Formula 1 2017 - Ronda 15, Malásia (Qualificação)

De todos os tilkódromos, é um pouco irónico saber que em 2018 os seus dois melhores projetos estarão fora do calendário da Formula 1. Istambul já está fora desde 2012, e este ano, veremos Sepang pela última vez, depois de dezoito anos de bons serviços, algumas corridas excitantes... e outras, nem tanto. 

Pessoalmente, acho uma pena ver Malásia ir fora do calendário. Não era um mau circuito, para ser honesto. Contudo, ele chegou à Formula 1 numa altura em que o governo de então queria dar nas vistas, e hoje em dia, já não precisam tanto disso. E claro, os crescentes custos e o crescente desinteresse do público pela corrida - tem Singapura não muito longe dali, e é mais popular - fizeram com que acabasse por sair esta corrida do calendário, e no ano que vêm, veremos clássicos de volta, como Paul Ricard.

Contudo, a ida derradeira da Formula 1 a aquelas paragens tinha mais uma surpresa reservada na manga, uma daquelas que provavelmente queria fazer com que fosse inesquecível: a chuva. Havia esse pensamento no ar, mas naquela hora, tal não aconteceu. E havia outra coisa, que era a chance dos Ferrari redimirem-se do que acontecera em Singapura.

Mas depois do terceiro treino livre, Sebastian Vettel teve um problema: o motor falhou e teve de ser trocado. A troca aconteceu a tempo de ter tudo pronto para a qualificação, mas depois de uma volta de instalação, o alemão voltou às boxes, sem marcar tempo. Aquele último posto foi outro golpe duro na equipa de Maranello, pois parecia que um azar nunca vinha só. Sem Vettel, tiverem de confiar em Kimi Raikkonen para ver se pelo menos, poderiam tirar a pole a Lewis Hamilton ou a algum dos Red Bull.

Hamilton, Verstappen, Raikkonen e Bottas tentaram marcar os melhores tempos na tabela nesta Q1, que acabou com o inglês, que marcou um tempo de 1.31,605. Na cauda do pelotão, a acompanhar Vettel ficaram os Sauber e os Haas. Pierre Gasly, o estreante, ficou com o 16º tempo, passando in extremis para a Q2.

Na Q2, todos andaram com supermacios na pista. Se Bottas foi o primeiro a marcar um tempo, Hamilton reagiu fazendo 1.31,009, com Raikkonen a melhorar, fazendo 1.30,926. Max Verstappen andou muito perto, fazendo um tempo cinco milésimos de segundo mais lento. Depois de um momento de pausa, eles voltaram à pista para os momentos finais, e havia algumas surpresas entre os que foram para a parte final. Os McLaren foram, algo raro nos dias atuais, acompanhando Red Bull, Mercedes, Force India, o Renault de Nico Hulkenberg e o Ferrari de Raikkonen. Quem ficou com "a fava" foi o Williams de Felipe Massa, 11º e a ver o resto da qualificação nas boxes.

A parte final deu alguma luta, pois Hamilton não era o favorito. Aliás, quando ele fez o seu tempo de 1.30,076, esperava-se que Kimi Raikkonen se aproximasse e o batesse. Contudo, na última curva, ele não a fez bem e perdeu tempo precioso. No final, perdeu por 45 milésimos, perante o desespero de Jock Clear, que chorou ao ver essa derrota, esse desperdício de oportunidade. E claro, para Hamilton, a sua 70ª pole da sua carreira, alargando ainda mais o seu recorde, provavelmente para números estratosféricos.

No final, Hamilton confessou ter ficado surpreendido com o seu resultado: "Nós tivemos um dia muito difícil ontem, porque foi difícil entender onde estávamos. Não dormi muito bem, assim como todos meus engenheiros, simplesmente porque não sabíamos se resolveríamos ou não o problema. Hoje, o carro se mostrou melhor. Mas, ainda assim, a Ferrari parecia longe. A volta da pole foi muito bem calculada, foi muito boa, mas eu realmente não sei de onde veio, eu me surpreendi" disse.

Falta muito para ver como isto ira acabar. Duas semanas antes, quando Vettel comemorava a pole em Singapura, também se pensava que a Ferrari poderia rebater Hamilton e a Ferrari, mas depois viu o que se viu. Contudo, depois do que se viu hoje, e se o inglês não cometer erros amanhã, é provável que ele já tenha a via aberta para o tetracampeonato.

Mas isso só poderemos ver amanhã. Ou não. 

A "bomba" Budkowski

Em Sepang, caiu uma bomba no meio das equipas da FIA. E um homem, até agora totalmente desconhecido, está nas bocas do mundo. O polaco Marcin Budkowski, que até agora era o diretor técnico da FIA, abandonou o seu cargo... sem grande aviso, diga-se de passagem. E as equipas foram apanhadas de surpresa. É que Budowski era o "policia" da FIA que se encarregava de saber se todos os chassis cumpriam os regulamentos.

Para piorar as coisas, as circunstâncias da sua saída são suspeitas. Budkowski ficou cim um "período de nojo" de apenas três meses, menos do que o normal (pelo menos 12 meses), e a grande suspeita é que ele poderá ter sido contratado pela Renault, a partir de janeiro, demasiado curto para que as equipas possam mexer nos seus chassis. Ao saber-se da noticia da demissão de Budowski, ainda o segundo treino livre estava a correr (antes de ser interrompido pela chuva), o Grupo de Estratégia estava reunida de emergência nas boxes da Williams, para discutir a situação.

"As pessoas que trabalham para a federação e que assumem responsabilidades tão importantes como as de Marcin, não deveriam ser autorizadas a trabalhar numa equipa de Formula 1 sem observar um ‘período de nojo’ de pelo menos um ano", dizia Eric Boullier, da McLaren. "Senão, como esperam que as equipas continuem a trabalhar com a FIA numa base de total confiança?!", continuou.

