As 500 Milhas do passado: a edição de 1989

"A partir de meados dos anos 80, o domínio americano no campeonato CART começou a ser contestado, principalmente por ex-pilotos de Formula 1 europeus. Sempre houve participantes não-americanos nas 500 Milhas, e o primeiro vencedor europeu data de 1913, com o francês Jules Goux, a bordo de um Peugeot. Contudo, estes eram participações pontuais e nunca tinha havido uma presença significativa de estrangeiros a correrem no campeonato em si.

Contudo, a partir de 1984, com o regresso de Mário Andretti aos Estados Unidos após de uma passagem bem sucedida na Europa, alguns ex-pilotos europeus e brasileiros encontraram nas corridas americanas a descontracção e a proximidade com os espectadores que já não havia nas corridas de Formula 1. Nomes como Hector Rebaque, Teo Fabi, Derek Daly, Arie Luyendyk começaram a ser familiares para os americanos, e um desses pilotos que foram para a CART no sentido de conseguir uma segunda carreira na competição foi Emerson Fittipaldi. (...)"

A vitória de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianápolis de 1989 tornou-se num simbolo do automobilismo americano. Não só pela vitória em si, por ser o primeiro estrangeiro a consegui-lo desde 1966, mas também era o piloto brasileiro a vencer ali. Também se tornara no primeiro a ganhar um milhão de dólares pela vitória, mais mais importante iria acontecer no final do ano, quando venceria o título da CART, sendo o primeiro estrangeiro a consegui-lo. Isso tudo aos 42 anos e depois de no inicio da década ter estado envolvido, juntamente com o seu irmão, na aventura da sua equipa própria na Formula 1.

A sua vitória acontecia numa altura de transição no campeonato americano. Antes um feudo de pilotos locais, desde o inicio da década que os estrangeiros começavam a correr e a ser bem sucedidos. Pilotos como Teo Fabi ou Arie Luyendyk começavam a vencer e a lutar pelo título, e no final dessa década, outros como Derek Daly, Raul Boesel e outros, muitos deles ex-pilotos de Formula 1, apareciam esporadicamente ou de modo permanente nas pistas americanas. Era o começa de uma tendência que não iria acabar mais. Para ler o relato desta vitória brasileira, segue este link para o ler o resto da história no site Pódium GP.

Formula 1 2011 - Ronda 6, Mónaco (Qualificação)

A qualificação para o GP monegasco estava para ser mais do mesmo, com algumas pitadas interessantes, especialmente na parte dos Hispania, que provavelmente não se qualificarão pela segunda vez este ano, mas o acidente forte de Sergio Perez veio complicar as coisas e marcou decisivamente o treino, mesmo sabendo que o resultado acabou por ser mais do mesmo, com a "pole-position" de Sebastian Vettel.

A pouco mais de cinco minutos do final do treino, em plena Q3, o Sauber do mexicano Sergio Perez, o unico da equipa que conseguiu passar para essa fase - Kamui Kobayashi foi 11º - perdeu o controlo do seu carro na saída do túnel e quando descia para a chicane do Porto. O despiste acabou com um forte embate na proteção existente, interrompendo a sessão e fazendo ativar as equipas de emergência. As primeiras indicações falam que o estreante mexicano está consciente e não tem ferimentos aparentes.

Isso foi o grande destaque da qualificação monegasca, porque de resto... tudo na mesma. Sebastien Vettel conseguiu mais uma vez a pole-position, num registo no qual as pessoas começam a estar mais preocupadas com este domínio, por recearem algo parecido com as épocas da McLaren, no final da década de 80, e da Williams, no inicio da década de 90. Nas ruas monegascas, a sua pole foi feita com uma volta em 1.13,556 segundos, batendo Jenson Button e Mark Webber, seu companheiro de equipa.

Fernando Alonso ficou com o quarto melhor tempo no Ferrari, depois de ter estado em boa forma ao longo de todo o fim de semana, embora o seu melhor tempo tenha ficado a uns distantes 927 centésimos do registo de Vettel. E quem esteve em muito bom nível foi Michael Schumacher, que conseguiu o quinto melhor tempo aos comandos do seu Mercedes, ficando à frente de Nico Rosberg pela primeira vez em 2011. A seguir ficou Felipe Massa, no sexto posto com o segundo Ferrari, na frente de Lewis Hamilton, discreto com o seu sétimo posto. A fechar o "top ten" ficaram Nico Rosberg, Pastor Maldonado e Sergio Perez, do qual se desconhece se irá alinhar na corrida de amanhã.

Atrás na grelha, a situação é diferente. A Hispania, palco de polémicas e declarações cómicas, teve dificuldades durante todo o final de semana. Excessos nas ruas - Vitantoino Liuzzi destruiu a suspensão traseira do seu monolugar esta manhã - e as peças que faltam para reparar convenientemente os seus carros fizeram com que não rodassem na qualificação, e podriam não alinharão na corrida de amanhã. Mas afinal, os comissários foram condescendentes e permitiram o seu alinhamento.

Mais à frente deles, as outras equipas também não fizeram melhor. Apesar das duas Lotus terem ficado na frente do Toro Rosso de Jaime Alguersuari, não conseguiram a passagem para a Q2, algo que já começam a estar perto, mas falta lá chegar com maior frequência. Mas ao menos estão na frente dos Virgin de Timo Glock e Jerôme D'Ambrosio.

Eis as impressões da qualificação monegasca. Que a corrida será algo diferente, isso terá de se ver. Caso tenham nervos de aço para aguentarem 78 voltas sem bater nos guard-rails, devem conseguir.

WRC 2011: Rali da Argentina (Dia 1)

O final do primeiro dia do Rali da Argentina está a mostrar algo diferente do normal: a Ford lidera os eventos na terra, enquanto que o melhor dos Citroen é um privado e não um oficial. Aliás, Sebastien Löeb sofreu uma penalização de um minuto e caiu para o quinto posto, algo anormal para o veterano piloto francês, heptacampeão do mundo.

Vamos por partes. Para começar, Jari-Matti Latvala decidiu começar o rali com uma afinação diferente, que lhe permitiu passar melhor pela secção de asfalto, que faz aqui a sua estreia, e o finlandês deu-se bem, ao ganhar uma vantagem suficiente para se distanciar da concorrência, nomeadamente os Citroen de Löeb, Sebastien Ogier e Petter Solberg, bem como o seu compenheiro Mikko Hirvonen. Resultado: 18,2 segundos de vantagem sobre Petter Solberg, o segundo classificado.

Segundo o piloto finlandês, apenas um erro na última especial do dia, El Condor 2, o impediu de contar com mais um triunfo em troços e ampliar a sua vantagem. "Correu bem. Aos dez quilómetros travei demasiado tarde e deixei calar o motor. Não precisei de fazer marcha-atrás mas ainda perdi algum tempo. Até estava a gostar da secção de asfalto. Quero ser o primeiro carro na estrada amanhã. Penso que será uma boa posição", referiu, num discurso pouco habitual por estes dias.

Já para o norueguês, este segundo posto é um bom ponto de partida para um ataque à liderança, dado estar numa distância equidistante de Sebastien Ogier, o terceiro classificado. "Foi um excelente dia. Não sabia como abordar a secção de asfalto e o carro esteve difícil de pilotar ali, mas além disso, foi ótimo. Vou ganhar mais troços este fim de semana", afirmou Solberg aos microfones da World Rally Radio. Com efeito, Solberg alcançou hoje a sua vitória numero 400 nas especiais do WRC, registo que o norueguês da Citroën pretende aumentar amanhã.

Quanto a Sébastien Löeb, o veterano francês foi penalizado num minuto por ter desrespeitado o horário de chegada ao Parque de Assistência, e com isso, caiu para o quinto posto, trabalhando agora para recuperar do prejuízo, pois agora tem uma desvantagem de um minuto e meio sobre Latvala, e o quarto posto, ocupado por Hirvonen, encontra-se a 46,8 segundos. "A diferença é demasiado grande neste caso. Como vimos hoje, é muito difícil conseguir uma grande diferença. A penalização foi apenas um erro estúpido. Havia muita gente no ponto de check-point em frente ao painel [de tempo] e não o conseguimos ver adequadamente", afirmou Löeb.

