A imagem do dia - Jerez, 2007

Escolhi esta foto porque provavelmente deve ter sido a última vez que vemos Ralf Schumacher ao volante de um Formula 1. Depois de testar o Force India (ex-Spyker), rendeu-se à evidência: que o seu tempo na Formula 1 tinha chegado ao fim.

"Para ser honesto, não sei o que estarei a fazer na próxima época," disse Ralf Schumacher ao site GP Update. "Poderei terminar a minha carreira, ou poderei juntar-me a outra competição. Apenas quero o que é melhor para mim. Esta pode ter sido a minha última oportunidade num Fórmula 1."

Viu, andou e não gostou? Então tchau, Half... er, Ralf!

A Gala da FIA, 2007

Esta sexta-feira, no Mónaco, ocorreu a tradicional Gala da FIA, onde os vencedores nas várias categorias foram consagrados perante o mundo inteiro. Kimi Raikonnen, Sebastien Löeb, Jean Todt, Malcom Wilson foram alguns dos que receberam os troféus de campeão, perante o Principe Alberto do Mónaco, o presidente da FIA, Max Mosley e Bernie Ecclestone.

Contudo, outros pilotos receberam prémios: Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Marcus Gronholm foram recipientes de prémios que serviram para recompensar o seu papel nos campeonatos do ano que está a findar.

Por fim, uma menção especial para Mario Andretti. Um dos maiores pilotos que os Estados Unidos conheceram na segunda metade do século XX, e que ganhou as 500 Milhas de Indianápolis em 1969 e o Mundial de Formula 1 em 1978, pela Lotus, foi condecorado com a Medalha de Ouro do Automobilismo, pela sua contribuição para o desporto motorizado.

E assim encerra, em grande parte, o ano automobilistico de 2007. Que venha 2008!

Bolides Memoráveis - Stewart SF3 (1999)

Raras são as pessoas, no meio da Formula 1, que conseguem ser bem sucedidos em mais do que uma área. Colin Chapman, Bernie Ecclestone e Ken Tyrrell foram pilotos medíocres antes de embarcarem em excelentes carreiras como "managers" das suas equipas. Jack Brabham, Dan Gurney e Bruce McLaren viram os seus projectos de equipas próprias florescerem, e ganharam corridas a bordo dos seus carros, mas estes guiavam-nos, ajudando nas suas respectivas carreiras.

Emerson Fittipaldi e o seu irmão Wilson, bem como John Surtees, tiveram excelentes carreiras como pilotos, mas à frente das suas próprias equipas, o seu sucesso foi escasso, e inevitavelmente as suas carreiras como "managers" terminaram pela porta pequena.

Neste caso em particular, falo de uma lenda viva da Formula 1: Jackie Stewart. Após a sua retirada da competição, em 1973, trabalhou como comentador televisivo, e ajudou a carreira do seu filho Paul Stewart, nas formulas inferiores. Para isso, montou uma equipa para a Formula 3 britânica, que no inicio da década de 90, ajudou as carreiras de pilotos como o brasileiro Gil de Ferran e o escocês David Coulthard. Em 1995, após o seu filho Paul ter terminado a sua carreira como piloto, decidiu que era melhor dedicar-se à equipa, e levá-lo ao mais alto nível: a Formula 1.

Sabendo da longa ligação do seu pai à Ford, este apadrinhou o projecto desde o seu inicio, na temporada de 1997. No primeiro ano, Rubens Barrichello levou a equipa para um segundo lugar no GP do Mónaco. Em 1998, as coisas correrem um pouco pior, e a equipa marcou somente cinco pontos. Nessa altura, a Ford tinha adquirido a Cosworth, e a equipa tinha contratado o projectista Gary Anderson (ex-Jordan) para construir um chassis melhor que os anteriores. E foi assim que nasceu o Stewart SF3.

Com um novo motor de 3 Litros, V10, da Ford Cosworth, e com transmissão semiautomática de seis velocidades, prometia ser algo diferente dos anos anteriores. Rubens Barrichello continuava, com um novo piloto a acompanhá-lo: o britânico (ex-Benetton, ex-Sauber) Johnny Herbert.

Os testes iniciais provaram que o carro era muito melhor do que se esperava, e isso demonstrou-se na primeira prova do campeonato, na Austrália, onde Rubens Barrichello foi quarto na qulificação. Contudo, um problema de sobreaquecimento fez com que os carros partissem das boxes, e o piloto brasileiro fez uma corrida de trás para a frente, acabando na quinta posição. Era uma amostra do potêncial do conjunto.

Na primeira prova europeia, no circuito italiano de Imola, Barrichello fez uma boa prova, e deu à equipa o primeiro pódio da época, e segundo da carreira. Mas o melhor estava para vir... no Canadá, Herbert pontua pela primeira vez no ano, com um quinto lugar, e na prova seguinte, no circuito francês de Magny-Cours, Barrichello aproveita a chuva para marcar uma inédita "pole-position". Na prova, lutou contra Schumacher e Frentzen, antes de acabar a prova na terceira posição, o segundo pódio da época.

Mas a página mais bela da equipa acontece em Nurburgring, palco do GP da Europa: de novo debaixo de chuva, numa prova onde os candidatos ao título ou se atrasaram, ou desistiram, os Stewart de Johnny Herbert e Rubens Barrichello aproveitaram a oferta e conseguiram ganhar pela primeira vez na sua curta carreira. Seria a sua única, pois nessa altura, a Ford tinha comprado a equipa por inteiro e a transformado na Jaguar. Mas Jackie Stewart tinha conseguido algo inédito: uma carreira de sucesso como "manager" da sua própria equipa.