Outra fonte próxima do Grupo de Estratégia comentou ao site Motorsport.com: "Tudo isto tem a ver com confiança. Temos de falar com a FIA para vemos como avançaremos a partir daqui… Porque não podemos dar as nossas informações se há alguma hipótese de outra equipa ficar na posse delas. Se esse risco existe, então teremos de manter tudo secreto".

A razão pelo qual Budkowski tem um "período de nojo" inferior tem a ver onde o seu contrato foi assinado. Este aconteceu na Suíça, onde as leis do trabalho locais impedem que qualquer trabalhador fique parado por mais de três meses, ao contrário de, por exemplo, na Grã-Bretanha, onde as pessoas poderão ficar um ano paradas, naquilo que eles chamam de "gardening leave".

Agora, resta saber o que vai acontecer. Uma outra chance é que Budkowski poderá ter sido contratado por Ross Brawn para o grupo que ele criou para estudar as possíveis alterações da Formula 1 dentro do grupo Liberty Media. Se isso for o caso, então, as equipas poderão respirar um pouco melhor. Mas claro, nunca fiando...

Noticias: Ajustado o calendário de 2018

Demorou um bocadinho mais do que o previsto (sabia desta novidade há... três semanas, graças ao Joe Saward), mas o calendário da formula 1 para 2018 foi alterado, e mais do que ter regressos, era a maneira como o calendário estava. As corridas da China e do Bahrein foram trocadas, passando a corrida naquele reino árabe a ficar à frente da prova de Xangai, mas ambos acontecerão com um intervalo de uma semana. 

Para quem não sabia, a grande novidade deste calendário de 21 Grandes Prémios, para além das datas novas de alguns Grandes Prémios, são os regressos das corridas em França e na Alemanha. Para além disso, teremos cinco ocasiões onde teremos corridas em duas semanas seguidas, e uma em três semanas seguidas. Uma em abril (Bahrein-China), a tripla em junho e julho (França-Austria-Grã-Bretanha), nova dupla em julho (Alemanha-Hungria), outra dupla em agosto/setembro (Bélgica-Itália), em setembro/outubro (Rússia-Japão), e no final de outubro (Estados-Unidos-México).

Ao todo, teremos exactamente 8 meses de GP: de 25 de março a 25 de novembro. 

Eis o calendário completo:

1 - 25 de março - Melbourne, Australia

2 - 8 de abril - Sakhir, Bahrain 

3 - 15 de Abril - Shanghai, China

4 - 29 de Abril - Baku, Azerbaijan

5 - 13 de Maio - Barcelona, Espanha

6 - 27 de Maio - Monaco

7 - 10 de junho - Montreal, Canada

8 - 24 de Junho - Paul Ricard, França

9 - 1 de Julho - Red Bull Ring, Austria

10 - 8 de Julho - Silverstone, Grã-Bretanha

11 - 22 de Julho - Hockenheim, Alemanha

12 - 29 de Julho - Hungaroring, Hungria

13 - 26 de Agosto - Spa, Bélgica

14 - 2 de Septembro - Monza, Itália

15 - 16 de Septembro - Singapore

16 - 30 de Septembro - Sochi, Russia

17 - 7 de Outubro - Suzuka, Japão

18 - 21 de Outubro - Austin, Estados Unidos

19 - 28 de Outubro - Cidade do México - México

20 - 11 de Novembro - Interlagos, Brasil

21 - 25 de Novembro - Yas Marina, Abu Dhabi

A corrida dos anciãos

A Williams decidiu esta semana que quer um veterano a guiar o seu carro em 2018, ao lado de Lance Stroll. Felipe Massa, Robert Kubica e Paul di Resta serão os pilotos seleccionados nesta "shortlist" do qual se espera que saia o piloto titular para a próxima temporada.

A grande razão para que a equipa de Grove queira um piloto veterano (ou mais velho) na sua equipa prende-se, essencialmente, com o patrocinador. a Martini deseja ter um piloto veterano nas suas fileiras porque Stroll têm apenas 18 anos e se ele pode ter idade para conduzir na maior parte dos países, em alguns sítios, ele ainda é menor de idade em relação a bebidas alcoólicas. Assim sendo, a ideia de ter dois jovens na equipa, parecendo ser boa no papel, nestas circunstâncias, não pode ser dessa forma.

Primeiro que tudo, Felipe Massa. Aos 36 anos, a sua carreira pode estar no seu ocaso, e em 2016, chegou a se despedir dos adeptos. Mas a partida de Valtteri Bottas para a Mercedes baralhou as coisas e Massa foi chamado para poder correr por mais uma temporada. Nesta corrida, ele acredita que é o favorito. Aliás, sendo ele o atual titular do lugar, acha que tem os argumentos mais interessantes para permanecer no lugar em 2018:

“Eu diria que, definitivamente, tenho todas as pessoas que entendem de corridas ao meu lado – engenheiros e tudo mais. Isso é o que importa para mim”, começou por dizer o piloto brasileiro. “Para ser honesto, estamos conversando com a equipa, e ela conhece a cem por cento os meus argumentos para ficar por mais um ano”, continuou.

“Eu sempre fui um piloto profissional e vou acabar como um piloto profissional, assim como comecei minha carreira. Isso é o mais importante para mim. A equipa sabe o que eu posso entregar”, concluiu.

