Formula E: Buemi foi o melhor na qualificação de Long Beach

Sebastien Buemi fez pela segunda vez na temporada a pole-position na prova de formula E em Long Beach, conseguindo bater o alemão Daniel Abt e o seu companheiro de equipa, o francês Nicolas Prost. António Félix da Costa vai ser o sétimo da grelha com o seu Amlin Aguri, numa qualificação onde houve bandeiras vermelhas por causa de um acidente com Vitantonio Liuzzi. 

Debaixo de sol e algum calor em Long Beach, máquinas e pilotos se preparavam para uma qualificação que se adivinhava bem equilibrada. O primeiro grupo foi constituido pelos Andretti de Jean-Eric Vergne e Scott Speed, o Virgin de Jaime Alguersuari, o Venturi de Nick Heidfeld e o China Racing de Charles Pic. Os tempos começavam a ficar na ordem dos 57 segundos, e Vergne era o melhor, com 57,1. No segundo grupo, Prost e Bird fizeram tempos mais lentos, mas Sam Bird consegue o terceiro melhor tempo no segundo Virgin. Pouco dpeois, Bruno Senna fez um tempo suficiente para conserguir o sexto lugar provisório. A meio da segunda passagem Nicolas Prost é o primeiro a baixar dos 57 segundos, obtendo um tempo de 56,944.

No terceiro grupo, com Di Grassi, Piquet Jr e os Amlin de Félix da Costa e Duran, o iloto português conseguiu o quarto posto provisório, antes de Di Grassi subir para o segundo posto, entre Prost e Vergne. Pouco depois, Piquet Jr. andava atrás de Sarrazin, mas conseguiu o suficiente para ser o segundo na grelha. A seguir, Félix da Costa melhora o seu tempo e sobe para o quinto posto, na frente de Scott Speed.

Na parte final, com o último grupo, Buemi conseguiu o suficiente para o nono tempo, mas a meio da qualificação, Vitantoino Luizzi sofre um toque na parede a duas curvas do fim, causado o suficiente para que os comissários de pista acenassem a bandeira vermelha. Quando a qualificação recomeçou, Abt e Buemi conseguem melhorar os seus tempos, e ficando ambos com a primeira fila, com o suiço a conseguir o melhor tempo e frustrando Alain Prost, que pensava que iria ficar com a terceira pole da temporada. 

No final, a e-dams conseguiu q sua quarta pole da temporada, a Buemi repartia com Prost o recorde de poles, e a pouca diferença entre os carros da frente demonstrava o equilíbrio entre eles. Dali a três horas era a vez da corrida, onde tudo pode acontecer.

Noticias: De Silvestro volta à Andretti em Indianápolis

Depois de Simona de Silvestro ter corrido na prova de abertura pela Andretti Autosport, a piloto suíça vai voltar a correr no fim de semana das 500 Milhas de Indianápolis, depois da equipa ter garantido mais dois carros para além dos três que vão correr ao longo da temporada. Para além de Marco Andretti, Ryan Hunter-Reay e o colombiano Carlos Muñoz, no "Brickyard" vão estar Simona e o britânico Justin Wilson. A piloto suiça vai correr com o carro numero 29, apoiado pela TE Technologies, uma firma de industria digital.

Apesar da primeira corrida não ter corrido muito bem - depois de se envolver numa colisão com James Jakes, acabou na 18ª posição - Simona também vai voltar a correr em Nova Orleães, já com novo patrocinador no seu carro.

A piloto suiça de 26 anos faz o seu regresso à IndyCar depois de ter tentado a sua sorte, na Formula 1, como terceiro piloto da Sauber. Contudo, o fracasso em arranjar verba suficiente para obter um lugar fez com que no final desse ano regressasse à IndyCar para reconstruir a sua carreira, numa das equipas mais importantes do pelotão.  

Igualdade e meritocracia

A discussão sobre as mulheres no automobilismo continua a decorrer por estes dias. E ao mesmo tempo que se comenta sobre mais uma ideia de Bernie Ecclestone, surgiu ontem a noticia de que o organização da Endurance, a WEC, irá banir as "grid girls" até ao final do ano. Uma medida que se elogia, dado que afastaria o estigma do machismo do automobilismo e convidaria mais mulheres a aparecer por lá.

Na conta oficial do Twitter, a organização do Mundial da Endurance comunicou da seguinte forma:

"As garagens, bancadas, tendas de hospitalidade e salas de media do Mundial WEC estão cheias de belas mulheres, sempre muito apreciadas por todos e não apenas antes das partidas. Temos muitas mais mulheres bonitas que trabalham com a WEC do que apenas aquelas que seguram os painéis numéricos. Nós acreditamos que os carros são as belezas e o espirito de Le Mans ecoa em tudo que fazemos" concluiu.

A decisão colocou a Formula 1 um pouco mais para trás e um pouco mais "fora de órbita" em termos de acompanhamento dos tempos, mas creio que essa decisão ainda não foi pensada a sério, quando ainda se discute a história das mulheres. No meio disto tudo, já apareceu Michele Mouton, agora a presidente da comissão que promove a integração das mulheres no desporto, a criticar fortemente a ideia de Ecclestone. 

"Estou irritada e muito desapontada por Ecclestone estar talvez a pensar nas mulheres só para o espectáculo", disse a ex-piloto francesa, vice-campeã do mundo em 1982 e vencedora de quatro ralis. "Mais, pela minha experiência como piloto, acredito verdadeiramente que as mulheres querem competir a um nivel igualitário relativamente aos homens. Elas têm provado ao longo de décadas que é possivel, mesmo que tenham sido poucas. Esta igualdade de condições permite um indicador realista das prestações e iniciativa desportista a ser a melhor do mundo, independentemente do género", concluiu.

Mouton têm razão no que diz. A sua carreira, mais ao serviço da Audi, conseguiu ser melhor do que pilotos como Walter Rohrl, Stig Blomqvist, Ari Vatanen, Markku Alen ou Hannu Mikkola, entre outros, e conquistou o respeito dos seis colegas, mesmo que tenham engolido as vitórias dela em lugares como Sanremo, o Rali de Portugal e o Rali do Brasil, ambos em 1982. E num passado não muito distante, a Formula 1 teve pilotos como Lella Lombardi, a unica que pontuou numa corrida de Formula 1. Nem que tenha sido meio ponto numa das corridas mais infames da história do automobilismo, o GP de Espanha de 1975.

Mas se discute o lugar da mulher no automobilismo e torná-la menos sexista, também se discute a ideia de "quotas". Ao ler um artigo hoje no jornal português "A Bola", a ideia surgiu no último parágrafo do artigo. Honestamente, sou contra. E dois motivos vêm-me à cabeça: descer o nível dos pilotos e dar lugares a alguém que não merece, ou seja, promover a mediocridade. 

