A imagem do dia

Graham Hill está na lenda da Formula 1 pelas suas cinco vitórias em Monte Carlo, para além de dois títulos mundiais, os 176 Grandes Prémios disputados entre 1958 e 1975, mais as suas passagens pela BRM e Lotus, para além de ter montado a sua própria equipa, um dos poucos pilotos a fazer isso. Mas em 1965, a sua vitória teve um tanto de surreal e a sua história merece ser contada, porque passam exactamente 55 anos sobre ela. 

Naquele ano, Jim Clark, o seu maior rival, não iria participar no GP monegasco porque estava no outro lado do Atlântico preocupado em conseguir as 500 Milhas de Indianápolis a bordo do seu Lotus 38. Aliás, a equipa não estava presente nessa corrida, logo, todos poderiam ter uma chance de vitória sem aquele que todos sabiam ser o melhor do pelotão. Hill fez calmamente a pole-position, a frente de Jack Brabham e do seu companheiro de equipa, um jovem Jackie Stewart.

A corrida, como sempre foi dura e desgastante, e na volta 79, o australiano Paul Hawkins, que guiava um Lotus-Climax inscrito pela DW Racing Enterprises, acabou no fundo do porto de Monte Carlo, dez anos e alguns dias depois de Alberto Ascari ter feito o mesmo com o seu Lancia-Ferrari. E como o italiano, saiu do carro sem ferimentos de maior, numa cena que foi repetida no ano seguinte... no filme Grand Prix.

Mas o mais extraordinário foi que Hill chegou a estar... fora da corrida. Na volta numero 25, quando se aproximava do carro de Bob Anderson, que estava atrasado na corrida - terminaria a... 15 voltas do vencedor! - este atrapalhou Hill, que teve de parar na escapatória da chicane do Porto. O britânico saiu do carro, empurrou-o sozinho para a pista e regressou com pouco mais de meio minuto de atraso, suficiente para perder a liderança e regressar à corrida no quinto posto. Mas ele tinha mais 75 voltas para recuperar...

E foi o que fez. Na volta 65, tinha passado Stewart e ia atrás do Ferrari de Lorenzo Bandini e conseguiu ficar com o comando da corrida, para não mais o largar. Doze voltas depois, Hawkins fez o seu salto para as águas do Mediterrâneo e o britânico rolou calmamente para a vitória, que era a terceira seguida nas ruas do Principado, enquanto no lugar mais baixo do pódio, Jackie Stewart conseguia o seu primeiro pódio de uma longa e frutuosa carreira.

 Poucas horas mais tarde, Clark triunfaria no "Brickyard". E quando a Lotus pisou os pés em solo europeu, Jim Clark iria vencer as cinco provas seguintes, acabando como campeão do mundo.  

Rumor do Dia: GP da Áustria autorizado

Ainda não é oficial, mas parece ser oficioso: o governo austríaco pode já ter dado luz verde aos dois GP's no Red Bull Ring, a acontecerem nos dois primeiros fins de semana de julho. E com um número máximo de 500 espectadores.

 

Segundo se conta nos meios especializados, apesar do anuncio oficial estar marcado para segunda-feira, a organização e o governo local já concluíram as negociações, e entre eles, já foi delineado um plano de segurança relativo às precauções a tomar no meio da pandemia de coronavírus. E o número limitado dos espectadores é avançado por um site local, o Die Motorprofis.

Resta saber para onde é que o pelotão da Formula 1 irá após a jornada dupla na Áustria, dado que se falou nestes últimos dias de uma viagem ao Hungaroring antes de rumarem a Silverstone, para uma rodada dupla no inicio de agosto.

Noticias: Williams têm prejuízos e considera venda

A Williams anunciou hoje prejuízos nas contas de 2019, decidiu terminar o contrato com a Rokit e considera a venda da sua equipa. As noticias surgem hoje depois da equipa ter sido a ultima classificada no Mundial de Construtores, com apenas um ponto, e com isso ter apresentado um prejuízo de 13 milhões de libras, depois de um 2018 onde teve um lucro de 19,9 milhões. 

