Hamilton, o próximo Mr. Mónaco?

Um tema que se vem levantando nos últimos dias é a possibilidade de Lewis Hamilton poder ganhar em breve o seu primeiro GP da sua carreira, nas ruas do Principado do Mónaco. Essa ideia vem devido a um factor: sempre que Hamilton correu no Mónaco, ganhou sempre. Foi assim na F3 Euroseries e na GP2, no ano passado.

Como ele é o novo prodígio da Formula 1, toda a gente vai apostar as suas fichinhas no piloto britânico de origem caribenha, julgando que ele irá fazer uma excelente prestação nos treinos, como por exemplo... a "pole-position".

Seria muito bonito ver Hamilton no lugar mais alto do pódio, especialmente num GP mítico como este, mas... vão com calma. O circuito é voraz para os novatos e para os mais confiantes. Se não aprenderem a respeitar o traçado, se desconcentrarem, se cometerem um erro, a "morte do artista" é certa... afinal de contas, estamos a falar de um circuito que já atirou dois pilotos para o mar, e já tirou vitórias certas a imensos pilotos, incluindo Ayrton Senna!

Em suma, meus amigos: prognósticos só no final do jogo, tá bem?

P.S: Já agora, aproveito o facto de falar sobre o Lewis Hamilton para divulgar os resultados da minha sondagem sobre as suas prestações até agora. E os resultados foram estes:

- 45,7% dos inquiridos acham-no "Genial"

- 22,9% afirmam que "não fiquei surpreendido"

- 14,3% dizem que "é melhor do que o Schumacher"

- 11,4% estão convictos que "é fogo de vista"

- 5,7% dos votantes pensam que é Robinho reencarnado. E o Tiger Woods?

Logo, logo, nova sondagem!

Noticias: Criada a Fundação Fernando Alonso

O Blogue 16 Valvulas apresenta hoje um post que noticia a criação de uma Fundação com o nome do bi-campeão do Mundo Fernando Alonso, que terá a sua sede em Oviedo, a terra natal do piloto de 25 anos. Vai ser gerida pelo pai, José Luis Alonso, vai ter um museu, uma pista de karts e um complexo para a educação rodoviária. Tudo isso, somado, vai custar 4,8 milhões de Euros.

O gesto é altruista, sem dúvida. Agora esta saber qual vai ser o impacto dessa fundação, que vem do mesmo sitio da fundação mais importante de Espanha, a Principe das Astúrias...

WRC: Sebastien come tudo, tudo...

Sébastien Löeb lidera o Rali da Sardenha no final do segundo dia, numa prova em que não tem sentido qualquer pressão por parte dos seus adversários, nomeadamente Marcus Gronholm, no seu Ford oficial, que viu de novo o azar bater-lhe à porta numa fase crucial da prova. Numa altura em que o finlandês tentava esboçar uma reacção a Loeb, dois furos consecutivos colocaram um ponto final na questão, facto que tornou a prova ainda mais monótona. E isto depois de ontem, ter tido problemas com um amortecedor...

Como está tudo decidido na liderança, os motivos de interesse transferiram-se para os lugares secundários. Com Gronholm e Mirko Hirvonen a assegurarem os segundo e terceiro lugares, a coisa aqueceu com a luta pelo quarto lugar, com Dani Sordo, no segundo Citroen oficial, a atacar Henning Solberg, durante as etapas da manhã. Esses intentos foram bem sucedidos, e lá se instalou no primeiro lugar fora do pódio. Quem anda com problemas é Petter Solberg, já que o seu Subaru Impreza não anda nada bem, com problemas de travões.

O rali termina amanhã, e só com uma revolução é que se conhecerá outro nome como vencedor que não Sebastien Löeb...

WTCC: Valência

O circuito Ricardo Tormo, em Valência, vai receber este fim de semana a terceira ronda do WTCC, com Tiago Monteiro e Miguel Freitas entre os pilotos inscritos. O piloto português parte para a sua segunda prova do WTCC na 10ª posição do campeonato, fruto dos cinco pontos alcançados na primeira corrida de Zandvoort. O piloto português ficou mesmo às portas da voltar a pontuar na segunda corrida, mas problemas de embraiagem, que fizeram com que perdesse, desde logo, várias posições na partida “parada”, impediram que fosse mais longe que a nona posição.

"Conheço bem esta pista, uma vez que venci aqui quando me encontrava na World Series by Nissan em 2004. È também uma pista frequentemente visitada pela F1, e tenho as referências daí, apesar de obviamente saber que são diferentes estando no Seat León," refere Tiago. "O circuito tem muitas curvas com apoios longos, eu não tenho a certeza se o nosso chassis está totalmente adaptado a esta situação. È um circuito que todos os pilotos conhecem de cor, e que nivela o campo de jogo."

Nos treinos de hoje, o equilibrio foi a nota dominante: Monteiro foi um dos 19(!) pilotos que rodram em menos de um segundo de diferença sobre o homem que fez a "pole-position", o inglês James Thompson. Monteiro ficou na 12ª posição da grelha, com 1.44,460 segundos, a 0,506 segundos de Thompson. O brasileiro Augusto Farfus ficou em sétimo na grelha, com 1.44,265 segundos, enquanto que Miguel Freitas, que está inscrito na Taça dos Independentes, no seu Alfa Romeo 156, foi 24º, a 3,5 segundos do melhor tempo.

O piloto do dia - Pedro Rodriguez

Hoje falo de um dos melhores pilotos da sua geração, alguém que começou a correr bem cedo, juntamente com o seu irmão, e que se tornou num vencedor num país sem tradição automobilística. Ganhou as 24 Horas de Le Mans, foi um dos lendários pilotos que correram a bordo dos Porsche 917, ganhou duas corridas de Formula 1, mas viu o seu irmão morrer, e teve um fim inglório. Falo-vos de Pedro Rodriguez de la Vega.

Nasceu a 18 de Janeiro de 1940 na Cidade do México, e era o mais velho de dois irmãos. O mais novo, Ricardo, nasceu dois anos depois, e teve uma carreira fulgurante na Formula 1, com um final trágico, ao morrer no GP do México de 1962, com apenas 20 anos de idade. Nessa altura, o seu irmão Pedro tinha começado a correr em carros de Sport, e com 17 anos, tinha ido a Le Mans para... correr! Depois da morte de Ricardo, pensou em abandonar a competição, mas poucos meses depois, ganhou as 24 Horas de Daytona, a bordo de um Ferrari. No final do ano, estreou-se na Formula 1, a bordo de um Lotus, nas corridas norte-americanas. Não terminou nas duas corridas que participou. Em 1964, fez parte da equipa Ferrari, onde ficou em sexto lugar no seu GP natal. Esse ponto deu-lhe o 22º lugar do campeonato.

Em 1965, voltou a correr pela Ferrari nos GP’s dos EUA e do México. Foi quinto em Watkins Glen, e esses dois pontos deram-lhe o 14º lugar na geral. Em 1966, decidiu correr mais algumas corridas na Europa, a bordo de um Lotus, mas não terminou nenhuma das corridas em que participou.

A sua carreira no inicio da temporada de 1967 era esta: oito corridas, três pontos. Um alto aproveitamento, sem dúvida. Foi aí que decidiu correr em Kyalami, a bordo de um Cooper-Maserati. Foi uma corrida dura, disputada sob um forte calor, mas no final... ganhou! Essa inesperada vitória espantou o mundo da Formula 1, mas não era invulgar para a época, já que a competição estava num período de transição, em que as equipas estavam a adaptar-se à Formula 1 de 3000 cc. Isso foi o suficiente para uma temporada completa a bordo da Cooper, onde conseguiu mais seis pontos, alcançando o sexto lugar final, com uma vitória.

Em 1968, muda-se para a BRM, onde consegue mais três pódios, sendo o seu ponto mais alto o 2º lugar em Spa-Francochamps, atrás do vencedor, Bruce McLaren. No final da época, repete o sexto lugar final, com três pódios e 18 pontos no bolso. Entretanto, consegue ganhar as 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Ford GT 40 da John Wyer Automotive, tendo como seu companheiro de equipa o belga Lucien Bianchi.

Continua a correr em 1969 pela BRM (vai ser a sua equipa para o resto da sua vida na Formula 1), mas o carro não se torna competitivo. A meio da temporada, a BRM deixa-o correr o resto da temporada pela Ferrari, onde conseguirá apenas três pontos, e o 14ª lugar final.

