Podia ser, mas não foi: o Formula 1 da Epsilon Euskadi

Lembram-se da Epsilon Euskadi e das suas ambições de entrar na Formula 1? Pois bem, estiveram quase a entrar em 2011, provavelmente para fazer companhia à Hispania, e tiveram um projeto bem avançado a meio de 2010, quando a marca entrou em liquidação, após terem sido cortados os subsidios vindos do governo basco. Quem revela isso hoje é a revista Race Car Engeneering.

Segundo a revista, um projeto chefiado por Sergio Rinland esteve num estado avançado de desenvolvimento, chegando a estar numa escala de 1:2, como revelam estas fotos. Segundo fonte da empresa, "em abril de 2010 havia rumores de que a equipa já tinha um modelo em escala no túnel de vento para ser preparado para a temporada de 2011. A maioria das pessoas achava que era uma manobra de relações públicas, mas não era. Sergio Rinland e sua equipa realmente tinham desenvolvido um carro de Formula 1, que estava quase terminado e que tinham construído um modelo à escala 1:2, que tinha sido testado no seu próprio túnel de vento".

Pelo aspecto deste modelo, ela mostrava ser um carro muito avançado com um bico alto, uns sidepods muito recortados, uma traseira extremamente baixa, com difusor duplo e uma barbatana na tampa do motor. No momento em que desenhavam o carro, a Epsilon Euskadi já estava a ter grandes problemas. Toda a equipa de fábrica foi quase totalmente financiada por subsídios do governo regional basco, que queria estabelecer parques tecnológicos na região. Já em 2009, o cenário político mudou e o novo governo local tentou cessar os pagamentos a Epsilon Euskadi, o que fez no ano seguinte. Epsilon Euskadi acabou por entrar em administração em 2011.

Assim sendo, este é mais um dos projetos do qual o que poderia ter sido... mas não foi.

Vi isto no Potenza Blog, o sitio do João Pedro Quesado.

Le Mans: Nissan volta à carga com um DeltaWing eletrico em 2014

No dia em que a Audi conquistou facilmente a pole-position das 24 Horas de Le Mans, a Nissan anunciou que irá voltar à carga com o DeltaWing, de uma forma oficial, pra a Garagem 56 na edição de 2014. O carro, que vai ter uma cobertura, ao contrário que aconteceu e 2012, vai ser totalmente elétrico, o ZEOD RC.

De acordo com a marca japonesa, o ZEOD RC vai utilizar um propulsor baseado na arquitetura do seu carro de estrada, o Leaf. Com Ben Bowlby de novo envolvido no projeto, a marca acredita que este novo DeltaWing atinja os 300 km/h.

Andy Palmer, um dos vice-presidentes da Nissan, afirma que o objetivo desta participação é avaliar a viabilidade de uma "futura utilização deste tipo de tecnologia num futuro carro de LMP1, tendo em vista um regresso da Nissan à categoria principal das 24 Horas de Le Mans. Existem várias hipóteses de utilização, incluindo um carro que possa mudar entre motor de combustão e motor de zero emissões, que também pode representar a futura direção dos nossos carros".

Para quem afirmava que o carro "era feio" ou que "era uma idiotice", entre outras coisas, pois parece que voltam a insistir no conceito...

Noticias: ORECA e Toyota colaboram no projeto Le Mans

Uma semana depois da Toyota ter confirmado a sua participação no mundial de Endurance e nas 24 horas de Le Mans, a construtora japonesa anunciou hoje que vai igualmente realizar uma parceria técnica com a francesa ORECA, no desenvolvimento do seu sport protótipo da categoria LMP1. A ideia é de terem um apoio no terreno, de perferência alguém muito experiente como Hugues de Chaunac, o dono da equipa francesa.

"É um grande dia para a Oreca. Sermos escolhidos pela Toyota Motorsport GmbH é uma enorme recompensa pelo trabalho que temos vindo a desenvolver nos últimos anos. A Oreca provou o seu valor ao mais alto nível na 'endurance', vencendo as 12 Horas de Sebring de 2011 e terminando por três vezes consecutivas no top 5 das 24 Horas de Le Mans. Graças ao nosso 'know-how', a Oreca tem agora a oportunidade de trabalhar com o maior construtor automóvel e num projecto particularmente interessante. Estamos muito orgulhosos por apoiar a Toyota Motorsport GmbH neste desafio e estamos ansiosos por um futuro excitante.", disse de Chaunac.