A IndyCar teve sempre mulheres, que correram contra homens porque acharam que mereciam - ou porque precisavam do dinheiro que elas tinham - e nunca reservou uma quota para elas. E se houve pilotos medíocres, como Milka Duno, também teve excelentes mulheres-piloto, que mereceram o respeito dos homens, como Danica Patrick e Simona de Silvestro. E Sarah Fisher, que também foi piloto, agora é manager da sua própria equipa, a Fisher Hartmann Racing, que este ano se fundiu com a Ed Carpenter Racing.

Arranjar uma quota feminina para o automobilismo é a mesma coisa que a ideia de Ecclestone de termos uma "Formula 1 feminina". Faz mais mal do que bem e só eternizaria o preconceito dos homens em relação ao sexo feminino, para além da promoção da mediocridade. Para quê ter uma piloto que seria uma chicane móvel? É por isso que prefiro mais a ideia meritocrática de uma piloto se degladiar contra os homens e os bater, para ganhar o respeito deles.

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Riko)

Outro cartoon feito pelo "Riko" sobre o GP malaio, trata sobre a famosa conversa que Nico Rosberg e Sebastian Vettel tiveram após o GP da Austrália, onde um convidou o outro a visitar as suas boxes.

Aqui, ele imagina o seguinte diálogo:

- Haem... desculpa Seb! Pensei melhor e acho que deveria visitar a tua equipa. Acho que me deverias explicar como diabos conseguiram recuperar (em cinco meses) uma distância destas! 

GP Memória - Bahrein 2005

Duas semanas após a vitória de Fernando Alonso na Malásia, máquinas e pilotos iam para o Golfo Pérsico, mais concretamente para o arquipélago do Bahrein, para a terceira prova do Mundial de 2005. A grande novidade na corrida barenita iria ser a estreia do Ferrari F2005, o carro que a Scuderia tinha feito para aquela temporada, do qual Michael Schumacher e Rubens Barrichello iriam tentar compensar o mau arranque no campeonato. 

Contudo, dias antes da corrida, a McLaren viu-se inesperadamente com um problema: um dos seus pilotos, o colombiano Juan Pablo Montoya, magoou-se nas costas ao andar de motocicleta e teria de ficar a recuperar durante cerca de um mês, falhando pelo menos duas corridas. Assim sendo, Ron Dennis teve de recorrer aos seus pilotos de testes para preencher o lugar, o austríaco Alexander Wurz e o espanhol Pedro de la Rosa. No caso da corrida barenita, foi De la Rosa que ficou com o cockpit, enquanto que Wurz correria para eles em Imola.

A qualificação foi complicada por causa da pouca aderência na pista - os ventos do deserto traziam as areias para lá e os pneus tinham dificuldades em agarrar - o melhor foi Fernando Alonso, com Michael Schumacher a ser segundo com o novo carro. Jarno Trulli foi o terceiro com o seu Toyota, seguido pelos Williams-BMW de Nick Heidfeld e Mark Webber, enquanto que Ralf Schumacher levava o segundo Toyota para o sexto posto. Christian Klien era o sétimo, no seu Red Bull, enquanto que Pedro de la Rosa era o melhor dos McLaren, no oitavo lugar, enquanto que o "top ten" era fechado com o segundo McLaren de Kimi Raikkonen e o segundo Renault de Giancarlo Fisichella.

No dia da corrida, as condições estavam no limite: o calor do deserto tinha feito com que a temperatura do ar fosse de 40ºC e a do asfalto subisse para os 55ºC, as mais quentes desde o GP de Dalles em 1984. E isso afetava os motores: Christian Klien não aproveitou o seu lugar e o seu Red Bull desistiu logo na volta de aquecimento.

Na partida, Alonso foi o melhor, enquanto que Schumacher defendeu-se dos ataques de Trulli para ficar com o segundo posto. Logo a seguir, na volta quatro, Fisichella desiste graças a um motor rebentado, na mesma altura em que o Jordan de Narain Karthikeyan tambem desiste, vitima de problemas elétricos.

Na frente, Schumacher pressiona Alonso para a liderança, até que na 12ª volta, o alemão falha a travagem e faz um pião. Ele vai para as boxes e de lá não sai: é a primeira vezem 58 corridas em que Schumacher não terminaria a corrida. Assim sendo, o piloto espanhol começou a andar mais descontraido, tentando levar o carro até ao fim naquele dia de muito calor, já que mais alguns pilotos, como Nick Heidfeld e Takuma Sato, tinham os seus motores rebentados e não terminariam a corrida.

Na frente, o único que seguia Alonso era Jarno Trulli, com Kimi Raikkonen a subir na classificação, mas a luta é pelo quinto lugar, entre Mark Webber e Pedro de La Rosa. O piloto espanhol conseguiu levar a melhor a duas voltas do fim, e ainda por cima, fez a volta mais rápida.

No final, Fernando Alonso vence pela segunda vez no campeonato, na frente de Trulli e Raikkonen. Ralf Schumacher é quarto, seguido por Pedro de La Rosa, Mark Webber, o Sauber de Felipe Massa e o Red Bull de David Coulthard.  

A foto do dia (II)

A foto mostra uma confusão que poderia ter acabado mal, e do qual o aniversariante foi recompensado pela sua coragem. A carreira - e a vida - de Clay Regazzoni poderia ter acabado nesse dia, se não fosse o esforço altriuista de Mike Hailwood, que caso estivesse vivo, faria hoje 75 anos de idade.

O episódio aconteceu em Kyalami, durante a segunda volta do GP da Africa do Sul de 1973. Dave Charlton, um dos locais, estava a tentar chegar aos lugares da frente quando perdeu o controle do seu Lotus, acabando por bater nos carros de Hailwood, no Ferrari de Jacky Ickx e no BRM de Clay Regazzoni. O suiço desmaiou com o choque e o carro começou a arder, e Hailwood tentou fazer o melhor para tirar o cinto e retira-lo dali. Apesar de ter acabado com chamas no seu fato, conseguiu salvar "Regga".

Meses depois, o salvamento de Hailwood foi recompensado com a George Medal, que foi entregue ao lado de David Purley, que meses depois, em Zandvoort, tentou salvar de forma inútil o seu amigo e colega Roger Williamson, em algo que foi visto em direto por milhões de pessoas um pouco por todo o mundo.

Chamam-lhe de "Mike, the Bike" pela sua carreira no motocilismo. Sempre foi reconhecido como um dos grandes, quer na Ilha de Man, quer no campeonato do mundo. Nove títulos mundiais, nos 250, 350 e 500cc, em máquinas como Norton, MV Augusta e Honda, entre outros. Os titulos mundiais de 1966 e 1967 foram conquistados de maneira tao dominadora contra outro gigante do motociclismo, Giacomo Agostini, que achou que não havia mais nada. Logo, passou para os automóveis, após a Hoinda ter decidido abandonar a competição em 1968 e pagando a Hailwood 50 mil libras para que... não corresse.