Em 1970 as coisas correm melhor, em vários aspectos. A Porsche contrata-o para correr no seu novo modelo, o 917, juntamente com o seu companheiro Jo Siffert (1936-1971), e ganham tudo no Campeonato do Mundo de Sport-Protótipos, onde faz exibições de luxo, como a vitória nas Mil Milhas de Brands Hatch, corridas debaixo de imensa chuva. Para além dos Sport-Protótipos, corre ainda na CanAm.

Entretanto, na Formula 1, Rodriguez tinha voltado à BRM e este tinha construido um bom chassis, que aliado ao seu motor V12, faz com que o piloto mexicano ganhe o GP da Bélgica sem contestação. Quase ganha uma segunda corrida, nos Estados Unidos, mas tem que se reabastecer a seis voltas do fim, dando a vitória ao jovem Emerson Fittipaldi. No final da temporada, amealha o melhor peculio de sempre, um total de 23 pontos, resultantes de uma vitória e dois pódios.

As coisas continuam a correr bem em 1971. Os Porsche dominam, e a sua última grande corrida a bordo da Prosche foi em Zeltweg, onde sozinho, corre as Mil Milhas, numa luta titânica com o Ferrari de Jacky Icxx e de Clay Regazzoni. O seu companheiro, Richard Attwood, só corre durante 12 voltas... Entretanto, o BRM é uma máquina competitiva, e tinha alcançado um segundo lugar em Zandvoort.

A 11 de Julho de 1971, após ter corrido o GP de França, em Paul Ricard, decide correr numa etapa das Interseries no circuito alemão de Norisring, em Nuremberga, a bordo de um Ferrari 512M, propriedade de Herbert Müller, o seu companheiro na Targa Florio desse ano. A ideia era não correr, mas Rodriguez era um piloto sedento de corridas, logo, aceitou o convite do seu amigo. Quando dobrava um concorrente atrasado, o carro despistou-se, devido a um furo lento, e bateu no muro. O carro, já em chamas, voltou à pista e colidiu com o Porsche 917 de Kurt Hild. O mexicano ficou com graves ferimentos, que o levaram à morte poucas horas depois. Tinha 31 anos.

No final daquela temporada, ficou em décimo lugar, com nove pontos e um pódio. Ao todo, na sua carreira, Rodriguez alinhou em 54 Grandes Prémios, durante nove temporadas, ganhou duas corridas, fez uma volta mais rápida, subiu ao pódio por sete vezes, teve 71 pontos ao todo. Foi vencedor das 24 Horas de Le Mans e Bi-Campeão de Sport-Protótipos, com o lendário Porsche 917.

Para além de correr, tinha uns hábitos interessantes: gostava de se vestir bem e de comer bem. Levava sempre um molho de Tabasco, para que pudesse temperar a sua comida, caso os restaurantes não tivessem tal coisa. Apesar de ser casado, tinha uma namorada inglesa. Não teve filhos.

Depois do Homem, ficou o legado. A primeira curva do Circuito de Daytona tem o seu nome, o Autódromo do México tem o nome dele e do seu irmão, e há uma fundação em seu nome, a Scuderia Hermanos Rodriguez, que se dedica à memória de ambos os pilotos.

Acreditava na inevitabilidade da morte: “Deus é quem decide quando é o fim da nossa vida. Podemos estar a correr, andar na rua, em qualquer lugar. Nuvolari correu durante 30 anos todas as semanas e morreu na cama, doente”. Se estivesse vivo, seria fã do “Sete Palmos de Terra”…

Extra-Campeonato: Um broche, um voto

Tania Devereaux é belga, estudante de Marketing, na casa dos seus vintes que, tal como imensos da nossa geração, não grama muito a politica, tal como está a ser feita actualmente. Cansada deste sistema, ela e mais uns amigos decidiram criar um partido: o NEE (não, em flamengo). Esse partido concorreu agora às eleições legislativas que vão decorrer no próximo dia 10 de Junho. Ora, ela, que concorre ao lugar de senadora, garantiu uma "surpresa" a quem se inscreva na lista: desfrutar uma das 40.000 felacções que ela "promete" fazer, caso seja eleita, na sua provocadora campanha eleitoral pela Internet.

"Todos os que se ajuntam receberão algo muito divertido", assegurou Tanja ao ser interrogada em relação à seriedade da sua campanha para as legislativas.

A jovem estudante de “marketing” decidiu, juntamente com cinco amigos, tomar um ano sabático nos estudos para apresentar-se às eleições municipais e legislativas na Bélgica com a finalidade de oferecer "um voto de protesto imparcial" a aqueles eleitores que no estão contentes com nenhum partido e queiram deixar clara a sua decepção com as promessas que ficam por cumprir.
A ideia do NEE é de colocar os partidos políticos tradicionais a enfrentar os seus defeitos e aproximar a política aos cidadãos.

Na página da Net (www.nee.antwerpen.be) Tanja aparecia na publicidade eleitoral nua ou quase nua, com asas de anjo, prometendo de inicio criar 400.000 'jobs' (empregos, em flamengo), parodiando a oferta do partido do primeiro-ministro, Guy Verhofstadt, de criar 200.000 empregos. Mas um visitante sugeriu fazer um trocadilho de "jobs" para "blowjobs" (broches, em inglês).

Questionada sobre se alguém leve esta brincadeira a sério, Tanja assegurou que "A maioria entende logo que isto não é real. As pessoas não são tontas e aquelas que fazem perguntas a esse respeito explicamos que é tudo uma brincadeira", disse a jovem, que afirmou "até agora só recebemos reacções positivas".

Devereaux também deixou claro que iria assumir o cargo, caso seja eleita. "Advogarei pela inclusão, na legislação eleitoral, a todos os níveis, da possibilidade de expressar um voto de protesto, um NEE é melhor do que um voto em branco", explicou. "Os eleitores que votam no NEE também podem decidir se o seu voto está dirigido contra algum partido em particular aqueles que os defraudaram, de maneira que o tamanho da formação seja semelhante ao número de pessoas que não estejam de acordo com a sua política".

Desde a criação da NEE, em Setembro de 2006, um mês antes das eleições municipais, onde obteve 1,5 por cento dos votos, a popularidade do partido, e em particular da sua cabeça de lista, não para de aumentar, embora o seu êxito tem como base as visitas vindas do estrangeiro.

De acordo com o site Alexa.com, a página web da NEE é actualmente o portal político mais visitado do momento, superando as páginas web da Casa Branca e do Partido Trabalhista Britânico.

WRC: Rali da Sardenha

Começou esta manhã o Rali da Sardenha, quinta prova do Campeonato do Mundo da especialidade. Como sabem, o francês Sebastien Löeb, no seu Citroen C4, é o lider do Mundial, e no final desta primeira etapa, já lidera o rali, beneficiando... dos azares alheios.

E explico porquê: de manhã, pelo facto de ser ele a abrir a estrada, Löeb foi superado pelos seus rivais. Mas quem liderava no final da manhã, não era Marcus Gronholm ou Mirko Hirvonnen. Era o Ford-Stobart de Jari-Mari Latvala! Löeb era quinto, a 10,4 segundos do finlandês, mas essa diferença não era muita. Pelo contrário...

À tarde, apesar de perder mais uns segundos para Gronholm, que passou para a liderança, na etapa 5, beneficiou do azar de Gronholm, que partiu um amortecedor, a essa desvantagem de 12,5 segundos, passou para uma vantagem de 22,5... o homem não para!

Quanto a Latvala... desistiu nessa especial, quando seguia em segundo, devido à quebra de uma das suspensões do seu Ford Focus. uma pena, já que estava a mostrar toda a sua rapidez.

Atrás de Löeb e Gronholm, vem outro finlandês, Mirko Hirvonnen, o Ford de Henning Solberg, o Citroen de Dani Sordo, o Subaru de Petter Solberg, o Mitsubishi de Toni Gardmeister e o Cotroen de Manfred Stohl. O rali prossegue amanhã.

Noticias: Jordan diz que Hamilton não será campeão este ano

O ex-patrão da equipa Jordan, Eddie Jordan, diz que não acredita que Lewis Hamilton, o actual lider do Mundial de Formula 1, possa ser campeão do Mundo este ano. "Todos os indicadores estão a roçar o sensacional, mas as oportunidades que ele teve para ganhar foram escassas. Ainda temos que ver como se safa nas situações mais complicadas", disse Jordan numa entrevista dada ontem à BBC.