Já do lado da Toyota, o seu diretor de operações empresariais, Rob Leupen, afirmou: "Esta é claramente uma grande notícia para a TMG. A competência e o palmarés da Oreca são bem conhecidos, razões pelas quais estamos muito satisfeitos por encetar esta relação. Eles irão melhorar a nossa equipa de pista à medida que progredirmos no mundo das corridas de 'endurance'".

O protótipo deverá estrear-se nas 24 Horas de Le Mans do próximo ano, desconhecendo-se ainda quem pilotarão o carro da marca.

Falando de novo sobre o projeto do Formula 1 português

Neste feriado relativamente chato - e com imenso calor, diga-se! - colidi de novo com a história do "Formula 1 português", cortesia do Pedro Costa, do blogue Mania dos Carrinhos. Já falei sobre este assunto aqui neste blog, há cerca de dois anos, mas desde então nunca mais vi falatórios sobre este projeto, nem uma reportagem de fundo, nada. Nunca vi ninguém com curiosidade suficiente para, por exemplo, falar com os projetistas deste carro - caso ainda estejam vivos, claro - sobre a ideia que tiveram e o que aconteceu para que este tenha ficado congelado permanentemente.

Já agora, para quem não sabe o porquê do surgimento deste projeto, tem de se ir ao inicio dos anos 70, quando um grupo de entusiastas decidiu construir uma equipa para correr na Endurance, com o apoio de um banco local chamado BIP - Banco Intercontinental Português, fundado por Jorge de Brito, que anos depois, entre 1991 e 93. viria a ser presidente do Benfica. Essa equipa, a Team BIP, compra um Lola T272 e consegue resultados de relevo em circuitos europeus, como Vila Real e Spa-Francochamps, pilotado por pessoas como Mario de Araujo Cabral, o popular "Nicha", Carlos Gaspar e Carlos Santos.

No final de 1973, começa-se a pensar em grande, ou seja, a Formula 1. Nicha Cabral fala sobre isso na sua biografia, chegando a haver até transferências de dinheiro para Londres, no sentido de pagamentos para a construção de um chassis. Creio que seria a Chevron a construir esse chassis, provavelmente convencional, com o motor Cosworth DFV, como era habitual nesses anos 70, por ser uma unidade barata e fiável. Contudo, o golpe militar do 25 de abril de 1974, que derrubou a ditadura vigente, causou agitação social, levando a que, em março do ano seguinte, após uma tentativa de golpe de estado, os bancos - incluindo o BIP - fossem nacionalizados. Aí, o projeto morreu, mas duas pessoas, o José Megre - não me perguntem se é "o" José Megre, e o Bravo Marinho - que tinha estagiado na Team Lotus - decidiram reavivar o projeto em meados de 1976 para o estrear em 1977.

E vendo a entrevista da Auto Hebdo, vejo caracteristicas que acho invulgares - digo eu, que não sou engenheiro ou algo que se pareça. Eis um excerto:

Falando de suspensões, a sua disposição não é invulgar?

- Sim, os amortecedores foram colocados em V. A explicação é simples. Uma pressão vertical é exercida sobre as rodas. Esta reparte-se sobre os amortecedores, juntando-se à pressão de que falei anteriormente. Resumindo, obtêm-se a convergência de todas estas forças nos dois pontos A e B (ver esquema) assegurando desta forma uma melhor estabilidade do carro.


- Que motor estão a pensar utilizar?

- Muito provavelmente um Ford Cosworth. Já efectuamos ensaios a diversos motores. Este permite-nos de desenhar uma culassa de design revolucionário, que permite aumentar a potência de 480 HP para cerca de 650 a 700 HP. Como compreende, não posso dar mais pormenores.

- Esse aumento de potência não vos vai colocar problemas ao nível da refrigeração e da travagem?

- No que diz respeito ao circuito de refrigeração, não temos grandes problemas após a colocação lateral dos radiadores de óleo e água. Para a travagem temos uma inovação: o carro estará equipado com oito discos de travão de pequena dimensão. Quatro serão acoplados às rodas e os outros quatro estarão junto ao chassis.