Carro: Stewart SF3

Projectista: Gary Anderson
Motor: Cosworth V10 de 3 Litros
Pilotos: Rubens Barrichello e Johnny Herbert
Corridas: 16
Vitórias: 1 (Herbert)
Poles: 1 (Barrichello)
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 36 (Barrichello 21, Herbert 15)

Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Stewart_SF3

Já cheguei aos 65 mil visitantes!

Isto está cada vez mais rápido! Sem eu saber, hoje à tade alcancei a marca das 65 mil visitas neste blog, desde a sua inauguração, no passado dia 12 de Fevereiro. Ou seja... em quase 10 meses de existência, e mais de 1050 posts, este blog foi visto nos quatro cantos do mundo, o que é excelente!

Então, vou aproveitar este momento para referir alguns dos blogs que conheci por estes dias, e que valem ser referidos, a saber:

- Blog do Renan. Renan Becker é brasileiro, do Eatado de Santa Catarina, e desde há uns dias atrás começou a aventurar-se por aqui. O facto de ser referido por mim é mais um sinal de incentivo para que continue a escrever no seu bnlog e que procure pelas matérias mais originais e interessantes para serem contadas. Força aí, Becker!

- Net Esportes. Mais um blog brasileiro, mas desta vez fala sobre o desporto em geral. constantemente actualizado, fala sobre matérias que são interessantes para o leigo, e vão muito para além do futebol, o que é bom, porque para a macrocéfalia do futebol, já dei para esse peditório...

- Pretty Pit Babes. Um blog português, de um rapaz de Setúbel, chamado André, que gosta de colocar as fotos das meninas que andam a circular nos "paddocks" de cada Grande Prémio, quer a segurar as placas, quer a fazer pose nos carros. Sim, nós também gostamos de caras bonitas...

Noticias: Tiago Monteiro continua no WTCC

Depois de uma ameaça de regresso à Formula 1, Tiago Monteiro renovou contrato com a equipa oficial SEAT no Mundial de Turismo de 2008, tornando-se assim um dos cinco pilotos da equipa espanhola que irá tripular os Leon TDi para o WTCC, no qual aspira lutar pelos títulos de pilotos e construtores.

"Estou muito orgulhoso e feliz pelo convite para continuar a fazer parte do projecto da Seat. Como profissional é importante estar sempre ao mais alto nível, em especial numa equipa de fábrica com a estrutura e competitividade da Seat. As perspectivas são promissoras, até porque 2007 foi muito bom tanto a nível desportivo como comercial. Neste primeiro ano com a SEAT fiz novos amigos e aprendi bastante. Tenho a certeza que a experiência adquirida me vai ajudar no segundo ano nesta categoria e vou fazer tudo para lutar cada vez mais pelos lugares da frente. Quero agradecer à Seat Sport, à Seat Portugal, aos patrocinadores pessoais e a todos os que apoiam este meu projecto.", disse o piloto do Porto ao jornal Autosport.

O director da Seat Sport, Jaime Puig, não escondeu o seu contentamento por renovar com o piloto português por mais um ano. Em declarações à revista, elogiou: "O Tiago é um piloto rápido e completo, com um estilo de condução emocionante. Fiquei muito satisfeito com o profissionalismo do Tiago em 2007. Foi um piloto que cumpriu a sua missão e adaptou-se rapidamente ao WTCC, apesar de ter entrado já depois do início do campeonato. A Seat está plenamente satisfeita com o Tiago na sua equipa e considera-o um piloto fundamental para alcançar os títulos de pilotos e construtores."

Para além de Tiago Monteiro, a equipa SEAT para 2008 vai ser constituida pelo espanhol Jordi Gené, pelo italiano Gabriele Tarquini, pelo francês Yvan Muller e pelo sueco Rykard Rydell. Quanto ao calendário do WTCC para 2008, vai ser constituido por 11 etapas duplas, começando no circuito brasileiro de Curitiba, a 3 de Março, e terminando em Macau, a 16 de Novembro.

O piloto do dia - John Love

Esta semana continuo com os pilotos vindos de África. Depois de Tony Maggs, falo de outro piloto que foi um dos grandes do seu tempo no campeonato nacional de Formula 1, ganhando por cinco vezes, mas também foi protagonista de uma corrida fora do vulgar no Ano Novo de 1967, no Circuito de Kyalami. Senhoras e senhores, hoje falo de John Love.

John Maxwell Lineham Love nasceu em Sailsbury, na Rodésia (actual Bulawayo, no Zimbabwe) no dia 7 de Dezembro de 1924 (faria agora 83 anos). Começou a sua carreira após ter combatido como soldado na II Guerra Mundial, participando em provas de motociclismo ao longo da década de 50.

Contudo, em 1958 virou-se para o automobilismo, com um Jaguar D-Type, onde ganhou várias provas em África, entre os quais o Grande Prémio de Angola de 1960, em carros de Sport. Nesse ano, vai correr na Europa, com um Lola de Formula 2, onde obtêm alguns bons resultados.