O antigo patrão da equipa, que ganhou quatro corridas ao longo dos 14 anos de carreira como director, afirmou que falta demonstrar se Hamilton tem "killer instinct" para ser campeão do Mundo. Também quer saber se consegue ter frieza e arrogância suficientes para ser um piloto vencedor.

"Lewis tem a sorte em estar numa equipa muito sólida, con uma estrutura que não encontrou em mais lado algum", afirmou. "Mas se tiver que fazer aquilo que Michael Schumacher fez com Hill ou Villeneuve, faria?", questionou. "Tem que fazer isso para ganhar."

Jordan deu o exemplo dos treinadores de futebol do momento, para demonstrar o que ainda falta em Hamilton. "Precisa de ter um pouco de arrogância. Tem Alex Ferguson (técnico do Manchester United)? Sim. Tem (José) Mourinho (técnico do Chelsea). Sim".

GP Memória: Estados Unidos 1970

O Grande Prémio dos Estados Unidos desse ano, decorrido no circuito de Watkins Glen, foi marcante em muitos aspectos. Foi o primeiro Grande Prémio onde o vencedor falou português, e foi aqui que se construiu a estratégia para fazer de Jochen Rindt Campeão do Mundo... depois de morto.

Tinham passado 30 dias desde que Rindt teve o seu acidente fatal em Monza. Após isto, a Ferrari viu aí uma oportunidade de ouro para ser Campeã do Mundo, com o belga Jacky Icxx nos comandos. A Lotus, com o seu modelo 72, estava em convulsão. Sem Rindt e John Miles, que se tinha ido embora, abalado com os acontecimentos de Monza, confiava no seu terceiro piloto: um jovem brasileiro de 23 anos chamado Emerson Fittipaldi. Na sua primeira temporada incompleta na categoria máxima do automobilismo, as circunstâncias tinham atirado para o lugar de primeiro piloto. Para coadjuvá-lo, e para ajudar na estratégia de Chapman para fazer de Rindt o novo campeão do Mundo, contratou o sueco Reine Wissel, que vinha da Formula 2.

Nas outras equipas, haviam algumas novidades: John Surtees tinha construido e inscrito um segundo chassis para o seu compatriota Derek Bell, enquanto que na BRM, havia um quarto carro para o britânico Peter Westbury. Quem voltava a correr era o americano Pete Lovely, no seu Lotus 49, depois de algumas corridas de ausência.

Para que o belga Icxx pudesse ser campeão do Mundo, teria que ganhar as três provas a seguir a Monza. Já tinha feito isso, ganhando em Mosport, com o seu companheiro, o suiço Clay Regazzoni, a ajudar na dobradinha. E agora, em Watkins Glen, tinha tudo para conseguir repetir a façanha. Nos treinos, alcançou a pole-position, seguido pelo Tyrrell de Jackie Stewart. Na segunda fila estavam o Lotus de Emreson Fittipaldi e o BRM do mexicano Pedro Rodriguez, enquanto que na terceira estava o March de Chris Amon, à frente do segundo Ferrari de Regazzoni. O BRM de Jackie Oliver era o sétimo na grelha, imediatamente andtes do carro de Surtees. Wissel adaptava-se bem, ao ser o nono, à frente do veteranissimo Graham Hill, no seu Lotus 72 da Rob Walker Racing.

Numa grelha de 24 carros, havia 27 pilotos inscritos. Logo, três deles teriam de ficar de fora. E os infelizes contemplados foram o aniversariante Andrea de Adamich, no seu McLaren-Alfa Romeo, o Lotus de Pete Lovely e o BRM de Peter Westbury.

No Domingo, 4 de Outubro de 1970, estavam mais de 100 mil pessoas para assistir à última vez em que o Autódromo de Watkins Glen era usado na versão das 2,35 milhas. Uma breve tempestade, 20 minutos antes do início da corrida, veio apimentar as coisas, mas o asfalto estava seco no momento da partida. Aí, Stewart e Rodriguez partiram na frente, deixando Icxx em terceiro e Fittipaldi caia para oitavo, superado por Regazzoni, Icxx, Amon, Surtees e Oliver. Na volta 17, os Ferrari estavam na peugada de Stewart, enquanto que Fittipaldi conseguira subir para quinto, superando Surtees e ficando atrás de Rodriguez.

A meio da corrida, Stewart mantinha-se imperial na liderança, apenas na segunda corrida em que a Tyrrell participava com carro próprio. Seguiam-se Icxx, Rodriguez e Fittipaldi, que tinha superado Amon na luta pela na quarta posição, quase a uma volta do escocês. Tudo corre sobre rodas quando subitamente, as coisas alteram-se: na volta 57, Icxx tem que ir às boxes devido a um problema no tubo de combustível, e cai para a 12ª posição. A partir daí faz uma corrida de recuperação, mas seria muito dificil o belga chegar à liderança, pois só os nove pontos serviam para que ele ainda pudesse pensar em ficar com o título.

Na frente, tudo indicava que Stewart estava a caminho dar ao “tio” Ken a sua primeira vitória com chassis próprio. Mas na volta 83, uma fuga de óleo iria fazer com que encostasse à berma. Nesse momento, o BRM de Rodriguez passava para a frente, com Fittipaldi em segundo e o estreante Wissel conseguia subir para o terceiro posto. Rodriguez estava a controlar as coisas, mas o motor V12 BRM era um monstro de combustível, e a oito voltas do fim, viu que arriscava a ficar parado na pista sem pinga de gasolina e teve que fazer um rápido reabastecimento.

Assim sendo, Fittipaldi passava para a frente... na sua quarta corrida da carreira! Pouco depois, recebeu a bandeira de xadrez e os 50 mil dólares do prémio para o primeiro classificado. Anos depois, Fittipaldi descreveu esse momento: “Quando cruzei a linha, vi Colin Chapman a pular de alegria e a atirar o seu chapéu ao ar. Tinha-o visto a fazer por Jim Clark, Graham Hill e ao Jochen Rindt, e dizia para mim próprio: ’Está a fazê-lo por mim. Ganhei a corrida. Ganhei o Grande Prémio dos Estados Unidos e é inacreditável’”.

Pedro Rodriguez e o sueco Reine Wissel acompanharam-no no pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Ferrari de Ickx, o March de Amon e o Surtees de Derek Bell. Com esta vitória, Jochen Rindt era campeão do Mundo, o único a consegui-lo depois de morto, e a Lotus conquistava mais um título mundial. Rei Morto, rei posto: tinha nascido um piloto que iria ser um dos maiores da década que aí vinha.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr196.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_United_States_Grand_Prix

Extra-Campeonato: O pálido ponto azul

Danilo Albergaria é brasileiro, professor de História e, tal como eu e mais alguns de nós, tem um blog. O nome dele é interessante: www.palidopontobranco.blogspot.com. Nesse blogue, coloca certas questões filosóficas sobre o sentido da vida e mais algumas coisas, e há uns dias atrás descobri a razão pelo qual deu aquele nome: trata-se de um artigo escrito pelo astrónomo americano Carl Sagan (1934-1996), criador e apresentador do programa "Cosmos", e de livros como "Contacto" e “Os Dragões do Éden”.

Quando a Voyager 2 passou por Saturno, Sagan pediu à NASA para que tirasse uma fotografia da Terra vista desse planeta. Era um pequeno ponto branco, que mal se distinguia dos outros corpos celestes. Vendo isso como um sinal inequívoco da nossa pequenez, escreveu:

“Olhem de novo para o ponto. É ali. É a nossa casa. Somos nós. Nesse ponto, todos aqueles que amamos, que conhecemos, de quem já ouvimos falar, todos os seres humanos que já existiram, vivem ou viveram as suas vidas. Toda a nossa mistura de alegria e sofrimento, todas as inúmeras religiões, ideologias e doutrinas económicas, todos os caçadores e saqueadores, heróis e covardes, criadores e destruidores de civilizações, reis e camponeses, jovens casais apaixonados, pais e mães, todas as crianças, todos os inventores e exploradores, professores de moral, políticos corruptos, “superastros”, “líderes supremos”, todos os santos e pecadores da história de nossa espécie, ali - num grão de poeira suspenso num raio de sol.

A Terra é um palco muito pequeno numa imensa arena cósmica. Pensem nos rios de sangue derramados por todos os generais e imperadores para que, na glória do triunfo, pudessem ser os senhores momentâneos de uma fracção desse ponto. Pensem nas crueldades infinitas cometidas pelos habitantes de um canto desse pixel contra os habitantes mal distinguíveis de algum outro canto, nos seus frequentes conflitos, na sua ânsia de recíproca destruição, nos seus ódios ardentes.

