A imagem do dia (II)

O americano A.J. Foyt, lenda da IndyCar, e um dos quatro pilotos que ganharam as 500 Milhas de Indianápolis por quatro ocasiões, para além de ter ganho as 24 Horas de Le Mans e as 500 Milhas de Daytona, entre outros, comemora hoje o seu 90º aniversário. Mas se eu disse que ele já correu em três Grandes Prémios de Formula 1, acreditaria?

Como sei que acredita do que falo, pergunta-me: onde? Bom, foi em Indianápolis! E eu estou a falar a sério. 

Entre 1950 e 1960, a Formula 1 decidiu que as 500 Milhas de Indianápolis iria fazer parte do calendário, para dar ideia que era uma competição internacional - as outras corridas eram na Europa - mas nenhum piloto de Formula 1 ia competir para lá, e os americanos iriam correr nas outras corridas do calendário. Houve uma tentativa, em 1952, com a Ferrari a levar Alberto Ascari para essa pista, mas correu muito mal, e não foi mais tentado até ao final da década. 

Contudo, como Foyt se estreou no "Brickyard" em 1958, tecnicamente, competiu em três edições do Mundial de Formula 1. A sua primeira tentativa na pista aconteceu depois de ter começado a competir aos 18 anos, nos Sprint Cars. A 26 de agosto de 1956, com 21 anos, no Minnesota State Fair, ele superou 21 carros para acabar a ganhar a prova, dando uma demonstração de velocidade e arrojo. Foi a primeira de 28 vitórias naquilo que era a USAC National Sprint Car e claro, começou a dar nas vistas entre o pessoal da categoria superior. 

Em 1957, estava por lá, com alguns resultados de relevo, mas foi apenas em 1958 que fez a sua primeira participação em Indianápolis. Num Kuzma/Curtis inscrito pela Al Dean Racing, Foyt foi discreto, e a sua corrida acabou na volta 148, devido a um despiste. No ano a seguir terminou a corrida na décima posição - a única vez que acabou no período onde a competição fez parte da Formula 1 -  e em 1960, a corrida foi discreta e ela acabou na volta 90, com problemas na embraiagem.

Curiosamente, se a corrida tivesse ficado no calendário por mais uma temporada, a de 1961, Foyt... teria vencido. Ele é neste momento o mais antigo triunfador da maior prova da IndyCar ainda vivo, quase 64 anos depois de ele ter cruzado a meta no lugar mais alto do pódio. Ele ganharia mais três vezes: em 1954 - a última vez que um carro com motor à frente triunfaria - em 1967 e 1977, numa das maiores secas que um piloto teve entre duas vitórias, já superado por gente como Juan Pablo Montoya, cujas vitórias estão separadas por 14 anos. 

Dito isto, A.J. ainda está hoje em dia envolvido na sua equipa, que faz parte do pelotão da IndyCar, um exemplo de longevidade tão grande quanto a da sua carreira, ele que apenas pendurou o capacete em 1993, depois de tentar se qualificar para as 500 Milhas... pela 36ª vez. Parabéns, A.J! 

Youtube Motorsport Vídeo: O Oldsmobile Aerotech

Há 40 anos, uma marca de carros aliada à General Motors, a Oldsmobile, construiu um motor potente de 4 cilindros e para provar a sua potência, decidiu construir um chassis aerodinâmico o suficiente para bater alguns recordes de velocidade. Convidou uma lenda do automobilismo, A.J. Foyt, e começou a marcar alguns recordes - andando acima dos 400 km/hora.

Este filme conta o que foi o carro, para quê serviu e o que era o motor que colocaram dentro do protótipo.

IndyCar: Tatiana Calderon correrá pela Foyt

A colombiana Tatiana Calderon será piloto da Foyt para a próxima temporada da Indy Car Series, graças ao apoio da RoKit. A piloto de 28 anos, que andou na Formula 2 e na Endurance, estreará na competição americana com um programa de circuitos, excluindo ovais, ou seja, não participará nas 500 Milhas de Indianápolis.

“Estou emocionado e muito grato a Jonathan Kendrick, ROKiT e AJ Foyt Racing pela oportunidade de correr na NTT IndyCar Series”, começou por aformar Calderón. “Desde que comecei minha carreira de monopostos nos Estados Unidos, há 11 anos, a IndyCar tem sido uma referência para mim e é um sonho realizado estar na grelha esta temporada! Mal posso esperar para chegar a São Petersburgo para a primeira corrida da temporada! Estou bem ciente do desafio pela frente, mas esta é a chance de uma vida e estou ansioso para aproveitá-la ao máximo”, concluiu.

Com a participação de Calderon, a IndyCar volta a ter uma mulher piloto na competição, algo que não acontecia desde Simona de Silvestro, em 2013. Desde então, aconteceram participações parciais de gente como Pippa Mann e a própria Simona, especialmente para as 500 Milhas de Indioanápolis. Ela irá correr ao lado do canadiano Dalton Kellet e do americano Kyle Kirkwood.