Outro norueguês, Mads Ostberg, é agora o sexto, seguido por Matthew Wilson, ambos da Stobart Ford, o local Frederico Villagra é o oitavo, enquanto que o americano Ken Block, que faz aqui o seu regresso aos ralis depois do seu acidente em Portugal, é o nono, na frente do neozelandês Haydon Paddon.

O Rali da Argentina continua amanhã.

Youtube Motorsport: O acidente de Jorge Gonçalvez em Indianápolis

Não estava a ver a corrida mas li as primeiras impressões no Twitter: um acidente grande, com destroços por todo o lado. Agora que vejo o video, o acidente foi mesmo forte, mas parece que Jorge Gonçalvez não está muito ferido. Este aconteceu na saída da Curva 1, quando ele, o norueguês Anders Krohn e o americano Bryan Clauson disputavam posições. Para evitar o norueguês, o venezuelano tocou no muro, o que deve ter causado alguma quebra da suspensão frente/direita, pois ele for direito ao muro, sem que ele pudesse reagir com o carro.

O impacto foi forte, e o piloto de vinte anos foi para o Hospital Metodista para observação. Aparentemente, foi mais o susto do que outra coisa, mas foi um acidente assustador.

Já agora, o vencedor da corrida foi o argentino Esteban Guerrieri.

Entre o Céu e o Mar: o destino de dois irmãos

A primeira fotografia deste post foi tirada esta semana por Joe Saward, quando ele ia a caminho do Mónaco com o seu colega David Tremayne. É na zona de Saint-Tropez, mais concretamente no cemitério de Grimaud, cujo grande elemento são as ruinas do castelo local.

Já falei imenso sobre Didier Pironi, mas o mais espantoso é, para além do fato deste ser, até agora, a única campa do mundo que alberga duas pessoas que já passaram pela Formula 1, é que eles terem sido simultaneamente meio-irmãos... e primos. É que tem o pai em comum, mas ele depois de casar com a primeira mulher, a segunda era a sua cunhada, e o mais velho tratava a sua tia como madrasta. Estranho, mas real.

José Dolhem foi o primeiro a experimentar a Formula 1, correndo por duas vezes na Surtees, em 1974. Depois deixou-se disso e passou para outras coisas, como a aviação. Nessa altura o seu meio-irmão (e primo) Didier dava nas vistas, primeiro nas categorias de base, depois a vitória nas 24 horas de Le Mans em 1978, pela Renault, e por fim na Formula 1, primeiro na Tyrrell, depois na Ligier e por fim na Ferrari.

Ele deveria ter sido o campeão do mundo de 1982, mas o acidente no "warmup" do GP da Alemanha desse ano, quando bateu na traseira do Renault de Alain Prost, destruiu esses sonhos de ser o primeiro francês a ser campeão do mundo. E não mais voltaria a correr competitivamente na Formula 1, pois passou os anos a seguir a fazer mais de três dezenas de operações para recuperar os movimentos das pernas, especialmente o pé direito.

Em 1986, ele estava forte o suficiente para fazer testes na AGS e na Ligier, mas não o suficiente para conseguir um lugar em 1987. Para não ficar parado, construiu o Colibri, um barco em fibra de carbono do qual convidou mais duas pessoas para o guiar: Bernard Giroux, navegador bicampeão do Paris-Dakar, e Jean-Claude Guenard, antigo engenheiro da Renault.

Participaram no Mundial de Offshore daquele ano e venceram uma prova na Noruega, no inicio de agosto, demonstrando que aquele barco era excelente. Contudo, poucas semaanas depois, a 23 de agosto, durante o Needles Trophy, na Ilha de Wight, o barco virou-se a alta velocidade devido a uma onda causada por um petroleiro e matou os três elementos da tripulação.

Dolhem tentou montar os cacos da equipa e queria ser ele a competir nesse barco, em 1988. A 16 de abril daquele ano, Dolhem pegou no seu avião Mitsubishi Marquise de Le Bourget até Montpellier, a 16 de abril de 1988, para encontrar com um grupo de patrocinadores para o Colibri. Após uma escala em Saint-Étiénne, para almoçar, o avião caiu pouco tempo depois, matando toda a tripulação.

Quanto à inscrição na lápide, é o destino de todos os que se vão embora demasiado cedo, a fazer aquilo que mais gostavam. Entre o céu de José, e o mar de Didier.

Sobre a decisão do caso Lotus vs Lotus

O resultado desta tarde na corte britânica do caso "Lotus vs Lotus" era aquele que esperava desde o inicio, pelo historial e pelos exemplos anteriores, referidos longamente durante os ultimos meses. Esta tarde, a revindicação de Tony Fernandes para ter os direitos ao nome "Team Lotus" foi reconhecida no tribunal de Londres.

Uma decisão que naturalmente foi festejada nos lados de Hingham: "A Team Lotus está muito satisfeita que o caso de tribunal respeitante aos direitos de utilização do nome 'Team Lotus' tenha tido uma conclusão positiva e a equipa poderá agora concentrar-se no seu desafio a longo termo para honrar essa designação. A decisão confirma que a Team Lotus é a verdadeira proprietária do nome Team Lotus e do seu ícone redondo, estabelecendo judicialmente que a equipa malaia é a verdadeira herdeira da Team Lotus", refere um comunicado emitido pouco depois pela formação britânica.

"Estamos muito satisfeitos que tenha ficado claro que somos os reais detentores da Team Lotus. Sempre estivemos confiantes de que as provas factuais que apresentámos levariam a esta decisão e o julgamento de hoje confirmou essa crença", referiu Tony Fernandes, diretor da equipa.

A decisão revelou que a história estava do lado de Fernandes. Que o Group Lotus, quando vendeu a equipa de Formula 1, a Team Lotus, a Peter Collins e a Peter Wright, no final de 1990, tinha realmente abdicado dos direitos sobre o nome. E que a decisão de Colin Chapman, nos seus primeiros tempos de funcionamento da Lotus, de separar a divisão de competição da divisão automóvel, era mais do que válida. Logo, a pessoa que tem os direitos sobre o nome "Team Lotus" pode fazer o que quiser e bem entender com ela, pois não pertence à Group Lotus, que por sua vez pertence à Proton.

Há pessoas que dizem que a decisão foi uma espécie de empate, pois o Group Lotus tem o direito de patrocinar a Renault, colocando o seu nome na carenagem do carro. É certo, mas oficialmente, continuará a ser Renault e não Lotus Renault, como alguns querem pintar. Essa ideia dos carros terem o nome do patrocinador não existe, para ser franco. Seria como chamar os Lotus de John Player Special, os McLaren de Marlboro, os Ligier de Gitanes ou a Williams de Saudia. Os carros na Formula 1 são identificados pelo seu fabricante de chassis e nunca pelo patrocinador. Só quando o patrocinador terá esse direito quando comprar a equipa e fabricar o chassis, como fez a Benetton, no passado, e a Red Bull, mais recentemente.

Em suma, clarificou a situação? Claro que sim. Se isso poderá significar que num futuro próximo ambas as partes poderão conversar e resolver este imbróglio? Isso depende de ambas as partes. Tony Fernandes ganhou a legitimidade que queria e sai bem deste caso.

Quanto à Proton, Dany Bahar e o Grupo Lotus, eventualmente as coisas sairam mal desta vez, pois apostavam muito no prestigio do nome na Formula 1, numa campanha agressiva de publicidade no automobilismo (GP2, GP3, Indy Car Series e Le Mans Series no futuro) e numa megalomania destes, o mal feito de inicio tarde ou nunca se corrige. Não ficaria admirado se o balão nessa Lotus rebentar dentro em breve e descobrirmos a extensão dos estragos... mas por agora, querem apelar do caso. Não sei para quê, só se for num tribunal libio ou iraniano.

Noticias: Valsecchi vence na GP2, Parente em segundo

Foi uma corrida menos complicada do que nos treinos, mas no final resultou na vitória para o italiano da Air Asia, Davide Valsecchi, e onde Alvaro Parente ficou logo a seguir, usando toda a sua veterania para conseguir igualar o melhor resultado do ano para a Racing Engeneering, um segundo lugar. Mas para lá chegar, foi complicado.