No ano seguinte, volta à Europa para dirigir os Coopers de Formula Junior, na equipa de Ken Tyrrell, tendo como companheiro de equipa o sul-africano Tony Maggs. Foi uma dupla bem sucedida, e em 1962, Tyrrell chama Love para correr no Campeonato de Turismos Britânicos, com uma Mini Cooper, tornando-se campeão. Entretanto, começou a entrar na Formula 1, no Grande Prémio da Africa do Sul, onde termina na oitava posição.

Em 1963, volta à Europa, para correr em Formula Junior, mas sofre um grave acidente no circuito francês de Albi, onde fractura seriamente o braço esquerdo, fazendo encerrar a sua carreira internacional, bem como as hipóteses de correr a tempo inteiro na Formula 1. Aliás, nesta altura, ele tem 38 anos...

Sendo assim, resta o campeonato sul-africano de Formula 1, onde era um classico favorito ao título nacional. É assim que participa nos Grandes Prémios de Formula 1, como um piloto local que aproveitavam a participação dos pilotos internacionais para medirem forças. em 1964 ganha o primeiro dos seus seis títulos na Springbok Series, o título oficial do Campeonato sul-africano de Formula 1.

Contudo, em 1967, uma série de factores farão com que John Love seja a personagem central de uma fantástica, senão inesperada história na Formula 1, quando se vê na hipótese de se tornar no primeiro piloto local a ganhar um Grande Prémio de Formula 1!

A história é simples: a 2 de Janeiro de 1967 começava a nova Formula de três litros. Contudo, muitos dos carros ainda não estavam prontos como motores adequados, tendo alguns deles juntado dois motores Climax de 1.5 Litros para fazerem um motor de 3 Litros. Os motores Cosworth só iriam aparecer meses mais tarde, e safavam-se como podiam. A Lotus usava motores BRM H16, que Clark disse um dia serem "os piores que alguma vez conduzi". Para piorar as coisas, o calor (verão austral) e a altitude (1500 metros) só traziam vantagens aos pilotos da casa.

Nestas circunstâncias, John Love, com um Cooper T79 privado, usado por Bruce McLaren para as Tasman Series, com dois anos de idade, aproveitou estas circunstâncias para marcar o quinto tempo nos treinos, e depois aproveitar as desistências e problemas dos Lotus de Graham Hill e Jim Clark para subir na classificação, onde a meio da corrida era terceiro, com Jack Brabham e Dennis Hulme à sua frente. Contudo, o piloto australiano atrasou-se e mais tarde, Hulme teve que ir à boxe com problemas nos travões. A 20 voltas do fim, John Love era o líder!

Foi um sonho que durou até a seis voltas do fim. Um vazamento de combustível levou-o a ir para as boxes e colocar gasolina suficiente para acabar a corrida. Quem se aproveitou disto foi o mexicano Pedro Rodriguez para alcançar a primeira vitória da sua carreira, num Cooper-Maserati. Love teve que se contentar com um segundo lugar. No final da época, classificou-se na 11ª posição, com seis pontos.

Até 1972, participou nos Grandes Prémios sul-africanos, guiando carros como Cooper, Brabham, Lotus, March e Surtees. Após isso, virou-se para a direcção de equipas nos Superturismos sul-africanos, na década de 80. Para além disso, tornou-se no representante da Jaguar no agora Zimbabwe. Morreu, vítima de cancro, a 26 de Abril de 2005, aos 80 anos.

A sua carreira na Formula 1: 10 corridas, em 10 temporadas (1962-65, 1967-72), um pódio, seis pontos.

O feito de Love foi durante muito tempo o maior que aquele canto de África teve, até ao aparecimento em cena de Jody Scheckter, alguns anos mais tarde. Contudo, o feito alcançado naquela tarde de Verão austral de 1967 foi algo incomparável, ainda mais para os dias de hoje.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/John_Love
http://www.f1rejects.com/
http://www.historiasdaformula1.blogspot.com/
http://www.grandprix.com/gpe/drv-lovjoh.html

A imagem do dia - Testes em Jerez

Ontem, Lewis Hamilton participou nos testes colectivos que esta semana estão a decorrer no circuito de Jerez de La Frontera, no Sul de Espanha. E quer ele, quer a McLaren, tinham à espera cartazes feitos por "alonsistas" irados pelo facto do seu piloto ter sido tão maltratado na equipa de Ron Dennis (estão mas é mal habituados...)

Enfim, mas o que quero mostrar hoje é um cartaz que devia estar bem à frente da boxe da equipa de Woking. E vejam lá o que eles decidiram fazer para continuar a apoiar o asturiano, e a respectiva (má) tradução para inglês...

O dia em que trocaram de lugar

Hoje, Sebastien Löeb decidiu ser piloto de Formula 1 por um dia. Depois de conqustar o título mundial de Ralies pela quarta vez consecutiva, há semana e meia atrás, resolveu divertir-se, dando umas voltas no Renault F1 pertencente ao finlandês Heiki Kovaleinen, no Circuito de Paul Ricard, no sul de França.

"Foi uma experiência absolutamente fantástica, e a sensação que tenho é que o Natal, para mim, chegou mais cedo. Estou muito impressionado com a aderência que se sente não ser só dos pneus, portanto a aderência aerodinâmica, que é radicalmente diferente da que temos nos ralis. Foi um dia excepcional." disse Löeb, em declarações citadas pelo jornal português Autosport.