Há, contudo, outro candidato. O polaco Robert Kubica pode estar fora de competição desde 2010, mas neste verão fez alguns testes com a Renault, onde mostrou que estava perfeitamente adaptado à condução de um Formula 1, apesar do seu braço totalmente mutilado pelo seu acidente no inicio de 2011 no Rali Ronda di Andora. Kubica chegou a ser uma chance na Renault, mas o lugar acabou por ficar nas mãos de Carlos Sainz Jr. 

Contudo, o próprio Kubica fez questão de dizer à revista Auto, publicada pela FIA, que as suas chances de regresso são fracas: “Sou muito realista e sei que as minhas hipóteses de regressar ao volante de um Formula 1 a tempo inteiro são muito ténues”.

Nessa entrevista, ele afirmou que gostou do resultado dos testes que fez com a Renault, no verão,  especialmente como reagiu à condução de um Formula 1: “De cada vez que ando descubro os meus novos limites, mas sempre esperei um dia ter a minha oportunidade de regressar. Fiz muitos quilómetros no simulador e apenas corri noutras disciplinas, mas sabia que apenas a Formula 1 me podia dar as sensações muito particulares que conheci, como se veio a verificar”, continuou.

Para acrescentar a isso, falou-se que Lawrence Stroll, o pai de Lance, poderia estar contra um teste de Kubica com um Williams. Ele iria usar um chassis de 2014, usado pelo seu filho em 2016, quando ele começou a se adaptar à Formula 1, durante o fim de semana do GP do Japão. Não quer dizer que ele esteja contra a presença de Kubica na equipa, apenas não o quer usar o carro.

No meio disto tudo, há um terceiro elemento: o escocês Paul di Resta. Atual piloto do DTM, esteve na Formula 1 entre 2011 e 2013, pela Force India, e embora não tenha conseguido qualquer pódio, conseguiu 121 pontos em 59 corridas. Este ano, saltou para o carro da Williams na Hungria, quando Felipe Massa ficou maldisposto nesse fim de semana. Atualmente, ele é o piloto de reserva da equipa, e deseja um regresso ao lugar e a uma competição do qual está ausente há quatro temporadas.

Na realidade, a Williams não tem pressa nesse campo, dado que não irão aparecer muitas vagas no pelotão. Contudo, a decisão terá de ser tomada antes do final da temporada, para já começar a planear a temporada de 2018, e também para ajudar Stroll a consolidar o seu crescimento na Formula 1, o que também é importante.

Mas em suma, tudo isto é uma corrida para... ou dar uma segunda chance, ou retomar uma carreira, ou prolongá-la. Daí ser quase uma corrida de anciãos.

Noticias: Fim de semana chuvoso em Sepang

O último fim de semana malaio da Formula 1 poderá ser chuvoso. É isso que indica o boletim meteorológico previsto para os três dias seguintes. Se na sexta-feira é mais do que inevitável (entre os 37 e os 52 por cento), no sábado, por alturas da qualificação, as chances serão mais pequenas (cerca de 37 por cento), mas no domingo, as hipóteses aumentam para 48 por cento na hora da corrida. Mas se fosse três horas antes, por alturas do warm up, as chances sobem para 71 por cento.

Isso poderá querer dizer que, mais do que ter uma corrida debaixo de chuva, é aquilo que vimos na qualificação de Monza, no inicio do mês: se chover, a sessão é interrompida, por causa da (como chamam alguns) obsessão pela segurança por parte da FIA. Logo, a chance de complicações nesse sentido é possível. 

E ao longo da história, já choveu imenso em terras malaias. Em 2003, houve uma "flash flood" que interrompeu temporariamente a corrida, e em 2009, foi a chuva que causou o fim prematuro da corrida, com os pilotos a ficar com metade dos pontos.

Veremos.

Youtube Motorsport Trailer: "Race to Imortality" (2017)

Há sessenta anos, a Ferrari era uma equipa mítica, a mais poderosa do automobilismo. Enzo Ferrari corria na Formula 1 e na Endurance, com uma equipa de sonho, constituído pelos britânicos Mike Hawthorn e Peter Collins, pelos italianos Luigi Musso e Eugenio Castelotti e pelo espanhol Alfonso De Portago. Eram pilotos velozes e destemidos, com uma presença intimidante por trás, na figura do Commendatore, que achava que, quanto mais pressionados, melhores. Certo dia, o próprio Enzo descreveu-se a ele mesmo como "um agitador de homens". 

Contudo, nos anos 50, o risco de morte era enorme, e todos eles estavam mortos em menos de dois anos. E foi sobre eles e o tempo em que viveram, que vem este documentário, "Race to Imortality". Realizaod por Daryl Goodrich, o filme estará disponível nos cinemas a 3 de novembro, e o DVD dois dias depois, bem a tempo do Natal.

Por agora, deixo por aqui o trailer. 

Youtube Motoring Lap: A volta mais rápida de um Porsche de fábrica

Para todas as marcas, correr no Nurburgring Nordschleife é o derradeiro teste para as marcas mostrarem que os seus carros são melhores do que a concorrência. E a Porsche é uma delas, ao colocar o seu modelo 911 GT2 no Nordschleife para saber se poderia ou não ser o carro mais veloz numa volta lançada ao circuito.

Com Lars Kern ao volante, o piloto conseguiu correr na pista no incrivel tempo de seis minutos, 47 sehgundos e três décimos, cilindrando muitos dos recordes que tinham acontecido antes. Aliás, até é mais veloz do que o recorde de Niki Lauda, em 1976, o tempo mais veloz de um carro de Formula 1.

Eis o video da volta.

Vende-se: Ferrari F2001 de Michael Schumacher

Carros míticos aparecem de vez em quando em leilão, esperando-se que alcancem valores estratosféricos. Especialmente se for um carro de Formula 1 que esteve envolvido em algo importante. 