Já lá tinha estado antes, na Formula 1, mas sem grandes resultados. Depois de um terceiro lugar em Le Mans, em 1969, andou na Surtees, a equipa de outro piloto que tinha passado das duas para as quatro rodas. Conseguiu dois pódios e uma volta mais rápida, mas a sua carreira acabou após um acidente bem feio em Nurburgring, onde quebrou ambas as pernas.

Após isso, regressou às motos, e tentou a Man TT uma última vez, com uma Ducati. Conseguiu o feito em 1978, aos 38 anos, perante imensa gente que achava que os seus melhores dias tinham ficado para trás. Feito isso, retirou-se de vez.

Um certo dia, quando estava com um grupo de amigos motociclistas na Africa do Sul, cruzou-se com um "swami" indiano que sabia ler as mãos. Afirmou que do grupo, ele seria o último a morrer. Há quem garanta que quando sofreu o seu acidente fatal, a 23 de março de 1981, era o último desses moicanos. Mas teve tempo para grandes feitos, em duas e quatro rodas.  

A foto do dia

Em fevereiro de 2009, na apresentação do seu livro "Manoel de Oliveira, piloto de Automóveis", na cidade do Porto, o autor comentou sobre as diferenças entre o seu tempo e a atualidade, bem como as suas preferências pessoais: “Hoje, os carros são muito mais evoluídos, inclusive para defesa do piloto. Mesmo assim, o brasileiro Ayrton Senna foi desta para melhor. Era um bom piloto, até já estive no seu túmulo, em São Paulo, e chamou-me a atenção a placa que lá tinha: 'Podem-me roubar tudo, menos o meu amor a Deus'. Mas, para mim, Juan Manuel Fangio ficará como o melhor de sempre. O Tazio Nuvolari também ganhou muitas corridas, só que o argentino ainda lhe era superior”.

Estes últimos dez anos mostraram facetas de Manoel de Oliveira - morto hoje, aos 106 anos de idade - desconhecidos do grande público. Alguns sabiam que ele era irmão de Casemiro de Oliveira, piloto de automóveis nos anos 30 e 50, e que chegou a se inscrever para o GP de Portugal de 1958, num Maserati 250, do qual não chegou a participar, mas muito poucos já se lembravam que ele também tinha sido piloto de automóveis nos anos 30. E não só ganhou corridas em Portugal, como aproveitou a sua paixão pelo cinema para divulgar a sua aventura no automobilismo.

Foi uma carreira curta, terminada por causa da II Guerra Mundial e pelo facto de se ter casado com a mulher com quem ficaria até aos seus últimos dias. Mas nesse tempo, ajudou a pilotar e a divulgar o projeto Edfor, num chassis baseado num Ford A, feito Eduardo Ferreirinha (o Ed de Edfor é dele) com um motor V8 de 3 litros, quase como que um antepassado dos Cosworth V8. Afinal de contas, o Edfor é um antepassado daquilo que chamamos hoje de preparadores.

Conto hoje esta história de Manoel de Oliveira no sitio Motordrome. Lá, falo do convite que Manoel e Casemiro receberam em 1938, para participar no Circuito da Gávea, no Rio de Janeiro, apelidado de "Trampolim do Diabo" pelos locais. O circuito era enorme, desafiador, a ao convite, responderam pilotos como Carlo Pintacuda, no seu Alfa Romeo oficial. A corrida foi a 12 de junho desse ano, mas dias antes, ambos tinham sido recebidos em apoteose pela comunidade portuguesa. Manoel ia no seu Edfor, enquanto que Casemiro ia num Bugatti. Ambos fizeram corridas cautelosas, mas compensou, quando ele subiu ao degrau mais baixo do pódio, apenas batido por Pintacuda e o argentino Arzani.

Depois, Oliveira e Ferreirinha tentaram vencer os seus chassis Edfor, e até fizeram um filme promocional de dez minutos, de seu nome "Já Se Fabricam Automóveis em Portugal", onde se mostrava o processo de fabrico dos chassis e de preparação dos motores. Infelizmente, apenas quatro chassis foram construídos e um deles sobrevive nos dias de hoje no Museu do Automóvel do Caramulo.

A carreira dele acabou em 1940, apesar de fazer alguns ralis até 1953. Apesar de ter se dedicado ao cinema, o automobilismo não esteve muito longe dos seus pensamentos, apesar de nunca mais ter feito um filme sobre o assunto. Continuou a guiar até aos 97 anos, até que decidiu não renovar a carta condução por “não ter mais pachorra para fazer testes psicotécnicos”, tinha declarado em 2009 numa entrevista à revista Visão.

De uma certa forma, era o último dos moicanos. Provavelmente, o último piloto vivo a vencer uma corrida antes da II Guerra Mundial, e o mais velho de sempre, e isso seria mais uma honraria a acrescentar à honraria de ser o realizador mais velho de sempre em atividade, fazendo filmes até praticamente os seus últimos dias. Tornou-se num mito, que foi para além das fronteiras da cidade do Porto, e deste retângulo à beira-mar plantado.

Este mês, no Nobres do Grid...

(...) Ducarouge sempre elogiou os pilotos com quem trabalhou e os patrões. De Guy Ligier guardava carinho, apesar da sua personalidade algo colérica, e contou que sempre detestou o JS5, o primeiro chassis da marca na Formula 1. Especialmente a sua enorme entrada de ar, que o batizou de “barrete frigio”, lembrando o chapéu usado na Revolução Francesa. Trabalhou com ele entre 1975 e 1981, saindo quando a equipa estava no auge.

Da Alfa Romeo, onde trabalhou de 1981 e 1983, guarda sempre a ideia de que Carlo Chiti nunca gostou dele e fez de tudo para o correr de lá, especialmente depois de ele ter imposto algumas regras dentro do atelier da Autodelta, que irritou o engenheiro italiano. E ele falou que muitas das informações que ia para na imprensa especializada eram obra do próprio Chiti, com o objetivo de o denegrir aos olhos dos italianos. Quando descobriu a marosca, foi ter com o diretor de uma dessas revistas, a “Rombo”, e convenceu-o a dar a volta. E até ao fim dos seus dias, ficou convencido que o incidente do extintor no carro de Andrea de Cesaris, nos treinos do GP de França de 1983, e que rendeu o seu despedimento, foi uma armadilha montada por Chiti para o colocar fora dali.

Da Lotus, Ducarouge revelou que Colin Chapman o tentou contratar após a sua saída da Ligier, mas ele recusou. Quando voltou de novo, a convite de Peter Warr, na primavera de 1983, encarou como se fosse uma missão e pediu aos seus trabalhadores se poderiam fazer um carro novo no menor tempo possível. O nascimento do chassis 94T durou um mês inteiro, com todos a trabalhar por turnos, de foco quase esclavagista, mas todos com um sentido de missão, para provar que tinham vida após o desaparecimento de Colin Chapman, seis meses antes. No final, o carro ficou pronto a tempo do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, e Nigel Mansell conseguiu levar o seu carro do 21º lugar da grelha até ao quarto posto final… e segundo o projetista, sem ele poder ter dado qualquer volta antes daquele fim de semana! Sem dúvida, um feito pouco conhecido do “brutânico”.