No comunicado oficial da equipa, Mike O'Driscoll, diretor executivo da equipa, afirma que todas as hipóteses estão em cima da mesa.

"O conselho do WGPH [Williams Grand Prix Holdings] está realizando uma revisão de todas as várias opções estratégicas disponíveis para a Companhia. As opções que estão sendo consideradas incluem, entre outras, a captação de novo capital para os negócios, a alienação de uma participação minoritária no WGPH ou a alienação de uma participação majoritária no WGPH, incluindo uma venda potencial de toda a empresa.", começou por dizer.

"Embora ainda não tenham sido tomadas decisões sobre o resultado ideal, para facilitar as discussões com as partes interessadas, a Companhia anuncia o início de um 'processo formal de venda'", continuou, afirmando que não receberam nenhum oferta formal, apenas conversas sobre oportunidades de investimento.

"A Companhia não recebeu nenhuma abordagem no momento deste anúncio e confirma que está em discussões preliminares com um pequeno número de partes em relação a um potencial investimento na Companhia. Não há certeza de que uma oferta será feita, nem quanto aos termos em que qualquer oferta possa aparecer."

"O conselho do WGPH se reserva o direito de alterar ou encerrar o processo a qualquer momento e, se o fizer, fará um anúncio conforme apropriado. Também se reserva o direito de rejeitar qualquer abordagem ou encerrar discussões com qualquer parte interessada a qualquer momento", concluiu.

Já Claire Williams, vice-presidente da equipa, assegura que não foram feitos despedimentos, mas admite a possibilidade de ver o nome da equipa desaparecer.

“É muito cedo para traçar cenários sobre o que a equipa pode ou não ser chamada. Penso que a família Williams certamente gostaria sempre de ver o nome Williams na Fórmula 1 e isto não significa que não fiquemos cá por muitos mais anos, pois para nós, trata-se de assegurar o futuro da nossa equipa”, começou por afirmar.

Questionado sobre se a pandemia teve alguma contribuição no resultado, afirmou que foi exacerbada por ela: “Nenhum factor-chave pode ser atribuído. Há uma série de factores que nos conduziram a esta decisão”, concluiu.

Outro anuncio importante

Quando a pandemia começou, há coisa de dois meses, a 16 de março, coloquei aqui um post para dar conta que dali em diante, iria dar um tempo ao blog por causa da pandemia. Como podem observar... isso foi largamente "incumprido". Mas a regularidade diminuiu bastante, isso é um facto.

Contudo, quando ontem e hoje coloquei mais do que dois posts neste blog, e cada e mais com assunto para tratar, achei por bem fazer outro, da mesma forma como fiz anteriormente. É mais simbólico do que outra coisa? Certamente. Mas por estas bandas vivemos essa situação: a pandemia está controlada, as restrições estão a ser gradualmente levantadas, e é uma questão de tempo até ao automobilismo regressar à normalidade. 

Pelo menos por aqui, a pandemia está a chegar ao fim. Noutros lados ainda está no seu auge, mas isso era esperado, dada a chegada relativamente tardia. E na Ásia, a normalidade já está a acontecer há mais tempo, apenas cuidados em termos de uso de máscaras na rua para evitar uma segunda onda, e uma condicionante em termos de viagens para o estrangeiro, porque em muitos lados ainda existem restrições.

Portanto, um pouco mais cedo do que o habitual, estou de regresso. Mas também, nunca andei muito longe, não é?

Noticias: GP da Holanda adiado para 2021

A organização do GP da Holanda anunciou esta manhã que o seu GP não vai ser realizado este ano. Eles, que iriam fazer o seu regresso este ano na pista de Zandvoort, depois de 35 anos de ausência, e aproveitaram o inverno para fazer obras de remodelação, decidiram que depois da crise do coronavirus, o melhor seria retornar em 2021.

