A imagem do dia (II)

Stefan Bellof, algures em 1982, na Formula 2 europeia. Nascido a 20 de novembro de 1957 em Giessen, na Alemanha Ocidental, Bellof sempre esteve perto de ganhar títulos, e à excepção do Mundial de Endurance em 1984, nunca o conseguiu. Esteve perto de ganhar o campeonato alemão de formula 3 em 1981, contra Frank Jellinski e Franz Konrad, mas os maus resultados na última corrida do ano, em Nurburgring, fez com que perdesse o título a favor de Jellinski.

No final desse ano, Bellof foi correr na Formula Ford Festival, em Brands Hatch, numa competição onde havia sempre dezenas de bons pilotos a correrem, todos a lutar por um lugar na final e ser o campeão, contra carros iguais. Bellof conseguiu um bom lugar nos quartos de final, um sexto posto, mas os comissários de pista decidiram desclassificá-lo por causa do seu estilo de pilotagem, que o classificaram de ser "demasiado agressivo". Zangado, disse ao diretor de corrida que "venceria na próxima corrida que fizesse em solo inglês".

Em 1982, Bellof conseguiu um lugar na Formula 2, ao serviço da Maurer, que tinha motores BMW, e que era dos melhores do pelotão. Ele tinha impressionado tanto Willi Maurer que decidiu que ele tinha de ser seu manager, assinando um acordo que era válido até... 1990. Para além de Maurer, a BMW também ficara impressionado com ele, assinando um acordo de alcance limitado.

A primeira corrida da Formula 2 foi em Silverstone, em abril. Debaixo de tempo chuvoso, Bellof, que largava do nono lugar, conseguiu passar toda a gente e vencer a corrida. E não foi uma vitória qualquer: foi daquelas convincentes, com um avanço de 21 segundos sobre o segundo classificado, o japonês Satoru Nakajima. Bellof era o segundo piloto a vencer na sua corrida inaugural, depois de, dez anos antes, Dave Morgan ter feito o mesmo. Bellof cumprira a promessa. e não foi um acaso, pois na corrida seguinte, em Hockenheim, fez o mesmo.

Parecia que iria ser campeão, mas acabaria no quarto lugar, com 33 pontos, graças a mais dois pódios. E iria fazer mais uma temporada na Formula 2, pela Maurer. Mas tinha deixado a sua marca.

As imagens do dia

São imagens tiradas por Michel Guillermin, ontem, nas exéquias fúnebres de Guy Ligier, em Nevérs. Falecido no domingo, aos 85 anos, o funeral do fundador da equipa que leva o seu nome teve a presença da fina flor do automobilismo francês, com o féretro a ser levado por ex-pilotos como René Arnoux, Philippe Alliot, Francois Hesnault e Franck Lagorce, entre outros.

No átrio da igreja estava um exemplar do JS2, o carro de estrada que Guy Ligier fez em 1972 e que participou nas 24 Horas de Le Mans até 1975, enquanto que na frente do cortejo fúnebre estava Jacques Laffite e a filha de Guy, que levava o troféu ganho por Laffite no GP do Brasil de 1979, a terceira vitória da Ligier na Formula 1.

Nos números 25 e 26, duas simples inscrições: "Obrigado Guy" e "Tu nos fizeste sonhar".

Youtube Motorsport Tribute: Wilson homenageado no Golden Gate

Isto iria acontecer na mesma, dado que estamos na semana anterior à última corrida do campeonato, em Sonoma, na California, com vários candidatos ao título. Contudo, esta travessia acabou por ser um tributo a Justin Wilson, morto esta segunda feira depois de ter sofrido ferimentos graves na cabeça no dia anterior em Pocono.

O carro numero 25 acabou por ser guiado por Marco Andretti, que não deixou de expressar a sua emoção por guiar o carro do seu colega. 

GP Memória - Bélgica 2000

Duas semanas após a corrida húngara, a Formula 1 estava em paragens belgas para correr em mais um dos clássicos do automobilismo, que é Spa-Francochamps. Contudo, naquele ano, a corrida tinha ficado em perigo por causa das leis anti-tabágicas então aprovadas naquele país. Após um braço de ferro entre a FIA e o governo belga, este cedeu e fez das corridas de Formula 1 um grande excepção à sua lei.

No paddock, havia algumas mudanças para 2001, com a BAR a anunciar que Olivier Panis seria o seu piloto no lugar de Ricardo Zonta, para correr ao lado de Jacques Villeneuve, enquanto que a Sauber anunciou que Mika Salo seria piloto da Toyota, que tinha decidido que iria entrar na Formula 1 em 2002. Na Williams, Frank Williams decidiu que Jenson Button iria para a Benetton na proxima temporada em regime de empréstimo, com a ideia de que ele poderia voltar para a equipa em 2003 ou 2004, já mais maduro com a experiência.

Apesar do tempo ter alternado entre a chuva e o tempo seco, a qualificação acabou com Mika Hakkinen a conseguir o melhor tempo, na frente do Jordan de Jarno Trulli, com a segunda fila a ter um surpreendente Jenson Button no terceiro lugar, na frente de Michael Schumacher. David Coulthard foi o quinto, seguido pelo segundo Williams-BMW de Ralf Schumacher. Jacques Villeneuve, no seu BAR-Honda, foi o sétimo, seguido pelo segundo Jordan-Honda de Heinz-Harald Frentzen. A fechar o "top ten" ficaram o Jaguar de Johnny Herbert e o Ferrari de Rubens Barrichello.

O dia da corrida começou com chuva - que afetou o "warm up" - mas na hora da corrida, a chuva tinha parado. Contudo, o asfalto não estava seco e a temperatura estava baixa, logo, a organização decidiu que a corrida largaria atrás do Safety Car. Sem volta de formação, este voltou para as boxes após a primeira volta e esta arrancou com Hakkinen na frente. Trulli era o segundo, pressionado por Button, que o tentou passar na volta 4, mas sem sucesso. Aliás, na tentativa, este saiu largo na Paragem do Autocarro e perdeu o lugar para Michael Schumacher. 

