Gostei da ideia, Luis!

A ideia surgiu inesperadamente na quinta-feira, no Twitter. Quando disse que tinha ficado temporariamente sem poiso para escrever a minha 5ª Coluna, o Luis Iriarte, do F1 A.L.C, propôs-me uma experiência: que eu deixasse publicar no blog dele a minha secção de opinião, devidamente traduzido para a lingua de Cervantes. Acedi de imediato, e o resultado final está lá no seu sitio.

Nestes dias de aniversário, os presentes que mais gosto são os que têm um cunho inesperado. E até acho que o resultado final não ficou mal. Havia uma parte de mim que temia ficar "lost in translation", mas não. Se quiserem ver, sigam este link.

WRC 2010: Rali da Suécia (Dia 2)

Mikko Hirvonen aproveitou as classificativas cheias de neve do Rali da Suécia para ganhar mais avanço sobre Sebastien Löeb e consolidar a sua liderança. Basicamente, deve ser o resumo do dia, mas o dia de hoje foi muito mais do que isso, como vão ler nas linhas seguintes.

Hirvonen partiu para as classificativas da manhã com pouco mais de quatro segundos de vantagem sobre o Citroen C4 de Löeb, logo, teve de se defender de inicio das investidas do heptacampeão francês. Contudo, a partir da tarde, com melhores pneus, começou a ganhar uma pequena, mas significativa vantagem, chegando ao final do dia com 16,6 segundos de distância sobre Löeb, apesar dos seus pneus já estarem no limite da sua capacidade.

Quanto ao francês da Citroen, também se debatia com problemas de pneus, pois os que estavam montados na sua traseira não funcionavam correctamente nas classificativas geladas: "Não resultou. Tínhamos bons pneus na frente, mas os traseiros estavam destruídos e o carro incontrolável. Eu não consegui andar mais depressa, apenas pude seguir a estrada e nem ataquei. A parte traseira simplesmente não acompanhava a frente do carro - mesmo depois de eu ter tentado desgastar propositadamente os pneus da frente", confessou Loeb. "Ter dois pneus novos na frente e dois destruídos atrás foi pior do que ter os quatro destruídos".

Atrás do duo da frente, Jari-Matti Latvala conseguiu ser consistente e conseguiu apanhar Dani Sordo e ficar com o terceiro posto do rali. O catalão chegou a parar durante um minuto para retirar neve acumulada na grelha do seu carro, que tinha causado um principio de sobreaquecimento do seu motor. Apesar disto, Latvala recusa entrar em euforias: O finlandês da Ford recusou, no entanto, entrar em excesso de confiança: "Temos de ser cautelosos amanhã e na super especial desta noite", admitiu.

Sebastien Ogier é o quinto, mantendo uma vantagem confortável sobre Henning Solberg, Matthew Wilson e Mads Ostberg. Já Petter Solberg, depois do acidente na primeira especial, está a fazer uma corrida de recuperação, chegando agora ao nono lugar da classificação geral. Outro que está a recuperar tempo é Kimi Raikonnen, embora ainda esteja fora do "top ten".

Quanto aos portugueses, Bernardo Sousa continua a sua adaptação ao Ford Fiesta S2000, estando no 19º lugar da geral, e sexto na sua categoria. Contudo, fez um brilharete, ao terminar uma das classificativas com o segundo melhor tempo da geral, batido apenas por Martin Prokop. "É uma sensação indescritível obter uma marca dessa envergadura. Apesar de ser uma classificativa-espectáculo, nem por isso tem menos significado para mim e para o Nuno[Rodrigues da Silva]", explicava, satisfeito, no final da classificativa.

"Foi um dia muito difícil mas também muito compensador, dada a nossa maior adaptação aos troços e aos resultados obtidos, com tempos entre os especialistas do terreno", referiu. "Ao mesmo tempo que nos temos de concentrar no rali, temos de pensar em chegar ao final e garantir o máximo de pontos, pois não podemos desiludir ninguém", afirmou.