Quem ficou impressionado com a sua performance foi o ex-piloto e comentarista da TF1 Jacques Laffite: "Num bom carro, ele poderia ser um piloto respeitável. Ele sabe mesmo guiar", disse o francês à agência SID.

Entretanto, Heiki Kovalainen foi dar umas voltinhas numa classificativa perto do circuito francês para ter uma ideia de como guiar um Citroen C4 WRC, que deu o título mundial ao piloto da Alscácia:

"Guiar o carro de Sébastien foi muito melhor do que a minha primeira experiência, quando fui navegador, ou quando andei com carros de rali na corrida dos Campeões. Senti-me bastante bem, apesar de, muito naturalmente, as sensações serem muito diferentes do que num F1." disse o piloto finlandês.

Keke Rosberg - A vida em imagens

No dia em que se comemoram os 59 anos de vida de Keke Rosberg, e 25 anos sobre o seu unico título mundial, acho bem fazer-se uma pequena exposição da sua vida erm imagens deste grande piloto finlandês... que nasceu na Suécia, e cujo filho, Nico, corre sob liçença alemã!

Quando tudo começou na Formula 1, pela Theodore, em 1978, no circuito sul-africano de Kyalami. Atrás dele, com o numero 24, outro estreante que iria mostrar-se muito nos anos 80: o americano Eddie Cheever.

Em 1979, a bordo da Wolf. Tinha aparecido a meio da época, para substituir James Hunt, que se tinha retirado. O carro não era muito fiável, e terminou a temporada sem sequer pontuar.

No inicio de 1980, a Wolf foi comprada pela Fittipaldi e a equipa brasileira usou pela primeira vez dois carros para correr. Foi aqui que o finlandês conseguiu os seus primeiros pontos, e tornou-se o substituto de Fittipaldi em 1981, quando este se retirou. Contudo, o ano foi mau e não conseguiu qualquer ponto.

Mas isso não impediu de ser contratado pela Williams, em 1982, para substituir Alan Jones. E de zero, consegue 44 pontos e o título de campeão mundial! Um grande feito, sem dúvida...

Aqui, ele comemora a sua primeira vitória, no Grande Prémio da Suiça (mais concretamente, no circuito francês de Dijon-Prenois...)

Em 1983, a bordo do seu Williams, luta para conseguir ser competitivo, numa altua em que os motores Turbo ditam a sua lei. Somente no final da temporada, na Africa do Sul, é que têm um motor Turbo, e vai ajudar a desenvolvê-lo nas duas épocas seguintes...

Já em 1985, onde ele consegue ganhar dois Grandes Prémios (Detroit e Adelaide) , consegue desenvolver o carro até a um ponto em que se torvava num carro vencedor. contudo, não fica para 1986, onde decide rumar para a McLaren.

Aqui vai ser a sua etapa final. Apesar de se ir embora aos 37 anos, no final da temporada de 1986, e com uma carreira de nove temporadas e seis vitórias, achou que tinha ido "demasiado cedo". E nos anos seguintes, iria provar isso mesmo em outras categorias, como os Sport-Protótipos (na equipa oficial da Peugeot), e no DTM (a bordo dos Opel da Team Rosberg)

Nos anos 90, tornou-se também em manager dos diversos pilotos finlandeses que chegaram ao universo da Formula 1. Primeiro, ajudou Mika Hakkinen, depois foi "manager" de J.J. Letho, e nos últimos tempos segue a carreira do seu filho Nico Rosberg, actualmente na Williams.

Extra-Campeonato: Luis Figo de volta?

Luis Figo tem agora 35 anos e esta pode ser a sua última época ao mais alto nível. Já fez mais de 500 jogos na sua carreira, em clubes tão diferentes como o Sporting, o Barcelona, o Real Madrid, e o Inter de Milão. Jogou pela Selecção Nacional por 127 vezes (o que é um "record" nacional), e em Julho de 2006 afirmou que iria abandonar a Selecção Nacional de vez.

Essa afirmação têm-na mantido até agora, apesar de circular uma petição para que ele volte a envregar a camisola da Selecção Nacional uma última vez, para disputar o Euro 2008, na Austria e na Suiça. Agora, recupera de uma lesão contraída no mês passado ao serviço do Inter de Milão, onde ainda espalha a sua classe, apesar da idade e de não poder jogar os 90 minutos. Um pouco como faz o Rui Costa, outro "monstro sagrado", mas no Benfica.

Pois bem: qual não foi a minha surpresa quando leio hoje o "Diário de Noticias" e afirma que ele pode voltar à Selecção Nacional. Quem o diz é um grande amigo dele, o Paulo China:

"Como amigo, sócio e compadre do Luís e conhecendo-o como o conheço, dele espero tudo e sei que estaria motivado para concluir a sua carreira ao mais alto nível a representar Portugal e a tentar o título europeu, que lhe escapou no Euro 2004, em Lisboa", sublinhou Paulo China. (...)

"O Luís sente que a selecção precisa de um líder em campo, podendo nesse sentido dar mais um contributo ao País. E o facto de o sorteio ter permitido a Portugal integrar um grupo com a Suíça, a República Checa e a Turquia, afigura-se como sendo mais acessível para a nossa equipa."

(...)"com dois jogos a realizarem-se em Genebra, na Suíça, é como se estivesse a jogar em casa, junto de milhares de emigrantes portugueses".

Honestamente, acho que ele seria bem vindo à Selecção Nacional, se fosse provado que a sua presença seria uma mais-valia. Mas se é para se arrastar nos relvados, então que fique onde está. Para isso já temos o Mario Jardel...