Não sei o que aconteceu depois da entrevista, porque não existem elementos - que tenha conhecimento - sobre o que se passou para que o projeto terminasse. Não há modelos, nunca se tentou construir o carro para ver se essas caracteristicas funcionariam num carro desses. Mas havia algo que condenaria o projeto quase à nascença: o efeito-solo. Em 1977, modelos como o Lotus 78 já exploravam de forma mais concreta esse conceito e começavam a resultar. Mesmo com um carro desses em pista e o projeto continuasse em 1978, teriam de construir o mais rápido possivel um carro com efeito-solo, porque caso contrário ficariam imediatamente para atrás, como aconteceram a muitas equipas nesse tempo...

Tendo voltado a ver esse projeto num blog que fala sobre miniaturas, seria engraçado se fizesse algo como uma miniatura desse carro, baseado nos desenhos existentes e divulgados pela Auto-Hebdo, há cerca de 35 anos. Pelo menos ficariamos com uma ideia de o que teria sido a primeira experiência portuguesa na categoria máxima do automobilismo.

Noticias: GP da Croácia a caminho?

Segunda-feira de Carnaval é uma chatice, não tenham dúvidas. Está tudo a meio gás e ainda estamos a meio da festa, digamos assim. Neste pequeno retângulo à beira-mar plantado ainda se absorve as ondas de choque da vitória dos Homens da Luta, que ironicamente, reavivaram um festival há muito moribundo, e a Formula 1 se prepara para a última sessão de testes da pré-temporada, em Barcelona.

Mas neste periodo sem noticias ditas "sérias" em termos de Formula 1, há uma noticia que vale ser comentada. Vi "de raspão" no fim de semana, mas hoje leio no blog do Joe Saward, que dá mais alguns pormenores. O governo da Croácia quer construir um circuito nos arredores da sua capital, Zagreb, para ser alternativa à Hungria para acolher o Mundial de Formula 1. O plano, que poderá custar à volta de 450 milhões de dólares, é impulsionado por Kresmir Gulic, o presidente de câmara da vila de Bistra.

O circuito vai ser desenhado por - adivinharam! - Hermann Tilke e vai ser construido ao lado da autoestrada A2, que liga Zagreb para a fronteira eslovena e para a Austria. O circuito, que faz lembrar Austin em ponto pequeno, tem à volta de 4,5 quilómetros de extensão e faz parte dos planos de Gulic e o governo croata para impulsionar o turismo num pais que se prepara para entrar na União Europeia, o mais tardar em 2012 ou 2013. A pista teria entre 70 mil e 150 mil lugares, mais 25 mil lugares para parques de estacionamento, e se tudo correr bem, o circuito estaria pronto em 2014.

O plano é sério, é verdade, e a Croácia já tem alguma tradição em motociclismo. Nos tempos da Jugoslávia, o circuito de Opatija, perto de Rijeka, no Mar Adriático, recebia regularmente o Mundial, pelo menos até 1990. E Bernie Ecclestone chegou a sondar as autoridades locais nos finais dos anos 80 para receber um GP jugoslavo. Mas a separação e consequente instabilidade nos Balcãs inviabilizaram o projeto.

O plano é sério, e o financiamento governamental parece estar garantido. Agora, será que vão pagar os preços exorbitantes que o Tio Bernie anda a pedir? Provavelmente sim, se a ex-mulher Slavica não estiver metida no negócio...

A brincar dizem-se certas verdades...

Acho que vou passar os próximos dias só a meter videos. Não por simples aborrecimento, mas porque nestes dias apareceram, quase como em catadupa, videos no Youtube que vale a pena serem divulgados.

Ontem vi em acção o mais recente video dos mesmos que fizeram a saga da quase defunta USF1 Team, que decidiram fazer outra série de videos chamado "Oval Office", cujo objectivo é falar sobre as corridas americanas. E não deixaram passar em claro o radical projecto da Delta Wing para 2012...

Que poderemos esperar de Adrian Newey?