A(s) image(ns) do dia

Nestes posts em homenagem a Dan Gurney, falecido este domingo aos 86 anos, que irei colocar ao longo desta semana, era inevitável falar sobre a sua vitória nas 24 horas de Le Mans de 1967, ao volante do Ford GT40, ao lado de A.J. Foyt, outra lenda americana do automobilismo, quatro vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

Entre 1966 e 69, o Ford GT40 foi o carro dominador da clássica da Endurance, e depois de Bruce McLaren e Chris Amon terem sido os vencedores da edição anterior, com uma chegada muito polémica (a chegada cerimonial fez com que Bruce McLaren e Chris Amon fossem os vencedores em detrimento de Dennis Hulme e Ken Miles...), em 1967, Henry Ford II queria uma vitória "all american". Com Mário Andretti entre os presentes, Gurney e Foyt alinharam-se no carro numero 1 para ver se conseguiam ter uma chance de vitoria nesta corrida longa de Endurance. Que não foi pacífica, diga-se de passagem.

Primeiro que tudo, Foyt. Vencedor em Indianápolis e um dos maiores pilotos de então, odiou a sua passagem por Le Mans. Chamou-o de "galinheiro", entre outras coisas - foi por isso que nunca tentou a Formula 1, ao contrário de Bobby Unser, por exemplo - e por causa disso, o seu companheiro de equipa, Dan Gurney, decidiu ser prudente, com a ideia de levar o carro até ao fim.

Escrevi sobre essa aventura em junho do ano passado, quando passaram 50 anos sobre a vitória de ambos em La Sarte, e nessa altura, Gurney falou sobre a corrida destes modos:

"A ideia de que tínhamos sido votados como a dupla menos provável de ter sucesso foi ainda mais uma razão para desenvolver nossa estratégia", observou Gurney numa entrevista à Motorsport em 2013. "Na verdade, eu disse para mim mesmo: 'não irei puxar muito este carro'. A corrida de 1967 foi a minha décima tentativa, e acho que, pela primeira vez, fomos como se fosse um concurso de resistência ao invés de uma corrida [de pedal a fundo]"

"O calcanhar de Aquiles era o fato de que o carro ser muito pesado", observou Dan. "Foi-nos dito que tinha mais de 3000 libras, embora a ficha especificasse que pesava 2600 libras. Tinha quase 500 cavalos de potência e ultrapassou as 330 quilómetros por hora em Mulsanne e quando você chegava à volta de 90 graus no final da linha reta [Arnage], levava uma travagem séria. Se você tomasse uma tática de qualificação ou sprint, você destruiria os travões. Eles teriam desaparecido numa hora e você teria que os substituír."

"A única maneira era travar mais cedo, provavelmente mais de 50 metros antes, e fazê-lo suavemente. Eu não metia qualquer marcha até que o carro tivesse abrandado talvez 80 km/hora apenas através de arrasto. Então eu aplicava os travões e metia a marcha normalmente. Essa técnica poupava nos travões."

"A.J. não queria se envolver no set-up do carro. Ele dizia: 'Faz isso'. Então eu trabalhei com Ron Butler, nosso mecânico-chefe e o carro estava bom. Trabalhei no spoiler traseiro, o que foi bastante crítico. Você queria apenas apertar o suficiente para torná-lo plano através da torção, sem perder muita velocidade direta. Finalmente, acabou por ficar tudo bom, com uns ajustes aqui e ali", concluiu Gurney.

A tática funcionou bem, e no final, aquela vitória "all american" tornou-se na primeira grande vitória americana desde Jimmy Murphy, quando venceu em 1921 a bordo do seu Dusenberg. E uma semana depois, Gurney iria voltar a repetir o mesmo feito quando levou o seu Eagle à vitória no GP da Bélgica, em Spa-Francochamps. 

Quanto ao champanhe, Gurney disse que a ideia surgiu quando viu Shelby, Ford e as suas esposas. "Nós estávamos lá no pódio e eles nos entregaram uma garrafa de champanhe. Os fotógrafos abaixo de nós estavam olhando com expectativa e a coisa clicou. Eu pensei: 'Como eles também podem participar disso?' Eu pensei: 'Por que não?' E usei o champanhe como uma mangueira para pulverizar os fotógrafos. Eu acho que eu também consegui Henry e Mrs Ford! Ela não achou que fosse tão engraçado quanto o resto de nós. Foi um espetáculo do momento, uma dessas coisas que não acontecem muitas vezes na vida", contou Gurney.

A garrafa, vazia (cujo desenho que coloco aqui é da autoria do Ricardo Santos) acabou nas mãos de um fotógrafo da Life, Flip Schulke, que o guardou por muitos anos, como... suporte de lâmpada, até ao dia em que devolveu a Gurney. Hoje em dia, está na casa dele, como objeto de memorabilia desse dia e da sua carreira. E de como começou uma tradição, que é continuada nos dias de hoje e não tem tendência para acabar tão cedo. 

Andretti, Gurney, Foyt e os Ford em Le Mans 1967

Mário Andretti têm uma longa carreira no automobilismo, o suficiente para alcançar o estatuto de lenda ainda em vida, mas a sua maior frustração é Le Mans, pois nunca lá ganhou nos mais de trinta anos de tentativas que teve, desde os anos 60 até ao final do século XX, já depois de se ter retirado da IndyCar, em 1994. Teve sempre perto da vitória, especialmente em 1983 e 1995, nessas vezes com o filho ao seu lado, mas nunca conseguiu subir ao lugar mais alto do pódio e acompanhar Graham Hill na “Tripla Coroa”: Formula 1, 500 Milhas de Indianápolis e as 24 Horas de Le Mans.