Nossas atitudes, nossa pretensa importância, a ilusão de que temos urna posição privilegiada no Universo, tudo é posto em dúvida por esse ponto de luz pálida. O nosso planeta é um pontinho solitário na grande escuridão cósmica circundante. Na nossa obscuridade, no meio de toda essa imensidão, não há nenhum indício de que, de algum outro mundo, virá socorro que nos salve de nós mesmos.

A Terra é, até agora, o único mundo conhecido que abriga a vida. Não há nenhum outro lugar, ao menos em futuro próximo, para onde nossa espécie possa migrar. Visitar, sim. Goste-se ou não, neste momento a Terra é o nosso posto.

Tem-se dito que a astronomia é uma experiência que forma o carácter e ensina a humildade. Talvez não exista melhor comprovação da loucura das vaidades humanas do que esta distante imagem de nosso mundo minúsculo. Para mim, ela sublinha a responsabilidade de nos relacionarmos mais bondosamente uns com os outros e de preservarmos e amarmos o pálido ponto azul, o único lar que conhecemos.”


Portanto, meu amigo ou amiga, pense nisto: no dia em que quiser fazer a sua falcatruazinha, como poluir as águas, deitar o lixo no chão, enganar a sua mulher (ou homem) com a sua melhor amiga (ou amigo), dizer mal dos políticos, bater ou humilhar alguém só por ser diferente (estrangeiro, homossexual, deficiente) ou mandar o Pinto da Costa (presidente do F.C. Porto) para aquele sitio, leia este texto. Talvez assim ganhe a consciência de que não somos nada, na nossa pequenez perante a imensidão do nosso Universo. Pode ser que asim tenha um assomo e humildade, e começe para os outros que passam à sua volta numa outra perspectiva. Talvez assim possamos respeitar as diferenças dos outros, pois até prova em contrário, estamos todos no mesmo barco azul, tão belo e tão frágil.

Noticias: Ron Dennis despreza o actual pelotão da GP2

Na terça-feira, o patrão da McLaren, Ron Dennis, criticou fortemente o actual pelotão da GP2, a categoria imediatamente inferior à Formula 1.

Nas suas declarações disse não esperar que saia deste conjunto de pilotos, para a F1, alguém de valor semelhante aos anos anteriores.Declarou ainda que espera ver os actuais líderes, Timo Glock e Bruno Senna, dividirem a maior parte das vitórias entre si.

"Não vejo nenhum piloto com condições e nem talento para merecer ir para a F-1. Não vejo muitos talentos em circulação, a categoria este ano não é particularmente competitiva, provavelmente Senna e Glock repartirão as vitórias das corridas, mas isso não significa muito." afirmou.

Tais declarações são um pouco escusadas, na minha opinião. E ainda sou mais moderado que o meu amigo Filipe Maciel, no seu Blog F-1. Dennis tem 40 anos de desporto automóvel, quase 30 deles à frente da McLaren. Com toda essa experiência, deveria saber que o tiro pode sair pela culatra. É certo que este ano, os dois pilotos em destaque são o sobrinho de um piloto que já trabalhou para si (e o adorava), e um veterano nessas andanças (com alguns GP's de Formula 1 pelo meio), mas dizer que o resto é paisagem, é tipico de ignorantes...

O piloto do dia: Clay Regazzoni

Hoje quero fazer a minha homenagem a um veterano corajoso, mais um que pertenceu à aquela geração de pilotos polivalentes que ajudou a crescer a competição para aquilo que conhecemos hoje. A sua carreira foi longa, e teve um fim abrupto. Apesar de tudo, não deixou de competir e fazer o que gostava mais. O seu fim pareceu tão irónico, sabendo que escapou à morte por muitas vezes… Falo de Gianclaudio (ou se perferirem, Clay) Regazzoni.

Ao contrário do que se pensa, ele não era italiano de nascimento, mas sim suíço. Nasceu na cidade de Lugano, a 5 de Setembro de 1939. Começou a correr em 1963 e foi campeão europeu de Formula 2 em 1970. No mesmo ano estreou-se na Formula 1, no Grande Premio da Holanda, ao volante de um Ferrari. Na Áustria, acabou em segundo lugar, e na corrida seguinte, o Grande Premio de Itália, obteve a sua primeira vitoria, num fim de semana marcado pela trágica morte de Jochen Rindt, que viria a ser nesse ano o único campeão do mundo a titulo póstumo. No final dessa temporada alcançou 33 pontos e foi terceiro classificado, com uma vitória, quatro pódios, três voltas mais rápidas e uma pole-position, no México.

Em 1971, Clay consegue três terceiros lugares e uma pole, em Inglaterra,. No final da temporada, os 13 pontos deram-lhe o sétimo lugar da geral. Em 1972, a Ferrari estava mal, e só conseguiu dois pódios, em Espanha e Alemanha. No final da temporada, manteve o sétimo posto do ano anterior, mas desta vez com 15 pontos.

Em 1973, decide ir para a BRM, onde conheceu um jovem austríaco, chamado Niki Lauda. Os dois tornam-se grandes amigos, e na Africa do Sul, Regazzoni esteve prestes a morrer queimado, quando o inglês Mike Hailwood (1940-1981) o salvou. Devido a esse feito, Hailwood, antigo campeão mundial de motos, foi condecorado com a George Medal, a mais alta condecoração por bravura. Mas aparte disso, Regazzoni constatou que o carro não era competitivo, e conseguiu apenas dois pontos, apesar de uma pole-position na Argentina.

Em 1974, volta à Ferrari, e recomenda ao "Commendatore" a contratação de Lauda. Este acedeu e formaram uma das melhores duplas dos anos 70. Durante essa temporada, Reggazoni é presença regular no pódio, apesar de só ter ganho uma corrida, em Nurburgring. Quase ganhou o campeonato, mas um 11º lugar em Watkins Glen, devido a problemas de dirigibilidade, viu fugir o sonho do título para Emerson Fittipaldi. No final, consolou-se com o vice-campeonato, com 52 pontos, uma vitória, uma pole-position, três voltas mais rápidas e sete pódios.

Para 1975, “Regga” tinha boas esperanças para a conquista do campeonato, mas Lauda estava em melhor forma. Só ganhou em Monza, e teve mais dois pódios, para além de quatro voltas mais rápidas. Acabou a temporada em quinto na classificação geral, com 25 pontos. Continuou a correr pela marca do Cavalino Rampante em 1976, mas apesar de um bom inicio de temporada, ganhando em Long Beach, partindo da pole-position, no final da temporada, foi substituído pelo argentino Carlos Reutmann. Terminou em quinto no campeonato, com 31 pontos, uma vitória, uma pole-position, duas voltas mais rápidas e quatro pódios.

Para 1977, arranjou lugar na Ensign, de Morris (Mo) Nunn onde o melhor que conseguiu fora dois quintos lugares e um sexto. Esses cinco pontos deram-lhe o 17º lugar na geral. Para 1978, mudou-se de armas de bagagens para a Shadow, onde não conseguiu melhor do que dois quintos lugares. Quatro pontos que lhe deram o 17º lugar da geral.

Em 1979, nova mudança, para a Williams. Contratado para o lugar de segundo piloto, aliou a sua veterania (tinha quase 40 anos) com rapidez, e no Mónaco foi segundo, muito perto do vencedor, o Ferrari de Jody Scheckter. E em Silverstone, vai ser ele a fazer história, quando dá a Frank Williams a primeira vitória da equipa, numa corrida onde tudo estava feito para o seu companheiro Alan Jones. Contudo, essa vitória foi comemorada com sumo de laranja, por deferência aos seus patrocinadores sauditas…

No resto da temporada, Regazzoni consegue mais três pódios e duas voltas mais rápidas, terminando a temporada em quinto lugar, com 29 pontos. Apesar desta boa temporada, ele não fica na Williams, que contrata… Carlos Reutmann.

Sem um carro competitivo, Regazzoni volta para a Ensign em 1980, aos 40 anos. Na quarta prova do campeonato, o Grande Premio de Long Beach, Regazzoni sofreu um acidente grave, que provocou a paralisia dos seus membros inferiores. O acidente deveu-se a uma falha de travões, e bateu no carro de Ricardo Zunino, que estava parado, devido a uma falha dos organizadores, que o deviam ter retirado do local. Depois do acidente, Regazzoni processou os organizadores do Grande Prémio, devido às suas evidentes falhas de segurança. Os organizadores ganharam o processo.