A corrida começou com Sam Bird parado na gralha no momento da partida, oportunidade aproveitada por Davide Valsecchi para passar à liderança, seguido por Parente, o local Stefano Coletti e o holandês Gierdo van der Garde. Após a passagem obrigatória pelas boxes, a luta ficou-se entre o italiano e o português, que andaram perto um do outro até que o piloto português começou a ter problemas com a sua caixa de velocidades e resolveu que o melhor seria levar o carro até ao fim, apesar da aproximação por parte de Luca Filippi, que completou o pódio, na frente de Romain Grosjean, que fez uma recuperação notável do último lugar da grelha para o quarto posto final.

Quanto aos carros da Ocean Racing, Johnny Cecotto Jr. começou bem a prova, subindo para nono na partida e por aí ficando nas primeiras voltas colado a Max Chilton. A luta por uma posição pontuável acabou por ser desfeita, primeiro devido a problemas na mudança de pneus e, depois, com problemas de motor que o obrigaram a abandonar a meio da corrida. Quanto ao alemão Kevin Mirocha, o jovem piloto da Ocean esteve a prova sempre por posições da segunda metade da tabela, subindo no entanto diversas posições à medida que os outros pilotos iam encontrando problemas. No final, acabou a prova na 11ª posição.

Após ter subido ao pódio, o piloto do Porto revelou o seu desempenho que apesar de ter sido boa, revelou que teve problemas com a sua caixa de velocidades a partir do meio da corrida:

"Foi uma corrida difícil, como sempre acontece no Mónaco! O arranque foi difícil, dado o [Sam] Bird ter ficado parado, obrigando-me a reagir rapidamente. No início, pressionei muito o Valsecchi mas, a partir da oitava volta, comecei a sentir problemas de caixa de velocidades, que por vezes não reduzia conforme eu desejava. Cheguei mesmo a pensar que não iria terminar, mas desta vez a sorte protegeu-me e pude terminar no segundo posto, no que constitui um resultado muito bom para mim e para a equipa", afirmou, em declarações à Autosport portuguesa.

Com este resultado, o piloto português alcançou o seu oitavo pódio na sua carreira da GP2, o primeiro do ano. Para além dos pódios, o piloto português conseguiu vencer por duas vezes, uma em Barcelona, em 2008, pela Super Nova, e outra em Spa-Francochamps, em 2009, ao serviço da Ocean. Para além disso, tem duas pole-positions e três voltas mais rápidas.

Em relação à corrida de amanhã, irá alinhar no sétimo posto da grelha de partida, fruto do resultado de hoje, o que lhe permite aspirar a mais alguns pontos. "Na segunda prova todos teremos pneus novos, o que deverá equilibrar ainda mais os andamentos. Será primordial realizar um bom arranque para alcançar os pontos e esse será o meu objetivo", sublinhou. Esperemos que sim.

Youtube Onboard: Uma volta pelo Autódromo de Luanda

Depois do sucesso que foi o video "onboard" que meti sobre o GP de Benguela, feito do carro de Daniel Vidal, que teve direito a post no Voando Baixo, do Rafa Lopes, achei por bem meter mais um video de terras angolanas, desta vez do Autódromo de Luanda.

Uma pequena história: tal como aconteceu com o Autódromo de Benguela, foi inaugurado em 1972. Foi desenhado por Ayrton Cornelsen, o mesmo que projetou Jacarépaguá, Estoril e Curitiba, entre outros. No inicio desse ano, semanas antes da inauguração oficial, recebeu até a visita de Emerson Fittipaldi, que elogiou bastante a obra, pois na altura era um dos autódromos mais avançados do mundo. Corre-se como em Interlagos, no sentido contrário aos ponteiros do relógio.

A pista era a primeira fase de algo que no papel seia grande: um empreendimento turistico, dado que aquilo se situava na zona da ilha do Mussulo, basicamente a "praia" de Luanda, independentemente do seu tempo. O projeto era para estar completo em 1977, e dali poderia se pensar em vôos altos, incluindo a Formula 1, mas a descolonização e consequente guerra civil, a partir de 1975, estragou os planos.

Como seria de esperar, sem obras de monta, a degradação se tornou evidente: asfalto áspero e com buracos, não há bermas dignas desse nome, mas mesmo assim corre-se por lá no campeonato nacional. Agora, com a ideia da Sonangol de apoiar o automobilismo, nomeadamente a Formula 1, é óbvio que a remodelação poderá ser possivel. Irá custar muito dinheiro e provavelmente o Hermann Tilke irá fazer o seu próprio desenho na zona...

GP2: Alvaro Parente é terceiro numa qualificação conturbada

Mónaco é sempre Mónaco: um erro e é a morte do artista. E foi assim, numa qualificação atribulada nas ruas monegascas, onde o melhor, Gierdo Van der Garde, acabou por ser penalizado, onde Romain Grosjean bateu forte e só entra porque marcou um tempo nos treinos livres, e onde um piloto temporário arranca na segunda fila, a um segundo do piloto efectivo... haverá justiça neste mundo? Enfim...

Vamos ao que interessa: Gierdo Van der Garde foi o "poleman" no Mónaco, na frente de Sam Bird por 95 centésimos de segundo, com Jules Bianchi e Davide Valsecchi na frente de Alvaro Parente, mas os treinos foram atribulados. Romain Grosjean começou logo no início da sessão a bater na asa traseira do carro de Fairuz Fauzy em La Rascasse, para mais tarde embater na traseira do norueguês Pal Varhaug, seu companheiro de equipa, também em Rascasse. Amanhã, começará de último.

Enquanto isso, Luca Filippi perdeu o controlo do seu carro e embateu nos rails na subida para o Casino, enquanto que o local Stefano Coletti e o suiço Fabio Leimer colidiram entre si também na curva de Rascasse. Também Dani Clos, companheiro de equipa de Parente, deu um toque na traseira de Sam Bird na mesma curva.

Na luta pela pole-position, onde Alvaro Parente chegou a estar, o melhor foi Van der Garde, que superou Sam Bird. Parente era quinto, mas iria subir um lugar devido à penalização de cinco posições a Jules Bianchi devido a um acidente na corrida anterior, em Barcelona. Contudo, pouco depois, os comissários penalizaram Van der Garde pelo fato de ter colidido com o Carlin de Oliver Turvey, e assim em consequência, o piloto português partirá do terceiro lugar da grelha de partida, em excelente posição para chegar ao pódio.

Quanto aos carros da Ocean Racing, Johnny Cecotto Jr. ficou com o décimo melhor tempo após um primeiro dia em que esteve em boa forma aos comandos do monolugar da ORT (sétimo de manhã), embora o seu tempo esteja dependente da avaliação que os comissários efetuarem da eventual ultrapassagem a outro piloto com bandeiras amarelas. Já Kevin Mirocha teve uma tarde muito difícil, não conseguindo ir além do 23º posto.

A corrida é amanhã á tarde.

Formula 1 - Ronda 6, Mónaco (Treinos)

Tradicionalmente, o GP do Mónaco decorre sempre em dias diferentes, começando sempre na quinta-feira, pois a sexta-feira é tradicionalmente um dia livre. E isso, mesmo com todas as modificações ao longo do anos impostas pela FIA, foi alterado. E numa pista tão tradicional - já é a terceira vez que repito tal palavra - não houve assim tanta... já sabem do que estou a falar. Sebastian Vettel deu nas vistas no primeiro treino livre, na segunda foi a vez de Fernando Alonso.

O piloto da Ferrari foi o mais rápido da segunda sessão de treinos livres para o GP do Mónaco, com o piloto asturiano a confirmar a competitividade do seu chassis nas estreitas ruas de Monte Carlo. Numa sessão em que os pneus super-macios estiveram em grande destaque, as equipas tentaram perceber, desde já, o comportamento dos pneus macios nas ruas monegascas.

