Bólides Memoráveis: Lancia-Ferrari D50 (1954-57)

Há 65 anos, a ambição automobilística de um construtor italiano estava no seu auge. Gianni Lancia, o jovem herdeiro do seu fundador, Vicenzo Lancia, dava a luz verde a um carro que esperava ser melhor que a Ferrari e a Maserati, e lutar em frente contra a ofensiva da Mercedes. Contudo, apesar do seu sucesso, um acidente fez repensar tudo e a morte do seu melhor piloto fez com que desistisse do sonho e desse uma segunda vida a um dos seus rivais, que acabou por vencer mais um título mundial de pilotos. Criação de Vittorio Jano e guiado por pilotos como Juan Manuel Fangio, Peter Collins e Alberto Ascari, entre outros, hoje falo do Lancia-Ferrari D50.

No final da II Guerra Mundial, a Lancia queria renascer das cinzas apostando no automobilismo, algo no qual o seu fundador, Vicenzo Lancia, era originário, pois tinha sido um dos primeiros pilotos de automobilismo italianos antes de fundar a sua própria marca, em 1910. Em 1953, com o filho Gianni Lancia ao leme da companhia, tinha lançado o modelo D24, de Sportscar, que nas mãos de Alberto Ascari, tinha acabado as Mille Miglia em primeiro lugar na edição de 1954, e nas de Piero Taruffi, tinha acabado no lugar mais alto do pódio da Targa Florio desse ano.

Com os triunfos nessas provas, o passo seguinte era da Formula 1, e Gianni Lancia tinha a pessoa indicada para isso. Anos antes, em 1937, tinha contratado Vittorio Jano, que tinha desenhado carros na Alfa Romeo e na Ferrari, com o modelo P3, e quase 20 anos depois, desenhava o que iria ser o primeiro esforço da Lancia na categoria máxima do automobilismo. 

O carro era diferente do habitual. É verdade que o chassi era multi-tubular e o motor estava na parte da frente do carro, colocado de modo a ter um baixo cento de gravidade, mas entre os eixos e fora do chassis estavam os depósitos de combustível, com um uso duplo: o de dar ao carro uma maior distribuição e também em ajudá-lo em termos aerodinâmicos. 

O D50 ficou a tempo de ser estreado na última prova da temporada de 1954, que iria ser corrida nas ruas de Pedralbes, em Barcelona, nas mãos de Alberto Ascari e de Luigi Villoresi. Ascari acabou por fazer a pole-position e a volta mais rápida, antes de desistir na volta dez. 

   

Em 1955, surgiram mais dois carros, para outro italiano, Eugenio Castelotti, que correu na Argentina, e Louis Chiron, no GP do Mónaco. Depois de não terem pontuado em Buenos Aires, no Mónaco, Ascari e Castelotti andaram bem até que o primeiro se despistar quando liderava a corrida após Stirling Moss ter desistido. O carro de Ascari caiu às águas do porto e ele foi resgatado apenas com um nariz partido. Contudo, quatro dias depois, o italiano morre num acidente em Monza, quando testava um Ferrari 750 Superleggera. 

Isso foi demais para Gianni Lancia, que tinha colocado as finanças da companhia sob stress depois de ter lançado todos os seus projetos automobilísticos. Ele e a mãe decidiram vender a companhia para Carlo Pesenti, da Italcementi, que decidiu terminar com o envolvimento da marca nas pistas. Os chassis foram entregues a Enzo Ferrari, que na altura lutava para construir um chassis que fosse suficientemente bom para dar luta à Mercedes. Mas antes disso, Castelotti ainda deu uma pole-position à marca quando partiu de primeiro no GP da Bélgica, em Spa-Francochamps.

Em 1956, com os carros rebatizados de Lancia-Ferrari, e o motor montado em Maranello, o alinhamento tinha Juan Manuel Fangio, Peter Collins, Mike Hawthorn, o italiano Luigi Musso e o espanhol Alfonso de Portago. Fangio venceu na Argentina, numa condução partilhada por Musso, enquanto Collins triunfou na Bélgica e e França. Fangio reagiu com vitórias em Silerstone e Nurburgring, e quer o argentino, quer o britânico, eram os favoritos ao título na ronda final, em Monza. 

Ferrari tinha dado instruções a Luigi Musso para ceder o seu carro, caso existisse problemas com algum dos seus companheiros de equipa, mas quando Fangio teve de parar devido a uma quebra na coluna de direção, o argentino parecia ver as suas chances de renovar o título irem por água abaixo. Mas pouco depois, Collins parou nas boxes e entregou o carro a Fangio, dizendo que "ele teria mais chances de ser campeão". Ele arrancou a só acabou na meta na segunda posição, conseguindo os pontos suficientes para o quarto campeonato, terceiro seguido.     

Em 1957, contra os Maserati, o carro já acusava os anos e a falta de desenvolvimento, e este foi fortemente modificado para ser tão competitivo perante os Maserati 250F. Mas esta modificação, batizada de Ferrari 801, não foi uma combinação vencedora contra os Vanwall e os Maserati. Conseguiu pódios em boa parte da temporada, com Hawthorn, Collins e o alemão Wolfgang von Trips, mas na sua maior chance de triunfo naquele ano, em Nurburgring, foram superados por um Fangio que estava excepcional naquele dia. 

Por fim, em 1958, surgiu o 246 F1, que iria a ser o seu sucessor. 

No final, seis chassis acabaram por ser fabricados, tendo dois deles sobrevivido até hoje, e exibidos em museus em Itália. 

Ficha Técnica:

Chassis: Lancia-Ferrari D50

Projetista: Vittorio Jano

Motor: Lancia V8 de 2,5 litros a 90 graus, 286 cv de potência (1956)

Pneus: Pirelli (1954-55) e Englebert (1955-57)

Caixa de Velocidades: Lancia de 5 marchas

Corridas: 14

Pilotos: Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Eugenio Castelotti, Louis Chiron, Giuseppe "Nino" Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Peter Collins, Olivier Gendebien, Paul Frére, Wolfgang von Trips, Alfonso de Portago, Cesare Perdisa, Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant.

Vitórias: 5 (Fangio 3*, Collins 2, Musso 1*)

Pole-Positions: 8 (Fangio 6, Castelloti 1, Ascari 1)

Voltas Mais Rápidas: 5 (Fangio 4, Ascari 1)

Pontos: 134 (Fangio e Collins 33, Musso 19, Castelotti 13,5, Hawthorn 13, Frére 6, Trintignant 5, De Portago e Von Trips 4, Villoresi 2, Gonzalez e Ascari 1) 

Titulos Mundiais: 1 (Fangio, 1956)

*vitória partilhada entre os pilotos.