Ducarouge guardava um enorme carinho por Ayrton Senna, de tal forma que sempre sentiu o desgosto de não lhe poder ter dado um carro campeão para ele. E mesmo nos seus últimos tempos de vida, falar sobre ele causava dor no coração, pela intimidade e empatia que ambos tiveram. Em claro contraste, em 1988, quando trabalhou com Nelson Piquet, sentiu que ele era hostil a tudo que Senna tinha tocado, chegando ao ponto de ele pedir a Ducarouge para que tirasse um quadro dele no seu gabinete! (...)

Este mês, a minha coluna no site Nobres do Grid é dedicado a Gerard Ducarouge, projetista francês falecido no passado dia 19 de fevereiro, aos 73 anos de idade. Apesar da sua personalidade discreta, Ducarouge marcou vinte anos de automobilismo, primeiro na Endurance e depois na Formula 1, desenhando carros como o Ligier JS5, o Alfa Romeo 183T e o Lotus 98T, entre outros, que marcaram os anos 70 e 80 do automobilismo. Ali falo das relações com outros pilotos, com patrões como Carlo Chiti e Guy Ligier, de como teve um mês para desenhar um novo carro na Lotus e como Enzo Ferrari, em meados da década de 80, o tentou aliciar para a sua equia, mesmo afirmando que tambem contrataria Ayrton Senna, o piloto com quem teve, provavelmente, a relação mais especial.

Tudo isso, e mais alguma coisa, podem ler este mêsno Nobres do Grid, a partir deste link. 

The End: Manoel de Oliveira (1908-2015)

O cineasta Manoel de Oliveira, o mais velho em atividade, morreu esta manhã aos 106 anos na sua casa, na cidade do Porto. As causas da sua morte não foram reveladas, mas sabia-se que no ano passado esteve alguns dias internado depois de uma falha cardíaca e uma pneumonia. O seu último filme, um média-metragem de seu nome "O Velho do Restelo", foi estreado no ano passado no festival de Cinema de Cannes.

A sua cinematografia é conhecida e bem extensa, desde os tempos do cinema mudo. "Douro, Faina Fluvial" é de 1931 e constitui a sua primeira obra cinematográfica, e onze anos depois, fez "Aniki-Bobó", uma história hoje constituída como um dos percursores do cinema neo-realista, rodado no Porto, mas com crianças como protagonistas. Na altura um fracasso de bilheteira, hoje em dia é considerado um marco no cinema português.

A sua carreira lançou-se verdadeiramente após os seus 60 anos de idade, quando filmou "Amor de Perdição", e passou os quase 40 anos seguintes a fazer filmes, uma vez por ano, não só com os melhores atores portugueses, como também alguns internacionais, como John Malkovich ou Catherine Deneuve. Filmes como "Non, ou a Vã Glória de Mandar" ou "Os Canibais", são filmes dessa última parte da vida bem preenchida, com o reconhecimento internacional, especialmente em França.  

Mas entre o reconhecimento como realizador, há uma segunda carreira que fez na juventude. Um atleta de eleição, era o irmão mais novo de Casemiro de Oliveira, um dos maiores pilotos de automóveis da primeira metade do século XX português. Foi uma carreira curta, com cerca de cinco anos, mas foi por causa disso que fez a sua segunda obra cinematográfica. Um documentário chamado "Já Se Fabricam Automóveis em Portugal". E nesse documentário, mostra o processo de fabrico do Edfor, um chassis baseado num Ford A, com um motor V8 de 3 litros, mais de trinta anos antes do Cosworth DFV...

No ano de 1937, ele e Casemiro, seu irmão, participam no Circuito da Gávea, onde contra Alfa Romeos e Auto Unions, conseguem ser respectivamente, quinto e sexto classificados, numa participação internacional digna desse nome. Antes disso, esteve em Vila Real e no Estoril, onde acabou por vencer. A II Guerra Mundial e a paixão pelo cinema foram mais fortes, para além do seu casamento em 1940 com a mulher que esteve do seu lado até aos seus últimos dias. Mas no final da II Guerra Mundial, ainda fez participações discretas em ralis, que terminaram em 1953. E guiou até aos 95 anos de idade.

Era seu desejo filmar até ao fim, e que tinha a cabeça cheia de projetos. De uma certa maneira, cumpriu esse objetivo, e apesar de ter sido uma paixão tardia, ainda teve tempo para ser consagrado como um dos grandes da Sétima Arte. Ars lunga, vita Brevis. 

Youtube Motorsport Model: o modelo Lotus 49 de Jim Clark

Este filme da British Pathé de 1968 é bem interessante, ainda por cima, a cores. Trata-se da construção de um modelo Lotus 49 que era para ser entregue a Jim Clark para comemorar as suas vitórias, mas em abril, Clark acaba por morrer na corrida de Formula 2 em Hockenheim.

O modelo em escala 1/20, construido por um artesão de seu nome Henri Baigent, acabou por ser um tributo ao talento do piloto escocês, e um belo modelo de coleção. E no filme, há os momentos de triunfo do escocês com esse modelo, desde o GP da holanda de 1967 ao GP do México do mesmo ano.

Youtube Motorsport Crash: Outro video do acidente de Mardenborough no Nordschleife

O acidente do passado sábado no Nordschleife com o Nissan de Jann Mardenborough, onde um espectador acabou por morrer, ainda causa impacto, à medida que se revelam mais videos de quem esteve no local do acidente, na Flugplatz.

Este video é particularmente forte porque foi feito no local do acidente. E quando digo "local do acidente", é para dizer que a pessoa que o filmou viu o carro a passar a pouco mais de um metro dele, provavelmente não sabendo ainda como é que foi o sortudo no meio daqueles azares todos. É que para além do espectador que acabou por morrer, outros três ficaram feridos com alguma gravidade.

No aviso que se coloca antes do video, a pessoa que o coloca afirmou que decidiu colocar este video depois de falar com os familiares da vitima mortal, e estes o autorizaram. Já agora, por causa do acidente, os GT3 estão proibidos de andar até à conclusão do inquérito.

As imagens são particularmente impressionantes.

O perigo dos objetos voadores na IndyCar

A corrida de abertura da IndyCar, no circuito urbano de St. Petersburg, ficou marcado pela polémica dos apêndices aerodinamicos e de como os toques entre carros os faziam voar. As coisas pareciam ter ficado no dominio da polemica e no "disse que disse" até que esta segunda feira se noticiou que uma espectadora tinha sido hospitalizada em estado grave com um traumatismo craniano causado por um desses apêndices.