“Estávamos completamente prontos para esta primeira corrida e ainda estamos”, disse o promotor e ex-piloto de Formula 1 Jan Lammers. “Uma conquista inacreditável que foi alcançada graças a todos os fãs, empresas e governo envolvidos.”

“Nós e a Fórmula 1 investigamos o potencial de realizar uma corrida remarcada este ano sem espectadores, mas gostaríamos de comemorar este momento, o retorno da Fórmula 1 em Zandvoort, junto com nossos fãs. Pedimos a todos que sejam pacientes. Eu tive que esperar por 35 anos, por isso posso esperar mais um ano.”, concluiu.

O GP da Holanda estava inicialmente marcado para o dia 3 de maio, e iria ser a prova de abertura da temporada europeia, e iria marcar o regresso da competição para Zandvoort.

Bólides Memoráveis: Lancia-Ferrari D50 (1954-57)

Há 65 anos, a ambição automobilística de um construtor italiano estava no seu auge. Gianni Lancia, o jovem herdeiro do seu fundador, Vicenzo Lancia, dava a luz verde a um carro que esperava ser melhor que a Ferrari e a Maserati, e lutar em frente contra a ofensiva da Mercedes. Contudo, apesar do seu sucesso, um acidente fez repensar tudo e a morte do seu melhor piloto fez com que desistisse do sonho e desse uma segunda vida a um dos seus rivais, que acabou por vencer mais um título mundial de pilotos. Criação de Vittorio Jano e guiado por pilotos como Juan Manuel Fangio, Peter Collins e Alberto Ascari, entre outros, hoje falo do Lancia-Ferrari D50.

No final da II Guerra Mundial, a Lancia queria renascer das cinzas apostando no automobilismo, algo no qual o seu fundador, Vicenzo Lancia, era originário, pois tinha sido um dos primeiros pilotos de automobilismo italianos antes de fundar a sua própria marca, em 1910. Em 1953, com o filho Gianni Lancia ao leme da companhia, tinha lançado o modelo D24, de Sportscar, que nas mãos de Alberto Ascari, tinha acabado as Mille Miglia em primeiro lugar na edição de 1954, e nas de Piero Taruffi, tinha acabado no lugar mais alto do pódio da Targa Florio desse ano.

Com os triunfos nessas provas, o passo seguinte era da Formula 1, e Gianni Lancia tinha a pessoa indicada para isso. Anos antes, em 1937, tinha contratado Vittorio Jano, que tinha desenhado carros na Alfa Romeo e na Ferrari, com o modelo P3, e quase 20 anos depois, desenhava o que iria ser o primeiro esforço da Lancia na categoria máxima do automobilismo. 

O carro era diferente do habitual. É verdade que o chassi era multi-tubular e o motor estava na parte da frente do carro, colocado de modo a ter um baixo cento de gravidade, mas entre os eixos e fora do chassis estavam os depósitos de combustível, com um uso duplo: o de dar ao carro uma maior distribuição e também em ajudá-lo em termos aerodinâmicos. 

O D50 ficou a tempo de ser estreado na última prova da temporada de 1954, que iria ser corrida nas ruas de Pedralbes, em Barcelona, nas mãos de Alberto Ascari e de Luigi Villoresi. Ascari acabou por fazer a pole-position e a volta mais rápida, antes de desistir na volta dez. 

   

Em 1955, surgiram mais dois carros, para outro italiano, Eugenio Castelotti, que correu na Argentina, e Louis Chiron, no GP do Mónaco. Depois de não terem pontuado em Buenos Aires, no Mónaco, Ascari e Castelotti andaram bem até que o primeiro se despistar quando liderava a corrida após Stirling Moss ter desistido. O carro de Ascari caiu às águas do porto e ele foi resgatado apenas com um nariz partido. Contudo, quatro dias depois, o italiano morre num acidente em Monza, quando testava um Ferrari 750 Superleggera. 