Este foi um dia onde só vimos ou falamos de carros. Vimos e discutimos o Force India e espreitamos os quilómetros iniciais do primeiro Lotus de Formula 1 em 15 anos. Mas estamos a poucas horas de saber qual vai ser a nova "engenhoca" de Adrian Newey, o Red Bull RB6. Todos vão estar de olho no carro, para saber que, ou como, ele vai ser mais eficiente do que os outros, e se vai ser algo que os outros irão seguir ao longo do ano, caso este chassis confirme a tendência do ano passado, onde deu à equipa quatro vitórias e os vice-campeonatos de Pilotos e Construtores.

Aos 51 anos (26 de Dezembro de 1958), Newey provou que é um génio a desenhar carros. Desde os tempos da March que ele sabe descobrir como ninguém a melhor maneira de tornar qualquer carro numa máquina eficiente em termos aerodinâmicos, e caso essa máquina tenha um motor a condizer, em algo dominador em pista. Foi assim com o Williams FW14 em 1991 e 92, com o McLaren MP4/13 em 1998. Desde 2006 na Red Bull, ao custo de dez milhões de dólares por ano (um pouco menos do que Lewis Hamilton, por exemplo), ele tem vindo a apresentar bons chassis a cada ano que passa. O Red Bull RB5 não foi o carro vencedor, num ano de dominio da Brawn BGP001, mas conseguiu influenciar todo um pelotão, o que é muito raro num carro que não conseguiu títulos. Mas como estamos a falar de Adrian Newey, creio que se pode abrir uma excepção.

Esta semana, o Luis Iriarte anda a escrever no seu Formula 1 A Lo Camba uma biografia de Newey e dos seus feitos técnicos. Quando se olha para ele, é um pouco dificil ver que ainda é relativamente jovem, mas já tem assegurado o seu lugar na história da Formula 1, pelo facto de ter assinado tantos e tão bons chassis, desde há mais de vinte anos a esta parte. E o facto de apresentar o seu chassis mais tarde do que os outros? Tipico dele.

Amanhã, veremos o que ele nos reservou. Pelo que ando a ouvir nos "mentideiros" da Formula 1, pode ser algo mais simplista do que no ano passado.

A história de um chassis que nunca existiu

Titulo estranho, hein? Mas não. Como sabem, tenho um enorme fascinio sobre a história da Team Lotus. Já escrevi sobre vários chassis, dos pilotos que lá passaram, e o próprio Colin Chapman, claro. Mas hoje falo sobre um chassis que nunca viu a luz do dia: o modelo 112, que deveria ter visto a luz do dia em 1995, mas que foi vitima das convulsões que marcaram os últimos tempos da mitica equipa britânica.

Quando no final de 1990, a tabaqueira Camel retirou o seu apoio, depois de uma péssima temporada, esta ficou sem nada: motores, e patrocinio. No final desse ano, a própria equipa era dada como acabada (só para terem um exeplo, o piloto português Pedro Chaves era uma hipótese para correr lá, mas a indefinição que se vivia nessa altura fez com que se virasse para a malfadada Coloni), mas no inicio de 1991, Peter Collins e Peter Wright decidiram comprar a equipa, salvando-a de uma extinção quase certa. foram buscar um jovem rapaz da Formula 3 britânica chamado Mika Hakkinen e o inglês Julian Bailey, e aproveitaram o chassis 107, do ano anterior, para continuar a correr em 1991.

Nas duas temporadas seguintes, as coisas até correram relativamente bem, para uma equipa sem muito dinheiro: conseguiram 25 pontos nas duas temporadas seguintes, e no final de 1993, tinham conseguido um acordo com a Mugen-Honda para o fornecimento de motores a partir da temporada de 1994. Mas o dinheiro era pouco, as dividas acumulavam-se, e para piorar as coisas, o motor era pesado demais para aquele chassis. Os pilotos sucediam-se no alinhamento, que por causa de acidentes (Pedro Lamy) ou por causa vil metal (Philippe Adams). No dia a seguir ao GP de Itália, Collins e Wright pediram uma moratória para proteger a empresa dos credores, mas era como se estivessem falidos.

Por essa altura, estava a ser desenhado o chassis 112. Desenhado por Chris Murphy, é interessante ver que o carro não seguia o padrão que já começava a ser habitual, que era o dos narizes levantados. Pelo contrário, até o nariz era baixo e mais afilado do que o habitual. Contudo, o esquema da sua suspensão dianteira iria ser fora do padrão habitual... A ideia era de usar os motores Mugen-Honda, e os pilotos que o iriam guiar seriam os que tinham terminado a temporada anterior: Mika Salo e Alex Zanardi.