Segundo conta o jornal "The Tampa Times", a mulher, identificada como Brigitte Hoffstetter, levou com a peça quando circulava entre bancadas. Socorrida pelos bombeiros, foi levada para o hospital local, onde aparentemente não corre qualquer perigo de vida. O seu marido afirmou ao jornal que tal coisa "foi incrivel. Poderia ter sido bem pior, e estou espantado como é que ela sobreviveu".

Comentando sobre os destroços - que fizeram com que a corrida fosse neutralizada por mais do que uma vez - Tony Kanaan comentou: "Só via pedaços a voar na minha direção. Sabem, não deveriamos andar a bater uns nos outros, isto é uma corrida de monolugares, não é Stock Car ou Turismos".

A corrida de St. Petersburg foi não só a ronda inaugural da IndyCar, como também foi a primeira corrida onde os novos apêndices aerodinâmicos da Honda e da Chevrolet estiveram presentes, e desde a sua apresentação causaram polémica. Primeiro, pelo seu mau gosto, depois pela sua eficácia, e agora, pela sua fragilidade, que fez arrancar algumas delas durante o fim de semana inaugural da competição. 

A foto do dia (II)

O sueco Conny Andersson, no BRM 207, nos treinos para o GP de França de 1977, em Dijon-Prenois. Aquele carro e aquela temporada foram "o canto do cisne" de uma equipa que andava na Formula 1 desde os seus primórdios, em 1950.

O carro, vagamente inspirado no Ferrari 312T, teve a sua estreia no GP do Brasil, com o australiano Larry Perkins ao volante, mas poderiam ter aparecido na corria anterior, na Argentina. E porque tal não aconteceu? Digamos que foi um problema de... tamanho.

No dia em que o carro seguiu para Londres, no sentido de ser levado de avião para a Argentina, descobriu-se que o contentor que levava o 207 era... demasiado grande para caber dentro do avião. As medidas tinham sido mal calculadas e ele apareceu no aeroporto com um contentor demasiado grande. Resultado final: o carro ficou em terra, e parece que foi levado noutro avião para a corrida seguinte, no Brasil.

No final, este episódio bizarro pode ser considerado como o exemplo de uma organização em desmoronamento, que em tempos não muito distantes, era considerado como uma montra tecnológica que a Grã-Bretanha podia mostrar ao mundo.

A foto do dia

Um edifício do complexo de Silverstone, esta terça-feira, após uma tempestade de vento que aconteceu no Reino Unido. A foto veio hoje no sitio do Joe Saward e demonstra que é mais um problema que a organização que gere o circuito vai ter de lidar, agora que faltam três meses para o GP britânico, e menos de duas semanas para a ronda inaugural do Mundial de Endurance.

Aparentemente, os estragos, apesar de serem grandes, deverão ser cobertos pelo seguro, logo, não provocará um rombo muito grande nos bolsos do British Drivers Raging Club (BRDC), os proprietários do circuito. Mas é sempre um susto ver algo assim a um circuito tão icónico como este.

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Riko Cartoon)

A corrida da Malásia teve um herói desconhecido, que foi Kimi Raikkonen, que dos azares inicias fez forças, acabando no quarto lugar, apenas atrás de Sebastian Vettel, Lewis Hamilton e Nico Rosberg. 

E por causa disso o "Riko" decidiu fazer este desenho onde Kimi "agradece a São Safety Car" pela sua miraculosa recuperação...

Como dizer que não gosto de alguém sem passar por machista?

Esta é uma foto interessante. Foi tirada em Barcelona em 2012, durante a etapa inaugural da temporada de GP3 desse ano, e demonstra algo raro: três mulheres juntas numa categoria de acesso à Formula 1. E da esquerda para a direita, estão a italiana Victoria (Vicky) Piria, a britânica Alice Powell e a espanhola Cermen Jordá. 

Poderei dizer que estas três mulheres são consideradas um exemplo de algo que está em falta, que é ver uma mulher na Formula 1. Algo que não existe de 1992, quando Giovana Amati tentou qualificar-se por três vezes numa Brabham no seu estretor final, sem sucesso. Contudo, quando três anos mais tarde vejo os resultados das três, posso dizer que Piria está num "reality show" tentando a sua sorte nas 24 Horas de Le Mans, e Powell estava no final do ano passado a comemorar a vitória na Asian Formula Renault Series, depois de vencer quatro corridas. E Carmen Jordá? Bem, ela agora é "piloto de desenvolvimento" da Lotus na Formula 1. 

Quando soube da noticia da piloto espanhola, não deixei de manifestar por aqui o meu descontentamento sobre a escolha. Das três presentes, era a que tinha piores resultados. Na realidade, em três temporadas de GP3, com passagens pela Ocean Racing, Bamboo Engeneering e Koiranen Bros, Jordá conseguiu como melhor resultado três... 17º lugares. Em contraste, Powell têm um oitavo lugar - logo, ela já pontuou uma vez - e Piria tem um 12º posto, na sua passagem pela Trident Racing. 

Aliás, a última passagem de Jordá na GP3 é representativa do seu... "talento". Depois de uma temporada onde esteve presente no final do pelotão, foi substituída após a ronda italiana pelo britânico Dean Stoneman, que veio a Manor Racing, que tinha encerrado as suas atividades. O britânico - que recuperou de um cancro nos testículos detectado em 2011 - aproveitou as duas ultimas jornadas duplas para aparecer no pódio por três vezes. Em duas delas, no lugar mais alto. Isso é para ver como que o problema da velocidade de determinado carro tinha a ver com aquela peça entre o volante e o chassis.

Ver Jordá a passear no "paddock" é uma injustiça, e não deixo de expressar a minha opinião sobre isso. Mas parece que alguns me acusam de machismo só porque ela é mulher. Não sou machista, bem pelo contrário: acredito que as mulheres têm de ter uma oportunidade no automobilismo, mas não através de um saco de dinheiro à porta das equipas. Não sou hipócrita e não me comporto como os pinguins do Madagascar, que quando vêm perigo, acenam e sorriem de forma amarela.

Contudo, os meus desabafos por mostrar o desagrado perante determinada situação podem ser interpretados por outras pessoas como algo politicamente incorreto, e poderemos ser mal interpretados se não justificarmos detalhadamente as razões porque aponto defeitos a alguém que pertença a algo e não é homem, branco e europeu. Assim sendo, acho que um pouco de diplomacia não faz mal algum, logo, vamos explicar as coisas: 

Primeiro que tudo, eu quero acreditar na igualdade de oportunidades no automobilismo, que as mulheres terão o seu espaço, não só como pilotos, mas também como engenheiras e mecânicas, indo para além dos habituais papeis de "grid girls", que nada mais servem de "mobiliário" para abrilhantar as corridas. Mas também acredito na meritocracia, que elas devem conquistar por mérito e não porque é a mulher de um co-proprietário de uma equipa, como é a Susie Wolff, ou porque têm um saco cheio de dinheiro, como é a Jordá, na minha opinião.