Na volta seguinte, o alemão subiu ao segundo posto ao aproveitar um erro de Trulli em La Source, com este a tentar voltar à pista no momento em que passava Jenson Button. O choque foi inevitável, com o italiano a desistir de imediato, enquanto que o britânico prosseguiu a corrida, sem danos de maior.

Por essa altura, Schumacher já tinha um atraso de dez segundos a Hakkinen, e precisamente no momento em que a pista estava suficientemente seca para que se fizesse as trocas para secos. Hakkinen e Schumacher pararam na volta oito, com o resto do pelotão a fazer na volta seguinte, com Jean Alesi a conseguir voltar às boxes na quarta posição. Ele, que tinha conseguido apenas... o 17º tempo nos treinos!

Nas voltas seguintes, Schumacher fez uma data de voltas rápidas e diminuiu a diferença para Hakkinen para 4,5 segundos. Contudo, na volta 13, Hakkinen despistou-se na curva Staevlot, sem consequências, mas perdeu a liderança para Schumacher. Nas voltas seguintes, o alemão aumentou a vantagem para onze segundos, no final da volta 22, enquanto que o seu irmão Ralf era o terceiro, dez segundos atrás de Hakkinen. Schumacher foi o primeiro para reabastecer na volta seguinte, voltando à pista no terceiro posto. Hakkinen parou quatro voltas depois, seguido por Ralf Schumacher.

Hakkinen tinha voltado de forma mais leve à pista, mas parecia que Schumacher estava inalcançável. Contudo, os pneus do alemão começavam a degradar-se mais rapidamente do que os do finlandês, e ele tentava arrefecê-los passando-os na zona molhada. Gradualmente, Hakkinen apanhava-o e na volta 40, já estava atrás dos seus escapes.

E foi a partir daqui que as coisas ficaram excitantes. Hakkinen tentou passá-lo na travagem para Les Combes, mas o alemão bloqueou-o. Ambos tocaram, mas os danos foram menores na asa do finlandês. Mas este não desistiu e na volta seguinte, ambos estavam na reta Kemmel quando viram o BAR de Ricardo Zonta. Ambos tiveram de se desviar dele, com o alemão da Ferrari a ir pela esquerda e o finlandês da McLaren na direita. Na travagem para Les Combes, o finlandês levou a melhor e ficou com o comando.

A partir dali, este foi para a meta no lugar mais alto do pódio, com um avanço de 1,1 segundos sobre o piloto da Ferrari. Ralf Schumacher ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente de David Coulthard, no segundo McLaren, enquanto que nos ultimos lugares pontuáveis ficaram o segundo Williams de Jenson Button e o Jordan de Heinz-Harald Frentzen.

Rumor do dia: Renault vai comprar a Lotus

A Renault já decidiu, e vai comprar a Lotus em 2016. O negocio já está concluído, mas o acordo só será anunciado durante a semana que vêm. Os detalhes desse acordo foram revelados esta sexta-feira pela Autosport britânica. A equipa de Enstone ganhou a corrida à Force India graças ao tamanho das suas instalações. 

Lá, fala-se que a equipa vai comprar cerca de 65 por cento da Lotus, um valor que vai até 65 milhões de libras, com um pagamento inicial de 7,5 milhões de libras para os próximos dez anos. O que é essencial, pois estarão a dizer que até 2025, eles estarão presentes na Formula 1. Os restantes 35 por cento da equipa ficarão nas mãos da Genii Capital, através de Gerard Lopez (25 por cento) e Alain Prost, que é embaixador da Renault, vai ficar com dez por cento, e provavelmente terá um papel semelhante a aquele que Niki Lauda tem neste momento na Mercedes. Aliás, o negócio será bem semelhante a aquele que a Mercedes fez em 2010 quando adquiriu a Brawn GP.

A revista britânica afirma que a marca francesa já negociou um pacote completo de patrocínios, e vai querer ficar com Romain Grosjean, enquanto que Pastor Maldonado poderá estar negociando para continuar, apoiado pela PDVSA.

Uma das grandes questões deste negócio tem a ver com os motores. Como é sabido, eles tem agora motores Mercedes, e existem duas possibilidades em cima da mesa: tudo se mantêm como está para 2016, honrando os seus compromissos com a construtora alemã, enquanto que trabalham no desenvolvimento de motores para a Red Bull e a Toro Rosso. Isso quer dizer que a marca Lotus poderá estar no pelotão até ao final do ano que vêm, e em 2017, ele virará Renault.

Outra chance será de facilitar a transferência do contrato para a Red Bull em 2016, enquanto se concentram em construir um motor para eles a partir de 2017, pois Renault e Mercedes tem um acordo de cooperação em relação aos carros de estrada. Isso pode acontecer, pois ambas as equipas já anunciaram que terminarão os seus contratos com a Renault dentro em breve, com a Toro Rosso a poder regressar à Ferrari em 2017.

Caso a Renault regresse à Formula 1 nessa data, será numa altura simbólica, pois passarão 40 anos desde a sua estreia como construtor e fornecedor de motores, com o V6 Turbo, onde ficou até 1985, como construtor, e até ao ano seguinte, como fornecedor de motores. Nessa altura, forneceu para a Lotus, Ligier e Tyrrell. Regressou nos anos 90 como fornecedor para a Williams e Benetton, com excepcional sucesso, regressaram em 2001 ao comprar a Benetton, ficando lá até 2010, onde conquistou os campeonatos de construtores e de pilotos em 2005 e 2006, através de Fernando Alonso. 

A imagem do dia

Começo a sequência de posts em homenagem a Stefan Bellof - que fará esta terça-feira 30 anos que morreu - com uma imagem rara, raríssima.

Em todos estes anos que ando por aqui, nunca vi uma imagem do carro de Stefan Bellof acidentado nos 1000 km de Nurburgring de 1983, para além de umas filmagens há uns bons anos. E acho admirável esta foto - colocada pelo Ricardo Grilo no grupo Sportscar Portugal - porque acontece no fim de semana em que o piloto alemão espantou o mundo quando fez o recorde de 6.11 minutos nos treinos e um recorde de 6.25 na corrida, antes de se despistar, na terceira volta, quando liderava... com sobras.