"No Mónaco é basicamente uma questão de ter uma boa sensação do carro: quanto mais o piloto tiver, mais pode puxar a cada volta. Parece que vamos ser um pouco mais competitivos do que noutros lados, mesmo que tenhamos de adotar a cautela normal de não sabermos quanto combustível é que os outros levavam a bordo", referiu o piloto das Asturias.

Lewis Hamilton terminou o ensaio no segundo posto, a 105 centésimos do piloto da Ferrari, mostrando que também os McLaren estão em bom nível no traçado de Monte Carlo. Sebastian Vettel foi o quinto, depois de ter passado ligeiramente pelo topo da tabela, ficando a 544 centésimos de Alonso, na frente de Felipe Massa, no segundo Ferrari, e Michael Schumacher, no outro Mercedes. Por seu lado, Mark Webber não teve uma tarefa fácil, já que de manhã cumpriu apenas três voltas devido a problemas hidraulicos, e de tarde teve problemas com o sistema KERS, ficando a mais de 1,5 segundos.

E tal como na primeira sessão, na segunda também teve incidentes de monta. O russo Vitaly Petrov perdeu o controlo do seu Renault na travagem para a chicane do Porto e danificando a frente do seu carro nos rails. Também Jaime Alguersuari passou por uma situação semelhante em Saint Devote com o seu Toro Rosso.

Para finalizar, quero voltar... à tradição. É mais para falar sobre as declarações que Sebastian Vettel, campeão do mundo, fez sobre a corrida monegasca. Vettel nunca ganhou aqui, nem na Formula 1, nem noutras categorias - em 2007 perdeu na World Series by Renault a favor de Alvaro Parente - mas ele está desejoso por vencer para ser ainda mais reconhecido como o excelente piloto que é.

"A história que este Grande Prémio tem e a tradição nas corridas é muito grande e era uma honra ter o meu nome entre os vencedores. Estamos a lutar pelo campeonato, que é o mais importante, mas esta é uma das provas que tem muito significado para mim.", comneçou por dizer.

Vettel sabe que não é fácil, mas é uma oportunidade única graças ao excelente monolugar que temos esta época: "Não é sempre branco ou preto, é um fim de semana longo e muitas coisas podem acontecer. A pressão é muito grande aqui e é necessária a máxima concentração, apesar de ser um dos traçados onde um bom piloto marca a diferença." concluiu.

Amanhã é dia de descanso, onde as outras categorias terão o seu dia de glória nas ruas monegascas. O sábado é dia de qualificação, um dia onde se verá se vai ser mais do mesmo da Red Bull ou haverá algo diferente desta vez.

5ª Coluna: A Formula 1 e a Ferrari precisam um do outro?

Há já algum tempo que, confesso, não leio nada que seja diferente ou radical, se perferirem. Há demsaiada "oferta" e uma pessoa, inevitavelmente, perde-se. Eu mesmo confesso que o blog se ressente disso. Só que nesta terça-feira de manhã espreito o Autosport português e ele me fala de algo que nos passa pela cabeça de vez em quando, mas nós a apagamos, por acharmos ser de ficção cientifica, como o teletransporte, a eterna juventude ou o homem em Marte. Mas o Mike Lawrence pensou na ideia: a Ferrari precisa da Formula 1 ou a categoria máxima do automobilismo passaria melhor sem a Scuderia de Maranello?

O contexto do artigo escrito tem a ver com a contestação de Luca di Montezemolo sobre o tipo de motores que a Formula 1 vai ter a partir de 2013, os motores 1600 Turbo de quatro cilindros em linha. A Scuderia de Maranello contesta essa decisão por uma razão simples: comercio. Acha que um motor dessa cilindrada é mais apropriado a um modelo Fiat do que uma marca de supercarro que é a Ferrari, fundada em 1947 na cidade de Modena por Enzo Ferrari, um ex-piloto e diretor desportivo da Alfa Romeo nos anos 20 e 30.

E apesar de fazer parte do Grupo, o que a Ferrari quer, ao tentar alterar, adiar ou cancelar os planos de Jean Todt e da FIA - que foram aprovados por unanimidade em dezembro do ano passado - é mostrar que a razão da Ferrari estar na Formula 1 é que aquilo é a elite. A Ferrari vence, logo, tem de vender ao seu cliente que ter um carro desses na sua garagem significa ter algo vindo da categoria máxima do automobilismo, algo único e exclusivo e não aquilo que vê num carro de todos os dias.

Ao ler atentamente o artigo, vejo várias coisas. A primeira é uma lição de História: mesmo quando houve a limitação da cilindrada a 1500 cc, entre 1961 e 65, a marca de Maranello construiu vários tipos de motores, entre os V6 Dino e os V8, somente apostando nos V12 quando a Formula 1 passou para os 3 litros. E há também outra pequena história que conta: a Ferrari esteve prestes a comercializar, algures nos anos 60, um carro com um motor de um litro e com carrocaria desenhada por Giotto Bizzarrini.

Ferrari deu a luz verde, mas a meio do projeto, decidiu que o melhor era continuar a fabricar suercarros, em vez de fazer um Abarth mais caro. Se a coisa tivesse ido adiante, talvez a história da Scuderia fosse diferente, mas o Commendatore lá tinha as suas razões e decidiu manter a sua marca como algo exclusivo, da mesma forma que Ferruchio Lamborghini decidiu que os seus carros nunca participariam na Formula 1 enquanto mandasse por lá, no final dos anos 60 - teria sido fascinante ver isso, acreditem.

Em suma, tudo isto tem a ver com o exotismo da questão, e também porque sabe que os contrutores vão e vêm. Tirando a excepção Mercedes, porque tem a tradição da competição nos seus genes, nenhum construtor fica mais do que sete a dez anos, em média. Ganhe ou não, ao fim de algum tempo recolhe as suas coisas e vai embora. E é um pouco por isso que a Ferrari ficou na história: no meio das entradas e saídas, é uma referência incontornável. E claro, acha que tem uma palavra a dizer, mas fá-lo como se fosse o dono do jogo, o que não é, apesar de ter um ex-funcionário seu no topo da FIA.

Só que a Ferrari desconhece - ou não quer saber - que a mudança de motores na Formula 1 é uma maneira de se mostrar ao mundo. Fazer motores pequenos, de 1600 cc Turbo, é mais económico e mais ecológico do que ter um motor de 2.4 litros como temos agora. hoje em dia, com o preço da gasolina no topo e o nosso planeta cada vez mais superpovoado e poluido, o que as pessoas querem é ter um motor que seja o menos poluente possivel, o menos bebedor possivel, mas que mantenha, ou aumente a potência. Hoje em dia na nossa sociedade, os carros pequenos voltaram a ser moda. Smart, Twingo, Yaris, 500... são tudo modelos de baixa cilindrada, muito económicos e pouco poluentes, abaixo das cem gramas de CO2 por quilómetro. Mostrar preocupação com o ambiente à volta é o que Jean Todt quer mostrar, e é aquilo que fala sempre que é entrevistado pela imprensa internacional.

Colocadas as peças em cima da mesa, o artigo coloca uma questão pertinente: qual dos dois está mais dependente? a Formula 1 ou a Ferrari. A Ferrari, como marca, precisa da Formula 1? Claro que sim. A Formula 1 sobrevive sem a Ferrari? Claro, mas não seria a mesma coisa. É o chamariz de muita gente, embora isso esteja diluido nos últimos tempos por causa de outras marcas que andam por aqui. A Mercedes está aqui há mais de 15 anos e vai continuar por alguns mais, e há exemplos do passado que mostram a sobrevivência da Formula 1 mesmo sem marcas míticas como a Brabham, Lotus, BRM ou Alfa Romeo. Em suma, acho que isto tudo é mais "fogo fátuo" para que uma das partes mostre que numa competição igual, há um "primus inter pares" mais igual do que os outros.

GP2: Alvaro Parente continua no Mónaco

Com Christian Vietoris ainda a recuperar das suas feridas na Turquia, a Racing Engeneering vai continuar com Alvaro Parente no fim de semana monegasco, onde irá tentar melhorar os resultados de Barcelona. E esta não é uma pista qualquer: Parente já venceu aqui em 2007, quando corria na World Series by Renault, numa corrida cujo grande rival era um senhor chamado... Sebastian Vettel.