A sua carreira ficou assim: 139 Grandes Prémios, em 11 temporadas, cinco vitórias, cinco pole-positions, 15 voltas mais rápidas, 28 pódios, 209 pontos válidos em 212 obtidos.

Mesmo assim, após o fim da sua carreira não deixou de estar activo. Readquiriu a licença de condução, participou em varias corridas, como o Paris-Dakar, em carros e camiões, nas 24 Horas de Le Mans, entre outras actividades, sempre relacionadas com a deficiência física, como uma escola de condução especial, bem como várias campanhas de sensibilização rodoviária.

Acerca da sua paralisia, afirmava filosoficamente: "Vês crianças com cancro, e ficas com vergonha — vais ter muitos bons anos de vida pela frente, coisa que eles não vão ter. Não posso andar, mas posso guiar o meu Ferrari, tenho a minha escola de condução para deficientes, posso correr. Já não estou mais desesperado." Foi também comentador de Formula 1 em canais de TV suíços e italianos, e em 1982 escreveu a sua autobiografia: "E questione di cuore".

Morreu a 15 de Dezembro de 2006, num acidente nos arredores de Parma, quando voltava do Salão de Bolonha. Suspeitou-se de um ataque cardíaco, mas a autópsia excluiu tal hipótese. Tinha 67 anos.

Para finalizar: quando Nigel Roebruck, lendário jornalista do Autosport inglês, perguntou no final de 1979, a razão pelo qual ainda corria aos 40 anos, ele respondeu: “Adoro a Formula 1 e adoro guiar carros de competição. Se é assim então para quê parar?”. Era mesmo uma questão de paixão…

Extra-Campeonato: Hora H vs Gato Fedorento: quem ganhará?

Hoje em dia, as noites de Domingo na TV portuguesa são dominadas pelos programas de comédia: a RTP tem os Gato Fedorento, com o "Diz que é uma Espécie de Magazine", a SIC tem a "Hora H", com o Herman José, e TVI... bem, tinha um "pseudo-reality show", e pronto.

Nessas noites e Domingo, os Gatos batem toda a concorrência: o seu humor, aproveitando as situações do quotidiano, é marcante (e os tesourinhos deprimentes são demais!), e quase sempre o seu programa é dos mais vistos do canal a essa hora. Um verdadeiro serviço público! A média de telespectadores hoje em dia situa-se nos 1,2 milhões. Quando à Hora H, a ideia seria o regresso de Herman José à comédia pura e dura, depois de seis anos de "talk-show". Tinha bons argumentistas, vindas das Produções Fictícias (Nuno Atrur Pina, Nuno Markl), e a ideia era boa. Contudo, o horário tardio (23:45) e os sketches menos conseguidos fizeram com que tenha uma média de 450 mil espectadores, um terço daquele que os Gatos têm.

Herman está descontente com a estratégia feita pela SIC, especialmente com o seu director de programas, Francisco Penim. Ele, vindo da SIC Radical, foi o homem que pôs os Gatos na TV, mas também foi ele que fez com que saíssem da TV de Carnaxide, depois de terem colocado uma série de "scketches" no canal principal, para combater os "Morangos com Açucar", da TVI.

"O que leva um director a mudar de estratégia e a alterar o horário de exibição de um programa após 12 episódios já exibidos? Das duas, uma: ou confiança ou desespero.", disse Nuno Azinheira na sua crónica de terça-feira no Diário de Noticias. Penim está a caminhar sobre brasas: depois de quase 10 anos de liderança incontestada, a TVI, graças aos seus "reality-show", como o Big Brother e novelas como Morangos com Açucar, ganhou a liderança. Hoje em dia, os três canais de TV andam a pouca distância entre si, demonstrando a divisão em termos de gostos. "Decidimos antecipar o 'Hora H' para torna-lo mais competitivo", justificou Francisco Penim.

Será que isto vai funcionar? "Penim tem um 'feeling' que isto agra vai pegar”, afirma de novo Nuno Azinheira. O problema disto tudo é que, ao contrário a RTP, que não está muito interessado nas audiências (e um canal público), e consegue mostrar qualidade televisiva (e isso é muito bem preciso num panorama televisivo dominado pelo tele-lixo), acompanhando os privados, a SIC está demasiado ansiosa e demasiado dependente das audiências para conseguir aquilo que quer: a liderança. "A concorrência é terrivelmente feroz", afirmou Herman. E têm razão. Há muito que foram os seus dias de glória, e bem precisa de os recuperar, sob pena de Francisco Penim ser mais um dos muitos directores de programas que não aguentaram a inexorável ditadura das audiências...

Mais uma charge do Capelli...

O Capelli, quando quer, acerta na "mouche"! Ai se acerta... esta semana, aproveitou a carinha do leão da ING, trocou as letras e deu nisto! Se tivessem entrado no ano anterior, ainda aproveitavam o embalo, agora têm que aguentar...

GP Memória: Monaco 1970

Três semanas depois de Jarama, máquinas e pilotos estavam preparados para correr nas ruas do Mónaco, provavelmente a corrida mais glamourosa do ano. A grande novidade na lista de inscritos naquela corrida era a entrada de um jovem piloto sueco, muito rápido e muito talentoso, inscrito pela Antique Automobiles. O seu nome? Ronnie Peterson. Sem Mário Andretti, que nesse fim de semana disputava as 500 Milhas de Indianápolis, a March só alinhava com quatro carros, os dois oficiais de Chris Amon e Jo Siffert, e os inscritos pela Tyrrell, para Johnny Servoz-Gavin e Jackie Stewart.

A Brabham e a Ferrari alinhavam oficialmente com apenas um carro, respectivamente para Jack Brabham e Jacky Ickx. A Lotus voltava para os modelos 49, enquanto que os 72 ficavam em Inglaterra para serem melhorados. Sendo assim, Jochen Rindt e John Miles alinhavam com o modelo antigo, o mesmo que usava Graham Hill, no seu carro inscrito pela Rob Walker Racing Team. No total estavam inscritos 21 pilotos, entre oficias e privados, mas somente 16 iriam qualificar-se.

Depois de alguns dias de chuva, a pole-position ficou nas mãos de Stewart, a bordo do seu March de Ken Tyrrell, tendo a seu lado Chris Amon, no March oficial. Na segunda fila, ficaram o McLaren de Denny Hulme e Jack Brabham, no seu carro. Ickx era o quinto, seguido pelo Matra de Jean-Pierre Beltoise. Henri Pescarolo era o sétimo na grelha, no segundo Matra, e logo depois vinha o Lotus de Rindt. Para fechar o "top ten", estava o De Tomaso-Cosworth de Piers Courage e Bruce McLaren, também no seu carro.

Dos 21 pilotos inscritos, cinco ficavam de fora. O McLaren-Alfa Romeo de Andrea de Adamich, o BRM de George Eaton e o Lotus de John Miles falhavam pela segunda vez consecutiva a qualificação para uma corrida, enquanto que o March de Johnny Servoz-Gavin e o Brabham privado de Rolf Stommelen não conseguiam um lugar entre os 16 primeiros. Para o francês, esta era a sua última aparição na Formula 1, pois poucas semanas depois, decidia abandonar a competição.

A corrida era longa: 80 voltas ao circuito. Os March foram para a frente e durante algum tempo, parecia que tudo iria correr bem. Entretanto, Brabham e Rindt ganhavam posições e colocavam-se atrás dos March, esperando por um problemas, algo que começou a acontecer a partir da volta 57, quando o motor de Stewart cedeu. Pouco depois, a suspensão de Amon cedeu, colocando Brabham na liderança, tendo Rindt e Hulme na sua peugada. À medida que a corrida chegava ao fim, o Lotus do austríaco pressionava o Brabham do veterano piloto australiano (tinha 44 anos nessa altura!), no sentido de provocar um erro fatal, e alcançar a liderança.

À entrada da última volta, parecia que Brabham, vencedor da primeira prova do ano, na África do Sul, parecia que iria levar a melhor. Contudo, na última curva, a do Gasómetro (na altura ainda não havia a Curva Rascasse), Brabham falha a travagem e Rindt leva a melhor. A coisa tinha acontecido tão perto da meta que o homem da bandeira de xadrez não se apercebeu o que se passava e deixou passar Rindt! Quando finalmente ele parou o seu carro na meta, um esfuziado Colin Chapman deu um grande salto para comemorar a vitória do seu pupilo. Tinha sido um dos finais mais emocionantes que o automobilismo jamais vira até então.