Do acidente, nada sofreu. Mas ficaram com um travo amargo aqueles que tinham altas expectativas sobre ele depois do que tinha feito na qualificação. Contudo, essa foi a primeira amostra do que poderia fazer, e provavelmente o primeiro capitulo de um mito foi como um meteoro: acendeu bastante e foi-se embora cedo demais.

Noticias: Oriol Serviá substituirá Justin Wilson em Sonoma

O catalão Oriol Serviá sairá da sua reforma para guiar o carro numero 25 da Andretti Autosport para a corrida final da IndyCar, em Sonoma, para homenagear Justin Wilson. O piloto de 41 anos e grande amigo pessoal do piloto britânico, morto esta segunda-feira, teve a aprovação da equipa e da familia do malogrado piloto para fazer isto em sua homenagem.

"Nós realmente apreciamos o esforço que todos dedicaram a isto, e nós somos gratos a Oriol, que estava disposto e disponível para dirigir", afirmou Stefan, o irmão mais novo de Justin Wilson. "Justin sempre sentiu que a sua carreira e a de Oriol eram muito semelhantes, pois eles passaram pelas mesmas lutas para chegar onde chegaram, por isso é ótimo saber que ele vai dirigir o carro numero 25". concluiu.

Servia ficou compreensivelmente, comovido pelo gesto vindo da Andretti, Honda, e da família Wilson.

"Esta é a declaração mais difícil que eu tive de suportar," começou por afirmar. "A situação é tão difícil em tantos níveis, e por razões óbvias é difícil dizer as palavras certas. Conheci e corri com Justin por mais de 10 anos. Tenho um enorme respeito por ele como piloto, mas suas qualidades como ser humano foram definitivamente uma inspiração para qualquer um que o conheceu", começoo por comentar.

"Como disse no início desta semana, eu realmente sinto que ele era uma dessas pessoas que evoluíu muito mais do que o resto de nós, e é algo que você podia sentir imediatamente logo que o conhecias. Ele fará muita falta e todos nós tentaremos imitar o seu espírito. Sinto-me honrado e emocionado com a oportunidade de dirigir seu carro neste fim de semana. Quero agradecer a meus amigos da Andretti Autosport pela oportunidade, e eu quero expressar o quão profundamente tocado eu estou pelo desejo de Julia, Stefan e toda a família Wilson por me ver guiando o carro numero 25", concluiu.

A corrida de Sonoma, que será a prova de encerramento da IndyCar este ano, acontecerá este domingo.

A última entrevista a Juan Garriga

Talvez seja a última entrevista de um orgão de comunicação social a Joan Garriga, dado que foi publicada há pouco mais de dois meses no jornal espanhol Marca. Fala da sombra de um homem caído, arruinado, que tenta reerguer-se, mas sabe que será dificil, e provavelmente não acontecerá. Há amargura e algum ressentimento, mas também já tem a ideia de que não irá aguentar muito mais tempo, dado que tinha sofrido dois ataques cardíacos dois anos antes.

A entrevista, feita por Jaime Martin, é honesta, amargurada - e talvez chocante para quem desconhecia - está aqui no seu original.  

ISTO NÃO IRÁ ACABAR BEM

Declara-se inocente do tráfico de drogas, mas confessa-se um consumidor nesta entrevista de MARCA. Garriga faz uma dramática prenominação sobre a sua vida.

Joan Garriga dá a cara. Não se esconde. Admite as dificuldades que está passando e vê poucas soluções. Não se corta e critica muita gente. Admite o consumo, mas nega que esteja envolvido no tráfico de estupfacientes. Da mesma forma, nega também que tenha sido detido na semana passada. Em Jerez, na World GP Bike Legends, pode esquecer de tudo isso ao andar com a Ducati que fez a sua última corrida, as 24 Horas de Montmeló. Os fãs rodeiam-no e adoram-no.

P. Como está de saude? Superados os enfartes de há dois anos?

R. Sim, melhor. Estou bem, por agora.

P. Os exames te dizem que andas bem?

R. Para te ser honesto, não fiz nenhum. Se tenho algo claro é que todos morrermos um dia. Mias tarde ou mais cedo, morreremos. Da mesma forma que nascemos, um dia acaba. Então... sofrer? Para quê? Encontro-me bem. De inicio, nem tanto. Medicaram-me e eu não estava nada bem. Disse a mim mesmo: 'Não tomo mais nada'. E não tomei mais. Mexia muito com o metabolismo do meu corpo. Nunca gostei dos medicamentos, sempre fui assim.

P. Ultimamente andamos a ler coisas que não gostamos de ler (publicou-se que estava acusado de tráfico de droga)

R. Isso é mentira. Fui buscar um fato de competição (o Ducados de 92), que te tinha sido oferecido por um fã meu. E não o encontrava. Fui ter a um bairro problemático de Barcelona, de onde se trafica. Andei por lá por vários dias e reperei que estava a ser seguido. Viram-me por ali e pronto. Apanharam-me pela fama que tinha. Falei com ele por umas horas e eles vieram que não tinha nada a ver com aquilo.

Mas ali não vão os mais finos. No domingo saiu um documentário em Telecinco ("A Última Volta", onde se narrava a sua rivalidade com Sito Pons em 1988 e sua vida posterior) e foram lá só por minha causa.

P. E só foram lá por ti?

R. Os catalães são asquerosos. E olha que sou catalão, hein? Digo-te isso claramente.

P. De que vives agora? No documentário dizia que vivias da venda de t-shirts...

R. Isso já acabou. Nem isso rendeu.

P. De algum evento como o World GP Bike Legends?

R. Faço o que posso. Em casa tinha uma oficina, mas agora há nada.

P. Nem se dedica a reparar nada?

R. Não. Lixaram-me. Metem o tema da droga sempre que podem. Não me escondo. Com esta idade... se fazem uma festa... consumo e pronto. De traficar e essas coisas... por favor. Chegaram a dizer-me em Barcelona que fazia de correio. As pessoas podem ser muito cruéis. E o que se passa é que lixa uma pessoa. E muito duro, fecham-te as portas. Diz lá se não conheces ninguém que tenha na sua familia alguém com problemas de drogas? Eu sei que há em todas, e sou um santo. Vivi na época da heroína. Ainda há meninos-bem, que aos 45 anos acordam na casa dos seus pais a perguntar que querem fazer quando forem grandes. Aí está o problema.