Apesar desse passado, o presidente é o que conta e o piloto português está consciente de que terá muitas dificuldades pela frente. "Antes de mais, gostaria de agradecer à Racing Engineering por continuar a confiar em mim! É sempre fantástico poder correr no Mónaco, dado que é um circuito extraordinário. No entanto, vou ter que continuar a adaptar-me ao novo carro e, sobretudo, aos pneus Pirelli que, como verifiquei em Barcelona, são bastante diferentes dos Bridgestone que conhecia", começou por afirmar Álvaro Parente com realismo.

"Gosto muito do circuito de Monte Carlo, dado que, devido à precisão exigida para rodar com rapidez sem bater nas barreiras, os melhores pilotos sobressaem. Contudo, este fim de semana será, uma vez mais, de adaptação, sendo, por isso, impossível prever um resultado, mas posso garantir que vou dar o meu melhor ao longo de todo o fim de semana", sublinhou.

Ao contrário do que se passa noutros circuitos, a qualificação acontecerá na quinta-feira, enquanto que as corridas do final de semana serão na sexta e no sábado.

Grand Prix 1972: A última visita do ano (IV)

(continuação do capitulo anterior)

Teresa olhava por todo o lado para procurar por Débora, a mulher de Teddy. Sabia que estava ali a observar o seu marido, e queria ver qual era o seu estado de espírito. Depois viu o diretor da corrida a caminhar para a boxe da BRM para falar com o diretor da equipa, com Bob Turner e com Debby, como a chamavam. O estado de espírito era sombrio, pois falaram durante longos minutos, enquanto que nada se sabia, não havia qualquer informação. E o ambiente no circuito parecia piorar, pois as se não havia noticias, havia rumores. E cedo chegaram às boxes.

- Pelo que me dizem, há mortos

- E o piloto é um deles.

- O carro ardeu todo. E há crianças entre os mortos.

- São quatro.

- Parece que há sete mortos e muitos feridos.

- Falam em outro carro…

- Parece que de súbito perdeu o controle, parece que partiu qualquer coisa no carro…

- Pensa-se que atropelou um cão. Havia cães na borda da pista.

Passaram-se minutos até que se soubesse o que tinha realmente acontecido. O BRM de Teddy Solana passava pela zona onde começava os Esses quando de repente, algo se parte no carro e guina violentamente rumo a uma zona de espectadores, cuja única proteção eram os pneus enterrados na zona. Os espectadores fugiram para todos os lados, para evitar o carro descontrolado, mas atingiu em cheio pelo menos cinco pessoas, seguiu em frente, colidiu contra a bancada e incendiou-se. Alguns espectadores foram para a pista e por pouco que os pilotos que seuiam atrás os atropelavam. Estes começaram a parar na zona e um dos comissários começou a agitar freneticamente a bandeira vermelha, seguido de um outro, sem que alguma ordem tivesse sido dada pelo diretor de corrida. Este, ao ver as bandeiras, ficou inicialmente zangado, mas depois viu a coluna de fumo e os espectadores em pânico, a andar pela pista. As coisas ameaçavam descontrolar-se a qualquer momento.

Desceu da sua torre e foi ter com os pilotos e donos de equipa para conferenciar:

- Até que ponto está mau? perguntou.

Pete Aaron respondeu-lhe:

- Os meus pilotos foram obrigados a abandonar porque pela primeira vez nas suas vidas tiveram medo de correr aqui. Porque temeram aquilo que aconteceu ao Teddy.

- O que aconteceu?

- Pelos vistos algum maluco atravessou à frente dele, guinou e foi parar aos espectadores, não acha?

- Não é isso que me contam…

- O que quer que lhe contam, não sei, mas digo-lhe que agora estou arrependido de ter deixado que esta corrida começasse - disse Forgheri – isto é uma confusão, e acho que foi longe demais.

- Mas vocês sabem dos riscos que correm…

- Nós sabemos dos riscos que corremos, mas isto é loucura - retorquiu Bob Turner, com uma voz firme, mas tranquila. Se quiser continuar, é consigo, mas a partir deste momento não coloco mais o meu carro. E pelos vistos, os BRM também não vão continuar, concluiu.

- Por favor, meus senhores, tenham calma… vou ver se há condições para continuarmos.

- Acho que nesta altura, nem a Comission Sportive Internationale vai deixar que esta corrida prossiga - retorquiu Pete Aaron – demasiada gente e um acidente provavelmente mortal, francamente, se continuar, vai ser chamado de “assassino insensível”. E reze para que nada tenha acontecido ao Teddy…

A conversa continuaria por mais de meia hora, enquanto que as ambulâncias acorriam para levar os restantes feridos para os hospitais mais próximos. Durante esse tempo, nada se sabia sobre quantos e em que estado estava, bem como a sorte de Teddy Solana. Debby, a sua mulher, tinha rumado ao hospital para saber a sua situação, e a tensão tinha começado a baixar, à medida que muitos abandonavam o local e a pista.

Quando o relógio andava perto das 16 horas, os pilotos que restavam alinharam para tentar cumprir as restantes 45 voltas à pista. A BRM tinha se retirado, enquanto que apenas Ferrari, Matra, Jordan, McLaren, e pouco mais tentavam acabar esta atribulada corrida. Quando partiu, não houve mais incidentes de maior, aparte dois furos, um no Matra de Carpentier e no Temple-Jordan de Bob Bedford. No final, Philipp de Villiers era de novo o vencedor, seguido pelo McLaren de Peter Revson e pelo Jordan de Pedro Medeiros. O segundo Ferrari de Andrea Bernardini, o Matra de Pierre Brasseur e o segundo McLaren de Jack Thompson, a três voltas do vencedor.

Quando acabou a cerimónia do pódio, já se sabia de uma certa forma os estragos causados pelo acidente de Teddy Solana. O carro tinha atingido cinco pessoas, e três delas tiveram morte imediata, uma delas sendo uma rapariga de quinze anos. Mais cinco pessoas tinham ficado feridas gravamente pelos destroços que voaram para todos os lados, e o BRM ficou de cabeça para baixo, incendiando-se de imediato. No meio deste cenário dantesco, houve quem tentasse chegar ao pé do carro de Solana, mas as chamas eram grandes. Houve comissários que chegaram lá com os seus extintores e tentaram apagar o fogo, enquanto que alguns tentaram virar o carro e tirá-lo dali. Conseguiram-no, ao fim de alguns minutos, mas o estado do piloto já era muito grave.

Quando chegou ao hospital, tinha fraturas na cabeça, algumas queimaduras em segundo grau nas costas e sinais de inalação por monóxido de carbono nos pulmões. Uma situação vista como desesperante, mas de alguma maneira, conseguiram encontrar sinal de vida. Mas quando Debby chegou ao hospital, eles disseram logo que “señora, não temos grandes esperanças que o seu marido sobreviva. O seu estado é grave”.

Teddy lutou pela vida durante dois dias. Por esta altura, o México e o resto do mundo já sabia dos eventos daquele domingo e alguns jornais perguntavam a razão pelo qual o diretor de prova ordenou o começo da corrida, com o autódromo demasiado cheio para tal. Outros jornais começavam a falar de bilhetes falsos, ou vendidos em excesso pelo organizador para ter muito dinheiro da bilheteira, e ainda outros questionavam se valia a pena continuar a competição, com tantas mortes que já tinha havido num passado recente. Mas nesse ano até tinha estado calmo, sem mortes na pista até então.

Os amigos mantinham-se em vigília por esses dias, torcendo e rezando pela sorte do seu amigo. Mas na madrugada de quarta-feira, a atividade cerebral de Teddy ficou nula, e logo depois deixou de respirar. Quando se soube da noticia, pelas dez da manhã, a multidão que fazia viligia no hospital reagiu entre choros e alguns gritos à morte do seu piloto local. E a pequena comunidade automobilística fazia mais uma vez o seu luto, num final de ano triste.