Neste caso em particular, é o F2001 guiado por Michael Schumacher, onde venceu o GP do Mónaco daquele ano, é que está à venda. O chassis #211 foi aquele onde venceu nas ruas de Monte Carlo, igualando o recorde de vitórias alcançado por Alain Prost, em 1993. Schumacher iria aumentar para 53, no final daquela temporada, igualando também os títulos de Prost, e que mais tarde seriam alcançados por outro alemão, Sebastian Vettel.

O carro têm um motor V10 de 3 litros, com 800 cavalos, uma caixa semi-automática de sete velocidades, e é um dos chassis que fizeram parte de uma era em que os carros vermelhos dominavam o pelotão. Liderados por Jean Todt, projetados por Rory Bryne e coordenados por Ross Brawn, de 2000 e 2004 venceram cinco títulos mundiais que pilotos e construtores.

O leilão acontecerá a 16 de novembro no Sotheby’s Contemporary Fine Art auction, em New York, e espera-se que o carro possa ser vendido... por quatro milhões de dólares. E está pronto para ir à estrada!

Youtube Motorsport Presentation: Leiria Sobre Rodas 2017

Como sabem, houve festa na minha cidade no fim de semana que passou. Houve muitos veículos expostos no recinto do estádio Magalhães Pessoa, demonstrações de carros num slalom desenhado no recinto do parque de estacionamento e ruas adjacentes, houve muita conversa, convidados especiais como Ari Vatanen e Rui Madeira, e o desfile final pelas ruas da cidade.

E é isso tudo que se trata deste pequeno filme sobre esse fim de semana.

"Williams", uma apreciação critica

"I feel the need, the need of speed". É isso que Frank Williams diz no inicio deste documentário sobre a sua vida e a sua carreira, e é isso que o guiou: a necessidade de correr. Não é um documentário feito a correr, é verdade, mas é um documentário sobre uma das personagens miticas da Formula 1, que está neste meio há mais de 40 anos. E é também a história de uma familia que está ligada a este meio, cuja vida se entrelaça com a competição.

E essencialmente, o documentário gira à volta dessa familia. Frank Williams está lá, dá a cara, a sua equipa também está lá, vêm-se bons episódios na temporada de 2015, onde Valtteri Bottas subiu ao pódio no México, por exemplo, mas no essencial, fala-se da sua familia. Ele, Frank, a sua filha, Claire Williams, o filho Jonathan, e uma ausente muito presente, quase um fantasma: Virgina "Ginny" Williams, mulher de Frank e mãe de Claire, morta em 2013, aos 66 anos, vitima de cancro. Foi Ginny que escreveu em 1991 a biografia "A Diferent Kind of Life", a base deste filme. Ali, ela conta como o conheceu (iria casar-se dali a três meses com outro homem) e como ao fim de um ano, abandonou-o para viver com Frank. Tudo isso no final dos anos 60, quando ele era um piloto muito competitivo e tentava montar a sua equipa com Piers Courage, o seu primeiro piloto. E o testemunho (póstumo) de Ginny para o filme são as gravações que fizera para a biografia, contando os altos e baixos da equipa, que também a considerava como sua. Em suma, uma parceria perfeita.

Cerca da meia hora do filme, Williams fala dos pilotos que perdeu (Courage e Senna), e perguntar se ele chorou pela morte de alguns dos seus pilotos, referiu aquela característica inglesa do "stiff upper lip", de que não se deve mostrar emoções. Especialmente na cena em que falaram sobre a morte de Ayrton Senna, pois ele foi ao seu funeral, em São Paulo. Ginny chegou a dizer-lhe para que "não te atrevas a chorar" no dia do seu funeral, mas ele confessou que ainda se sentia responsável após esse tempo todo, pois para ele, aquilo teve tanto impacto quanto o acidente mortal de Piers Courage, 24 anos antes.

E foi esse "stiff upper lip" que os guiou na vida, especialmente quando Williams sofreu o seu acidente de estrada e esteve à beira da morte por diversas vezes. E isso é contado dessa maneira por uma das testemunhas, Peter Windsor, pelos pilotos presentes, como Nelson Piquet e Nigel Mansell, e por engenheiros e projetistas como Patrick Head e Frank Dernie.

Ali também se fala sobre o seu momento mais baixo do automobilismo. Em 1976, a equipa foi comprada por Walter Wolf, que o chamou de Wolf-Williams, e depois, no verão desse ano, Wolf o despediu. Sete semanas depois de ter sido impedido de entrar nas instalações da sua equipa de então, Jody Scheckter venceu o GP da Argentina, e Ginny disse que odiou esse dia, porque sentira que essa vitória lhe tinha sido injustamente tirada. E que Frank estava com uma depressão, do qual só saiu quando surgiu Patrick Neve e um patrocínio de 185 mil libras da cerveja belga Belle-Vue, o suficiente para comprar um March e iniciar a sua segunda vida como construtor. E depois, os sauditas, Patrick Head e o resto é história.

Não há propriamente um seguimento cronológico das coisas, pois tudo está presente na sua vida: o seu acidente que mudou a vida, as gravações de Ginny para fazer "A Diferent King of Life", a biografia que escreveu sobre Frank, e as poucas emoções que ambos emanavam, mas que por dentro, mostravam ser um casal poderoso. Tudo isto entrecotado com imagens da equipa atual na temporada de 2015, e das dificuldades em chegar ao topo, de onde já esteve, pois como se sabe, agora são uma equipa do meio do pelotão, a par de um Force India, por exemplo.