Isso foi demais para Gianni Lancia, que tinha colocado as finanças da companhia sob stress depois de ter lançado todos os seus projetos automobilísticos. Ele e a mãe decidiram vender a companhia para Carlo Pesenti, da Italcementi, que decidiu terminar com o envolvimento da marca nas pistas. Os chassis foram entregues a Enzo Ferrari, que na altura lutava para construir um chassis que fosse suficientemente bom para dar luta à Mercedes. Mas antes disso, Castelotti ainda deu uma pole-position à marca quando partiu de primeiro no GP da Bélgica, em Spa-Francochamps.

Em 1956, com os carros rebatizados de Lancia-Ferrari, e o motor montado em Maranello, o alinhamento tinha Juan Manuel Fangio, Peter Collins, Mike Hawthorn, o italiano Luigi Musso e o espanhol Alfonso de Portago. Fangio venceu na Argentina, numa condução partilhada por Musso, enquanto Collins triunfou na Bélgica e e França. Fangio reagiu com vitórias em Silerstone e Nurburgring, e quer o argentino, quer o britânico, eram os favoritos ao título na ronda final, em Monza. 

Ferrari tinha dado instruções a Luigi Musso para ceder o seu carro, caso existisse problemas com algum dos seus companheiros de equipa, mas quando Fangio teve de parar devido a uma quebra na coluna de direção, o argentino parecia ver as suas chances de renovar o título irem por água abaixo. Mas pouco depois, Collins parou nas boxes e entregou o carro a Fangio, dizendo que "ele teria mais chances de ser campeão". Ele arrancou a só acabou na meta na segunda posição, conseguindo os pontos suficientes para o quarto campeonato, terceiro seguido.     

Em 1957, contra os Maserati, o carro já acusava os anos e a falta de desenvolvimento, e este foi fortemente modificado para ser tão competitivo perante os Maserati 250F. Mas esta modificação, batizada de Ferrari 801, não foi uma combinação vencedora contra os Vanwall e os Maserati. Conseguiu pódios em boa parte da temporada, com Hawthorn, Collins e o alemão Wolfgang von Trips, mas na sua maior chance de triunfo naquele ano, em Nurburgring, foram superados por um Fangio que estava excepcional naquele dia. 

Por fim, em 1958, surgiu o 246 F1, que iria a ser o seu sucessor. 

No final, seis chassis acabaram por ser fabricados, tendo dois deles sobrevivido até hoje, e exibidos em museus em Itália. 

Ficha Técnica:

Chassis: Lancia-Ferrari D50

Projetista: Vittorio Jano

Motor: Lancia V8 de 2,5 litros a 90 graus, 286 cv de potência (1956)

Pneus: Pirelli (1954-55) e Englebert (1955-57)

Caixa de Velocidades: Lancia de 5 marchas

Corridas: 14

Pilotos: Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Eugenio Castelotti, Louis Chiron, Giuseppe "Nino" Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Peter Collins, Olivier Gendebien, Paul Frére, Wolfgang von Trips, Alfonso de Portago, Cesare Perdisa, Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant.

Vitórias: 5 (Fangio 3*, Collins 2, Musso 1*)

Pole-Positions: 8 (Fangio 6, Castelloti 1, Ascari 1)

Voltas Mais Rápidas: 5 (Fangio 4, Ascari 1)

Pontos: 134 (Fangio e Collins 33, Musso 19, Castelotti 13,5, Hawthorn 13, Frére 6, Trintignant 5, De Portago e Von Trips 4, Villoresi 2, Gonzalez e Ascari 1) 

Titulos Mundiais: 1 (Fangio, 1956)

*vitória partilhada entre os pilotos.

As decisões pendentes do WRC

A pandemia parece estar controlada e em alguns lugares já se começa a falar de desconfinamento e de um regresso à normalidade. A Formula 1 já anda a desenhar um calendário no qual o seu começo pode ser em julho na Austria, e a IndyCar irá começar mais cedo. Contudo, para o WRC, as coisas vão ser mais complicadas, apesar de já terem decorrido três ralis do campeonato de 2020: Monte Carlo, Suécia e México.