Mas a 17 de Janeiro de 1995, David Hunt, um homem de negócios e irmão mais novo de James Hunt (que cruiosamente, nunca guiou na Lotus) decidiu que não conseguia pagar as dívidas e fechou a equipa. O Lotus 112 nunca viu a luz do dia, excepto em modelo, e 35 anos de história chegavam ao fim. Agora, aparentemente aparece a reencarnação malaia...

A história do Formula 1 português

Numa altura em que toda a gente decidiu anunciar a sua inscrição no campeonato de Formula 1 na temporada de 2010 (só faltam a Lotus e a Tyrrell para completar o ramalhete...), o Luiz Alberto Pandini colocou, no seu mais recente "Mosca Blanca", um conjunto de desenhos mandados pelo projectista Ricardo Divila, sobre um Formula 1 português. Isto veio avivar-me a memória, pois ouvi muito sobre esse projecto, em 2006.

Lembro-me porque o descobri numa matéria do site 8W, que por sua vez, me levou a um fórum, o F1Portugal.com, onde um diligente forista, o Luis Grave, se encarregou de em 2005, traduzir a matéria publicada em Setembro de 1976 pela revista francesa Auto-Hebdo. Segundo o artigo, eles falavam que este carro teria um motor Cosworth normal, e que se estrearia no GP de Espanha, ou da Belgica, do ano seguinte, com a particularidade de ter... oito travões de disco! As duas pessoas que estavam por detrás disto eram o Eng. Bravo Marinho e José Megre (desconheço se é "o" José Megre...)

Enfim, eis o artigo traduzido para português. Se algum de vocês souber mais alguma novidade sobre o projecto, nomeadamente se isto tinha fundamento ou não, ou então porque ele não foi para a frente, já sabem: falam comigo ou para o Pandini.

NOVIDADE: UM FORMULA 1 PORTUGUÊS

Auto-Hebdo, Setembro 1976

Ainda não passou do estado de planeamento, mas merece indubitavelmente toda a nossa atenção em particular no caso de os autores obtenham os apoios necessários. Este projecto, de carácter nacional, não lhe falta nem audácia nem ousadia, mas deve ser considerado com reservas porque, como bem sabemos e a história demonstra, vai um longo caminho desde o projecto técnico até á pista. Eis aqui as bases daquilo que poderá ser no futuro o primeiro Fórmula 1 português.

Aquando do Grande Prémio de Monza conheci o Bravo Marinho. Sorrindo, mas com ar reservado, acedeu facilmente a nos falar do seu projecto.

- Quando é que este projecto surgiu?

- Existia em Portugal uma equipa dois litros, a B.I.P. (Banco Intercontinental Português). Essa equipa obteve uma vitória em Spa-Francorchamps, em 1974, com um Lola 2l. Deverí­amos ter construído este F1 em 1975, mas o banco foi nacionalizado na sequência dos acontecimentos em Portugal. Este ano tornamos a pegar nos desenhos do carro e adaptámo-los às regras actuais.

- Como é composta a vossa equipa?

- A equipa é composta por três elementos: o engenheiro José Megre e o técnico João Pereira ocupam-se da parte mecânica. Pela minha parte sou responsável pelo desenho e estudo da forma do carro.

- O formato do carro não é inovador?

- Sim. Nos F1 actuais a sua forma não permite que o ar que se encontra debaixo do carro de escapar, provocando perturbações. Após os nossos estudos, concluímos que uma forma arredondada melhorava este efeito na parte debaixo do carro. O que origina mais “downforce”, aumentando a pressão sobre as suspensões.

- Falando de suspensões, a sua disposição não é invulgar?

- Sim, os amortecedores foram colocados em V. A explicação é simples. Uma pressão vertical é exercida sobre as rodas. Esta reparte-se sobre os amortecedores, juntando-se à pressão de que falei anteriormente. Resumindo, obtêm-se a convergência de todas estas forças nos dois pontos A e B (ver esquema) assegurando desta forma uma melhor estabilidade do carro.

- Que motor estão a pensar utilizar?