Apesar disso, Andretti têm um vasto currículo na Endurance, com vitórias nas 24 Horas de Daytona e nas 12 Horas de Sebring, especialmente em 1970, onde conseguiu arrancar a vitória das mãos de Peter Revson… e do ator de Hollywood Steve McQueen, ambos num pequeno Porsche 908.

Dan Gurney é outro com longa carreira no automobilismo. Foi cedo para a Europa, e correu por onze anos na Formula 1. Correu na Ferrari, BRM, Porsche, Brabham, Eagle e McLaren. E tem a única proeza de ter sido o primeiro vencedor em três equipas: Porsche (em 1962, em França), Brabham (no mesmo lugar, dois anos depois) e com a "sua" Eagle, em 1967, em Spa Francochamps.

Construtor com mérito próprio, a bordo da All American Racers, que construiu o chassis da Eagle, venceu em ambos os lados do Atlântico, também vencendo na Can-Am e na USAC. Também foi o primeiro a usar um capacete integral num Grande Prémio de Formula 1, no GP britânico de 1968.

Já A.J. Foyt fez toda a sua carreira nos Estados Unidos. Venceu por quatro vezes as 500 Milhas de Indianápolis e correu até depois dos 50 anos, um pouco como Andretti, participando até ao incio dos anos 90. Mas Foyt fez em 1967 uma incursão única pela Europa, quando foi contratado pela Ford para fazer as 24 Horas de Le Mans, correndo ao lado de Gurney. A imprensa não gostou muito, porque ambos eram ferozes competidores e achavam que a parceria estava condenada ao desastre.  

Contudo, como agora faz 50 anos sobre a edição de 1967 das 24 Horas de Le Mans, seria bem interessante falar sobre a segunda edição onde os carros de Detroit dominaram o automobilismo contra os Ferrari e uma potência em ascensão: a Porsche.

Primeiro que tudo, Nigel Roebuck, jornalista da revista britânica Motorsport, considera que as 24 horas de Le Mans desse ano são consideradas como as melhores de sempre. A razão era simples: a concentração de estrelas de Formula 1 e das competições americanas. Se havia todos os grandes pilotos de então – desde Bruce McLaren a Graham Hill, passando por Dan Gurney, Mike Parkes e outros – aliás, direi que o único que não estava ali era Jim Clark, simplesmente porque o escocês odiava a prova – do outro lado do Atlântico estavam pilotos como A.J. Foyt e Mário Andretti, que na altura um jovem promissor, que doze anos antes tinha vindo de Itália com a família em busca de uma vida melhor, e que tinha encontrado a sua felicidade no automobilismo.

Ainda faltava muito do que alcançou na sua carreira – as vitórias em Indianápolis, os campeonatos USAC e CART, a sua carreira na Formula 1, o seu título mundial – mas no inicio desse ano, conseguira algo raro: vencer a Daytona 500, com pouca experiência na NASCAR. 

Mas a concorrência não era só Ford, Ferrari e Porsche. Havia mais gente: Chaparral, outra construtora americana que construía carros avante no seu tempo; Lola, Matra e Mirage, entre outros. Gurney e Foyt – em 2017, a dupla mais antiga ainda viva – corriam num carro de 7 litros, uma evolução do GT40, numa altura em que ambos já eram lendas. Foyt, pelas suas vitórias nas 500 Milhas. Gurney, por causa da Eagle, que o fazia passar por piloto e construtor, o mesmo estatuto que tinham Bruce McLaren e Jack Brabham. E outros ainda iriam passar nos anos 70, como John Surtees, Graham Hill e Emerson Fittipaldi.

Naquele ano, Andretti correu com um dos Ford, o numero 3, ao lado do belga Lucien Bianchi. Ele já tinha corrido no ano anterior, também com Bianchi, mas não tinha chegado ao fim. E nessa altura, já tinha ficado com uma ideia do que era aquele local e os perigos que o rodeavam.

"Você sabe, o fator de segurança - não que nós, em qualquer lugar que corrêssemos, fosse assim - mas havia alguns lugares que eu tomava um aviso especial. Havia a [seção] da Maison Blanche, antes que [o substituíssem] pelas Curvas Porsche, E nós estávamos atravessando aquela ponte sem proteção... Quero dizer, se você cometesse ali [um erro], você estava morto. Era simplesmente incrível. Sempre estava nebuloso lá à noite por causa do rio. E de todas as coisas, tinha que haver nevoeiro precisamente naquele local".

Os Mark IV do GT40 eram a evolução do carro que tinha ganho em 1966. O carro começou a ser testado ainda em 1965, mas os testes começaram em meados de 1966, depois de terem ganho em La Sarthe. A traseira era diferente, e isso causa instabilidade. Tanto que em julho desse ano, Ken Miles sofreu um acidente de testes em Riverside e acabou por morrer.