Com ralis adiados - Argentina - e cancelados - Portugal e Safari - a organização do WRC terá de decidir sobre quando irá regressar à normalidade. Prevê-se que em agosto, com o Rali da Finlândia, as coisas poderão dar uma ideia de regresso, mas não é só isso. Há que disputar pelo menos mais quatro ralis para se poder haver um Campeão do Mundo, e não há certezas sobre as provas fora da Europa.

Se Turquia, Alemanha e Grã-Bretanha poderão ser feitas quando a pandeia estiver controlada nesses países, fora dela, como a Nova Zelândia e o Japão, há mais dúvidas. E nem é tanto a situação nos seus países - as coisas estão controladas em ambas as nações - e tanto sobre os regulamentos sobre a entrada de estrangeiros nesses lugares. Ainda há restrições nesse sentido. E pior, nem todas as equipas de fábrica têm dinheiro para essas deslocações, já que os orçamentos irão sofrer um rombo considerável. 

E é com tudo isso em mente que Olivier Ciesla, o diretor do WRC, di que o regresso depende do feedback dos outros países.  “Quando surgirem as primeiras decisões tudo terá uma espécie de efeito dominó”, começou por dizer.

“Com os dados que temos agora é difícil projetar. Temos que saber se nos é permitido sair dos nossos países, se nos é permitido viajar para os países anfitriões, tudo isto, ainda está pendente. E não faz sentido especular. Precisamos de informação sólida e dados sólidos da Organização Mundial de Saúde, das autoridades nacionais de saúde, e só com base nessa informação é que podemos avançar”, concluiu.

Com cerca de dois meses até ao (eventual) recomeço do WRC, há mais conjeturas do que certezas sobre um campeonato que, ao contrário de outros, já teve o seu começo e pretende ter um final. Até como Sébastien Ogier afirmou recentemente, não faz sentido ser Campeão com apenas três provas: “Temos que fazer o máximo de ralis possível, mas três é pouco. Vai ser igual para todos, e se fizermos sete ou oito é melhor que nada. Já se sabe é que não vai ser uma época normal”, concluiu o piloto da Toyota.

A imagem do dia

O final trágico de uma história. Alberto Ascari era um piloto extremamente supersticioso. E morreu numa coincidência tremendamente azarenta, porque ele morreu no mesmo dia do calendário que o seu pai, na idade que ele tinha, e também num acidente mortal, embora António Ascari faleceu durante uma corrida, enquanto Alberto foi num teste, quatro dias depois de um Grande Prémio. E ambos tinham a mesma idade quando morreram: 36 anos.

Já falei noutro dia do seu acidente no Mónaco, onde provavelmente, cedeu ao cansaço de uma corrida de cem voltas, despistando-se e caindo nas águas do porto a bordo do seu Lancia D50, depois de ter ficado com a liderança, graças ao abandono do Mercedes de Stirling Moss. Ascari veio à superfície com um nariz partido e algumas escoriações.

Quatro dias depois, decidiu subir ao Ferrari 750 Monza que Eugenio Castelotti guiava nuns testes para uma prova de Endurance que iria haver dali a uns tempos. Ascari pegou no capacete de Castelloti, deu umas voltas, perdeu o controlo do seu carro na Vialone e morreu, esmagado pelo peso do carro. O mais estranho é que Ascari nunca corria sem o seu capacete azul celeste e claro, não levou no dia fatídico, logo... ele nem queria andar num carro. Provavelmente, quatro dias depois de um acidente como foi a de Monte Carlo, a ideia de voltar ao volante de um carro acabou por ser tentadora.

O seu acidente mortal comoveu o mundo do automobilismo, e Vicenzo Lancia, o herdeiro do seu fundador, aproveitou isso e as dificuldades económicas da empresa para vender os carros a Enzo Ferrari, que os rebatizou de Lancia-Ferrari D50, e nas mãos de Juan Manuel Fangio, conseguiu o seu quarto título mundial, em 1956. E em muitos aspectos, poderia ter sido o carro que lhe daria o tri a Ascari, se sobrevivesse a aquele dia de maio.