P. Ao menos, com os fãs, está tudo bem.

R. Sim, mas incomoda. E os políticos não ajudam. Quando tive o enfarte, sairam os politicos dizendo 'tem calma, vamos resolver o problema'. E nada. Não fizeram nada. O secretário de Mas, que é um imbecil - e te digo logo que é um imprestável - prometeu logo um apartamento e um trabalho em Vic. Tanta independência e tanta treta. É penoso. Que se deixem esta coisas mesquinhas e resolvam os problemas do país. E no mundo.

(Interrompem a entrevista para perguntar se iria conduzir a furgoneta com a sua moto até casa) 

A mim tiraram todos os pontos da carta num só golpe. E ainda me disseram 'A carta também te tiraremos'. Então 'andava' com o 250 pelo interior da Catalunha. Foram os Mossos. Gostaria muito que isto acabasse. Não sei como, mas que não vai acabar bem, não vai.

P. Vai ser aos poucos.

R. Vai ser pior.

P. Ao menos as pessoas se recordam de si. Chamam-no para eventos, está com os fãs.

R. Mas sabe mal por causa da minha filha. Ela tem de aguentar tudo isto, ainda mais sabendo como é o seu pai.

P. E o Sito Pons, ao menos ajuda?

R. Sito? Nada! Ofereceu-me um fato do seu filho Axel. Um dia destes meto-os num leilão. Essa é a ajuda do Sito.       

The End: Joan Garriga (1963-2015)

O piloto catalão Joan Garriga, vice-campeão dos 250cc em 1988 e considerado como um os maiores rivais de Sito Pons, morreu esta quinta-feira em Barcelona, três dias depois de ter sofrido um acidente de viação. Tinha 52 anos e teve uma vida atribulada, quer dentro, quer fora das pistas.

Nascido a 29 de março de 1963, em Barcelona, Garriga chegou ao MotoGP em 1984 numa inscrição pessoal no GP da Jugoslávia, a bordo de um Yamaha, onde terminou na 14ª posição. Ao longo dos anos, os seus concorrentes ficaram a conhecer o seu estilo agressivo, especialmente a partir de 1987, quando foi feito a equipa Ducados-Yamaha. O primeiro resultado relevante foi no GP de Portugal desse ano, corrido... em Jerez, onde conseguiu a pole e a volta mais rápida, terminando a corrida no segundo lugar.

A temporada de 1988 foi a melhor dele, quando conseguiu três vitórias em Jerez, Assen e Brno, complementando com mais sete pódios, para terminar a temporada no segundo posto, com dez pontos de diferença sobre o seu compatriota Sito Pons. Ficou nos 250cc em 1989, mas a temporada foi mal sucedida, apenas ficando no oitavo lugar. Subiu aos 500cc em 1990, onde ficou nas quatro temporadas seguintes, mas não conseguiu mais do que um terceiro lugar no GP da Grã-Bretanha de 1992, para além de uma volta mais rápida. 

A sua última corrida foi em Barcelona, em 1993, para o GP da Europa, Garriga correu na Cagiva. Por essa altura, já corria no Mundial de Superbike, mas apenas com um segundo lugar numa das corridas na Alemanha, terminando o ano na 12ª posição.

Contudo, a sua vida após o motociclismo andou descarrilada. Em 1998, Garriga foi preso e processado pela justiça espanhola, acusado de posse de droga e posse de arma ilegal. No processo subsequente, foi condenado a dois anos de prisão e descobriram-se nos seus processos médicos que ele tomava drogas frequentemente ao longo da sua carreira de motociclismo.

As imagens do dia

Estas imagens, da autoria de Joe Skibinski, da Indycar.com, demonstram a homenagem que as pessoas fizeram à porta da Indianápolis Motor Speedway a Justin Wilson, que morreu na segunda-feira, vinte e quatro horas após o seu acidente na oval de Pocono. 

Os tributos ao piloto britânico, morto aos 37 anos, irão continuar durante a semana, pelo menos até à corrida final da IndyCar, em Sonoma, no próximo domingo.

Já agora, eu vi isto em primeiro lugar no Diário Motrosport, do jornalista brasileiro Américo Teixeira Jr.

Rumor do dia: Suiça vai receber a Formula E em 2016

O calendário da Formula E poderá sofrer uma alteração em breve, e vai ser inédito: pela primeira vez desde 1954, uma prova de circuito poderá correr em terras suiças. Uma corrida prevista para a cidade de Lugano poderá acontecer a 7 de maio de 2016. De acordo com a Autosport britânica, o acordo está feito e só falta o pagamento de dez milhões de euros até ao dia 30 de setembro para o ter nas próximas três temporadas.

Já se falava disso há duas semanas, mas a ideia era apenas de ter a corrida em 2017, na terceira temporada da competição, com o apoio de Jarno Trulli, mas um porta-voz de Marco Borradori, o presidente da câmara de Lugano, afirma que caso consiga o valor em breve, poderá antecipar a corrida em um ano. Caso aconteça, será entre as rondas de Paris e Berlim, na primavera europeia.

Entretanto, Sebastien Buemi falou durante os testes em Donington Park sobre a chance do regresso do automobilismo à sua terra natal e mostrava-se entusiasmado com essa hipótese:

"Nós nunca tivemos quaisquer corridas ou circuitos de qualquer tipo", começou por afirmar. "O dia em que a Fórmula E vir para a Suíça seria uma coisa enorme para povo suíço. Nós tivemos alguns grandes pilotos na Formula 1 como o Jo Siffert, Clay Regazzoni e Marc Surer e nós temos um monte de pessoas entusiastas pelo automobilismo", continuou.

"É evidente que seria excelente se tivermos uma corrida. Se eles colocarem na segunda temporada eu não sei como eles irão gerir isso no calendário, por isso vamos esperar para ver. Estou realmente esperançoso por finalmente vê-lo no calendário, e caso aconteça, seria algo enorme para mim, para a minha família, os meus amigos e o povo suíço em geral", concluiu.