Quanto a Armindo Araujo, resolvidos os problemas de afinação do seu Mitsubishi Lancer EVO X, está agora no 22º lugar da geral, mas é o terceiro na categoria PWRC, construindo uma vantagem de 15 segundos sobre o seu principal adversário na luta pelo pódio, o checo Martin Semerad.

"Tivemos dificuldades com os pneus em especiais onde havia muita terra e isso condicionou-nos bastante. Decidimos não fazer grandes alterações no carro e concentrarmo-nos principalmente em recuperar a terceira posição e acabamos por consegui-lo. Apesar de difícil, este acabou por ser um dia positivo para os nossos objectivos", referiu na chegada a Karlstad o piloto tirsense. "Vamos dar o máximo para conseguirmos manter esta posição pois encaixa perfeitamente no que delineamos para esta prova. Faltam cinco especiais e ainda muitos quilómetros para percorrer", concluiu.

O Rali da Suécia termina amanhã.

Extra-Campeonato: Alegrias e tristezas de Vancouver

Ontem fiquei até ás 5 da manhã para cumprir um hábito que tenho desde 1984: ver todas as cerimónias de abertura dos Jogos Olimpicos. E Vancouver não foi excepção, apesar de não acompanhar muito a vertente invernosa da competição.

Foi uma cerimónia simpes, com o devido destaque à história e gentes daquela zona. Desde os nativos (ou Primeiras Tribos) até à actualidade, tudo esteve lá. E no final, um complexo sistema colocou os quatro últimos portadores da chama olimpica no centro do palco, para acender a tocha (já agora, o sistema não funcionou na sua totalidade. Apenas três foram levantadas) E os quatro que levaram a chama para o centro eram lendas desportivas do Canadá: Wayne Gretzky (hóquei no gelo), Steve Nash (basquetebol), Nancy Greene (esqui - Melhor Atleta do Século XX e actualmente senadora) e Catriona Le May Doan (patinagem de velocidade).

Antes disso, oito personalidades canadianas levaram a bandeira olimpica para ser erguida no mastro, depois de no inicio da cerimóna, outros oito elementos da Policia Montada do Canadá terem levado a "Maple Leaf" para o seu devido lugar. E as oito que levaram a bandeira olimpica não eram umas quaisquer: o actor Donald Sutherland, a astronauta Julie Payette, outra lenda do hóquei no gelo, Bobby Orr, Betty Fox, a mãe de Terry Fox, o rapaz que em 1980 tentou atravessar o Canadá com uma perna artificial para chamar a atenção para a pesquisa do cancro, Romeo Dallaire, o comandante das Forças de Paz das Nações Unidas no Ruanda, aquando os massacres de 1994, e por fim, o nosso conhecido Jacques Villeneuve.

Para os elementos que estiveram no meio dela, esta cerimónia foi a realização de um trabalho bem feito, depois de receios quanto à qualidade da neve, num mês anormalmente quente por aquelas paragens. Centenas de camiões colocaram neve em alguns pontos de Whistler, local onde se realizarão boa parte dos eventos exteriores como, esqui alpino, nordico, saltos de esqui, biatlo, bobsleigh, skeleton e luge, entre outros.

Mas poucas horas antes da cerimónia de abertura, a tragédia: o georgiano Nodar Kumartashvili, de 21 anos, morreu na tarde de ontem, quando se treinava na pista de velocidade de Whistler. Perdeu o controlo do seu trenó individual e embateu forte contra um poste, recebendo um forte impacto com a nuca. A pista tem 1374 metros e ganhou fama de ser a mais veloz e a mais técnica do mundo, com uma média de 145 km/hora, e os competidores sofrem forças de 5G's, equivalentes aos de um piloto de Formula 1. E este não tinha sido o primeiro acidente nesta pista, pois outro tinha acontecido na quinta-feira com a romena Violeta Stramaturaru, deixando-a inconsciente.