A traseira foi redesenhada, e o MKIV estava pronto para correr em Daytona, no inicio de 1967. Foi um fracassso: os seus carros inscritos sofreram problemas na caixa de velocidades e os Ferrari triunfaram em toda a linha, com Lorenzo Bandini e Chris Amon a subirem ao lugar mais alto do pódio. Claro, Henry Ford II (o Deuce) ficou embaraçado e fez de tudo para que isso não acontecesse, especialmente nas provas seguintes: Sebring, e particularmente, Le Mans.

Havia doze carros carros inscritos, oito MKIV e mais quatro MKII, vencedores em 1966. O carro de Andretti e Bianchi tinha sido inscrito pela Holman & Moody, enquanto que outro dos carros era inscrito para A.J. Foyt e Dan Gurney. Foyt, que nunca tinha corrido na Europa, detestou de imediato o local e não entendeu o fascínio que o resto do mundo - incluindo muitos dos seus compatriotas - tinham por aquele lugar. Isso foi mais do que suficiente para que Gurney ficasse preocupado com o seu companheiro de equipa. Logo, Gurney - que estava ali pela décima vez - decidiu ser prudente.

"A ideia de que tínhamos sido votados como a dupla menos provável de ter sucesso foi ainda mais uma razão para desenvolver nossa estratégia", observou Gurney numa entrevista à Motorsport em 2013. "Na verdade, eu disse para mim mesmo: 'não irei puxar muito este carro'. A corrida de 1967 foi a minha décima tentativa, e acho que, pela primeira vez, fomos como se fosse um concurso de resistência ao invés de uma corrida [de pedal a fundo]"

"O calcanhar de Aquiles era o fato de que o carro ser muito pesado", observou Dan. "Foi-nos dito que tinha mais de 3000 libras, embora a ficha especificasse que pesava 2600 libras. Tinha quase 500 cavalos de potência e ultrapassou as 330 quilómetros por hora em Mulsanne e quando você chegava à volta de 90 graus no final da linha reta [Arnage], levava uma travagem séria. Se você tomasse uma tática de qualificação ou sprint, você destruiria os travões. Eles teriam desaparecido numa hora e você teria que os substituír."

"A única maneira era travar mais cedo, provavelmente mais de 50 metros antes, e fazê-lo suavemente. Eu não metia qualquer marcha até que o carro tivesse abrandado talvez 80 km/hora apenas através de arrasto. Então eu aplicava os travões e metia a marcha normalmente. Essa técnica poupava nos travões."

"A.J. não queria se envolver no set-up do carro. Ele dizia: 'Faz isso'. Então eu trabalhei com Ron Butler, nosso mecânico-chefe e o carro estava bom. Trabalhei no spoiler traseiro, o que foi bastante crítico. Você queria apenas apertar o suficiente para torná-lo plano através da torção, sem perder muita velocidade direta. Finalmente, acabou por ficar tudo bom, com uns ajustes aqui e ali", concluiu Gurney.

A corrida começou com o Ford de Mark Donohue e Bruce McLaren na frente, mas cedo ficou para trás. Gurney ficou com o primeiro posto, mas era acossado por Andretti, e a partir dali, houve um duelo entre os dois, apesar do problema que Andretti sofria por causa da caixa de velocidades. Ao longo da noite, os quatro pilotos duelaram pela liderança, e no inicio da manhã, Andretti estava na frente de Foyt, o que lhe deixou zangado. Ele exigiu que existisse ordens de equipa, para que ficasse na primeira posição, com o jovem italo-americano em segundo.

No meio disto tudo, os mecânicos que cuidavam do carro de Mário tiveram de trocar de travões, que estavam desgastados com o uso. Só que com o adiantado da hora, cometeram-se erros, e não colocaram todos os elementos dos travões no carro. quando ele entrou no carro e colocou o pé no devido pedal na Curva Dunlop, acabou a bater na parede, com o carro danificado e algumas costelas quebradas no jovem piloto. O acidente acabou por fazer despistar os MKII de Jo Schlessser e Roger McCluskey, que acabaram a corrida por ali.

Pior, pior, foi o socorro a Andretti. Em 1967, isso ainda estava na infância - quem se recorda do socorro a Jackie Stewart no GP da Bélgica do ano anterior tem um excelente exemplo de como era - e houve um espectador que, ao vê-lo no chão, decidiu agarrá-lo, desconhecendo que estava magoado nas costelas! McCluskey enxotou o espectador, e queria levá-lo para o posto médico da Ford, mas entretanto chegou o socorro local, que o queria levar para o hospital do circuito. Para evitar isso, McCluskey entrou na ambulância... e deitou fora as suas chaves! Ele acabou por ir ter com o médico da Ford... mas levado ao colo do seu companheiro de equipa.

Claro, Gurney e Foyt ficaram com o comando. O Ferrari de Mike Parkes e de Ludovico Scarfiotti ameaçou a liderança, mas cedo, ambos ficaram na frente da corrida. Foyt correu de noite a uma certa altura, porque... não encontravam Gurney! A razão era simples: ele queria que guiasse de noite, nas horas mais perigosas, que eram de manhã, porque era para ver se aprendia por ele mesmo a guiar naquelas condições, porque como detestava tanto aquela pista que... guiara apenas dez voltas.