Mesmo com o acidente, Brabham consegue por o carro a funcionar e terminar a corrida em segundo, enquanto que o francês Henri Pescarolo, num Matra, consegue o terceiro lugar, o seu único pódio de Formula 1 na sua longa carreira de automobilismo. Nos restantes lugares pontuáveis, ficaram o McLaren de Dennis Hulme, o Lotus de Graham Hill e o BRM de Pedro Rodriguez, a duas voltas do vencedor.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_Monaco_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr187.html

Extra-campeonato: José Mourinho preso

O treinador do Chelsea, José Mourinho, foi ontem à noite detido na sua casa em Londres e libertado mais tarde sob caução depois de ter discutido com a polícia por causa... do seu cão, notícia hoje a imprensa inglesa, citada pelo Público on-line.

Agentes da Scotland Yard e dos Serviços de Saúde e Bem-Estar animal deslocaram-se a casa do treinador do Chelsea, ao final da tarde de ontem, para buscar o seu cão, um Yorkshire Terrier, alegadamente porque José Mourinho abandonou Inglaterra e regressou sem que o animal tivesse as vacinas necessárias, noticia o canal de televisão Sky News.

Segundo o jornal "The Sun", José Mourinho estava numa cerimónia de entrega de prémios do Chelsea quando foi alertado pela mulher para a presença dos agentes em sua casa. José Mourinho chegou a casa por volta das 21h00 e recusou deixar a polícia levar o cão. Um porta-voz da polícia britânica disse à Sky que o cão tinha que ser colocado em quarentena, uma possibilidade que gerou uma discussão com os donos. Entretanto, para evitar que o levassem, Mourinho largou o cão, e este está desaparecido.

Na sequência do desentendimento, segundo a Scotland Yard, "um homem de 44 anos foi detido por obstrução à acção da polícia", tendo-lhe sido aplicado o pagamento de uma caução. Outras fontes dizem que José Mourinho foi levado à esquadra da polícia em Belgravia, onde lhe foi aplicada a multa, de valor não divulgado.

Resultado final? Um sarilho dos grandes, só para chatear o “Special One”. E para piorar as coisas, a TV inglesa só abre os noticiários com este “fait-divers”. Já não bastava o circo mediático que têm no Algarve por causa da pequena Madeleine... irão dar uma recompensa milionária para encontrar o cão? E quando encontrar o cão, vai logo para a policia?

Noticias: Jackie Stewart fala de Hamilton

O tri-campeão do Mundo Jackie Stewart falou hoje ao jornal inglês Autosport que Lewis Hamilton "pode mudar a história da Formula 1". Stewart afirma que a sua rapidez e o seu profissionalismo poderá constituir um marco para o futuro da Formula 1.

"Lewis é excepcional. Tem atitude, profissionalismo e a capacidade inata para correr e ganhar, mas sabe que falta muito para ser excepcional", afirmou. Mas também diz que a sua atitude dentro e fora do cockpit estão a conquistar os adeptos: "Lewis é humilde, está todos os dias na fábrica, a tentar melhorar o carro, e a sua atitude perante as corridas conquistou os fãs. Ele é muito mais popular que qualquer piloto britânico até agora".

Stewart afirma que Hamilton pode fazer parte da elite que marcou uma época no automobilismo, como Michael Schumacher, Jim Clark, Ayrton Senna ou mesmo... ele próprio.

Noticias: Haug encerra incidente da primeira curva

Mais de 48 horas depois do incidente entre Filipe Massa e Fernando Alonso, na primeira curva da primeira volta do GP de Espanha de Formula 1, o patrão da Mercedes AMG, Norbert Haug, decidiu colocar um ponto final na polémica, ao afirmar que a manobra foi «correcta e corajosa», deixando pouca margem a Alonso para prosseguir com a sua argumentação.

«Obviamente que o incidente não nos ajudou, mas foi uma manobra absolutamente correcta e corajosa, e é este o preço que se paga quando não se larga da pole-position.», referiu Haug a um programa de televisão alemão do canal "Premiere". Palavras que encerram de vez a polémica entre os dois pilotos, e que teve início na conferência de imprensa após a prova.

Aí, Alonso deu a sua versão dos factos, afirmando que a manobra foi no minimo, polémica: «Depois dum bom arranque consegui entrar no cone de ar do Ferrari e passei-o por fora na travagem para a primeira curva. Estava meio carro à frente do Felipe quando ele me tocou e essa foi uma manobra muito arriscada, pois em 99 por cento das ocasiões quando se dá um toque assim os dois carros costumam ficar logo fora da corrida. Não se pilota assim quando se luta pelo título, mas lá por isso não estou a dizer que ele fez uma manobra incorrecta. Mas eu dei-lhe espaço e foi ele que me veio tocar... Perdi três lugares, fiquei com uma deriva solta e, por isso, até tenho de me dar por satisfeito com este pódio. Mas quando se chega em primeiro lugar à primeira curva qualquer resultado que não a vitória é negativo», concluiu.

Massa admitiu o toque, mas afirmou que tinha sido um incidente normal de corrida. «Sim, tocámo-nos. Estávamos ambos muito perto ao chegarmos à primeira curva, e o Fernando tentou forçar, de modo a que eu fosse para dentro, mas como é óbvio, defendi a minha posição, pois estava no interior da curva e podia defender a trajectória. Tocámo-nos e fiquei preocupado com o que pudesse ter sucedido com o carro, mas felizmente, nada de grave aconteceu.»

Contudo, esse incidente abriu uma discussão entre adeptos de Alonso e Massa, alimentada por alguma imprensa espanhola, que não aceitou a manobra de Massa, ainda mais ocorrida "em casa" do piloto espanhol. Discussão esta que Norbert Haug pretende terminar agora.

O piloto do dia: Maurice Trintignant

Hoje vou falar de um piloto especial: este francês, que viveu a sua vida nas corridas, foi um homem com uma longa carreira nos monopostos, conduzindo as mais variadas máquinas. Foi o primeiro francês a ganhar na Formula 1, foi o ultimo piloto a conduzir um Bugatti de competição, correu na Formula 1 desde o seu inicio até… 1964! E foi o primeiro “rei” do Mónaco. Falo de Maurice Trintignant.

Nascido a 30 de Outubro de 1917 em St. Cécile des Vignes, perto de Avignon, no sul de França. Filho mais novo de um vitivinucultor, o seu irmão Louis foi tembém piloto, conduzindo Bugattis. Em 1933, este morre num acidente durante os treinos do GP de Picardie. Contudo, isso não impediu Jean-Louis de se tornar piloto profissional. Começa a correr em 1938, a bordo de um Bugatti, e no ano seguinte vence o Grand Prix des Frontiers, também a bordo de um Bugatti. Mas poucos meses depois, começa a II Guerra Mundial, e a carreira automobilística é interrompida. O seu Bugatti é armazenado num celeiro, onde fica até 1945.

Em Agosto, corre-se no Bois de Boulogne o primeiro GP da pós-guerra, a “Coupe de la Liberation”. Trintignant leva o seu Bugatti para participar, mas não corre devido ao seu filtro de injecção de combustível. Constava que este estava cheio de dejectos de rato… Verdade ou não, a coisa pegou e começaram a chamá-lo de “Le Petoulet”. Até 1950, Trintignant ganhou várias corridas ao volante de diversos carros, como Delage e Simca-Gordini. Em 1948, tem um acidente grave no GP de Reims, quando guiava o seu Gordini, e para o seu lugar, vem um argentino desconhecido na Europa. Seu nome? Juan Manuel Fângio…

Em 1950, Trintignant está na Gordini. Só corre duas corridas, no Mónaco e em Itália, e abandona em ambas. No ano seguinte, faz uma temporada mais completa, mas não termina nenhuma das corridas que participa. Em 1952 consegue o seu primeiro resultado de relevo na Formula 1: um quinto lugar em França. Os dois pontos dão-lhe o 21º lugar na classificação final.

Em 1953, consegue dois quintos lugares, na Bélgica e em Itália, e esses quatro pontos dão-lhe o 11º posto da classificação. Isso é o suficiente para chamar a atenção de Enzo Ferrari, que o convida para pilotar os seus carros. E em 1954, Trintignant é piloto Ferrari, e vai ser excepcional: Vence as 24 Horas de Le Mans, com o argentino José Froilan Gonzalez, e tem dois pódios: segundo na Bélgica, e terceiro na Alemanha. Os 17 pontos alcançados dão-lhe o quarto lugar final.