A hipótese Max Chilton

Nico Hulkenberg, Esteban Gutierrez, Jean-Eric Vergne são pilotos que Gene Haas pode estar a considerar para os lugares vagos na sua nova equipa de Formula 1, mas hoje surgiu um novo candidado. E é um velho conhecido, que anda nas Américas para tentar a sua sorte. Trata-se de Max Chilton, que está a correr na Indy Lights, ao serviço da Carlin. O inglês de 24 anos afirma que teve recentemente conversações com Gene Haas por causa da hipótese de um regresso à categoria máxima do automobilismo, depois de duas temporadas ao serviço da Manor-Marussia.

“Já tive algumas conversas com os responsáveis da Haas. Penso que eles estão em conversações com dez pilotos e eu sou um deles”, começou por afirmar Chilton. E já deu a entender que um deles poderá ter sido escolhido. 

“A sensação que tenho é que vai ser um piloto da Ferrari Driver Academy, pois este é um grande projeto da marca italiana. Também ouvi que eles desejam um piloto com experiência”, começou por dizer. “Gosto de pensar que sou experiente, mas existe um certo número de pilotos na grelha que podem responder a essa exigência, penso que poderá ser o Nico Hülkenberg. Não vejo o Jenson Button a ir para a Haas como também não estou a ver muitos pilotos experientes que estejam livres”, concluiu.

Atualmente na IndyLights, com uma vitória e o quinto lugar da classificação geral, Chilton é também um dos pilotos que corre na equipa oficial da Nissan, na Endurance.

A última entrevista de Guy Ligier

Em abril deste ano, o jornalista Laurent Mercier, do sitio Endurance-Info, conversou com Guy Ligier na altura em que era lançado o bólido JS P2, o carro que, em parceria com Jacques Nicolet,  da Onroak Racing, participaria no WEC, o Mundial de Endurance. Lúcido, apesar dos seus (então) 84 anos, demonstrava ainda estar entusiasmado com o automobilismo, mesmo estando afastado após estes anos todos, pois o seu envolvimento no automobilismo tinha cessado em 1992, quando vendeu a equipa para Cyril de Rouvre.

Devidamente traduzido do francês, eis a entrevista:

GUY LIGIER: O AUTOMOBILISMO SERÁ SEMPRE UMA HISTÓRIA DE CICLOS

Verdadeiro monumento do automobilismo, Guy Ligier continua apaixonado pelo automobilismo, mesmo próximo dos seus 86 anos (sic). A cada fim de semana automobilistico, ele escrutina os resultados que os diferentes Ligier conseguem um pouco por todo o mundo. Este natural de Vichy ajustou sua vida há décadas em Magny-Cours onde ainda reside, mesmo estando reformado há muito. Não passa um dia sem que aquele ex-proprietário da equipa, e também construtor, não vem à oficina ao lado da casa de seu amigo Tico Martini e sentar-se no seu escritório, situado no primeiro andar. 

Durante o teste do Ligier JS53 EVO 2, Guy Ligier nos recebeu nas instalações da Onroak Automotive, onde são construídos os [carros da categoria] CN e em breve, os LMP3. O cartaz amarelado no piso térreo, mostrando dois Ligier Gitanes (assinados por Jacques Laffite) reflete que estamos num lugar cheio de história. Trechos de um belo encontro com Guy Ligier ainda capaz de saber os resultados dos carros que levam o seu nome...

Como conheceu Jacques Nicolet?


"Jacques comprou um dos primeiros JS49 e foi nesse momento que nos conhecemos. Uma bela amizade desenvolvida ao longo do tempo. Entre nós, não havia nenhuma questão financeira. Isto é como eu via as coisas. Nós dois somos verdadeiros entusiastas. Com 85 anos, estou muito satisfeito por ver que a minha empresa ainda funciona, e, especialmente, que vence. É um grande prazer para mim pois me permite permanecer neste jogo (risos)."

O Ligier JS53 EVO evoluiu ainda mais este ano...


"A evolução poderia ter chegado mais cedo, mas precisava de um pouco de tempo. É a lógica das coisas. O JS53 EVO 2 tem um futuro brilhante. A categoria CN 2.0 tem uma boa relação preço/desempenho. Isso é o que o tornou [a categoria] bem sucedida desde o seu início. Todos os pilotos são unânimes sobre esse assunto. O JS53 é considerado como tendo uma muito boa tração, o que agrada aos pilotos. Temos de encontrar um equilíbrio entre os pilotos profissionais e os "gentleman drivers". A simbiose tem que ser perfeita, e eu acho que é o caso. É fácil para os amadores e os profissionais darem o seu melhor para procurarem o último décimo de segundo."

Você rapidamente confiou a Fred Mako para o desenvolvimento do CN. Foi uma escolha um pouco surpreendente porque não é piloto de protótipos...


"Fred é acima de tudo um amigo. Ele veio para nos ajudar, então ele continuou com seus programas como poderíamos pagar. Eu logo vi nele um piloto extremamente talentoso. Sua grande vantagem é ser bom em todas as áreas: na gestão, no feedback técnico, no relacionamento humano. É uma pessoa boa e, especialmente, muito humilde. Isso é algo difícil de encontrar e eu estou realmente muito contente que ele finalmente ter sido reconhecido pelo seu valor. Ajudou muito no desenvolvimento do Ligier CN. Fred aconselhou-nos o Yann (Clairay) quando ele começou a ficar muito ocupado com outras atividades."

Por que você decidiu embarcar no mercado dos CN?


"Foi sobretudo uma questão de investimento. Tivemos que encontrar algo que fosse razoável. A Fórmula 3 é muito cara e os CN são um bom produto. Além disso, outros continentes estão abertos a CN como os Estados Unidos e a Ásia. Eu acho que estes são dois mercados grossistas. A Ásia está agora a acostumar-se com os GT, mas as coisas deverão mudar no futuro."

O Ligier JS P2 tem sido bem sucedido, décadas após o JS2...