Outro episódio acontecera depois de encontrarem Gurney: Parkes, a certa altura, estava atrás de Gurney e piscou as luzes, como que a indicar que queria ultrapassar, desconhecendo, talvez, que já tinha dado uma volta a ele. Contudo, ele exagerou nas luzes a certo ponto que Gurney decidira parar o carro em Arnage, com Parkes a parar atrás dele! Ficaram assim por uns momentos, no escuro, até que o piloto da Ferrari chegou à conclusão que a provocação não iria resultar. Ambos arrancaram dali, e seguiram até ao fim, com o americano em primeiro e o britânico em segundo.

No final, houve a famosa cerimónia do champanhe. Gurney viu o presidente da Ford, bem como Carrol Shelby e as suas mulheres, bem como os fotógrafos e restantes membros da imprensa, e achou por bem espalhar o conteúdo do champanhe nas pessoas, um pouco como que a dizer que a vitória também pertencia a eles.

E não era uma vitória qualquer: era a primeira (e única vitória até hoje) de uma dupla americana, numa equipa americana, num chassis americano, com motor americano, em Le Mans. E para além disso, era a primeira grande vitória de um carro americano em solo europeu desde Jimmy Murphy em 1921 no GP de França, a bordo de um Dusenberg. E ninguém saberia que exatamente uma semana depois, Gurney repetiria o feito no GP da Bélgica em Spa-Francochamps, no seu Eagle.

"Nós estávamos lá no pódio e eles nos entregaram uma garrafa de champanhe. Os fotógrafos abaixo de nós estavam olhando com expectativa e a coisa clicou. Eu pensei: 'Como eles também podem participar disso?' Eu pensei: 'Por que não?' E usei o champanhe como uma mangueira para pulverizar os fotógrafos. Eu acho que eu também consegui Henry e Mrs Ford! Ela não achou que fosse tão engraçado quanto o resto de nós. Foi um espetáculo do momento, uma dessas coisas que não acontecem muitas vezes na vida", contou Gurney.

A garrafa acabou nas mãos de um fotógrafo da Life, Flip Schulke, que o guardou por muitos anos, como... suporte de lâmpada, até ao dia em que devolveu a Gurney. Hoje em dia, está na casa dele, como objeto de memorabilia desse dia e da sua carreira. E de como começou uma tradição que é continuada nos dias de hoje.

Quanto a Foyt, nunca mais se lembrou de voltar à Europa, e vive bem com isso. Já Andretti, deixou Le Mans de lado por muitos anos, concentrado na USAC e depois na Formula 1. Somente em 1983, quando o seu filho Michael se meteu no automobilismo, e ele tinha encerrado a sua longa carreira na categoria máxima do automobilismo (passagens por Lotus, March, Ferrari, Parnelli, Alfa Romeo e Williams, entre 1968 e 1982), é que voltou a La Sarthe, pois era a vitória que faltava para poder reclamar que tinha ganho a "tripla Coroa". Andou perto em 1983, onde foi terceiro, sexto em 1988 (com o seu filho Michael e o seu sobrinho John) e segundo em 1995, onde ganhou na classe. E tentou até ao ano 2000, aos 60 anos de idade, esperando alcançar esse feito.

"Havia algo sobre tudo isso que realmente me atraíu", disse Andretti em 2016 a Marshall Pruitt, da Road & Track. "O ambiente, tudo o que tem. É realmente um dos clássicos de que você quer fazer parte. Apreciei cada evento. Todos os que eu fiz. Ele por vezes me chutou para fora, cometi alguns erros também que causaram isso. Mas é a vida", concluiu.

A imagem do dia (II)

No dia do aniversário de Dan Gurney, temos de dizer que o piloto americano sempre teve uma carreira eclética, quer nos Estados Unidos, quer na Europa. Correu em Sebring, Daytona e Indianápolis, mas também correu na Targa Flório e em Le Mans. O circuito de Riverside sempre foi a sua casa, chegando a vencer ali cinco corridas na NASCAR (sobre isso falarei mais tarde). Mas hoje falo sobre um momento único na história do automobilismo, e de como começou uma tradição que se comemora hoje em dia em todos os circuitos do mundo... e não só.

Em 1967, Gurney estava num dos carros da Ford, ao lado do seu compatriota A.J. Foyt, para ver se ganhava as 24 Horas de Le Mans a bordo dos GT40. A batalha com Henry Ford II para bater os Ferrari tinha sido ganha no ano anterior, com os neozelandeses Bruce McLaren e Chris Amon a bordo, mas nesse ano, eles queriam alargar esse domínio, mostrar que aquilo não tinha sido obra do acaso.

Naquele ano, Gurney e Foyt eram os pilotos que todos falavam. Não só por causa de serem americanos, ou que eram os mais famosos do seu tempo, mas por causa de certos detalhes. Gurney era demasiado alto para caber naquele carro (os 40 eram as polegadas do solo até ao teto) e a Ford teve de arranjar uma bossa para que o seu capacete coubesse naquele carro. Como sempre, o carro modificado ficou com o seu nome, o "Gurney bump".

Já Foyt, um texano no seu melhor, odiou Le Mans e disse-o em termos ofensivos para os orgulhosos franceses. Que, claro, não gostaram. Para piorar as coisas, ambos eram grandes rivais na pista, e os comentadores afirmavam que eles não chegariam ao fim, pois nas suas tentativas de quererem superar-se um ao outro, iriam destruir o carro.  