Porque depois, há certas verdades inconvenientes que não posso deixar passar em claro: porque a Jordá teve uma chance e a Powell, bem mais talentosa, não? Porque a primeira menina é bonita e a segunda não é. E nestes tempos, temos de vender a imagem. E neste mundo muito machista que é o automobilismo (desculpem-me de novo o meu politicamente incorreto) ter a Jordá na capa de uma revista, de bikini (ou pior) é bem mais interessante, afirmando que é "piloto de automóveis".

É por isso que não gosto da Jordá. E não tem nada a ver com a ideia de que "mulher é na cozinha". Porque não tem resultados que sustentem isso. Prefiro mil vezes a Simona de Silvestro ou até a Danica Patrick e critico por vezes as bocas do anãozinho tenebroso, quando certo dia comparou Patrick a um eletrodoméstico, ou agora recentemente, quando teve a ideia de uma "Formula 1 feminina". Vê-la ali não ajuda à causa feminina no automobilismo, bem pelo contrário. Para mim, uma mulher tem de mostrar que é piloto, e num mundo onde a diferença é olhada com desconfiança, elas têm de ser duas, três ou mais vezes melhores para ganhar o respeito dos seus pares. Foi assim que a Michele Mouton chegou onde chegou no mundo dos ralis, nos anos 80. Correu contra os melhores do mundo e venceu-os, em máquinas monstruosas como as do Grupo B. E quase foi campeã do mundo por causa disso.

Em suma, ela é aquilo que Ecclestone sempre quis ter, o seu eletrodomestico. E isso, para vos ser honesto, não gosto. E não estou a ser machista, nunca fui. Apenas digo uma verdade inconveniente.    

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Thomsonstudio)

Para o canadiano Bruce Thomson, o momento da corrida foi o abandono do Sauber de Marcus Ericsson, que saiu de pista num momento considerado como "infantil", pois estava a ouvir as suas comunicações de rádio...

A imagem do dia (II)

Este 30 de março é memorável pelos acontecimentos de há 35 anos, em Long Beach. Da esquerda para a direita temos Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Riccardo Patrese, os pilotos que chegaram ao pódio na corrida americana.

Foi uma corrida de atrito, do qual só os mais experimentados é que resistiram. Piquet, na sua segunda temporada completa, dominou o fim de semana naquele lugar da California, enquanto que Fittipaldi conseguiu qualificar-se à justa, na 24ª posição para fazer uma corrida sólida rumo ao pódio. Quando a prova acabou, foi ter com Piquet na carrinha Hilux que os transportaria e o abraçou, como se fosse uma transmissão simbólica de testemunho entre os piloto-construtor, em decadência, para um jovem em ascensão e do qual todos afirmavam ter todas as qualidades para ser bem sucedido. No final, acabou por ser o último pódio de Emerson e da Fittipaldi na Formula 1.

Long Beach foi também a primeira vitória do chassis BT49, desenhado depois da Brabham ter-se livrado do pesadelo que foi o motor Alfa Romeo. Gordon Murray afirmou que tinha desenhado o carro como se fosse um projeto de férias, e este veio a ser um dos mais bem sucedidos da equipa agora comandada por Bernie Ecclestone, que iria durar até 1982.

Mas outra das pessoas desse dia está ausente dessa foto. Provavelmente eles ainda não sabiam do acidente que Clay Regazzoni sofreu com o seu Ensign, na volta 50, quando seguia no quarto posto, atrás de Fittipaldi. O carro falhou a travagem na Shoreland Drive porque o acelerador se abriu, e saiu pela escapatória, onde estava o Brabham de Ricardo Zunino, e o atingiu em cheio. Levado para o hospital, as suas lesões na coluna vertebral fizeram com que ficasse paralisado da cintura para baixo.

Tudo isto aconteceu faz hoje 35 anos.

Post-Scriptum: A seu devido tempo, escrevi sobre essa corrida no site Motordrome. O resultado pode ser lido aqui.

A imagem do dia

Dois mecânicos da Ferrari sorriem ao ver Fernando Alonso a passear diante da sua boxe, durante o fim de semana malaio. A imagem está no blog do José Inácio e pode-se ter diversas interpretações. Pode ser os mecânicos a gozarem com as desgraças do piloto espanhol na McLaren, mas algo que não se vê bem nessa foto é que Alonso também está a devolver o sorriso.

Eu não acredito que eles estejam a sorrir por troça, apenas estão a ser simpáticos e recordar os tempos em que ele esteve ao serviço das cores de Maranello, mas a reputação de Alonso como uma pessoa dificil de conviver é grande e os tempos dificeis que ele está a passar em Woking com um carro que não consegue passar da última fila, neste inicio de temporada, podem estar a ser aproveitados pelos seus detratores como uma espécie de "mau karma" que está a cair em cima dele.

De qualquer forma, os resultados de Alonso e da Ferrari no fim de semana malaio não poderiam ser tão contrastantes, sejamos honestos.  

M***** que o Bernie diz e que a imprensa adora colocar

Sempre que Bernie Ecclestone abre a boca, tenho sempre a sensação de que vai dizer asneira. Normalmente não dou qualquer importância ao que ele fala e do qual os papagaios escrevem, mas hoje dou uma excepção pelo facto de ele ter defendido uma espécie de Formula 1 feminina, que deveria fazer corridas antes da corrida principal, à semelhança que há com a GP3 ou a GP2. 

Numa entrevista ao jornal britânico The Guardian, afirmou: "Eu pensei que seria uma boa idéia para dar-lhes uma montra. Por alguma razão, as mulheres não estão a aparecer - e não porque não queremos que elas venham. Elas podem atrair muita atenção e publicidade e, provavelmente, um monte de patrocinadores."começou por afirmar.

"Nós temos que começar por algum lado então eu sugeri para as equipes que temos um campeonato separado e talvez dessa forma, seremos capazes de trazer algo interessante para a Formula 1. Eles poderiam correr antes do evento principal, ou talvez no sábado da qualificação de modo que eles tenham o seu próprio interesse.

"É apenas uma ideia neste momento, mas eu acho que seria ótimo para a Formula 1 e para todo o fim de semana de grande prémio.", concluiu.

Susie Wolff, a piloto de reserva da Williams, já disse que essa não é uma boa ideia:

"Não é definitivamente o caminho certo a seguir", começou por afirmar. "Primeiro de tudo, eu não sei de onde você conseguiria encontrar uma grelha completa de pilotos do sexo feminino suficiente bons", continuou.

"Em segundo lugar, eu corri toda a minha carreira no automobilismo como uma concorrente normal. Por que eu iria estar numa corrida onde só competiria com mulheres? Eu posso dizer que não me interessaria nada ganhar tal corrida. Eu preferia não estar nessa corrida, porque o que eu estou ganhando? Uma corrida onde eles apenas foram buscar mulheres para encher a grelha", concluiu.