É um documentário honesto, tão honesto que tem marcas de brutalidade, especialmente quando Dernie e Head fazem descrições de Mansell, por exemplo. Nada fica para trás: a luta que Ginny teve para o salvar a sua vida, depois do seu acidente, em 1986, de como o cuidou na sua reabilitação (por mais de uma vez, ele esteve à beira da morte), fala-se da má relação entre Claire e Jonathan, que hoje em dia toma conta do departamento de herança da Williams (os clássicos), as indiscrições de Frank fora de pista, as relações difíceis com alguns pilotos, a sua obsessão pelo automobilismo, ao ponto de nunca ter passado férias com a familia... tudo.

Em suma, vale a pena ver, não só para para conhecer o "tio Frank", mas também a extraordinária familia que está por trás disto. É tão bom como "Senna" e arrisca a ficar na história como um dos filmes que todo o automobilista deve ver no futuro, como "Le Mans", "Grand Prix" ou "Rush".

"Another one bites the dust"

O anuncio de ontem da substituição de Daniil Kvyat por Pierre Gasly não era tão surpreendente quanto se pensava, apesar de muitos terem ficado surpreendidos. Como toda a gente sabe, os rumores eram outros, como quase que a esconder os seus verdadeiros propósitos. Mas de uma certa forma, este era um anuncio inevitável, e lembra-nos, mais uma vez, a má politica de usar e deitar fora da Red Bull, sem grandes contemplações para os que não conseguem.

A lista, como sabem, é longa, e quase direi que se contam pelos dedos de uma mão os casos de sucesso: Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Max Verstappen e Carlos Sainz Jr. E os que estiveram do lado errado da historia são imensos, e não falo só dos que chegaram à Formula 1. Houve até os que chegaram à Junior Team da Red Bull, ainda estando nas formulas de acesso, como a Formula Renault ou a Formula BMW e foram despedidos sem cerimónia. Já ouviram falar de Lewis Williamson, Beitske Visser, Michel Ammermuller ou Sergio Sette Câmara? Pois é, todos estes estiveram nesse programa e foram despedidos sem cerimónia ao fim de uma temporada.

Mas de uma certa forma, era um despedimento anunciado. Desde que fora rebaixado da Red Bull para a Toro Rosso que o seu destino tinha sido traçado. Os resultados demonstram isso mesmo, tendo conseguido apenas oito pontos desde o GP de Espanha de 2016, para além de uma volta mais rápida. E claro, o filho de Carlos Sainz o derrotou em toda a linha, conseguindo 50 pontos durante esse período (Espanha 2016 a Singapura 2017), o que também ajuda muito neste desfecho. 

Apesar de depois terem surgido rumores afirmando que Kvyat poderá até voltar ao cockpit do carro ainda nesta temporada... creio que o seus dias estão contados.

E é, digamos, a Red Bull no seu melhor. Sempre achei que eles podem dar a melhor chance a um piloto de alcançar o seu sonho, mas não medem as consequências. É verdade que sacrificam tudo para alcançar esse sonho, que é caro (lembro bem de Helmut Marko ter dito que ter Carlos Sainz na Formula 1 custou-lhe oito milhões de euros), mas isto não é para fracos de espírito. Sempre achei que todos os pilotos que iriam para ali tinham acabado de assinar um pacto com o Diabo. Bons pilotos viram as suas carreiras arruinadas por causa da máquina trituradora da Red Bull, tentando prosseguir a sua vida noutras categorias. Sebastien Buemi, Jean-Eric Vergne e António Félix da Costa são felizes na Formula E, por exemplo, mas há quem já tenha pendurado o capacete de vez, como Jaime Alguersuari.

Agora resta saber de que material é feito Pierre Gasly. Não é nenhum prodígio, apesar de ter um bom palmarés, e suspeito que seja alguém ao nível de um Vergne ou Buemi, logo, pode ser altamente improvável que suba de divisão para a Red Bull, especialmente quando se fala de rumores de que a firma de bebidas energéticas está a pensar num "phase out" a partir de 2020, quando aparecerem os novos regulamentos. A Toro Rosso está à venda há muito tempo, e poderão convencer a Honda a ficar com a marca, enquanto que já convidaram a Aston Martin a colaborar mais na equipa, provavelmente na ideia de que no final da década, eles fiquem a tomar conta disto como construtores. Ou então, que Christian Horner seja o dono da equipa, em colaboração com ambas as marcas por mais algum tempo.

Mas por agora, o que se fala por aqui é no novo piloto. E como é que o russo vai lidar com mais uma despromoção. É que se no ano passado lidou muito mal com a despromoção para a Toro Rosso, como é que lidará com este afastamento (mesmo que seja temporário ou definitivo) da equipa?

Youtube Formula One Documentary: Williams (2017)

Agradeçam ao Fernando Ringel pela pérola, que colocou no grupo F1 Lado B. O documentário sobre Frank Williams, fundador e dono da equipa, lançado este verão, mostra a carreira de um homem persistente, que começou muito cedo, e que passou mais de dez anos a penar antes do sucesso lhe bater à porta, acabando por vencer títulos mundiais de pilotos e Construtores.

E também se falará do seus desastre pessoal, no inicio de 1986, quando sofreu um acidente no sul de França, que lhe causou fraturas no pescoço e ficou sem mobilidade do pescoço para baixo. Mas continuou a lidar com a equipa até aos dias de hoje, agora deixando o comando à sua filha Claire. Mas também teve excelentes pessoas ao seu lado, como Patrick Head, o engenheiro e braço direito desde a refundação, em 1977, até à sua reforma. E claro, os imensos pilotos que lá passaram.

Tirem duas horas das vossas vidas e vão buscar as pipocas para poderem ver este documentário.