(continua)

As 500 Milhas do passado: Indianápolis 1964

(...) "Na partida, Jim Clark partiu na frente, seguido de Parnelli Jones, que tinha ganho a edição do ano anterior. No inicio da segunda volta, Bobby Marsham ultrapassa Clark e Jones para tomar o comando. Mas atrás, na Curva 4, o drama acontece: o estreante Dave McDonald despista-se, bate no muro de protecção e em ricochete bate no carro de Eddie Sachs. Ambos os carros pegam fogo, e no incidente ficam envolvidos mais cinco máquinas. Eddie Sachs teve morte imediata, e McDonald foi retirado do carro gravemente queimado, tendo morrido poucas horas depois no hospital.

Havia uma boa razão porque isto tenha acontecido: o carro que McDonald tripulava, o "Sears-Allstate Special" era um carro de motor traseiro, com um desenho que não estava propriamente adequado para as altas velocidades do traçado americano. Pobremente desenhado, era dificil de guiar, como tinham demonstrado Graham Hill e Masten Gregory, nos testes que fizeram com o carro. McDonald acabou por correr como ultima escolha, já que o volante tinha sido oferecido a vários pilotos, entre os quais um jovem Mario Andretti, que o recusou alegando falta de experiência. Mesmo quando McDonald aceitou correr, outros pilotos o tentaram dissuadi-lo, como Jim Clark, que o avisou no Carb Day: "E melhor saires desse carro, simplesmente abandona-o". Apesar dos avisos, McDonald conseguiu qualificá-lo no 14º posto.

Na volta anterior ao despiste, McDonald tinha passado cinco carros, um deles o de Johnny Rutheford, futuro vencedor das 500 Milhas nos anos 70. Ao vê-lo a tentar guiar o carro, disse: "Uau! Este tipo ou vai a caminho da vitória ou do desastre". Depois soube-se que o carro nunca tinha sido testado em condições de tanque cheio, pois o seu proprietário estava focado na velocidade de ponta." (...)

A edição de 1964 das 500 Milhas de Indianápolis ficou marcada pelo forte acidente na segunda volta da corrida, onde sete pilotos foram envolvidos num arrepiante acidente na Curva 4 da oval americana. Com os carros cheios de gasolina, o impacto foi enorme, matando dois pilotos, Eddie Sachs e Dave Mcdonald, e outros cinco ficaram feridos, entre os quais dois futuros vencedores das 500 Milhas, Bobby Unser e Johnny Rutheford.

O carro, um "streamliner", era aerodinamicamente instável e tinha sido vitima de despiste nos treinos. Alguns dos que pilotaram, como falo em cima, eram experientes, e viram que guiá-lo era um passaporte para o desastre. E não faltaram avisos...

O acidente da primeira volta, visto na TV americana em direto, causou grande impacto, levando a que a USAC (United States Auto Club) mudasse os regulamentos, reforçando a segurança dos seus carros. A gasolina foi proibida, passando os carros a correrem com metanol, e os depósitos de combustivel tiveram de ser mais pequenos e mais reforçados, para sobreviverem a impactos fortes, como aconteceu nessa edição.

Quanto ao vencedor, também ficou na história: A.J. Foyt, que correu num carro com motor à frente, e seria a última vez que tal aconteceria. No ano seguinte, Jim Clark iria vencer no seu Lotus de motor atrás e a partir dali, a história iria ser reescrita. Para ler o resto da história, podem ir ao Pódium GP.

Youtube Onboard: GP de Benguela 2011

À falta de "assuntos de jeito", aproveito o dia para colocar algo que vi ontem à noite, quando fazia o meu "zapping televisivo". Já tinha visto algumas referências ao GP de Benguela nas semanas anteriores, mas não tinha visto quaisquer imagens até ver isto e ver depois a reportagem na RTP Africa. E achei por bem mostrar-vos como se fazem as coisas por Angola. O video que vos mostro é o de Daniel Vidal, piloto local que corre num Radical laranja e que nesta corrida em particular, sofreu um despiste na primeira curva e recuperou até ao quarto posto.

Já vos disse anteriormente que este pais tem dois autódromos, construídos no tempo colonial, e que nunca vieram grandes obras de remodelação. Logo, degradaram-se a tal ponto que as corridas em Benguela serem feitas agora nas ruas da cidade, e como tal, ao ver estas imagens, é como que recuar uns quarenta anos no tempo, pois não há rails de proteção, bancadas, nada... e com um asfalto ondulante, sujo, com carros que nas retas atingem facilmente os 200 km/hora. E mesmo assim, os pilotos correm e multidão aplaude.

Mas não foi uma prova isenta de acidentes. Na prova motociclistica, um dos concorrentes despistou-se e bateu contra um candeeiro, matando uma pessoa e ferindo outras nove. A prova não foi interrompida de imediato, acho até que foi até ao fim.

Apesar destes obstáculos, as corridas decorrem normalmente. É algo que assustaria qualquer corredor no resto do mundo, mas por lá, correr estes riscos parece que vale a pena. O entusiasmo está lá, só tenho é pena que não veja a recuperação dos dois autódromos, pois seria certamente uma mais valia para todos, corredores, espectadores e autoridades se investissem na recuperação desses traçados. E talvez Angola desse um salto de qualidade e mostre ao mundo os talentos escondidos.

GP Memória - Belgica 1986

Do Mónaco a Spa-Francochamps passaram-se quinze dias, mas durante esse periodo de tempo, o pelotão da Formula 1 ficara abalado pelo acidente mortal de Elio de Angelis, durante os testes que decorriam dez dias antes, no circuito francês de Paul Ricard. Uma perda sentida no pelotão e a Brabham decidira alinhar somente com um carro para Riccardo Patrese, enquanto que Bernie Ecclestone procurava por alguém que carregasse o fardo e preenchesse o lugar do infeliz piloto italiano. Nesse final de semana, a Brabham anunciou que o lugar iria para Derek Warwick, que pegaria no carro a partir da corrida seguinte, o GP do Canadá.

E era com isso que máquinas e pilotos estavam em Spa-Francochamps. Na qualificação, Gerhard Berger surpreeendeu com o seu Benetton-BMW, colocando-o na primeira linha, mas fora superado pelo Williams-Honda de Nelson Piquet. Na segunda fila estavam o McLaren de Alain Prost e o Lotus-Renault de Ayrton Senna, enquanto que Nigel Mansell era apenas o quinto, na frente do segundo Benetton de Teo Fabi. René Arnoux partia da sétima posição, no seu Ligier-Renault, na frente de Keke Rosberg, no segundo McLaren. Para fechar o "top ten" estavam os carros de Michele Alboreto, no seu Ferrari, e o Lola-Ford de Patrick Tambay.

A corrida começa com Piquet a partir bem, enquanto que Berger não foi assim tão bem, ficado entalado entre Senna e Prost no gancho de La Source. Prost e Berger tocam-se e causam confusão na grelha, com apenas poucas consequências: o Lola de Tambay retirava-se com a suspensão quebrada, enquanto que Prost tinha de ir às boxes para substituir o nariz do seu carro, que estava partido devido à batida com Berger.

Na frente, Piquet e Senna eram os primeiros, numa dobradinha brasileira a dominar no inicio da corrida. Mansell era o terceiro, enquanto que pilotos como Stefan Johansson, no seu Ferrari, e o segundo Lotus de Johnny Dumfries aproveitaram a confusão para subirem imenso na classificação. Mansell aproveitou a potência do seu motor Honda para apanhar Senna no inicio da segunda volta, mas pouco depois, na quinta, fez um pião e caiu para o quarto posto, atrás de Senna e Johansson. Duas voltas depois, era a vez de Dumfries despistar-se e terminar ali a sua corrida, ao mesmo tempo que Keke Rosberg parava, vitima de um motor partido.

O grande beneficiado desses despistes foi Michele Alboreto, que aproveitou essa confusão para passar o Ligier de Jacques Laffite e o Lola de Alan Jones e chegou ao quinto posto. Pouco depois, Arnoux passa Laffite para o sexto posto e as coisas mantêm-se assim até à volta 16, quando o Turbo de Piquet deixa de funcionar e ele encosta o seu carro para abandonar a corrida.

Senna herda o comando, mas tinha agora Mansell a aproximar-se dele, quando ambos foram às boxes. O britânico foi melhor do que o brasileiro nas paragens e conseguiu tomar o comando, com Johansson ainda no terceiro posto, mas incapaz de os apanhar, dado que ambos começaram uma batalha para ver quem ficava com o comando da corrida.