A imagem do dia - Equipa Lotus, 1994

Esta fotografia para mim é importante: em Suzuka, toda a equipa Lotus posa para posteridade, sabendo que provavelmente, a história desta gloriosa equipa estava a chegar ao fim, depois de quase 40 anos de competição na Formula 1.

Sentados em cima das rodas estão, à esquerda: Mika Salo, que se prepara para o seu primeiro Geande Prémio da sua carreira, e Alex Zanardi, provavelmente o homem mais azarado que jamais passou na Formula 1. Mas é um grande exemplo de vida...

Quanto à Lotus, foi pena o fim que teve. Mas ninguém tira o seu lugar na história...

O piloto do dia - Tony Maggs

A Africa do Sul sempre foi um viveiro de talentos ao longo dos anos 60. A par da Austrália e da Nova Zelândia, com a Tasman Séries, os sul-africanos tinham um campeonato nacional de Formula 1, que fomentava o aparecimento de jovens talentos, e antes de aparecer Jody Scheckter, nos anos 70, houve um piloto que se aventurou para fora do seu país e espalhou talento pelas pistas europeias e mundiais. Hoje, falo de Tony Maggs.


Anthony Francis O'Connell Maggs nasceu em Pretória, na África do Sul, a 9 de Fevereiro de 1937 (tem agora 70 anos). Começou a disputar corridas de Turismo no seu país natal em 1958, a bordo de um Austin Healey. No ano seguinte foi para a Europa, onde passou a correr em provas para carros de Turismo, com um Lotus 11 e um Tojeiro-Jaguar.

Em 1960 passa para a Fórmula Junior, conseguindo uma vitória no circuito inglês de Snetterton, com um Gemini MK3. Começou a correr na Fórmula 2 com um Cooper T51 do Essex Racing Team, chegando em terceiro lugar no Vanwall Trophy, em Snetterton.

Em 1961, torna-se campeão europeu de Formula Júnior, correndo pela equipa de Ken Tyrrell, com um Cooper T56, conseguindo oito vitórias e seis segundos lugares. Entretanto, estreia-se na Fórmula 1 no GP da Inglaterra, com uma Lotus 18 privado, terminando na 13ª posição. Na corrida seguinte, na Alemanha, chega ao fim no 11º lugar. Volta à sua terra natal em Dezembro, para disputar a temporada Sul-Africana de Fórmula 1, chegando na quarta posição no GP da África do Sul, com um Cooper T53 do Reg Parnell Racing Team.


Todas estas performances não passam despercebidas a Charles e John Cooper. que o contratam para correr na equipa oficial em 1962, sendo o parceiro de Bruce McLaren nas nove etapas do Mundial de Pilotos. É aqui que consegue os seus melhores resultados, com um segundo lugar em França e um terceiro na sua terra natal. Termina a época no sétimo lugar da classificação geral, com 13 pontos e dois pódios.

Entretanto, na Fórmula Júnior, vence duas corridas e chegou em segundo lugar por seis vezes, com o Cooper T59 de Ken Tyrrell. Nos Turismos, também consegue boas posições, terminando na quarta posição nos 1000 Km de Nurburgring, com um Aston Martin DB4 GT, e na segunda posição nas 9 Horas de Kyalami, com um Austin Healey 3000.

No início de 1963, disputa a temporada de Fórmula Livre da Austrália e Nova Zelândia com uma Lola Mk4 do Reg Parnell Racing Team, conseguindo três segundos lugares, em Levin, Teretonga e Sandown Park, na Nova Zelândia e um terceiro lugar em Wigram, na Austrália. Na Formula 1, começa uma segunda época na Cooper, onde consegue novo pódio, ao terminar no segundo lugar do GP de França. No final da época, fica com 9 pontos de um pódio. Disputou as 24 Horas de Le Mans com um Porsche 718 GTR, mas abandona a prova após um acidente. Venceu as 9 Horas de Kyalami com uma Ferrari 250 GTO, em dupla com David Piper.

Dispensado pela Cooper, em favor do antigo campeão do mundo Phil Hill, irá disputar três Grandes Prêmios em 1964, com uma BRM P57 privado, da Scuderia Centro-Sud, terminando o campeonato na 12ª posição, com 4 pontos. Deu uma perninha na Fórmula 2 com uma Lola T54 da Midland Racing Team, conseguindo um terceiro lugar no Vanwall Trophy, no circuito inglês de Snetterton, e dois quartos lugares em Viena e Clermont-Ferrand. Foi o sexto colocado nas 24 Horas de Le Mans desse ano, com uma Ferrari 250 GTO, e venceu novamente as 9 Horas de Kyalami, a bordo de uma Ferrari 250 LM, ao lado de David Piper.

Em Janeiro de 1965 disputará o seu último Grande Prémio, na África do Sul, com um Lotus 25 da Reg Parnell Racing Team, terminando na 11ª posição. Pouco tempo depois, chega em terceiro lugar nas 12 Horas de Sebring, com uma Ferrari 250 LM. Correu na Fórmula 2 com uma Lola T60 do Midland Racing Team, chegando em segundo em Roma e em quarto em Oulton Park e Pau.