Noticias: Kvyat fora, Gasly substitui-o em Sepang

A Red Bull decidiu mudar o seu alinhamento na Toro Rosso e dispensou os serviços do russo Daniil Kvyat para colocar no seu lugar o francês Pierre Gasly. Foi uma mudança inesperada, mas já se esperava desde há algum tempo, pois eles pretendiam colocá-lo já a meio da temporada. Só que pretendiam que fosse com Carlos Sainz Jr, que já vai para a Renault em 2018, e que desejariam que fosse antes, substituindo Jolyon Palmer.

“A Scuderia Toro Rosso foi criada pela Red Bull para trazer os jovens do seu programa Júnior para a Formula 1, e é isso o que estamos a fazer, dando a Pierre essa chance. Ele é o próximo na linha da Red Bull para ter esta oportunidade, e ele mostrou que merece depois de ter conquistado o título da GP2 em 2016, e este ano ele vem sendo muito competitivo na Super Formula no Japão. Ele tem uma hipótese de ser campeão, já que está a apenas 0,5 pontos do líder”, começou por dizer Franz Tost, o austríaco que está à frente da Toro Rosso.

“A mudança de piloto nos dá a chance de tomar uma decisão mais embasada sobre nossas escolhas para 2018. Por uma série de razões, algumas devido a problemas técnicos, mas outras como seus próprios erros, Daniil Kvyat não mostrou seu verdadeiro potencial, e é por isso que posicionamos [Gasly] para as próximas corridas. Isso vai nos dar a chance de avaliar Pierre da melhor forma durante um fim de semana de corrida”, concluiu.

Já Gasly está contente pela chance dada para se estrear na Formula 1 até ao final desta temporada. "Gostaria de agradecer a todos que me ajudaram a ter essa chance na minha carreira e, especialmente, ao consultor Helmut Marko, da Red Bull e à Toro Rosso", comemorou o piloto francês de 21 anos. "Está é uma ótima oportunidade para mim. Eu me sinto tão pronto. E farei o melhor melhor para a Toro Rosso durante as próximas corridas", concluiu.

Aos 21 anos de idade (nasceu a 7 de fevereiro de 1996 em Paris), Gasly tem a chance da sua vida para brilhar na Formula 1. Começou a sua carreira na Formula 4 francesa, em 2011, terminando na terceira posição, para depois vencer em 2013 a Eurocup Formula Renault 2.0. No ano seguinte. passou para a Formula Renault 3.5, onde acabou vice-campeão, acabando a temporada na GP2, ao serviço da Caterham Racing.

Continuou na GP2 em 2015, onde acabou em oitavo, com quatro pódios, e em 2016 venceu o campeonato com quatro vitórias. Em 2017, rumou ao Japão, para a SuperFormula, onde venceu duas corridas e está no segundo lugar do campeonato. Para além disso, participou na Formula E, ao serviço da e.dams na ronda de Nova Iorque, substituindo Sebastien Buemi, acabando nos pontos em ambas as corridas.  

Youtube Motorsport Video: A "Climbkhana" de Ken Block

Ken Block fez mais uma vez das suas. Só que desta vez o cenário é mais para o mítico, pois falamos de... Pikes Peak. A subida de montanha mais famosa da América e do mundo foi palco de mais uma deonstração de Block a bordo do Ford Mustang de 1965 modificado para as suas acrobacias.

O resultado final é este que estamos a ver. Com mais um elemento interessante: o precipício...

CNR: Breen foi o vencedor, Vieira o melhor português no Rali de Mortágua

Craig Breen foi o grande vencedor do Rali de Mortágua. O piloto irlandês, que está a substituir José Pedro Fontes até ao final da temporada, venceu todas as especiais (menos a de abertura) do Rali de Mortágua, demonstrando a sua superioridade face à concorrência dos pilotos nacionais. Carlos Vieira, que estreava aqui o um Skoda Fabia R5, acabou por ser o melhor português, batendo o outro Skoda Fabia de Pedro Meireles. A diferença de Breen sobre Vieira foi de 27,9 segundos, enquanto que Meireles ficou a 13 segundos de Vieira, e a 40 segundos do vencedor.  

O rali começou na sexta-feira à noite, quando Miguel Barbosa foi o melhor, no seu Skoda, batendo Pedro Meireles por 0,1 segundos, com Craig Breen a ser terceiro, a 2,9 segundos. Depois, soube-se que o irlandês foi penalizado em 50 segundos quando entrou fora de tempo na especial. Salvi era quarto, a 3,3 segundos, e João Barros perdia três minutos e dez segundos devido a problemas na sua bomba de gasolina do seu Ford, acabando o seu rali.

No dia seguinte, Breen passou ao ataque, e foi o mais rápido na primeira passagem por Mortágua-Calvos. O piloto irlandês conseguiu 7,1 segundos de vantagem sobre Carlos Vieira, o melhor português, no seu Skoda Fabia R5. Pedro Meireles foi o terceiro mais rápido, seguido por Miguel Barbosa, que caiu para o terceiro posto da geral. Breen voltou a ganhar na terceira especial, conseguindo 12,1 segundos sobre Vieira, e recuperando a diferença para 22,6 segundos. Pedro Meireles tinha sido o terceiro na especial, mas era o segundo na especial a 7,7 segundos de Vieira.

Breen acabou a manhã a vencer nova especial, 19,8 segundos mais veloz do que Vieira, com Meireles a ser o terceiro, a 7,9 segundos do líder. 

No final da manhã, o piloto do Skoda afirmou: “Perdi ontem dez segundos na super especial porque deixei carro ir abaixo devido ao lauch control. Adaptei-me bem desde de inicio do rali e o carro anda muito bem em pisos de terra, o DS3 também é bom e já sabia que ia ser rápido. O objetivo para a parte da tarde é manter a posição de melhor português”.