Eventualmente, Mansell levou a melhor e a vitória estava assegurada para ele, com Senna no segundo posto e Johansson no terceiro, à frente de Michele Alboreto. Jacques Laffite e Alain Prost ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr425.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Belgian_Grand_Prix

Troféu Blogueiros - Espanha 2011... e umas novidades

Já chegaram as notas do Troféu Blogueiros desta semana, respeitantes ao GP de Espanha. E desta vez, há novidades. Pela primeira vez, nos três anos da nossa existência, decidimos alargar a nossa tabela para o dobro, com cada um de nós a convidar outra pessoa neste processo, passando de seis para doze membros.

Para terem uma ideia quem entraram agora, eis a tabela original, bem como os nossos convidados, a saber:

Bárbara Franzin: http://www.velocidade.org

Gustavo Coelho: http://diario.esporteinterativo.terra.com.br/esporteamotor/

Jorge Pezzolo: http://www.pezzolo.tv

Priscilla Bar: http://www.guardrailf1.com

Paulo Alexandre Teixeira (Speeder_76): http://continental-circus.blogspot.com

Thiago Raposo: http://www.cafecomf1.com

E eis os novos membros:

Diego Maulana: http://nomundodavelocidade.blogspot.com

Julianne Cerasoli: http://www.totalrace.com.br/blog/juliannecerasoli

Robson Cechinel: http://robsoncechinel.blogspot.com

Rodrigo Wizard: http://www.f1bc.com

Ron Groo: http://www.blogdogroo.blogspot.com

Thiago Santa Rosa: http://www.alemdascorridas.com

O Thiago acredita que com este quadro mais alargado, pode haver uma melhor média em termos de notas. Isso é algo que tem de ser provado nas semanas e provas que aí vêm, mas acredito que vai ser mais interessante de seguir. Porque com a entrada destes novos membros, cada um deles tem o seu estranho critério para atribuir as suas notas, acreditem...

Extra-Campeonato: Ahhh... os vulcões islandeses

Desde o ano passado que o mundo inteiro descobriu que a Islândia é uma ilha tremendamente vulcânica. Plantado no meio de duas placas tectónicas, de vez em quando um dos seus vulcões - e a Islândia tem para cima de duas dezenas - resolve explodir e complicar a vida das pessoas na Europa e nos Estados Unidos.

A razão é simples: as cinzas vulcâncias são prejudiciais aos rotores dos aviões. Sendo as cinzas nada mais do que rochas microscópicas, derretidas contra os jatos causam estragos significativos, podendo levar em casos extremos à sua paragem. O vôo 9 da British Airways, em junho de 1982, quando voava sobre um vulcão indonésio, é o melhor exemplo daquilo que essas cinzas vulcânicas podem causar aos aviões.

Treze meses antes, em abril de 2010, a Europa colocou as mãos em cima da cabeça ao ver milhares dos seus vôos cancelados devido às cinzas do vulcão Eyafjlallajokull. Agora é outro vulcão com um nome esquisito, o Grimsvotn, que acordou este fim de semana e expeliu a sua coluna de cinzas sobre a Islândia, Gronelândia e agora vai a caminho das Ilhas Britânicas. E a cada hora que passa, os cancelamentos estão a ser anunciados, um a um. E por causa do que se passou no ano passado, algumas pessoas anteciparam a partida para o Reino Unido, como Barack Obama e a equipa de futebol do Barcelona. Vamos a ver se conseguem depois sair a tempo.

Claro, a Formula 1 também está atenta ao que se ouve e fala do Grimsvotn. O circo estava em Xangai quando o Eyafjallajokull decidiu expelir fogo, e viu-se aflita para chegar à Europa. Agora o circo está na Europa e não deve haver problemas, mas no inicio de junho tem de se preocupar, pois terá de fazer a sua visita anual à América do Norte, mais concretamente ao Canadá, e não convêm que o Grimsvotn esteja ativo por essa altura. Não se garante que tal coisa aconteça, mas a possibilidade está lá.

Em suma, a Islandia pode não andar muito nas noticias, mas quando aparece, vem para chatear. Seja quando o pais vai à falência, como em 2008, ou quando um dos seus vulcões dá sinal de vida. Ao menos o Hekla está calminho. Pelo que me contam, muitos geólogos estão convencidos que foi a explosão de junho de 1783 é que causou a Tomada da Bastilha...

Noticias: Aldo Costa substituido na Ferrari

Era inevitável: depois de um começo de temporada decepcionante, onde só alcançou um pódio até agora, a Ferrari começou a cortar cabeças. A Scuderia anunciou esta tarde em comunicado de imprensa que Aldo Costa, o diretor técnico da Scuderia, abandonou as suas funções com efeito imediato.

"A Ferrari anuncia que, a partir de hoje, Aldo Costa deixa a sua atuação posição como diretor-técnico para assumir novas responsabilidades dentro da empresa. Ao mesmo tempo, a atividade técnica foi reestruturada em três áreas: diretor de chassis é agora Pat Fry, a produção está nas mãos de Corrado Lanzone, enquanto que o motor e eletrônica continuam com Luca Marmorini. Todos os três reportam diretamente ao chefe de equipa, Stefano Domenicali.", conclui.

O Ferrari F150 está a ser visto como um projeto fracassado desde o inicio, pelo que se vê depois das noticias dos problemas no túnel de vento de Maranello. Batido pela Red Bull, McLaren e esporadicamente pela Renault e Mercedes, apesar do fogacho mostrado por Fernando Alonso nas primeiras voltas do GP de Espanha, em Barcelona, o resultado final, em que terminou na quinta posição, a uma volta de Vettel, é visto como um sinal do fracasso desta temporada. Para piorar as coisas, outro desses sinais do fracasso da época foi a tal asa traseira ilegal, mostrada nas sessões de treinos livres de sexta-feira.

E pelo que se ouve nos bastidores, este poderá ter sido a primeira de muitas mudanças no departamento técnico da Scuderia. Outros lugares poderão estar em perigo, incluindo a de Stefano Domenicalli. Fala-se que a Ferrari deu agora poderes grandes a Pat Fry, que veio da McLaren, para formar a sua própria equipa e dar o impulso que a Scuderia precisa para voltar a ser uma das favoritas ao mundial, como costuma ser. Os únicos lugares seguros são, neste momento, os do presidente, Luca de Montezemolo, e o de Fernando Alonso, o primeiro piloto. E claro, Pat Fry.

Todos os outros estão sob forte escrutínio, incluindo o de Felipe Massa.

Uma réplica do Mónaco... em slot cars

Começo o dia a mostrar uma coisa que vi agora no site WTF1.co.uk. Como sabem, há os maluquinhos dos "slot cars" que gostam de montar os seus circuitos favoritos nas garagens das suas casas, especialmente na Grã-Bretanha, onde este passatempo é originário. Pois bem, há quem leve isto até ao limite, e foi o que aconteceu com este entusiasta, que decidiu replicar o circuito do Mónaco.

E aqui está, tal e qual como é na realidade, com o Gancho da Loews, o túnel, o gancho da La Rascasse, que é um restaurante... tudo está lá, até os prédios. Decerto que a pessoa em questão gastou tempo e dinheiro, e provavelmente a paciência da mulher, se é que a têm.

Colocando as piadas de parte, isto é excepcional e merece um aplauso.

Grand Prix 1972: A última visita do ano (III)

(continuação do capitulo anterior)

Na hora que se seguiu, a atividade foi frenética. Em inglês e espanhol, na torre de controlo, faziam-se apelos à calma da multidão e que evitasse atravessar a estrada, dado que iriam passar carros a mais de 250 km/hora. E quem falava de multidão, falava não só de pessoas. Haviam cães, gatos e outros animais na zona que, ora atraídos, ora assustados com as pessoas, circulavam por ali e poderiam ser perigosos para eles. Os carros começavam a alinhar na grelha, e a multidão foi controlada da melhor maneira que podia, com alguns pilotos ainda preocupados com o que se passava.