- Muito provavelmente um Ford Cosworth. Já efectuamos ensaios a diversos motores. Este permite-nos de desenhar uma culassa de design revolucionário, que permite aumentar a potência de 480 HP para cerca de 650 a 700 HP. Como compreende, não posso dar mais pormenores.

- Esse aumento de potência não vos vai colocar problemas ao nível da refrigeração e da travagem?

- No que diz respeito ao circuito de refrigeração, não temos grandes problemas após a colocação lateral dos radiadores de óleo e água. Para a travagem temos uma inovação: o carro estará equipado com oito discos de travão de pequena dimensão. Quatro serão acoplados às rodas e os outros quatro estarão junto ao chassis.

- Já estabeleceram contactos com patrocinadores?

- Sim, já temos acordos de patrocí­nio com a Magneti Marelli e a Speedline. No entanto procuramos um patrocinador português (Vinho do Porto) que nos permita criar uma equipa portuguesa, à imagem da Ligier em França.

- Quando prevê que esteja pronto o vosso carro?

- Se os contactos com os patrocinadores se concretizarem rapidamente, pensamos estar prontos para o Grande Prémio da Espanha ou da Bélgica. (de 1977)

Testemunho recolhido por:

Fabrice ROUVEYROL.

CARACTERISTICAS:

CONSTRUÇÃO

- Chassis tubular.
- Via dianteira: 2500 mm.
- Via traseira: 1370/1470 mm.
- Travões: 8 de concepção especial e diâmetro reduzido (4 nas rodas e 4 no chassis).
- Suspensões: dianteira e traseira em V com amortecedores na projecção das forças convergentes.

MOTOR
Ford Cosworth DFV V8, 2.995 cc.
- 85,6 x 64,8.
- Potência/RPM: 480HP/11000.
- Radiadores de óleo e água em posição lateral. Culassas especiais permitirão obter cerca de 650 a 700 HP de potência.

Extra-Campeonato: o meu mais recente projecto

Parece que não, mas nas últimas semanas estive embrenhado num projecto jornalistico novo ao qual abracei com ambas as mãos. E esta Sexta-feira, esse projecto viu a luz do dia. Chama-se Desportotal (é assim, tudo pegado) e vai sair duas vezes por semana, às terças e sextas-feiras, com o objectivo delcarado de fazer a cobertura de todos os desportos da Zona Centro. Para começar, a nossa área de influência vai ser da Figueira da Foz a Coimbra, a Norte, até Peniche e Caldas da Rainha, a sul.

Nesta edição zero, o jornal terá 40 páginas. Foi engraçado fazer isto, apesar das dores de cabeça, do "stress", das noites mal dormidas e dos erros de palmatória. Nesta primeira edição tenho três reportagens: duas de futebol (uma delas tem como título "Selecção Cilindra Leiria" (deram 7-0 aos leirienses) e uma de... tumbling. É uma disciplina não olimpica da ginástica, que difere dos trampolins pelo facto de efectuar os exercícios ao longo de um tapete com 25 metros de comprimento. Cada série têm uma duração de 4 e 5 segundos, com os ginastas a realizarem alguns elementos técnicos, como mortais e piruetas a 4 e 5 metros de altura. Apesar da escassa duração e da sua espectacularidade, são manobras que requerem muita concentração e muitos anos de treino, para que sejam bem sucedidas.

Claro, nem tudo saiu perfeito, mas isso resolve-se com o tempo, e com maior profissionalismo. Confesso que fazer matérias, e ainda por cima a cuidar da agenda dos próximos dias, não foi fácil... e ainda por cima, esta sexta-feira não tinha Net no escritório, o que foi frustrante.

E então, perguntam-me vocês, não fizeste nada de automobilismo? Pois, eu fui contratado para cuidar dessa área. Mas nem sempre foi assim, fiz muitas crónicas de futebol nos meus tempos de estudante universitário. E neste jornal temos dois jornalistas nessa área. E o outro é um velho colega meu de Liceu, o Adélio Amaro, outro maluco por carros, como eu. E ele tem melhores contactos a nivel local, algo que não tenho tanto assim. Eu é mais nacional... e internacional. Assim sendo, para ser útil, faço futebol, entre outras coisas, como o tumbling...