Contudo, em Junho desse ano, um acidente quando disputava uma prova do Campeonato Sul-Africano de Fórmula 1, na cidade de Pietermaritzburg, sofre um acidente com o seu Brabham BT10, saindo da pista e atropelando mortalmente um menino que assistia à prova em local proibido. Muito abalado com o acontecimento, Maggs abandona as pistas após essa corrida, para se concentrar na quinta que detêm em Zontspanberg, no norte do Transvaal. Nos anos 70, torna-se notícia ao sobreviver a um acidente de aviação, onde um dos seus trabalhadores morre no impacto do pequeno avião onde viajavam.


A sua carreira na Formula 1: 27 Grandes Prémios em cinco temporadas (1961-65), três pódios, 25 pontos.


Fontes de pesquisa:

http://www.f1total.com.br/
http://www.grandprix.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/Tony_Maggs

A história da Sebastien Löeb, contada pelo Público

Este fim de semana, o mundo dos Ralies comemorou o quarto título mundial de Sebastien Löeb, tornando-se agora, aos 33 anos, num dos melhores pilotos de sempre na categoria. Com Marcus Gronholm em retirada, e com homens como Jari-Mari Latvala e Mirko Hirvonnen demasiado jovens (e inexperientes) para o contestar nas classificativas, tudo indica que Löeb será o próximo Michael Schumacher dos ralies, auguranto um quinto título mundial em 2008. Pelo menos, é o que se transparece no artigo escrito hoje no jornal "Público", sobre a carreira do novo tetra-campeão do mundo...

"Sébastien Loeb, um campeão fora-de-série até nas circunstâncias que encontrou"

05.12.2007, Hugo Daniel Sousa

O francês Sébastien Löeb é o piloto com mais vitórias em provas do Mundial de ralis (36) e acaba de conquistar o quarto título mundial, algo que só os finlandeses Juha Kankkunen (1986, 1987, 1991 e 1993) e Tommi Makinen (1996 a 1999) tinham conseguido. Com a retirada de Marcus Gronholm, a tarefa do tetracampeão no caminho para um inédito quinto título parece ainda mais facilitada. Será Loeb o melhor piloto de sempre? O que é que este francês de 33 anos tem que os outros não têm?

"Loeb é muito bom, mas tem tudo a seu favor", responde Armindo Araújo, português que esta temporada disputou o Mundial de Produção (P-WRC) e viu de perto algumas das actuações do francês ao volante do Citroën C4. A análise é partilhada por Bruno Magalhães, campeão nacional de ralis. Ambos elogiam o francês, considerando-o um "grande piloto", "frio", que "comete poucos erros", mas ambos destacam as condições ideais de que o piloto alsaciano beneficia.

"Os bons pilotos estão nas boas equipas. O Loeb está no sítio certo à hora certa, e está na Citroën numa altura em que a equipa é muito forte", destaca Bruno Magalhães, que tem reservas em considerá-lo o melhor de sempre: "Quando um piloto ganha com demasiada facilidade algo de errado se passa". Armindo Araújo acrescenta outro factor. Actualmente, a luta pelo título centra-se em duas equipas (Ford e Citroën). "No tempo de Tommi Makinen, Carlos Sainz, Colin McRae e Richard Burns havia muitos candidatos, todos tinham de andar nos limites e, se erravam, ficavam afastados do título", diz o antigo tetracampeão nacional."

Fora do comum

Estes argumentos, porém, não convencem Guy Fréquelin, director desportivo da Citroën que precisamente este ano se despede dos ralis. "No primeiro ano em que fez o campeonato completo [2003], ficou à frente de muitos deles", disse à AFP. Nesse ano, Loeb foi segundo, a um ponto de Petter Solberg, e à frente de Sainz, McRae e Makinen. Por isso, o pai espiritual de Loeb, como a AFP lhe chamou, não hesita em dizer que "os quatro títulos são mais fortes do que os de Kankkunen e Makinen".

Carlos Barros, director desportivo da Peugeot Portugal e que chegou a colaborar com Jean Todt nos ralis, também reconhece que Loeb tem uma equipa fortíssima - até gostava de o ver noutra formação - e que convive com menos adversários do que os seus antecessores, mas, acima de tudo, vê no francês um piloto "extraordinário, fora do comum". "Nestes últimos 30 anos, é dos mais completos. Lembro-me do alemão Walter Rohl, que, tal como o Loeb, também fazia o que queria de um carro, sem sair de estrada", argumenta Barros, avisando, no entanto, que é sempre "complicado" comparar pilotos de épocas diferentes. Uma das situações que para Carlos Barros distingue Loeb de outros campeões é que o francês é um "produto" da Citroën e de Guy Fréquelin. Foi este antigo piloto francês que o descobriu, como o próprio conta. "Quando o vi no Rali da Alsácia, num Saxo, era impossível saber que iria ser um campeão deste nível, mas vi logo que tinha potencial."

Carlos Barros acrescenta ainda que Fréquelin foi gerindo a carreira de Loeb, permitindo-lhe aperfeiçoar--se constantemente. "Loeb nunca fica 15 dias sem andar num carro de corridas, o que é muito importante", destaca o engenheiro português, enquanto Armindo Araújo recorda que o alsaciano "aprendeu muito" com Sainz e McRae.