Mas queixumes e rivalidades à parte, ambos guiaram muito bem. Numa prova marcada pela chuva, tomaram o comando da corrida ao fim de hora e meia, evitaram as armadilhas, e acabaram por vencer, batendo os outros carros da Ford e os Ferrari 330P4 de Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti, por quatro voltas. Henry Ford (e Carrol Shelby) conseguiram o seu sonho: vencer em Le Mans com um carro americano, com motor americano, guiado por pilotos americanos, os melhores do seu tempo.

No pódio, Gurney, cansado, viu todos os membros da Ford a aplaudir aquilo que ambos fizeram. Pegando na garrafa de champanhe oferecida aos pilotos (uma tradição que remonta ao inicio do automobilismo, em França), ele em vez de o beber, decidiu verter na direção deles, começando uma tradição que ficou até aos dias de hoje. Depois, autografou a garrafa e deu ao fotógrafo da "Life", Flip Schulke, que ficou com ele durante muitos anos, até devolver ao piloto. 

Uma semana depois, Gurney vencia em Spa-Francochamps e acrescentava mais uma página de ouro à sua carreira.

A foto do dia

Antes de Danica Patrick ou Simona de Silvestro, houve Lyn St. James e Janet Guthrie. E quando vi esta foto no sitio do Pedro Gomes, decidi pesquisar um pouco mais sobre ela, para descobrir uma história com quasse 40 anos, mas do qual vale a pena contar.

Janet Guthrie, nascida no Iowa em 1938 e formada em Engenharia Aeroespacial, começou a correr em provas da SCCA em 1963, a bordo de um Jaguar XK120, para uma década mais tarde, estar a correr a tempo inteiro, como profissional. No ano seguinte, meteu-se na NASCAR, com bons resultados, incluindo um recorde da melhor posição de sempre para uma mulher, apenas igualada por Danica Patrick no ano passado.

Mas Guthrie queria também as 500 Milhas de Indianápolis. E em 1976, nenhuma mulher tinha tentado a sua sorte até então, e como sabem, o automobilismo é um feudo machista. Sempre o foi, mas há 40 anos, ainda o era mais. A bordo de um Coyote-Foyt, tentou a sua sorte, mas numa altura em que havia mais de 50 inscritos para 33 lugares, ela não conseguiu chegar lá.

Claro que para os machistas de pelotão, a qualidade do carro não importava, isso não entrava nos seus calculos. Apenas acreditavam que a causa do seu "debacle" era por ser mulher. Todos... menos um. E o unico que a defendeu era uma lenda do automobilismo: A.J. Foyt. Determinado em defender Guthrie, pediu autorização para que ela pudesse andar num dos seus carros de reserva. Depois da organização ter acedido, ela deu as quatro voltas necessárias para marcar um tempo, e quando o fez, tinha o suficiente para obter o nono lugar da grelha nas 500 Milhas daquele ano. Tinha provado a eles que estava enganado.

E provou de novo nos três anos seguintes, quando se qualificou. E em 1978, não só conseguiu o 15º lugar na grelha, como terminou a corrida na nona posição, a mais alta para uma mulher até 2005, com... Danica Patrick.

Hoje em dia, Guthrie está retirada da competição, mas é uma mulher respeitada no automobilismo. O seu capacete e o seu fato de competição está no Smithsonian Institute, e o seu nome está no Internacional Motorsports Hall of Fame. 

A foto do dia

A longa carreira de A.J. Foyt foi toda feita na América, e nunca quis saber da Europa para nada. Mas houve uma notável excepção, quando em 1967, a Ford convidou (dizendo melhor, Carrol Shelby) para guiar um dos GT40 nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de outro nome consagrado, Dan Gurney.

Foyt odiou tudo. Odiou La Sarthe, dizendo que era "um circuitozinho perdido no campo", ofendendo os puristas que afirmavam que o circuito francês era dos mais desafiantes do mundo, e não fez mais do que dez voltas para se acostumar ao circuito. Em suma, só estava ali porque aceitou o convite para guiar. Durante a corrida, esteve ao volante na maior parte do tempo, pois Dan Gurney acabou por dormir a meio da noite e falhou a sua vez de guiar o carro. 

No final, Foyt andou dezoito horas, contra as seis de Gurney, mas foi mais do que suficiente para ambos terem sido a primeira dupla totalmente americana a vencer em La Sarthe, depois de pilotos como o próprio Shelby e Phil Hill terem lá chegado primeiro, mas com pilotos de outras nacionalidades a ajudá-los. No pódio, surpreso, Foyt chegou a perguntar: "ganhei o troféu de Rookie do Ano?". Na realidade, tinha sido um dos poucos estreantes a vencer a clássica da Endurance. 

Depois disto, não quis saber da Europa para nada. Nunca aceitou convites para guiar na Formula 1, incluindo os feitos por Gurney, no tempo em que tinha montado a Eagle. Sempre quis saber dos Estados Unidos, de guiar em Indianápolis, Daytona, nos NASCAR, nos "dirt tracks". Era um "all american", e para ele, a América era o seu mundo, em contraste com Mário Andretti. 