Já Pedro Meireles tinha os seus objetivos: “Ainda quero lutar por melhor português, quero ficar à frente do Carlos Vieira [7.9s separam os dois pilotos, naquele momento]. Fiz meio pião e perdi 2/3 segundos no primeiro troço”.

Breen apanhou Vieira na quinta especial, a primeira da tarde, ao ser 4,6 segundos mais veloz do que Carlos Vieira, que por sua vez, ganhou 1,5 segundos a Pedro Meireles. O irlandês aumentou a vantagem na especial seguinte, ganhando mais 13 segundos sobre Vieira, enquanto que Meireles ganhava 5,1 segundos na especial, mas este mantinha controlado o segundo posto. Miguel Barbosa era um quarto classificado cada vez mais distante.

Até ao final, Breen tinha tudo controlado, acabando com uma vantagem confortável, e claro, passeando a sua classe. Vieira conseguiu o segundo posto e tornou-se, no melhor português batendo Pedro Meireles, o atual líder do campeonato. 

“Foi uma experiência muito positiva! Divertimos-nos imenso, mas tivemos que andar forte para chegar à frente do rali, só mais tarde pude reduzir o ritmo, para aí para os 50 ou 60%. Foi difícil depois da super-especial, o que tornou o dia de hoje mais interessante. Depois, fui muito cuidadoso, mantive sempre o carro no meio da estrada para não estragar nada.  Estamos todos muito satisfeitos, quero agradecer a oportunidade de disputar o rali, agradecer ao José Pedro Fontes e a toda a sua equipa pela oportunidade. Foi um ótimo fim de semana, num rali interessante, com especiais diferentes do que vemos no Norte e do que víamos no Algarve”, contou Breen, no final do rali.

Já Meireles disse de sua justiça: “Quero dar os parabéns ao Carlos Vieira pelo seu ritmo, esteve muito bem. Agora vamos discutir o título no Algarve. São ralis assim de que gostamos. De manhã fui muito conservador, levei dois pneus na mala, o que fez alguma diferença, penso eu. Não arrisquei tudo mas queria ganhar. Da parte da tarde andamos os dois muito bem. Temos tempo para fazer as contas e saber com o que contar no Algarve. Vou para lá sem estar obcecado com o título, mas a querer ganhar, como óbvio”.

Na liderança, Meireles têm agora 122,60 pontos contra os 114,29 pontos de Carlos Vieira, e Miguel Barbosa não pode pontuar mais, pois já alcançou os oito ralis necessários para pontuar, e o terceiro posto já é praticamente seu, ficando com 109,53 pontos.

Agora, máquinas e pilotos esperam pelo Rali do Algarve, que acontecerá entre os dias 4 e 5 de novembro.

A estória de um encontro inesperado

Sempre me disseram para que tu não conheças os teus ídolos. Sempre fui ensinado para não ter grandes expectativas, ter-as por baixo. Acredito nessa parte pelo simples facto de poderes ter uma boa surpresa. É o "copo meio cheio" do otimista. E gosto de ver as coisas com o copo meio cheio.

O meu fim de semana foi cheio. Houve o Leiria Sobre Rodas, um evento do qual assisto desde a sua primeira edição, e havia expectativas porque convidaram o Ari Vatanen, campeão do mundo de ralis em 1981, com o Ford Escort, e que maravilhou toda a gente com carros como o Peugeot 205 de Grupo B. E o pretexto era ótimo: este ano comemora-se os 50 anos do Rali de Portugal, um dos clássicos do automobilismo. 

E lá apareceram grandes máquinas. Esteve por lá o Ford RS200 do Joaquim Santos, o tal carro que causou o acidente da Lagoa Azul, que matou tres pessoas, na edição de 1986 do Rali de Portugal, e que foi um dos pregos no caixão do grupo B. O outro grande prego no caixão foi o acidente mortal do Henri Toivonen e do Sergio Cresto, e do qual andei a ler, durante o fim de semana, o comunicado da FISA que aboliu os Grupo B, na pagina da revista Turbo de junho de 1986, no meio das desgraças que foram aquele mês - não se pode esquecer do acidente mortal de Elio de Angelis, duas semanas depois...

Eu pensava que a minha grande chance tinha passado. Fui a outra apresentação na tarde de sábado, e decidi ir à noite, para ver os carros. O resto, ia-se vendo.

O domingo é sempre o dia destinado ao desfile final. Sempre tiro fotos disso e à aquela hora, estavam milhares de pessoas a ver os carros e as motas a passar. Só que por cima de nós, o tempo estava a mudar, para um cinzento ameaçador. Quando cairam os primeiros pingos de chuva, as pessoas foram-se embora, em debandada. E eu comecei a marchar para casa, mas vendo o desfile e a fotografar os carros que estavam pelo caminho. 

Depois, vi um carro da policia a escoltar um "Jeep". Decidi tirar uma foto desse jipe, ignorando o visitante ilustre. Quando vi, em cima de mim, reparei o que via, e decidi segui-lo, até que pararam, porque o desfile... tinha causado um engarrafamento. E lá estava, o único ídolo ainda vivo que poderia conhecer. E troquei algumas palavras e uma selfie. E ele disse uma coisa com razão: que nós, portugueses, somos um povo acolhedor e era por isso que nos adorava.

Tudo isto não durou mais do que um minuto. E o Vatanen era exatemente aquilo que muitos dizem dele: uma jóia de pessoa. para além de ter sido um piloto e pêras, com uma carreira muito distinta.

E sim, gostei de conhecer o meu ídolo. Volte sempre!

Post-Scriptum: a minha foto do momento é deploráveil, mas tentem tirar fotos de objetos móveis a partir de um telemóvel que poderia ficar sem energia a qualquer momento...  