Unânime, por outro lado, é que Seb é ainda mais favorito a vencer o Mundial de ralis na próxima temporada. Gronholm, que tem sido o grande adversário, já anunciou a retirada e poucos pensam que os finlandeses Mikko Hirvonen e Jari-Mari Latvala, ambos da Ford, possam fazer já frente ao francês. E, como explicou à AFP, Sébastien Loeb tem contrato com a Citroën até 2009 e pensa continuar, porque ainda sente "prazer" em competir. Por isso, o francês tem caminho aberto para se tornar o piloto com mais títulos de sempre no Mundial de ralis, embora alguns, como Armindo Araújo, pensem que "talvez Loeb nunca consiga ter o carisma do Colin McRae, que é recordado como um mito".

Os projectos dos outros

De facto, sem Formula 1, isto não tem tanto sabor. Tirando as noticias de "silly-season", onde se tenta adivinhar para que lado cai Fernando Alonso, os vários blogueiros da nossa praça tentam animar um pouco, arranjando projectos que atiçam o nosso interesse...

Enquanto escrevo biografias de máquinas, pilotos e corridas, outros fazem projectos mais interessantes: esta semana soube de dois: o Blog do Nuvolari propõe, desde Caracas, que desenhemos o nosso próprio Formula 1! Contudo, o prazo é curto: os desenhos têm que ser entregues até o dia 9 de Dezembro para o mail monaco1990@gmail.com No próximo dia 16, veremos o resultado final.

Entretanto, Ivan Capelli decidiu criar o Super Triunfo Campeões da Formula 1, um jogo de cartas cujo beralho é constituido por... pilotos de Formula 1. Desde Domingo que ele coloca duas cartas por dia, no total de 32. 29 delas serão de pilotos Campeões do Mundo, enquanto que os restantes três serão de "campeões sem coroa", que entrarão por mérito. Suspeito que esses três serão Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve e Striling Moss... pelo menos, eram esses que escolhia. Ao menos, podemos imprimir o baralho todo, para jogarmos com os amigos, não é?

Ontem foi a cerimónia dos Oscares da Formula 1, um concurso organizado pelo Felipe Maciel e Ron Groo. Numa cerimónia no mínimo fora do vulgar (e com a minha participação...), souberam-se dos vencedores de 2007. Querem saber quem foram? Ora, carreguem aqui e podem ver toda a cerimónia...

Extra-Campeonato: Os nossos Tesourinhos Deprimentes

Já não falava há algum tempo do pessoal do Gato Fedorento. Aos Domingos à noitte, sempre tenho uma boa razão para não sair de casa, que é para ver meia hora de situações cómicas protagonizadas por estes quatro argumentistas (no original): Ricardo Araújo Pereira, José Diogo Quintela, Miguel Gois e Tiago Dores.

Claro, o "Diz que é uma Espécie de Magazine" é mais do que fazer piadas ao Luiz Filipe Scolari, ou ao nosso primeiro-ministro, José Sócrates. Estes tipos ainda têm a lata de desenterrar episódios menos dignificantes da televisão portuguesa, especialmente do canal de televisão onde eles trabalham, a RTP. A isso, eles chamaram de Tesourinhos Deprimentes. Encontram cada uma...

Alguns programas são muito maus, mas o do Domingo passado é excelente. Já nem me lembrava que tinha havido esta série, mas existiu. Estão a ver os "western-spaghetti" com o Clint Eastwood? Bom, aqui é "western-açorda", mas daquelas com salmonelas... um dos melhores que já vi. Chama-se Alentejo Sem Lei, e era uma serie da boa... se tivesse sido feito antes dos Irmãos Lumiére terem inventado o cimena!

Bolides Memoráveis - McLaren M7A (1968-71)

Como estamos em pré-época, e não tenho muita vontade de falar sobre o sítio onde Fernando Alonso vai (ou não) guiar em 2008, volto de novo ao passado para falar sobre pilotos, carros ou corridas que ache relevantes. E para variar de equipa, falo sobre uma marca importante, mas que não tenho falado sobre ela nos últimos tempos: a McLaren. E hoje falo sobre o primeiro chassis vencedor na Formula 1: o M7A.

Desenhado por Robin Herd e Gordon Coppuck, o M7A sucedeu ao M4A, que era baseado no carro de Formula 2, de 1967, sem grande sucesso. Baseado num chassis de aluminio (como era usual naquela época), e com motor Ford Cosworth DFV de 3 Litros, e uma caixa de velocidades Hewland DG300, de cinco velocidades, o carro tornou-se mais eficaz do que os seus modelos anteriores, e Bruce McLaren voltou ao pelotão da frente da Formula 1, acompanhado pelo seu compatriota Denny Hulme, recém-transferido da Brabham e com o título de campeão mundial.

O carro estreou-se no GP de Espanha de 1968, em Jarama, com a cor laranja que lhe depois ficou como marca nos seus carros (quer na Formula 1, quer na Indy, quer na Can-Am). McLaren não terminou, Hulme foi segundo, o que era um bom prenuncio. Isso foi confirmado na Belgica, onde McLaren ganhou o seu primeiro Grande Prémio em seis anos. Mais tarde, nesse ano, Denny Hulme ganha os Grandes Prémios de Itália e Canadá, sendo um grande candidato ao título desse ano, mas acabou por perder a favor de Graham Hill.

Entretanto, o seu amigo Dan Gurney usou o mesmo M7A para correr as últimas três corridas do ano, sob as cores da Anglo-American Races, onde conseguiu um quarto lugar em Watkins Glen.