Sabiam que não havia condições para correr, mas sabia-se também que um cancelamento tão em cima da hora poderia levar a um motim do qual a policia local teria muita dificuldade em controlar. E ainda se sussurava sobre os eventos de três anos antes, quando a policia carregou sobre uma multidão na praça Tlatleloco, a poucos dias dos Jogos Olímpicos, onde algumas dezenas de pessoas tinham sido mortas, segundo alguns, centenas. E ninguém queria que Magdalena Mixuca fosse um segundo Tlatleloco, logo, desta vez tinham de engolir o seu orgulho e avançar.

A corrida iria começar com meia hora de atraso, o que enervou algumas pessoas, que bebendo as suas Coronas, começavam a deitar fora as suas garrafas para o meio da pista, ora por impaciência, ora por bebedeira. E esses pedaços de vidro partidos no meio da pista poderiam ser um potencial para pneus furados e despistes a alta velocidade. Em suma, se a corrida não começasse agora, o barril de pólvora seria maior.

- Diabos, estes tipos são doidos? pergunta Pete.

- Quem, os pilotos ou a multidão? diz Alex Sherwood.

- São todos, todos. Esta corrida deveria não se realizar, mas agora é tarde demais para voltar atrás.

- É… vamos torcer para ninguém se magoe.

- Nesse aspecto, adoraria ser tão otimista como tu.

Nesse preciso momento, os motores roncam para que os carros se alinhem na grelha definitiva. O diretor de corrida vai a correr à frente deles, onde, devagar, os carros se colcam nos seus lugares. Solana e Van Diemen estão lado a lado, prontos para verem desfraldada a bandeira mexicana para dar lugar a uma corrida de 72 voltas. Concentrados, os pilotos olham para a bandeira, à medida que o ronco do motor aumenta ainda mais. Momentos antes, entre o momento em que ligou o motor e o colocou a rodar, Teddy tinha feito o sinal da cruz por duas vezes, mais uma do que costumava fazer, dado que começava a ter medo do que iria acontecer nos minutos a seguir. No meio do barulho, murmurou:

- Quanto mais cedo acabar a corrida, melhor.

Enquanto isso, todos olhavam para a bandeira mexicana, que se erguia no ar por parte do diretor. Os segundos passavam lentamente e todos aqueles milhares de olhos estavam concentradas nesse pedaço de pano verde, branco e vermelho, com uma águia em cima de um cacto a segurar uma cobra com as suas patas como símbolo, mesmo no meio da parte branca da bandeira.

Então, depois de momentos que pareciam uma eternidade, o comissário saltou e agitou violentamente a bandeira. Imediatamente a seguir, milhares de cavalos faziam rolar as rodas, que queimavam a borracha, que faziam arrancar dos seus lugares, acelerando a caminho da primeira curva. A multidão delirou, aplaudindo, agitando os seus punhos, gritando palavras de incentivo ao seu “muchacho”, que lutava contra os “gringos” vindo dos quatro cantos do mundo para estarem ali.

- Agora, serão 65 voltas de tortura. Que ninguém se magoe, afirmou Bruce Jordan.

Depois de mais de um minuto de incerteza, começam a passar os primeiros carros pela meta. Os Ferrari estavam na frente, Van Diemen no primeiro lugar, seguido de um surpreendente Bernardini, com os BRM de Solana e Hocking logo atrás. Na boxe da Apollo, via-se De Villiers no quinto posto, mas à medida que os carros passavam, não havia sinal de Monforte. A preocupação começou a acumular-se, e Teresa olhava, nervosamente para a pista, procurando por sinais de fumo. Mas não havia. Pouco depois, o anuncio: Monforte estava parado nos Esses, vitima de um braço da suspensão partida. Após alguns minutos, e enquanto que os carros faziam a sua sexta volta, sem alterações de monta, ele apareceu num carro da organização. O carro, esse, provavelmente já estaria a ser parcialmente canibalizado pelos espectadores, que queriam levar o seu “souvenir” para casa.

- O que aconteceu? pergunta Pete.

- Levei um toque quando passava o Teddy Solana, no gancho.

- Estás ferido?

- Não tenho nada. Apenas colocamos as rodas no ar e mais nada. Só quando acelerei é que notei que a suspensão frente-direita estava quebrada e a roda ameaçava sair. Parei enquanto pode, não podia arriscar um acidente.

- Fizeste bem, embora ache que os espectadores irão ficar com o nosso carro…

- Pois, isso não podia fazer muito… a corrida?

- Os Ferrari estão na frente…

De imediato, atrás deles, um Ferrari ia a caminho das boxes, com pedaços de borracha a saírem do pneu. Os mecânicos corriam freneticamente à volta do carro para mudar o pneu do carro em questão, demorando quase uma eternidade para fazê-lo. Era o carro de Michele Guarini, que estava no meio da tabela, mas que certamente iria voltar à pista quase nas últimas posições, se voltasse.

Quando por fim o Ferrari arrancou, Mauro Forgheri, o diretor desportivo da marca, olhou para o pneu e gritou:

- Bastardi, bastardi! Mandaram garrafas na pista e agora está cheio de cacos de vidro. O que vai acontecer se outro pneu rebentar a alta velocidade?

- É muito mau. Acho que deveriam parar a corrida.

- Agora é um pouco tarde, não é? Ninguém quer um motim…

- Mas também podemos acabar com um dos nossos morto.

- Se calhar é isso que querem. Eles tem de saber que já não toleramos isso. Isto – apontou para o pneu em questão – é tentativa de homicídio. E isto não posso tolerar.

- Resta para que não aconteça mais nada, disse o engenheiro que estava a seu lado.

- Esquece. Depois deste vão aparecer outros furos. Estás a ver? aponta Forgheri.

De facto, naquele momento, o Jordan de Antti Kalhola entra na boxe com o pneu traseiro esquerdo furado, com a borracha arrancada e com o aro à mostra, incapaz de continuar. O jovem finlandês, frustrado, sai do seu carro, tira o capacete e com um ar calmo, diz:

- Bruce, estamos a caminhar para uma catástrofe. Quase apanhei um susto por causa de um cão.

- Quando?

- Há duas voltas, na zona anterior ao gancho. E antes vi pessoas a correr de um lado ao outro, na zona aqui da Parabólica.

- Peraltada, queres tu dizer.

- O que quer que se chame, isto está a ficar demasiado perigoso para nós todos.

- Tem calma, pode ser que tudo acabe em bem.

- Então, começa a rezar. Eu acho que tive sorte em não acabar a corrida.

Na 18ª volta, na boxe da Apollo, Philipp De Villiers aparece de repente nas boxes. Estava fulo e via-se da maneira como tirou, primeiro o volante, depois as luvas, e por fim o capacete. Zangado, dirigiu-se a Pete, Alex e Alexandre. Teresa e Pam viam tudo do outro lado das boxes.

- Manda parar a corrida. Eu não tenho condições para correr assim.

- Porquê?

- Eu quase morri há pouco. Teve um maluco que atravessou-se à minha frente. À minha frente! Estão pessoas nas bermas a arriscarem-se a vida, com um pé no asfalto… eu vim correr para um manicómio!

- Tem calma, tem calma. Eu sei que isto é mau, mas deverias ter continuado. Não deverias ter largado o carro…

- Chefe, não tenho condições para correr. Não neste ambiente…

De repente, as pessoas apontam para um sitio distante na pista. Uma coluna de fumo negro elevava-se para o ar, em linha reta, dado que não havia vento nesse momento. Momentos depois, o diretor de corrida apareceu com uma bandeira vermelha, que a mostrou para os pilotos na pista. E logo a seguir o anuncio:

“Carrera interrompida. O BRM numero 19 de Teodoro Solana Hernandez está em chamas na zona do Esse del Lago”. A seguir, as sirenes das ambulâncias começaram-se a ouvir um pouco por todo o lado, temendo o pior. A corrida está interrompida na volta vinte das 65 voltas previstas para essa corrida. O ambiente estava tenso à medida que os carros paravam ao pé da reta, alinhados, esperando por mais novidades. A coluna de fumo que se erguia fazia temer o pior entre eles.

(continua amanhã)