasse uma corrida de automóveis marcada para o dia 2 de novembro. Dos cem inscritos inicialmente, contudo, apareceram apenas dois: uma carruagem a vapor feito pelos irmãos Duryea e um Mueller-Benz dirigido pelo filho do autor do projeto, Oscar Mueller. Com poucos concorrentes, a corrida foi adiada para o dia 30 do mesmo mês.

A corrida em si era um percurso de 156 quilómetros entre Chicago e a localidade de Waukegan, e volta. Contudo, no dia da corrida, a temperatura estava muito baixa, caiu um forte nevão na cidade, que deixou com uma camada de 30 centímetros nas estradas da região, e as rajadas de vento atingiam os 100 quilómetros por hora. Desta vez, apareceram seis concorrentes, um deles um motociclo Sturges, mas as dificuldades apareceram mesmo antes da partida, quando um dos carros, um De la Vergne-Benz, ficou preso na neve e desistiu... no caminho para a partida.

Pouco depois, outro carro, um Macy-Benz conduzido por Jerry O'Connor colidiu com um veículo de tração animal, derrapava numa linha de caminho de ferro e embateu num carro cheio de jornalistas, danificando a direção. Mas O'Connor não desistiu e pouco depois, assumia a corrida. Tinha um avanço de dois minutos sobre Frank Duryea, mas no percurso de volta, a direção cedeu, e Duryea herdou o comando e não o largou até à meta. Quando chegou, já a noite tinha caído em Chicago e a esmagadora maioria dos espectadores tinha recolhido a casa. Resultado final: apenas 50 espectadores acolheram Duryea como vencedor e o viram receber o prémio de dois mil dólares. Oscar Mueller era o segundo classificado, a mais de meia hora do vencedor, mas quem o condizia era o juíz Charles King, pois Muller estava enregelado, devido à demasiada exposição ao frio!

Mas apesar das dificeis condições climatéricas, tudo apontava para o sucesso do automovel e do automobilismo. Uma boa divulgação pela imprensa e o enorme interesse do público fazia com que aparecessem os primeiros heróis desportivos, a melhor publicidade que o automóvel poderia ter para o seu desenvolvimento. E outras corridas, mais longínquas e mais épicas, estavam no horizonte.

(continua no próximo episódio)