Em 1969, o M7 apareceu com a versão C, melhorada em alguns aspectos, mas os resultados foram mais fracos. O melhor que conseguiu foi ganhar o GP do México desse ano, através de Denny Hulme. Contudo, Bruce Mclaren terminou esse ano na terceira posição do campeonato do mundo, com 26 pontos, muito distante do campeão do Mundo, Jackie Stewart.

Em 1970, aparece o McLaren M14A, sucessor do M7, contudo, desenvolve-se uma versão D, no sentido de albergar o motor Alfa Romeo V8 de 3 Litros. Pilotos como Andrea de Adamich e Nanni Galli tentam a sua sorte em cinco Grandes Prémios de 1970, mas não conseguem pontuar. Em 1971, o piloto sueco Jo Bonnier iria usar um chassis M7C para correr em algumas corridas do campeonato, sem conseguir pontos.

No fim de tudo, o M7A foi o primeiro chassis vencedor de uma longa lista de carros bem sucedidos e desenhados na equipa de Woking. Deu a Bruce McLaren uma segunda vida na Formula 1, que em paralelo com o seu sucesso na Can-Am, em conjunto com Dennis Hulme (The Bruce and Denny Show), começou a colocar a marca na galeria dos vencedores da Formula 1. Outros chassis famosos iriam surgir ao longo da década de 70, mas Bruce não iria assitir à sua concretização, pois morreria a 2 de Junho de 1970, num acidente quando testava o McLaren M8D de Can-Am no circuito inglês de Goodwood.

Carro: McLaren M7A
Projectistas: Robin Herd e Gordon Coppuck
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros
Pilotos: Bruce McLaren, Denny Hulme, Dan Gurney, Jo Bonnier, Andrea de Adamich e Nanni Galli
Corridas: 22
Vitórias: 4 (Hulme 3, McLaren 1)
Poles: 0
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: (Hulme 53, McLaren 48, Gurney 3)

Fonte: Wikipédia (English)

A GP Masters acabou!

A noticia é da semana passada, mas hoje coloco-a aqui, pois só agora é que li alguma coisa sobre isto: no passado dia 29, a Grand Prix Masters perdeu um processo em tribunal que o opunha contra o fabricante de chassis Delta Motorsport e ao patrocinador principal, a Altech.

Sendo assim, a série, que tinha três provas em 2007, mas que foram todas canceladas, está definitivamente morta. Nascida no final de 2005, a Grand Prix Masters teve apenas três corridas: Kyalami (2005), Qatar e Silverstone (2006). Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell e Eddie Cheever foram alguns dos ex-pilotos de F1 que passaram por um campeonato que não deixa saudades, nem deixou nenhum momento automobilístico para mais tarde recordar. O que é pena...

Extra-Campeonato: A argolada de hoje do jornal "Público"

O referendo na Venezuela para definir se queriam um estado socialista, e que dessem poderes ao seu presidente, Hugo Chavez, até ao final da sua vida, foi chumbado por márgem mínima. Isto é notícia que todos sabem. Só que este resultado provocou por estas bandas uma argolada de todo o tamanho. Um dos jornais de referência, o Público, colocou na primeira página a seguinte noticia:

"Venezuela diz sim à proposta de Chavez, oposição apela à vigilância"

"Três sondagens feitas à boca das urnas indicavam, ontem à noite, que os venezuelanos decidiram avançar com a reforma constitucional que, segundo o Presidente da República, Hugo Chávez, é 'uma fórmula' para 'converter a Venezuela numa potência mundial' mas que, segundo os seus opositores, é antidemocrática, outorga-lhe 'poderes imperiais' e 'eterniza-o' no poder. Ainda sem resultados oficiais divulgados, a oposição apelou ontem à noite à vigilância."

Ora, no momento em que o jornal saia nas bancas, já se sabia que Hugo Chavez tinha perdido o referendo, por uma pequena margem de votos. No mínimo, é uma situação embaraçosa para o jornal...

No final desta tarde, a direcção do jornal viu-se obrigada a colocar na sua página da Net um comunicado para explicar a razão porque cometeu tal argolada. Ei-lo, na íntegra:

"Na edição impressa de hoje, 3 de Dezembro, o PÚBLICO escreveu na sua manchete ‘Venezuela diz ‘sim’ à proposta de Chávez, oposição apela à vigilância.” O título, além de errado e indefensável num acto cujo desfecho não era ainda conhecido, tomou por facto o que era apenas uma indicação das sondagens à hora do fecho da edição, que davam ao “sim” entre 53 e 56 por cento e ao “não” entre 46 e 47 por cento.

A forma reservada como a oposição a Chávez reagiu a esses números, apelando apenas à vigilância junto das mesas de voto, reforçou, a essa mesma hora, a errada convicção de que o “sim” manteria a dianteira. Tal não aconteceu, numa reviravolta surpreendente, ganhando o “não” por pequena margem (50,7 contra 49,3). De qualquer forma, a manchete do PÚBLICO poderia ter atribuído a vantagem do “sim” às sondagens, mas nunca ao voto real dos venezuelanos. Pelo erro, as nossas desculpas aos leitores.

A Direcção Editorial"

É bom saber que eles reconheceram o erro, mas isto prova, mais uma vez, que a pressa em informar os leitores e o apertar do horário de fecho dos jornais (sempre pela madrugada dentro), faz com que se cometam erros destes. E muitas vezes, tal coisa pode pagar-se caro... é o jornalismo que temos, e mais não digo.