O que mais me chateia no meio disto tudo nem é a ideia da Formula 1 feminina e a estupidez que é esta ideia, para além de as relegar a um gueto que não ajuda na promoção das mulheres do automobilismo. E o facto de as pessoas ouvirem ainda as ideias de um anãozinho de 84 anos, que há mais de quarenta anda no paddock da Formula 1 a contar os milhões que já conseguiu neste negócio. Toda a gente com dois dedos de testa entende que essas ideias não são inteligentes, não são úteis, mas ouvem-no na mesma. 

Deixem-me fazer uma pergunta: quantas dessas ideias dele foram para a frente nos últimos dez anos? Nenhum, pois não? Mas todos falamos delas e exprimimos o nosso desagrado. E quantos é que pensaram realmente no objetivo de todos estes disparates? É para nos distrairmos dos problemas reais que atravessam a Formula 1. O avô Bernie é perito em colunas de fumo, do qual só caem quem quer. Só tenho pena dos papagaios que pegam nisto e colocam nos seus sites e jornais. Há muito que sei que tudo o que diz é propaganda, mas pronto, se acham que é divertido falar naquilo que diz, ótimo. Só cai quem quer.

E sobre a história das mulheres no automobilismo, só digo isto: acredito nelas mas acredito na meritocracia. E elas têm de fazer dez ou cinquenta vezes mais e melhor para alcançarem o respeito dos seus pares. E ver por exemplo, uma Carmen Jordá no "paddock", como vi na Austrália e na Malásia, faz mais mal do que bem.

Dailymotion Motoring Presentation: o circuito do Top Gear France

O Top Gear France já arrancou há umas semanas, mas hoje seria interessante mostrar o circuito que eles inventaram para o programa. Situado numa base aérea inativada, decidiram fazer ali algumas curvas interessantes, incluindo uma um 180 graus que o batizaram de... Clarkson. Não é irónico?

Sobre o banimento dos GT3 no Nordschleife

Casa arrombada, trancas na porta. A Associação alemã DMSB decidiu banir temporariamente os carros de GT3 menos de 24 horas após o acidente sofrido por Jann Mardenborough na Flugplatz, que causou a morte de um espectador e ferimentos noutros quatro, numa prova do campeonato VLN.

"Não podemos e não vamos voltar ao 'business as usual' depois de um acidente deste tipo", começou por afirmar o secretário-geral DMSB, Christian Schacht. "Estamos ainda profundamente chocados com o sucedido e nossos pensamentos estão com a família da vítima. A segurança dos participantes e, especialmente, os espectadores, devem ser uma prioridade", concluiu.

Sobre este assunto - do qual falo no Motordrome - posso afirmar que a policia apreendeu o que resta do Nissan de Mardenborough, e que a marca irá colaborar com a policia alemã nesta investigação.

O banimento vai afetar as 24 Horas de Nurburgring, o ponto alto desta competição, pois é frequente que esses carros alinhem nessa corrida, das poucas que acontecem à volta do velho traçado de 23 quilómetros, e que nunca deixou de ser perigoso, apesar dos carros continuarem a ser cada vez mais fortes e seguros.

O traçado da Formula E no Mónaco

Já se conhecia há algum tempo, mas neste sábado a Formula E mostrou o traçado oficial da ronda monegasca, que vai acontecer a 9 de maio. Como eu refiro na matéria do Motordrome, o traçado é diferente do da Formula 1 porque eles não sobem até ao Casino, descem a Mirabeau, fazem a curva Loews e entram no túnel. Mas o resto está lá: a Chicane do Porto, La Rascasse e a passagem por Ste. Devote.

Não é tudo, e confesso que gostaria de ver estes carros no mesmo traçado dos da Formula 1. Mas quero acreditar que um dia isso acontecerá. E cá estaremos para ver isso.

O orgulho italiano

Esta é a primeira página do jornal "Gazzetta dello Sport" que a Itália lerá nesta segunda-feira. Os resultados que aconteceram neste domingo encheram de orgulho "il bello paese" através de dois dos seus elementos mais amados deste momento, Valentino Rossi e a Ferrari, na figura de Sebastian Vettel. E ainda por cima, "Il Dottore", no alto dos seus 36 anos e sete campeonatos do mundo, contrariou os anos menos bons com uma excelente vitória no Qatar.

Ver isto num país onde "il calcio" é rei, pode parecer anormal, nas não é tão anormal assim, quando a Ferrari vence e os motociclistas italianos sobem ao lugar mais alto do pódio na categoria principal. Ainda por cima, sejamos honestos, quando eles não eram os favoritos. Logo, ouvir no pódio o "Fratelli d'Itália" tem outro sabor. E como disse anteriormente, ver Maurizio Arrivabene a cantá-lo em plenos pulmões quase nos faz sentir italianos.

A foto do dia

Sebastian Vettel e Maurizio Arrivabene celebrando uma das vitórias mais inesperadas da Ferrari nos últimos anos. Bom, se calhar não era uma vitória tão inesperada assim, mas para os recém-convertidos de pelotão, posso afirmar que os feitos do jovem de Heppenheim eram sobejamente conhecidos desde 2008, tempos em que guiava no carro de uma equipa sediada em Faenza, e que em tempos se chamava Minardi. E venceu em Monza, à chuva, perante todo um pelotão espantado com os seus feitos.

Foi emocionante ver Arrivabene a cantar o "Fratelli D'Itália" a plenos pulmões junto dos seus, mas a vitória do Cavalino não é só fruto da competência de Vettel. Essa vitória deve ser partilhada com James Allison, que desenhou o carro deste ano, que o tornou mais suave no desgaste dos pneus, pelo menos na Malásia. O SF15-T é um carro bem nascido - melhor nascido do que Williams, Red Bull ou McLaren - e é capaz de lutar pela vitória em piso seco e condições tropicais. Mas ainda não está ao nivel dos Mercedes, que continuam a ter um carro melhor do que a concorrência.

E há outro herói não cantado nesta corrida malaia: Kimi Raikkonen. Teve azar na qualificação, ficando apenas no 11º posto da grelha, e na segunda volta, teve de a fazer com um furo, vitima de um toque do Sauber de Felipe Nasr. O azar virou sorte quando entrou o Safety Car e juntou todo o pelotão, e ele teve de se esforçar para ultrapassar todos os que podia para terminar no quarto lugar. Poderemos imaginar o que teria feito se tivesse tido o um fim de semana normal, sem azares. Não digo que Maranello teria comemorado uma dobradinha, mas poderiamos dizer que Raikkonen estava ressuscitado, reanimado com a chegada do seu amigo e de sangue novo e motivador na Scuderia.

Maurizio Arrivabene disse que faria cem quilómetros a pé se ganhassem quatro corridas nesta temporada. Já faltam três e ainda estamos na segunda corrida do campeonato...