Os salários dos pilotos: uma acumulação

Em 1978, Niki Lauda causou impacto quando exigiu a Bernie Ecclestone que pagasse um milhão de dólares por cada temporada, e no ano seguinte, quando pediu um aumento para dois milhões, que acabaram por ser pagos pela patrocinadora da altura na Brabham, a Parmalat. Dois anos antes, em 1976, James Hunt, seu adversário no mundial, tinha sido campeão do mundo com a McLaren a pagar 250 mil dólares, depois de ter pago 500 mil a Emerson Fittipaldi no ano anterior. 

Contudo, Lauda pode não ter sido o primeiro piloto com salário milionário. Cinco anos antes, em 1973, Clay Regazzoni foi para a BRM, cheia de dinheiro por causa do patrocínio da Marlboro, a troco de um milhão de dólares. Contudo, esse rumor nunca foi totalmente confirmado... ou desmentido.

Para terem uma ideia, os dois milhões que Lauda exigiu serviam para sustentar uma equipa de Formula 1 do meio do pelotão. A Copersucar pagava três milhões de dólares para sustentar a equipa montada pelos irmãos Fittipaldi e Frank Williams, com dinheiro saudita, foi campeão do mundo com um orçamento de cinco milhões de dólares, em 1980. Quem lê isto e sabe quanto é que se ganha na Formula 1, quanto é que se gasta para ser campeão, os orçamentos das equipas e os salários que são pagos aos pilotos de ponta, todos estes números são risíveis. Dois milhões de dólares serve para pagar um piloto do meio do pelotão, e cinco milhões não é mais do que 3 por cento do orçamento da Force India.

Mas há uma coisa do qual falamos muito pouco, quando falamos de dinheiro: que fortuna e´que os pilotos acumularam ao longo da sua carreira? Sabemos que alguns voltaram a competir porque precisavam de dinheiro. Niki Lauda voltou à Formula 1 em 1982 para ter dinheiro para sustentar a sua paixão pela aviação - tinha formado a Lauda Air - e James Hunt pensou seriamente em regressar - teve uma oferta séria da Brabham em 1980 - porque o seu estilo de vida descontrolado tinha dado cabo da sua fortuna.

Pois bem, hoje, quando olhava para o Twitter do Auto Business & Sport, reparei num gráfico sobre as fortunas acumuladas dos pilotos de Formula 1 ao longo das suas carreiras, e reparou-se que apenas há mais de vinte anos é que os pilotos de Formula 1 começaram a ser verdadeiramente milionários. Do género... ter dinheiro para algumas gerações. Uma coisa é ter dinheiro para ter a sua casa, o seu carro e um estilo de vida confortável, outra coisa é ter tanto dinheiro que poderia investir de modo mais sábio, e os seus descendentes herdarem a fortuna.

Se formos ver, os grandes impulsionadores das fortunas foram a Ferrari e a McLaren. No inicio da temporada de 1990, eles eram as equipas que davem contratos bem chorudos, da ordem dos 20 milhões de dólares por um determinado período de tempo. Tanto que, quando em 1993, Ayrton Senna voltou de forma relutante à McLaren, exigiu de Ron Dennis o pagamento de um milhão de dólares... por corrida. Ganhar 16 milhões de dólares por ano deveria ser excelente, tanto quanto Alain Prost ganhava na Williams, por exemplo. Mas o que poucos sabem é que parte desse salário era pago pela Renault, pois o "titio Frank" era um notório "unha de fome".

A partir dos anos Schumacher, os salários explodiram. É por isso que temos pilotos como Jacques Villeneuve, que foi melhor pago na BAR do que na Williams, onde foi campeão do mundo. E Michael Schumacher sempre foi muito bem pago, com salários na ordem dos 25 a 30 milhões de dólares nos dez anos que esteve na Ferrari. Também foi bem pago quando voltou à Mercedes, em 2010. Aliás, na altura circulou um rumor de que uma das razões pelo regresso tinha sido um mau negócio imobiliário no Dubai e que carcomeu parte da sua fortuna pessoal...

Dos pilotos que correm hoje em dia, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen ganharam muito dinheiro. E mais uma vez, foi a Ferrari que deu a "parte de leão". É a equipa que paga melhor aos seus pilotos, daí vermos que Alonso teve sempre pagamentos anuais da ordem dos 35 milhões de dólares por temporada, e que Kimi Raikkonen era pago... para não correr na Formula 1 em 2010, que aproveitou fazendo a sua investida no WRC. E uma investiga paga pelo seu próprio bolso, diga-se.

Mas o que esta tabela não diz é que para além dos salários, estes pilotos tem contratos paralelos com patrocinadores pessoais, que divulgam as suas caras em contratos publicitários. São contratos opacos, não sabemos muito bem quanto é que são pagos para darem a cara por relógios, roupas, shampoos e outros. Porque, por exemplo, se vermos Lewis Hamilton ou Valtteri Bottas nas publicidades da Mercedes, sabemos que são os ´"sideshows" do contrato que fizeram com a marca na Formula 1. Mas mesmo depois das suas carreiras terem acabado, esses pilotos ainda ganham dinheiro dando a cara para essas publicidades pessoais. Um bom exemplo é o boné de Lauda, que é patrocinado a bom preço. 

Em suma, correr na Formula 1 é um bom exemplo de ganhar uma fortuna e acumulá-la ao longo da sua carreira. Mesmo que a Red Bull pague muito dinheiro para moldar um piloto até chegar ao topo (os oito milhões que gastaram com Carlos Sainz Jr, segundo dizem eles), se ele tiver talento, é um investimento que pode valer a pena. Mas isso... é se tiver talento. E isso é uma pequena percentagem.