No ano seguinte, no GP da Argentina (um dos mais difíceis de correr de todos os tempos), Trintignant teve que partilhar o seu carro por diversas vezes, acabando-se por classificar simultaneamente no segundo e no terceiro lugar. Na altura, a politica da Ferrari implicava partilhar o volante com vários pilotos, e essas classificações valeram-lhe a soma de 3,33 pontos… Mas no Mónaco alcançou o seu primeiro grande momento de glória na Formula 1. Ao volante do Ferrari, conseguiu superar as dificuldades das ruas do Principado e ganhou a corrida, que foi marcada com a queda de Alberto Ascari para as águas do porto… Os 11,3 pontos alcançados fizeram com que repetisse o quarto lugar da classificação geral.

1956 é um mau ano. Participa no abortado regresso da Bugatti as competições, e corre algumas corridas com a Vanwall. Resultado? Zero pontos.

Em 1957 volta à Ferrari, onde consegue resultados de relevo. Os 5 pontos alcançados valem-lhe o 11º lugar da geral. Em 1958, as coisas são diferentes: a Cooper revoluciona a Formula 1 com o seu motor traseiro, e Rob Walker, o herdeiro da marca de whisky Johnny Walker, adquire dois Cooper, para Moss e Trintignant. Moss ganha na Argentina, e Trintignant no Mónaco. Ainda consegue um terceiro lugar na Alemanha, o que lhe dá no final a soma de 12 pontos, e o sétimo lugar final.

Em 1959, continua com Walker e com os Cooper. Um terceiro lugar no Mónaco e um segundo lugar em Sebring são os melhores resultados para o francês, que lhe dão 18 pontos e o quinto lugar na geral. Em 1960, alcança mais um pódio, o terceiro posto na Argentina, e os 4 pontos dão-lhe o 15º lugar na geral. Para além da Cooper, participa na breve aventura da Aston Martin na Formula 1.

Entre 1961 e 1963, a presença de Trintignant é cada fez mais espaçada, correndo em mais diversas máquinas: Cooper, Lotus, BRM. Lola… mas não alcança mais resultados de relevo. Na última época de Formula 1, em 1964, corre com um BRM privado, e consegue o seu ultimo resultado de relevo: um quinto lugar na Alemanha.

Tem 47 anos quando decide pendurar as luvas. O palmarés final é este: 82 Grandes Prémios, em 15 épocas, com duas vitórias, nenhuma pole-position, uma volta mais rápida e dez pódios, no total de 72,33 pontos.

Após o final da sua carreira, retirou-se para uma quinta em Vergéze, onde produziu vinhos (cujo nome era “Le Petoulet”), viu um seu sobrinho tornar-se num dos maiores actores franceses (Jean-Loius Trintignant, filho de Louis), e tornou-se presidente de Câmara de Vergéze, durante seis anos. Trintignant morreu a 13 de Fevereiro de 2005 em Nimês, aos 87 anos.

Extra-campeonato: A decisão do título nacional

Nunca vi nada parecido na minha vida. à entrada da uyltima jornada da Liga Portuguesa, temos três candidatos ao título nacional. E todos tem hipóteses de ganhar!

O F.C.Porto tem agora 66 pontos, o Sporting 65 e o Benfica, o terceiro classificado, tem 64. Tudo isso aconteceu depois dos jogos de Domingo, em que Benfica e sporting ganharam, enquabnto que o Porto foi à Mata Real, casa do Paços de Ferreira, para empatar a um golo, depois de ter andado muito tempo a perder...

E porquê isto tudo? Porque o Porto, que teve o pássaro na mão, está a deixá-lo fugir, com alguns empates e derrotas comprometedores. E os adversários, emsmo estando em pior forma (como o Benfica) aproveitam. Um exemplo: o Benfica não perde há 19 jogos, desde meados de Novembro...

Mas quem pode ganhar o campeonato? Acho que é o Sporting. Está na mó de cima, tem um plantel mais jovem, e costuma marcar logo nos primeiros minutos. Ora, se fizer isso logo no inicio da última jornada, em que recebe o Belenenses, pode cirar uma pressão adicional sobre o Porto, que recebe em casa o Desportivo das Aves, que luta para não descer...

Já vi este filme há dois anos, e não acabou bem para o Porto, quando recebeu a Académica de Coimbra, no Dragão. Estavam a ganhar 1-0, quando o Joeano a meter a bola dentro das redes, empatando a partida e dando o título de bandeja ao Benfica. Adorei, não só por ser benfiquista, mas também pore na altura estudar na Universidade de Coimbra, e torcer pela Académica...

Honestamente, gostaria de ver o filme a repetir-se, mas é a minha costela de adepto que o pede. Analisando mais a frio, como sou espectador ocasional de futeboladas, e o meu desporto favorito mete quatro rodas e um motor, para mim, vou ver a coisa à distância, no sofá de minha casa. Mas se o meu clube ganhar, vou comemorar na rua, ai vou.

IRL - 500 Milhas de Indianápolis (treinos)

Ontem, mais 11 pilotos conseguiram o seu lugar na grelha de partida para as 500 Milhas de Indianápolis, que vão decorrer no próximo dia 27, o mesmo dia do que o GP do Mónaco.

Entre os que alcançaram tal feito, contam-se o brasileiro Vitor Meira, e a americana Sarah Fisher, que ficou no 22º lugar da grelha. Na próxima semana, serão conhecidas as últimas 11 vagas para a grelha final. Isso, claro, se houver piloto/carro, já que, até agora, no máximo 28 pilotos andaram na superoval — ou seja, apenas mais seis competidores...

Extra-campeonato: O Eurofestival da Canção

Esta semana quero ver se vario um pouco. Não só porque os meus amigos mais próximos acham que isto está demasiado "Formulaumesco", mas também acho que os que vêm visitar de fora também têm que saber um pouco sobre a nossa cultura e os meus gostos pessoais. E a essa parte vou chamar de "extra-campeonato".

O Eurofestival da Canção é algo que existe há 52 anos, onde participam prá aí uns 50 paises e durante esse tempo, nós nunca gahamos. A vitória no Eurofestival dá ao país vencedor o direito de organizar o Festival do ano seguinte, algo que nunca aconteceu conosco. Mas esse Eurofestival, na altura algo inovador, hoje em dia perdeu todo o seu sentido. Temos uma profusão de canais de musica Europeus (MTV, VH1, VIVA, MCM...), e os nomes consagrados já não ligam nenhuma a isso. O Festival que revelou em 1974 os ABBA, e a Celine Dion 15 anos depois (a cantar pela... Suiça!) já não tem mais o prestigio de outros tempos. E para piorar as coisas, agora as votações são feitas por televoto, logo... as coisas ficaram virtualmente impossiveis para nós, ou para qualquer país ocidental, porque a coisa se transformou numa coutada do Leste Europeu.

E porquê? Porque aquilo é uma troca de favores. Eu explico. Com as transformações no Leste Europeu, em que tivemos mais vinte e tal novos países, eles trocam favores entre si. A solidariedade é forte, e com o televoto, tende a piorar. É a Eslovénia a dar 12 pontos à Croácia, que retribui o favor, é a Russia a dar 12 pontos à Servia, que retribui o favor... Mas não julgem que isso é novo. Suécia, Finlândia, Noruega e Islândia (mais tarde os países balticos), davam os 12 pontos entre si, desde há muitos anos a esta parte. Com um lobby desses, quem os pode combater?

E este ano, reparem: o vencedor (a Sérvia), os cinco primeiros classificados eram todos do Leste europeu. Os últimos classificados eram os países ocidentais, logo, eles começaram a barafustar. Pudera...

Para piorar as coisas, nos anos 90, os irlandeses ganharam aquilo durante quatro anos consecutivos, parecendo que eles tinham feito um acordo com a organização que ficaria com os louros, de forma a albergar o festival durante esse tempo. Até na altura se gozava com aquilo: "O Eurofestival é um concurso com 24 canções cujo vencedor era irlandês". Na terra de Bono, Van Morison e The Corrs, alguém se lembra quem foram os cantores e cantoras vencedoras? Eu os esqueci há muito tempo!