"Mais uma vez, é fantástico ver que a Ligier está a brilhar de novo. Espero que ele ganhe na sua classe nas 24 Horas de Le Mans, 40 anos depois do segundo lugar no JS2 partilhado pelo Jean-Louis Lafosse e o Guy Chasseuil. Ficamos a apenas uma volta do vencedor. Eu amei os monolugares, que ocuparam grande parte da minha vida, mas a Endurance também sempre teve um lugar importante. Foi a disciplina que nos permitiu investir. O que restou para compartilhar Fórmula 1? Naquela época, eu não tinha os meios para seguir na Formula 1 e é por isso que a equipa entrou nos Endurance. O JS2 era para ser inicialmente um GT, mas tinha de construir 500 unidades. Então de seguida, passou a protótipo com o seu motor Maserati protótipo para agradar aos Porsche e Lancia. No entanto, o JS2 não foi feito para Le Mans. Após a corrida, o Jacky Ickx confidenciou-me que sua Mirage estava em agonia. Talvez tivessemos ter forçado um pouco mais...


"É muito bom ver de novo o nome da Ligier. Desde que a marca foi relançada na Resistência, temos recebido mensagens de apoio de todo o mundo. Vai haver muitos fãs nossos nas 24 Horas de Le Mans, sempre houve verdadeiros adeptos em La Sarthe. Vou ficar feliz se os carros ganharem."

Agora vai colocar um LMP3. Um novo desafio...


"Para correres num LMP1, precisas de um monte de recursos. Mas as equipas privadas não estão ganhando. A Onroak Automotive é bem capaz de construir uma bom LMP1, mas para competir com os fabricantes, gastaria muito dinheiro. A LMP3 fornece uma verdadeira aprendizagem para a Endurance. Acho que ela tem um futuro brilhante e eu estou ansioso por ver o JSP3 em ação."

Muitos pilotos passaram pelas suas mãos. As histórietas devem ser muitas...


"Teremos muito tempo para lidar com o assunto dos pilotos (risos). Jacques Laffite é incontornável, pois faz parte da família Ligier. Ele permaneceu fiel ao longo dos anos. Finalmente, tivemos muito poucos pilotos estrangeiros, como o Andrea De Cesaris, o Thierry Boutsen ou o Martin Brundle. É engraçado ver que o Alex, o filho de Martin, é um dos pilotos de testes do Ligier JSP2.

O desporto automóvel ainda tem futuro em França?


"O fim da publicidade ao tabaco a às bebidas alcoólicas minou o patrocínio no desporto motorizado. Sem eles, os pilotos sem orçamento já não podem esperar qualquer coisa. Não podemos dizer que o nosso país é daqueles que promove o automobilismo. No entanto, desporto automóvel tem sido sempre ciclos na sua história. Passamos por maus bocados na esperança de que regressem os bons tempos em poucos anos. Não podemos destruir o automobilismo."

A polémica renuncia peruana ao Dakar

Esta terça-feira, o governo peruano anunciou que não iria acolher o Dakar em 2016, alegando estar preocupado com o fenómeno do "El Niño" e as suas consequências. “O Ministério do Comércio Externo e do Turismo comunica à opinião pública que devido aos possíveis efeitos provocados pelo El Niño sobre a população, decidimos anular a participação nos eventos Dakar Series 2015 e Rali Dakar 2016”, começou por explicar o comunicado oficial.

O Dakar 2016, que acontecerá entre os dias 3 e 16 de janeiro, teria à partida em Lima, e as primeiras cinco etapas aconteceriam em território peruano, com passagens por Argentina e Bolivia, terminando em Buenos Aires. Já este ano, o Chile tinha também decidido não participar na edição de 2016 por causa das cheias que tinham assolado o norte do país.

Em comunicado oficial, a Amaury Sport Organisation, entidade organizadora do Dakar, ragiu explicando que “o percurso definitivo da edição 2016 do Dakar será conhecido na segunda quinzena de setembro”. Apesar da saída do Peru, a Argentina e a Bolívia continuam a integrar o percurso do Dakar 2016.

Contudo, fora dos comunicados oficiais, há quem ache que a decisão do governo peruano foi politica e deixou a organização em maus lençois. Neste caso, o ex-piloto Marc Coma (na foto, durante a edição deste ano) e agora um dos diretores do Dakar, afirmou numa declaração captada pela agência EFE que não há "plano B" após esta retirada.

"Neste momento, não existe uma rota para o Dakar 2016 e que torna possível fornecer uma solução alternativa para as muitas equipas que já haviam comprado os bilhetes de avião para Lima", começou por dizer eo ex-piloto catalão. Apesar de acreditar que serão encontradas soluções para breve, ele lamentou que há "pouco tempo para explorar as coisas que são novas ou diferentes."

"É uma corrida muito complexa, onde há muitos aspectos a considerar. Buscamos um percurso consistente, com garantias de sucesso. [O Rali Dakar] foi concebido de modo a que o Peru contribisse com grande parte das dunas e deserto, que é mais difícil de encontrar na Bolívia e Argentina. Então agora vamos tentar encontrar a parte que foi descartada", concluiu.

Assim sendo, as hipóteses que estão colocadas em cima da mesa pode ser um regresso ao Chile, caso queiram as dunas perdidas agora com a saída do Peru, ou então uma passagem pelo Paraguai, deixando de lado o deserto e apostando mais na terra. Resta saber que percurso será apresentado nas próximas semanas.

Formula 1 em Cartoons - Belgica (Riko)

A história do pneu rebentado de Sebastian Vettel, contada pelo Riko. Afinal de contas, para ele, foi uma prenda envenenada vinda da Pirelli pelos 900 GP's da Scuderia...

O derradeiro exemplo de Justin Wilson

Já tinha lido isto ontem à noite, através do Twitter do irmão Stefan Wilson, mas é bom que se conte por aqui, como exemplo. Aparentemente, Justin Wilson, sensibilizado pelo que passam as pessoas que esperam meses por um novo orgão e muitas vezes acabam por morrer, decidiu ser doador de orgãos ainda em vida para que, caso surgisse algum azar, pudesse entregar os seus orgãos para que possa salvar alguém.