Mas pronto. É o começo de algo novo. E consegui o que queria. Agora, é arregaçar as mangas e trabalhar, torcendo pelo melhor neste jornal, vestindo orgulhosamente a sua camisola, pois o potencial de sucesso, ele existe!

Alguns avisos à navegação...

Já há algum tempo não faço este tipo de post, mas acho que é altura, pois todos os dias ou aparecem, ou descobrimos por nós mesmos novos blogues, com novos motivos de interesse...

Na passada sexta-feira falei-vos dos loucos que estão a reconstruir um Lada com motor Lotus, que pertencia originalmente ao Nelson Piquet. O Projecto Lada-Lotus, mostra, passo a passo, os avanços na reconstrução de um bicho que vai receber muito mais potência ao qual estava inicialmente destinado...

Por estes dias, descobri mais dois blogs, estes em inglês, de dois "experts" na matéria, curiosamente partilhando o mesmo apelido: Allen. O primeiro é o do Clive Allen, de seu nome Formula 1 Insight, onde fala sobre a actualidade da Formula 1, nomeadamente os rumores e as opiniões que tem sobre a actualidade. A mesma coisa trata o blog de James Allen, jornalista que comenta os Grandes Prémios de Formula 1 antes pela ITV, agora na BBC, ao lado de Martin Brundle. De seu nome Grand Prix Diary, é um blog onde se fala da Formula 1 de uma perspectiva mais "interior", falando de aspectos mais fora do normal, ou então de certos rumores que poderão ter um fundo de verdade...

Por fim, recebi um simpático e-mail de um rapaz, chamado Bruno Santos, que apresentou o seu blog, o Formula 1 Database. É um blog apostado no passado, e por estes dias está a mostrar os sonhos das equipas do fundo do pelotão, e algumas historietas engraçadas. Desejo-lhe sorte neste novo projecto, e se tiverem tempo, visitem estes todos.

Conheçam estes grandes loucos!

Imaginem um dia, verem na BBC mais um episódio do mítico programa britânico Top Gear. E certamente, muitos de vocês viram este episódio. Ora, três rapazes de São Paulo viram este programa e decidiram imitá-los. Mas com um pormenor: ao contrário do que foi visto no programa, em que meteram um motor derivado do Fiat, eles arranjaram um motor Lotus, que segundo os papeis, pertencia a... Nelson Piquet!

Pois é, apresento-vos o blog Lada Lotus, o projecto de dois "loucos": Fernando Bueno e Adriano Ricciardi, com a assistência técnica de Alexandre Garcia. Podem acompanhar a evolução deste projecto no blog deles, e quanto a mim, eu lhes tiro o chapéu por querem fazer esta loucura. Deste lado do Atlântico, desejo-vos sorte, e já têm um fã!

Os projectos dos outros

De facto, sem Formula 1, isto não tem tanto sabor. Tirando as noticias de "silly-season", onde se tenta adivinhar para que lado cai Fernando Alonso, os vários blogueiros da nossa praça tentam animar um pouco, arranjando projectos que atiçam o nosso interesse...

Enquanto escrevo biografias de máquinas, pilotos e corridas, outros fazem projectos mais interessantes: esta semana soube de dois: o Blog do Nuvolari propõe, desde Caracas, que desenhemos o nosso próprio Formula 1! Contudo, o prazo é curto: os desenhos têm que ser entregues até o dia 9 de Dezembro para o mail monaco1990@gmail.com No próximo dia 16, veremos o resultado final.

Entretanto, Ivan Capelli decidiu criar o Super Triunfo Campeões da Formula 1, um jogo de cartas cujo beralho é constituido por... pilotos de Formula 1. Desde Domingo que ele coloca duas cartas por dia, no total de 32. 29 delas serão de pilotos Campeões do Mundo, enquanto que os restantes três serão de "campeões sem coroa", que entrarão por mérito. Suspeito que esses três serão Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve e Striling Moss... pelo menos, eram esses que escolhia. Ao menos, podemos imprimir o baralho todo, para jogarmos com os amigos, não é?

Ontem foi a cerimónia dos Oscares da Formula 1, um concurso organizado pelo Felipe Maciel e Ron Groo. Numa cerimónia no mínimo fora do vulgar (e com a minha participação...), souberam-se dos vencedores de 2007. Querem saber quem foram? Ora, carreguem aqui e podem ver toda a cerimónia...