Formula 1: Cyril Abiteboul desgostoso com saída de Ricciardo

Cyril Abiteboul ainda está sentido pela saída de Daniel Ricciardo da Renault, marcada para o final de 2020, a caminho da McLaren. O diretor da marca do losango disse à Autosport britânica que gostaria que o piloto australiano ficasse mais tempo e que estivesse mais comprometido com a equipa, pois durante esse tempo, houve modificações dento da equipa no sentido de trabalhar rumo a esse objetivo. 

“Primeiro, é importante lembrar que temos um ano, uma temporada para fazer juntos, e esperamos mais dessa temporada do que da temporada passada, isso é certo”, começou por dizer. “Estou um pouco decepcionado, porque não acho que se possa construir algo sem estabilidade. Isso vale para os pilotos, mas, francamente, isso também é verdade para o resto da organização. Tivemos muitas mudanças no ano passado: 70 por cento de nossa equipa viu uma mudança na liderança ou estrutura do seu departamento – um novo diretor técnico, novo chefe da aerodinâmica, novo diretor de engenharia. Tudo isso aconteceu nos últimos doze meses com muitas mudanças.”, continuou.

“Eu gostaria de ver o resultado disso, porque sabemos que há um período de latência, antes de falarmos da mudança de pilotos. E estou um pouco surpreendido com a dinâmica de duas equipas de Formula 1 em particular, que pressionaram Daniel para apressar a decisão. Decidimos não nos debruçar sobre esse momento e seguir nosso plano. O nosso plano e a nossa prioridade é fazer um carro melhor. Se tivermos um carro melhor que no ano passado, provavelmente você não me fará essa pergunta. E sabemos que, se tivermos um carro melhor, poderemos atrair qualquer piloto no futuro, então esse é o nosso foco. Essa tem sido a nossa prioridade.”, concluiu.

A marca ainda não disse quem será o piloto que substituirá Ricciardo em 2021, embora se fale nos bastidores que Fernando Alonso terá um pré-acordo com a equipa francesa, no sentido do seu regresso no ano em que comemorará o seu 40º aniversário natalício.

Youtube Formula One Video: Os reis do Mónaco

 

Ontem deveria ser o dia do GP do Mónaco e das 500 Milhas de Indianápolis. Mas com a primeira corrida cancelada e a segunda adiada, ficam as recordações - e as corridas virtuais - de uma das mais importantes da história do automobilismo. Especialmente, com os seus mais importantes vencedores.

Youtube Motoring Video: As filmagens da versão monegasca de "C' Etait un Rendez-Vous"

Como seria de esperar, Charles Leclerc andou esta manhã nas ruas de Monte Carlo para reencarnar "C'Etait un Rendez-Vous", filme feito em 1976 por Claude Lelouch. Com o próprio Lelouch a realizar as filmagens, este video foi feito na zona do Casino, e até teve a presença do príncipe Alberto II do Mónaco, que aproveitou e deu uma volta como "pendura" de Leclerc no Ferrari SF90 Stradale.

O video será publicado dentro de algumas semanas, a meio de junho.

Youtube Motorsport Video: As 500 Milhas de Indianápolis... virtuais

 

Este deveria ter sido um fim de semana fantástico para o automobilismo, porque seriam os dias do GP do Mónaco e as 500 Milhas de Indianápolis. Contudo, como todos sabem, o GP do Mónaco foi cancelado e as 500 Milhas de Indianápolis adiadas para agosto - em princípio.

Assim sendo, houve corridas virtuais, que aconteceram ontem, e o pessoal do The Race anda a fazer nestes dois últimos meses diversas corridas deste género, e ontem não foi excepção. E entre elas estão os The Legends, onde os pilotos de um passado recente correm virtualmente. Neste sábado, houve duas corridas no "Brickyard", onde Fernando Alonso conseguiu ser o vencedor, na primeira corrida contra Jenson Button, seu antigo companheiro na McLaren, e na segunda, contra Tiago Monteiro.

Eis o resumo da primeira corrida virtual.