Pois bem, com a sua morte, os seus orgãos foram doados e distribuidos por mais seis pessoas para que eles possam viver por mais tempo. De uma certa forma, mesmo neste episódio trágico, tornou-se num exemplo para muitos de nós.

"Com o #domdavida, @justin_wilson salvou seis vidas hoje. Apenas eleva a fasquia para todos. Mantenham Julia e as crianças nas vossas orações", afirmou Stefan, que andou na IndyLights em 2009.

Para além disso, a IndyCar decidiu abrir também um fundo para ajudar na educação das suas duas filhas, de 7 e 5 anos respectivamente. Espera-se que as ajudas sejam grandes nos próximos dias, pois ele sempre foi conhecido pela sua generosidade. E eventualmente, as emoções andarão bem alto no próximo domingo, quando a InbdyCar encerrar a sua temporada no circuito de Sonoma, na California.

A imagem do dia (II)

Logo a seguir ao anuncio da morte de Justin Wilson, a organização da IndyCar fez este simples tributo ao piloto no mitico poste que serve para anunciar a classificação da corrida.

A imagem do dia

O pelotão da Formula E, esta manhã, em Donington Park, antes de mais uma sessão de testes, a fazer um minuto de silêncio em memória de Justin Wilson, morto esta madrugada aos 37 anos de idade. Wilson tinha feito em junho uma corrida pela Andretti Autosport em Moscovo, onde acabou na décima posição. De uma certa maneira, esta nova competição já perdeu um dos seus.

Youtube Motorsport Testing: o teste de impacto com cockpits fechados

Lembro-me de ter visto este video em 2011, sobre os testes que a FIA estava a fazer em relação aos cockpits fechados. A ideia seria a de um "canopy" semelhante aos dos aviões de combate ou a de elevar o corta-vento, de forma a poder dissipar o impacto de objetos pesados como a de um pneu, como é visto no teste.

Vê-se aqui neste video que os resultados foram interessantes, e que iriam depois falar com as equipas para saber qual seria o sistema ideal. Já passaram quatro anos e vão fazer mais testes nesse sentido. E desde então, já tivemos quatro acidentes mortais na Formula 1 e na IndyCar...

Os riscos do automobilismo e a hora do cockpit fechado

Por estes dias de agosto, quando recordei personagens como Manfred Winkelhock, Mark Donohue e agora Didier Pironi (em breve, vai ser Stefan Bellof), comecei a pensar como seria o mundo deles com todas as redes sociais que temos agora. Toda aquela agitação da opinião pública, a seguir nos Twitters e Facebooks da vida ao querer saber das novidades desses pilotos após os seus acidentes. É que, caso tenham seguido aquilo que escrevi sobre estes pilotos, nos casos de Winkelhock e Donohue, eles demoraram a morrer, respectivamente um e três dias.

Pergunto por vezes a mim mesmo como seria se tivesse um blog como tenho agora e escrever segunda sim, segunda não, o obituário de um piloto morto no dia anterior, porque bateu contra uma parede ou o carro pegou fogo após uma colisão. Talvez seria um teste aos nossos nervos, um teste à nossa razão porque adoramos um desporto que consome os nossos herois. Se escrevesse esse blog em julho de 1973, teria feito pelo menos dezasseis obituários, desde o de Gerry Birrell até ao de Roger Williamson, passado por Art Pollard ou Swede Savage. E ainda faltaria escrever, até ao final desse ano, de Francois Cevért, por exemplo.

O que quero dizer é que nos tempos que correm, as coisas avançaram muito, e o risco de morte é muito pequeno. Mas existe. E como costumo dizer, criou-se um falso sentido de segurança, de que nunca mais veremos mortes no automobilismo. Andamos a descobrir desde há seis anos para cá, desde os acidentes de Henry Surtees e Felipe Massa, que há um lugar vulnerável no automobilismo, que é o de proteger a cabeça de objetos voadores como pneus ou pedaços de asa. E é por causa disso que faz sentido quando dizemos que o automobilismo é perigoso, continua a ser perigoso e nunca deixou de ser perigoso, apesar dos tilkódromos, das escapatórias em alcatrão, dos chassis em fibra de carbono, dos HANS e capacetes reforçados para impactos com molas.

Este ano está a ser particularmente cruel no automobilismo. A Formula 1 zerou uma contagem com 21 anos e a IndyCar chora outra morte, menos de quatro anos após a sua última. Em pouco mais de um mês, falamos e Jules Bianchi e agora de Justin Wilson, e começamos a discutir os elefantes na sala, e o maior dele é o cockpit fechado. Não acho que seja "a" solução para resolver os problemas, mas algo tem de ser feito, e já.

Sobre isso, não quero dizer muito - porque escrevi sobre isso num artigo que será publicado daqui a uns dias no Nobres do Grid - mas quero dizer isto: a FIA está - diz-se - há quatro anos a estudar a ideia dos cockpits fechados. Contudo, não tem apresentado resultados nem diz nada sobre se isso é ou não é viável. Vi um video, algures em 2010 ou 2011 (não sei precisar a data) sobre testes de vidros e roll-bars contra objetos como pneus e molas, e desde então, não ouvi nada. Sei que há prós e contras nos vários estilos que tem sido propostos, e ainda por cima, vi um exemplo de como não se deve ter "canopys" quando na Áustria, o carro de Kimi Raikkonen ficou preso no de Fernando Alonso e este teve dificuldades em sair, ainda por cima, quando o socorro demorou mais de um minuto para tirar o finlandês de lá.

Temo também que uma das razões para toda esta demora seja a atitude da própria FIA sobre isso. As queixas que o Gary Hartstein faz recentemente sobre a postura que a FIA tem sobre a segurança com Jean Todt ao leme. Não há muitos dias, ele criticou Jean Todt por dizer que a agenda dele é ele mesmo. Se assim for, é grave. E desde 2011, tivemos o caso de Jules Bianchi.

Agora oiço hoje que a FIA vai fazer testes na próxima semana sobre o cockpit fechado. A ser verdade, é por reação e não por ação. Francamente, não gosto, deveriam ser eles a ter a iniciativa e não por pressão popular. E francamente, mesmo não sendo fã do cockpit fechado, sou pragmático e tenho de ceder aos factos, em nome da segurança. Resta saber qual é o sistema mais eficaz.