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Pilotoons)

A corrida malaia significou o "ressuscitamento" de Sebastian Vettel, dando a primeira vitória da Ferrari em quase dois anos. E o Bruno Mantovani decidiu celebrar como se fosse o regresso de um super-herói se tratasse.

Pilotos da Mercedes, tremai!

Formula 1 2015 - Ronda 2, Malásia (Corrida)

Depois do que vimos no dia de ontem na qualificação, parecia que as expectativas eram duas: se a Mercedes iria dominar a seu bel-prazer, sem se esforçar muito, como fez Lewis Hamilton em Melbourne, ou se a chuva iria dar um ar da sua graça e baralharia as coisas a favor dos outros? Era que, de acordo com as previsões, havia a chance da chuva poderia fazer uma aparição durante a corrida, naquelas paragens tropicais.

Contudo, o resultado final da competição demonstrou uma terceira opção, do qual poucos esperavam e alguns sonhavam, nas não tão cedo. Mas foi o resultado de um carro equilibrado e o excesso de confiança da equipa dominadora. No final, Sebastian Vettel ganhou de forma inesperada - mas merecida - e deu à Ferrari a sua primeira vitória desde o GP de Espanha de 2013. E deu duas coisas: esperança aos que já se aborreciam com o dominio dos flechas de Prata, e justiça aos que defendiam e reconheciam o talento do piloto de Heppenheim desde os tempos da Toro Rosso, mas que tiveram de aguentar as criticas dos seus detratores no tempo em que era "o dono da Formula 1", na Red Bull.

A segunda ronda da Formula 1 em Sepang começou com dezanove carros na grelha - apenas Roberto Merhi foi autorizado a guiar - e a corrida arrancou como seria de esperar, com Hamilton na frente de Vettel, enquanto que a meio, Pastor Maldonado sofre um furo e "coxeava" para as boxes. Atrás, a mesma coisa aconteceia a Kimi Raikkonen, que falhava a passagem pelas boxes no inicio da segunda volta após sofrer um toque vindo do Sauber de Felipe Nasr. As coisas estavam animadas na volta 3, até que Marcus Ericsson sofreu um despiste na curva 5, quanto este tentava passar o Force India de Nico Hulkenberg, cuja posição estava em perigo. O carro estava em posição perigosa, e isso fez entrar o Safety Car logo na terceira volta.

Isso fez com que alguns carros fossem às boxes trocar de pneus, tirando os médios para colocar os mais duros. Os Mercedes foram às boxes, mas Vettel não, o que colocava o alemão da Ferrari na liderança, seguido por Hulkenberg, Grosjean e Sainz Jr. Quando o Safety Car voltou às boxes, na volta 7, Vettel ficou na frente, enquanto que Hamilton e Rosberg tinham dificuldades para passar os carros na sua frente. E isso era benéfico para o alemão da Ferrari.

Hamilton só conseguiu passar o Toro Rosso de Carlos Sainz Jr. na volta dez, mas logo a seguir passou Romanin Grosjean, para ser terceiro no inicio da 11ª volta. Atrás, Nico Rosberg tinha muito mais dificuldade para passar, pois estava atrás de Daniel Ricciardo, no sétimo posto. Na volta 12, Hamilton era já segundo, passando Hulkenberg, mas nessa altura, tinha um atraso de dez segundos. E Rosberg só era sétimo... subindo dois lugares nas duas voltas seguintes.

Vettel vai as boxes na 17ª volta e cede o comando a Hamilton, voltando à pista no terceiro lugar, atrás dos Mercedes. Com o novo jogo de pneus, o alemão da Ferrari conseguiu aproximar-se do seu compatriota de Estugarda em pouco mais de três voltas, mas na volta 21, já estava na sua traseira. E na volta seguinte, Vettel era segundo, ao mesmo tempo que Fernando Alonso... parava de vez, quando era nono na classificação, não muito longe de Jenson Button.

Depois de Rosberg, Vettel apanhou fortemente Hamilton e no final da volta 25, o alemão passa o inglês, e ele reagiu imediatamente passando para as boxes, demonstrando que ele tinha um excelente carro, e provavelmente... a Mercedes tinha excesso de confiança. Três voltas depois, Rosberg parou nas boxes para novo jogo de pneus, na mesma altura em que Daniil Kvyat e Nico Hulkenberg tocaram-se, mas sem consequências para eles.

Outro incidente aconteceu na volta 31, quando Sergio Perez tocou no carro de Romain Grosjean, obrigando-o a tocá-lo e o francês fez um pião, seguindo em frente. Enquanto tudo isto acontecia, Hamilton aproximava-se de Vettel, mas ele não reduzia tempo suficiente para o poder apanhar com mais facilidade. Parecia que a Mercedes tinha concorrência a sério. Na volta 35, a diferença era de 14,7 segundos, a favor do piloto alemão e duas voltas depois, Raikkonen e Vettel foram às boxes, com o alemão a perder o comando para o inglês.

Regressado à pista, Vettel conseguiu ficar na frente de Rosberg, e Hamilton reagiu, parando na volta seguinte. Parecia que ambos iriam começar uma competição paralela para ver quem seria o melhor, mas parece que o inglês iria ter imensas dificuldades para apanhar o piloto alemão. Na volta 42, Rosberg ia às boxes, ao mesmo tempo em que Jenson Button parava de vez, deixando os McLaren sem ninguém na pista.

Na parte final da corrida, a Mercedes não conseguia fazer as aproximações que pretendia fazer, e parecia que aquilo que muitos não queriam acreditar - depois do dominio evidente dos carros de Estugarda em Melbourne - iria acontecer: uma Ferrari iria voltar ao lugar mais alto do pódio, pela primeira vez desde 2013. Mesmo quando a partir da volta 49, o céu escureceu e ameaçou chuva, o ritmo manteve-se.

No final, Sebastian Vettel levou a melhor e deu a Maranello a sua primeira vitória em quase dois anos, e a primeira de um piloto alemão desde o GP da China de 2006, quando Michael Schumacher foi o melhor, então. E foi uma vitória comemorada emocionalmente. Muitas lágrimas correram nas boxes entre mecânicos e engenheiros, e o melhor símbolo disso tudo foi ver um Maurizio Arrivabene a cantar a plenos pulmões o "Fratelli d'Itália", o hino nacional.

Atrás do pódio, outras coisas aconteciam. Kimi Raikkonen era quarto, numa estratégia feliz, depois de ter perdido uma volta com um furo e o Safety Car em pista. E após os Williams de Valtteri Bottas e Felipe Massa, estavam os Toro Rosso de Max Verstappen e Carlos Sainz Jr, conseguindo aqui os seus primeiros pontos das suas carreiras. no caso do filho de "Jos, the Boss", era o mais novo de sempre na história da Formula 1. E ambos conseguiam pontuar na frente de - imagine-se - dos Red Bull de Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat.

E Sepang acabou por ser emocionante, mesmo sem chuva. Quem diria!