Então porque nós não mandamos isto às malvas? Porque a RTP não quer. Leva as coisas demasiado a sério, embora saiba que a formula é errada. Agora tem aquela coisa chamada "meias-finais", onde nós invariavelmente ficamos sempre. Os primeiros a contar do fim, como de costume... Ora, isso deveria ser encarado como um sinal de alerta para mostrar o que está errado, mas parece que não sabem ou não querem saber.

Para mim, a solução seria "à italiana": a retirada pura e simples do Eurofestival. Mas pronto, eles não querem... tradição, audiências e coisas assim.

E as músicas? Horiveis. Nos últimos 15 anos, não me lembro de nenhuma canção que tenha tido "airplay" na MTV, excepto no ano passado. Mas isso foi uma aberração bem-vinda... E para mim, acho que o Festival do ano passado foi maravilhoso! Afinal de contas, não é todos os dias que se vê uma banda de "heavy metal", os Lordi, que colocam máscaras como os Slipknot, que tomou a Europa de assalto e deu à Finlândia a sua primeira vitória de sempre no Eurofestival. Para mim, foi uma senhora bofetada de luva branca ao que havia antes. Era anormal, logo, era fantástico.

Escrevi nessa altura que esse deveria ser formula ideal para que algum dia os portugueses quisessem verdadeiramente ganhar o Eurofestival: algo diferente. Deveria ser algo étnico (um fado) ou algo "world music" (que tal os Buraka Som Sistema?), ou algo para gozar (aí recomendava o Manuel João Vieira ou o Leonel Nunes). Este ano, foram buscar uma rapariga, a Sabrina, apadrinhada pelo Emanuel, ou seja, mais do mesmo. Não aprendem!

Sem comentários... (2)

Não resisti a colocar isto. Está no Blog F-1 do Filipe Maciel, e achei piada, devido ao facto de estar toda a gente a comemorar a vitória do Filipe Massa, incluindo o Michael Schumacher, que tu podes reparar que está mesmo contente pela vitória e pelo Massa. Agora, se repararem, falta uma pessoa. Onde andará? A carpir as mágoas num tasco qualquer, nas Ramblas de Barcelona?

Sem comentários...

Desculpem lá, mas não resisti a colocar isto... Está no blog do Pandini, e é um caso clássico de que uma imagem vale por mil palavras.

Elvis está vivo? Esqueçam! Isto é muito melhor...

Gilles Villeneuve, 25 anos depois - Um último assunto...

Como sabem, já dei as minhas devidas homenagens a esse grande piloto, na sua devida época. Mas hoje volto ao assunto porque li hoje uma excelente matéria no jornal português "Público" sobre ele e explica a razão pelo qual um piloto com tão curto palmarés é considerado por nós, fãs, como um dos melhores. Não acrescenta muito ao que foi dito, mas ver que um jornal dito "normal" dar uma página inteira a ele, merece o devido destaque. Ora leiam:

"Gilles Villeneuve, o destemido que só queria o primeiro lugar

13.05.2007, Hugo Daniel Sousa

Passaram esta semana 25 anos sobre a morte do piloto canadiano, durante a qualificação para o Grande Prémio da Bélgica de 1982.

Gilles Villeneuve nunca foi campeão mundial de Fórmula 1 e só venceu seis dos 67 grandes prémios em que participou. Mas é um dos pilotos mais adorados e integra frequentemente as listas dos melhores de sempre, ao lado de grandes campeões como Fangio, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi ou Ayrton Senna. Porquê? Todas as respostas vão dar ao mesmo sítio. Um carisma especial, um gosto pelo risco, um piloto que corria sempre nos limites. "Nunca saí do carro a pensar que me poderia ter esforçado mais", confessou um dia o canadiano.

Foi assim que viveu e foi assim que morreu. A tragédia aconteceu num sábado, 8 de Maio de 1982, durante a qualificação para o GP da Bélgica, em Zolder. Fez na terça-feira 25 anos. À saída de mais uma curva, a roda dianteira esquerda do Ferrari número 27 embateu no pneu traseiro direito do March de Jochen Mass. O Ferrari deu várias cambalhotas e Villeneuve não resistiu. O acidente - visível num tributo a Villeneuve - matava, aos 32 anos, um dos mais carismáticos pilotos da F1.

"Tinha um carisma fora-de-série e uma presença em pista fantástica. Há pilotos que não precisam de ganhar para serem adorados", diz Nicha Cabral, o primeiro português a correr na Fórmula 1 (décadas de 50 e 60). "Era um piloto como não há mais na F1", acrescenta Domingos Piedade, que conviveu de perto com o canadiano nos anos em que foi manager de Emerson Fittipaldi e Michele Alboreto. Nicha Cabral faz até uma comparação com um tenista da actualidade: "Era um pouco como o Rafael Nadal. Uma força da natureza."

As multas e as motos

É difícil dizer se Gilles Villeneuve foi o melhor piloto do seu tempo. "Era o mais rápido de certeza", afirma o jornalista José Miguel Barros, que já acompanhava a F1 quando o canadiano corria pela Ferrari. "Villeneuve não era um piloto para ser campeão do mundo. Nunca poupava o carro a pensar nos pontos. Dava sempre o máximo." O calculismo nunca fez parte da lógica de corrida do canadiano. "A imprensa italiana gostava de chamar cavaleiros do risco aos pilotos. Gilles era o máximo representante do cavaleiro do risco", diz Miguel Barros.

Joseph Gilles Henri Villeneuve nasceu a 18 de Janeiro de 1950, na pequena localidade de Richelieu, no Quebeque, e cresceu em Berthierville, a 70 quilómetros de Montreal. Cedo se notou a sua paixão pelos carros. Segundo uma das suas biografias (www.ventisetterosso.com), foram recorrentes na juventude os casos em que pegou nos automóveis do pai para sentir as alegrias da velocidade. Não raras vezes foi multado e noutras ocasiões destruiu mesmo os carros.

Enquanto esperava por um lugar nos automóveis, Gilles dedicou-se às motos de neve. Mais tarde, admitiu que esta experiência lhe deu ensinamentos para conduzir debaixo de chuva. A estreia na competição automóvel aconteceu na Fórmula Ford e Fórmula Atlantic. Mas, por essa altura, era apenas um canadiano talentoso. Faltava-lhe a visibilidade na Europa. E essa chegou em 1976. Ganhou uma corrida em Trois Rivières (Quebeque) em que participaram quatro pilotos de F1, incluindo James Hunt, que seria campeão nesse ano.

Hunt ficou impressionado com o talento do canadiano e falou dele a Teddy Mayer, patrão da McLaren. No ano seguinte, Villeneuve estreou-se na Fórmula 1, em Silverstone, terminando no 11.º lugar. Fez apenas uma corrida pela McLaren. Ainda nesse ano, assinou pela Ferrari, iniciando uma relação de cumplicidade com Enzo Ferrari, o patrão da marca italiana. "Quando me apresentaram este pequeno canadiano, reconheci nele o físico do grande Tazio Nuvolari [piloto italiano dos tempos pré-F1]. Disse 'vamos dar-lhe uma hipótese'", disse Enzo, citado no livro "Enzo Ferrari: The Man, The Cars, The Races."

A chegada à Ferrari era o sonho de Gilles. Só que os primeiros tempos não foram fáceis. Na primeira corrida, a 9 de Outubro de 1977, no Canadá, desistiu. E na segunda, no Japão, sofreu um aparatoso acidente, que causou a morte a dois espectadores.A cumplicidade com Enzo valeu-lhe a renovação de contrato ano após ano, mesmo quando os resultados desportivos não eram os melhores. Ficou na memória uma corrida em 1979, em que lutou até à última volta pelo segundo lugar no GP de França contra o Renault de René Arnoux, ou o dia em que, na Holanda, continuou em prova, mesmo com três rodas.

O ano fatídico (1982) corria mal, muito mal, ao canadiano. Depois de três provas em branco, Villeneuve foi segundo em San Marino. Foi aí que começou a história da sua morte. Tudo porque Didier Pironi, o outro piloto da Ferrari, o ultrapassou, contrariando as ordens da equipa. Gilles ficou furioso e deixou de falar a Pironi. Era este o contexto, duas semanas depois, no Grande Prémio da Bélgica. Gilles queria bater o tempo de Pironi na qualificação e queimava as últimas voltas, quando embateu em Mass. Seguia a mais de 200 km/h. Eram quase 14h. Gilles sofreu ferimentos na coluna e no pescoço. Às 21h12, era certificado o óbito. Nascia um mito na Fórmula 1.