Contudo, em jeito de conclusão, tenho de dizer que automobilismo será sempre perigoso. Cabe a nós todos colocar um nível de tolerância aceitável nesta atividade.

The End: Justin Wilson (1978-2015)

O britânico Justin Wilson morreu na madrugada desta terça-feira no Leligh Valley Health Network, em Allentown, na Pennsilvânia, após ter sofrido um grave acidente no dia anterior durante a corrida na oval de Pocono, penultima prova da IndyCar deste ano. O piloto britânico de 37 anos sofreu um impacto com o destroço de uma asa na sua cabeça, proveniente do carro de Sage Karam, que se tinha acidentado momentos antes numa das curvas da pista. Transportado de imediato para o hospital, nunca mais conseguiu recuperar a consciência. O piloto deixa viúva e duas filhas. 

Justin Boyd Wilson nasceu a 31 de julho de 1978 em Sheffield, na Grã-Bretanha. Irmão mais velho de Stephan Wilson (ambos tem uma diferença de dez anos de idade), a sua carreira começou nos karts em 1987, antes de passar para a Formula Vauxhall num dos carros inscritos pela Paul Stewart Racing, até chegar à Formula Palmer Audi em 1998, sendo o primeiro campeão da categoria. Isso fez com que passasse logo para a Formula 3000 internacional, e após uma adaptação por parte da Astromega e da Nordic Racing, onde se sagrou campeão em 2001, com três vitórias e sete pódios.

Parecia que a Formula 1 seria o passo seguinte, mas a altura de Wilson era um obstáculo: tinha 1.93 metros! Assim sendo, correu na World Series by Nissan (a antecessora da World Series by Renault), onde venceu em duas corridas, em Valencia e Interlagos. E foi também piloto de testes da Minardi.

No ano seguinte, teve a sua estreia na Formula 1, pela Minardi, sem resultados de relevo, até que a meio da temporada, foi chamado para substituir o brasileiro António Pizzonia, para as cinco corridas finais dessa temporada. Isso deu resultado, pois entrou nos pontos na corrida de Indianápolis, no oitavo lugar. Contudo, o seu lugar foi ocupado pelo austriaco Christian Klien, pois a Jaguar ter dito que queria um piloto pago para a sua equipa em 2004.

Assim sendo, passou para a CART, onde foi correr para a Conquest Racing, onde após uma primeira temporada de adaptação, passou para a RUSport, onde venceu duas corridas e terminou no terceiro lugar do campeonato. Em 2006 venceu mais uma corrida e seis pódios, terminando no segundo lugar, repetindo o feito em 2007, sempre atrás do francês Sebastien Bourdais.

Com a união entre a CART e a IRL, Wilson foi em 2008 para a Newman-Haas, vencendo uma corrida em Detroit e acabando na 11ª posição do campeonato, com mais um pódio, em Edmonton. No ano seguinte, passou para a Dale Coyne Racing, onde venceu em Watkins Glen, conseguindo também mais um pódio, acabando a temporada no nono lugar.

Nas duas temporadas seguintes - 2010 e 2011 - Wilson foi para a Dreyer & Rehinbold, não foram muito felizes, tendo acabado por não fazer a totalidade da temporada de 2011, após a corrida de Nid-Ohio. Em 2012 regressou à Dale Coyne, onde venceu no Texas, antes de ter a melhor temporada de sempre na IndyCar, sendo sexto classificado, com quatro pódios - sem vitórias - e um quinto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, sua melhor classificação até agora.

Ficando de fora da IndyCar após uma decepcionante temporada de 2014, ele foi para a Andretti Autosport em 2015, correndo em part-time, onde alcançou o segundo lugar em Mid-Ohio, a corrida antes de Pocono. 

Para além disso, Wilson participou em algumas competições de Endurance. Em 2004, participou nas 24 Horas de Le Mans num Dome-Judd da Racing for Holland, ao lado de Ralph Firman e Tom Coronel, onde não chegou ao fim. Em 2006 e 2008 correu as 24 Horas de Daytona, antes de vencer em 2012, ao lado de A.J. Allmendinger e do brasileiro Oswaldo Negri. Para além disso, ainda nesse ano, participou na ronda dupla de Surfers Paradise dos V8 SuperCars. No ano seguinte, terminou no terceiro lugar nas 24 Horas de Daytona, de novo ao lado de Allmendinger e Negri, bem como o austrialiano Marcos Amborse e o americano John Pew.

E em maio deste ano, participou na ronda de Moscovo da Formula E, onde ao serviço da Andretti Autosport, terminou na décima posição. 

Noticias: Salvador Duran vai correr pela Trulli

Depois de meia temporada na Aguri, o mexicano Salvador Duran vai fazer mais uma temporada na Formula E, desta vez pela Trulli, em substituição do seu proprietário, Jarno Trulli. O piloto de 30 anos vai correr ao lado de Vitantonio Liuzzi, que vai repetir a temporada ao serviço da equipa italiana.

Sobre o ingresso na Trulli, Durán afirmou que “estou muito entusiasmado com esta época e com a nova unidade motriz do monolugar. Espero lutar pelas posições da frente e mal posso esperar para realizar o meu primeiro teste.”

"Estamos muito felizes de ter Salvador a bordo", começou por dizer Lino Cavuto, o diretor de equipa. "Ele é um piloto que estávamos à procura no ano passado, e temos estado muito impressionado com as suas melhorias durante o campeonato. Estamos muito contentes que ele tenha confiado em nós, apesar de duas provas difíceis. Mas uma vez que o apresentamos ao nosso projeto e viu que nós estamos trabalhando muito, e temos grandes ambições. Estamos realmente ansiosos para tê-lo em nosso carro e na equipe e o fato de que ele já comhece a categoria vai lhe ajudar muito, já que não perderá muito tempo no carro durante os testes de pré-temporada", concluiu.

O piloto mexicano teve resultados algo modestos na sua primeira temporada, onde conseguiu como melhor resultado um sexto lugar na corrida de Moscovo, ao todo obteve 13 pontos e 21º na tabela final.