Vencer em Indianápolis importava. Daí o seu gesto colérico quando em 1982 ficou fulo da vida com o acidente causado por Kevin Coogan, que o eliminou a si e a outros pilotos, incluindo Mário Andretti. O acidente têm o seu comico como de trágico, e nem se calou quando lhe colocaram um microfone na sua frente. O certo é que a carreira de Kevin Coogan, (que passou pela Formula 1 sem glória) também não foi mais a mesma.

Hoje, A.J. Foyt faz 80 anos. É um dos nomes sagrados do automobilismo americano ainda vivos, ao lado dos Unser, de Johnny Rutheford, de Rick Mears, e claro, de Andretti e Gurney. Merece o seu lugar no Hall of Fame americano, e hoje em dia toma conta da sua equipa na IndyCar. Já têm netos (um deles, A.J.Foyt IV, correu na equipa do avô) e bisnetos, e o seu nome continua a ser sinonimo de lenda. Parabéns!

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1971, a McLaren contratou Peter Revson para correr primeiramente na Can-Am e na IndyCar. A temporada correu-lhe bem, ao ser segundo classificado nas 500 Milhas de Indianápolis e vencer na Can-Am, com cinco vitórias. Para Tyler Alexander, Revson era um excelente piloto. "Era um corredor a sério, experimentava tudo. As pessoas julgavam que era um pouco pedante, mas davamo-nos bem. E então, em 1972, a Penske chega com o 917/10 e no final daquele ano, saímos da Can-Am para nos concentrarmos na USAC. Não tinhamos medo dos Porsche: Gary Knudson construiu um motor V8 com turbos com 1200 cavalos e 900 libras de torque. O Peter testou-o em Road Atlanta e queimava borracha a qualquer velocidade. Mas precisávamos de um noto tipo de transmissão e um novo pacote aerodinâmico, e não tinhamos financiamento para isso. Em contraste, a Goodyear estava disposta a apoiar-nos financeiramente para toda a temporada da USAC, e acabamos por optar."

"Mas continuava a viajar constantemente para as corridas de Formula 1. Em 1974, Emerson chegou com grandes patrocinios da Marlboro e da Texaco. Fiz de tudo para manter Peter na McLaren, e Teddy sugeriu que ele ficasse a guiar o carro da Yardley. Efectivamente, era uma despromoção para terceiro piloto, e ele não gostou muito. Então, aceitou a proposta da Shadow e Mike Hailwood aceitou o carro da Yardley. Então, em março, quando Peter estava a testar o Shadow em Kyalami, um braço da suspensão de titânio quebrou naquela curva rápida atrás da meta [Crawthorne Corner] e o carro foi para debaixo da barreira de proteção. Denny e mais alguns pilotos pararam para o socorrer, mas quando o fizeram, já estava morto."

Nessa mesma altura, nos Estados Unidos, a McLaren tinha na equipa Johnny Rutheford, que lhes deu mais duas vitórias para a equipa, em 1974 e 1976. Sobre ele, e mais alguns pilotos, Tyler Alexander tem grandes histórias.

"Johnny Rutheford ganhou a Indy para nós em 1974 e 1976. Tinha tomates tão grandes como as de um elefante, e era tão veloz em ovais, embora nas corridas mais convencionais, tinha dificuldade. Havia personagens tão pitorescas naquela altura, como por exemplo, o A.J. Foyt. Ele intimidava-nos, e tinhamos de nos levantar à altura. Quando metemos o motor DFX Turbo na nossa variante do M23 para a USAC, que foi batizado de M24, ele foi bem veloz, e Foyt odiou. Ele veio ter comigo ao pitlane, agarrou-me pelos colarinhos e disse: 'Porque é que vocês FDP's não voltam para Inglaterra?" Só olhei para ele e no meu melhor sotaque, eu lhe respondi: 'Mas eu sou de Bo-o-o-ston!' Outra situação aconteceu quando estavamos a discutir aquilo que iria acabar por ser a CART, e ele abre a mala e mete a sua  pistola .38 em cima da mesa. Digam o que disserem, era um grande piloto".

Em 1979, Tyler Alexander é chamado para a Europa no sentido de ajudar a McLaren na Formula 1. Eram tempos complicados, pois não venciam na Formula 1 desde o final de 1977, com James Hunt, e com pilotos como Patrick Tambay e John Watson ao leme, os resultados eram escassos. No final desse ano, em Paul Ricard, eles iriam dar uma oportunidade a um jovem francês de 24 anos, de seu nome Alain Prost.

"Estavamos a fazer um teste em Paul Ricard e Teddy tinha arranjado aquele pequenote francês, vindo da Formula 3, para fazer umas voltas. Quase de imediato estava não só a igualar como a bater os tempos do John Watson. Quando ele voltou às boxes, Teddy veio ter com ele com um papel nas mãos. Pensava que era a tabela de tempos, mas afinal era um contrato, e o Teddy estendeu a caneta e disse: 'Assina aqui!'"

Em 1980, Ron Dennis comprou a McLaren, e depois de 18 meses tensos, com ambos como diretores, Teddy decidiu vender as suas ações e seguir com a sua vida. Tyler, que também tinha uma participação, também decidiu sair da equipa e seguir Teddy, que iria fazer a sua equipa para a IndyCar. "Adquirimos uma unidade em Woking e establecemos a Mayer Motor Racing. Robin Herd era um dos nossos diretores, pegou em dois carros, voltei a Detroit, aluguei um edifício na 8 Mile Road, comprei duas carrinhas e estávamos de volta".

"Em 1984, tinhamos assinado com a Texaco e tinhamos Tom Sneva e Howdy Holmes, que trouxe dinheiro da sua firma de bolachas. Na March, Robin Herd tinha agora o jovem Adrian Newey conosco. Robin era dos melhores em aerodinâmica, e quando teve a ele, sabia do potencial que tinha. Após algum trabalho em tunel de vento, ele fez pequenas asas que ficaram perto das rodas traseiras. Em Phoenix, em abril, Tom e Howdy qualificaram-se na primeira fila e acabaram 1-2, dando uma volta a todo o pelotão." 

"Depois fomos para a Indy, e ao longo do mês de maio, éramos cada vez mais velozes, e a cada noite, o nosso engenheiro Phil Sharpe cortava mais e mais da asa traseira. Veio a qualificação e Sneva faz a pole, a primeira acima dos 210 milhas por hora - e Howdy ficou com o segundo lugar, bem perto do final. Na corrida, Tom perseguiu Rick o tempo todo, e bem perto do fim, teve uma oportunidade para o passar. Tinha mais velocidade na curva 3, e estava pronto para fazer a manobra quando os rolamentos de roda griparam. Nós iriamos vencer aquela maldita corrida".

"No final da temporada, em Las Vegas, a luta pelo título era entre Tom e Mário Andretti. tom tinha de vencer a corrida, e foi o que fez, mas Mario acabou no segundo lugar e acabou por vencer o campeonato. Ele na altura corria para a Newman-Haas e ele trouxe Teddy ao seu lado para lhe falar sobre a possibilidade de ir para a Formula 1 em 1985".

(continua)

As 500 Milhas do passado: Indianápolis 1964

(...) "Na partida, Jim Clark partiu na frente, seguido de Parnelli Jones, que tinha ganho a edição do ano anterior. No inicio da segunda volta, Bobby Marsham ultrapassa Clark e Jones para tomar o comando. Mas atrás, na Curva 4, o drama acontece: o estreante Dave McDonald despista-se, bate no muro de protecção e em ricochete bate no carro de Eddie Sachs. Ambos os carros pegam fogo, e no incidente ficam envolvidos mais cinco máquinas. Eddie Sachs teve morte imediata, e McDonald foi retirado do carro gravemente queimado, tendo morrido poucas horas depois no hospital.

Havia uma boa razão porque isto tenha acontecido: o carro que McDonald tripulava, o "Sears-Allstate Special" era um carro de motor traseiro, com um desenho que não estava propriamente adequado para as altas velocidades do traçado americano. Pobremente desenhado, era dificil de guiar, como tinham demonstrado Graham Hill e Masten Gregory, nos testes que fizeram com o carro. McDonald acabou por correr como ultima escolha, já que o volante tinha sido oferecido a vários pilotos, entre os quais um jovem Mario Andretti, que o recusou alegando falta de experiência. Mesmo quando McDonald aceitou correr, outros pilotos o tentaram dissuadi-lo, como Jim Clark, que o avisou no Carb Day: "E melhor saires desse carro, simplesmente abandona-o". Apesar dos avisos, McDonald conseguiu qualificá-lo no 14º posto.

Na volta anterior ao despiste, McDonald tinha passado cinco carros, um deles o de Johnny Rutheford, futuro vencedor das 500 Milhas nos anos 70. Ao vê-lo a tentar guiar o carro, disse: "Uau! Este tipo ou vai a caminho da vitória ou do desastre". Depois soube-se que o carro nunca tinha sido testado em condições de tanque cheio, pois o seu proprietário estava focado na velocidade de ponta." (...)

A edição de 1964 das 500 Milhas de Indianápolis ficou marcada pelo forte acidente na segunda volta da corrida, onde sete pilotos foram envolvidos num arrepiante acidente na Curva 4 da oval americana. Com os carros cheios de gasolina, o impacto foi enorme, matando dois pilotos, Eddie Sachs e Dave Mcdonald, e outros cinco ficaram feridos, entre os quais dois futuros vencedores das 500 Milhas, Bobby Unser e Johnny Rutheford.

O carro, um "streamliner", era aerodinamicamente instável e tinha sido vitima de despiste nos treinos. Alguns dos que pilotaram, como falo em cima, eram experientes, e viram que guiá-lo era um passaporte para o desastre. E não faltaram avisos...

O acidente da primeira volta, visto na TV americana em direto, causou grande impacto, levando a que a USAC (United States Auto Club) mudasse os regulamentos, reforçando a segurança dos seus carros. A gasolina foi proibida, passando os carros a correrem com metanol, e os depósitos de combustivel tiveram de ser mais pequenos e mais reforçados, para sobreviverem a impactos fortes, como aconteceu nessa edição.

Quanto ao vencedor, também ficou na história: A.J. Foyt, que correu num carro com motor à frente, e seria a última vez que tal aconteceria. No ano seguinte, Jim Clark iria vencer no seu Lotus de motor atrás e a partir dali, a história iria ser reescrita. Para ler o resto da história, podem ir ao Pódium GP.