O Comitê Olimpico decidiu abrir um inquérito para apurar as causas do incidente, enquanto que alguns atletas temem pela excessiva rapidez da pista: "Na primeira vez que estive em pista, pensei que alguém iria morrer aqui", afirmara o lugusta americano Tony Benshoof, em declarações captadas pelo jornal espanhol El Pais.

Quanto à equipa olimpica georgiana, após a noticia do acidente mortal do seu atleta, considerou sériamente a hipótese de abandonar Vancouver, mas ficou. Desfilaram com cachecóis negros, e o Comité Olimpico Internacional decretou um minuto de silêncio em memória do atleta, e as bandeiras ficaram a meia haste. E foi com essa sombra que os Jogos da XXI Olimpiada começaram em Vancouver, e terminarão no dia 28 deste mês.

Youtube F1 Classic: Lotus 1991, as primeiras voltas de Mika Hakkinen

Em dia de apresentação de um nome mítico da Formula 1, que regressa após 15 anos de ausência da categoria máxima do automobilismo, recuo dezanove anos no tempo para o inicio do ano de 1991. Essa foi uma altura de verdadeira crise na marca fundada por Colin Chapman, pois alguns meses antes, a marca tinha perdido o patrocinio da RJ Reynolds, a marca que tinha a Camel, e o fornecimento dos glutões motores Lamborghini V12. Sem qualquer plano para 1991, a marca esteve em risco de fechar as portas.

Até que em Janeiro, Peter Collins e Peter Wright, dois funcionários da empresa, lideraram um consórcio que lhes permitiu ficar com os activos da empresa e permitiu a sobrevivência da marca por mais algum tempo. Mas a dupla tinha de ser completamente nova, já que Derek Warwick tinha se virado para os Sport-Protótipos e Martin Donnely tinha tido um acidente quase fatal em Jerez de la Frontera. Assim sendo, recrutaram o britânico Julian Bailey e o campeão da Formula 3 inglesa de 1990, um tal de... Mika Hakkinen.

O video que coloco aqui é raro: trata-se do primeiro teste da equipa após o final deste processo, no circuito de Snetterton. Vê-se Julian Bailey a testar à chuva, e tem declarações de esperança por parte de Peter Collins, bem como aquela que pode ser a primeira entrevista de Hakkinen como piloto de Formula 1. E tem ainda algumas cenas arrepiantes, como o acidente de Donnely em Jerez. Para manter a esperança, Donnely tinha sido nomeado como piloto, e esperavam que em Abril estivesse completamente recuperado e pronto a correr na Formula 1.

No final, a realidade foi outra. A Lotus conseguiu três pontos no campeonato, os mesmos de 1990, e manteve Hakkinen toda a temporada. Quanto ao segundo piloto, começaram com Bailey, depois colocaram Johnny Herbert e durante três corridas colocaram a maior esperança alemã daquele tempo: Michael... Bartels. Nunca se qualificou para qualquer corrida, e cedo foi ostracizado por outro Michael...

WRC 2010: Rali da Suécia (Dia 1)

Depois da Super Especial de ontem à noite, máquinas e pilotos enfrentaram as classificativas geladas à volta de Karlstad para correr o Rali da Suécia, primeira prova do Mundial WRC de 2010. E o dia foi de duelo entre Sebastien Löeb e Mikko Hirvonen, ao segundo.

O dia começou com o piloto da Citroen na frente, enquanto que Hirvonen assumia uma toada cautelosa, mas a partir da tarde, o finlandês da Ford passou a comandar as operações, chegando a ter uma vantagem de oito segundos sobre o piloto da Citroen. Contudo, na curta Super-Especial desta noite, Löeb recuperou cerca de dois segundos, ainda que Hirvonen tivesse afirmado antes de fazer esta classificativa que planeava percorrer esta última parte com calma.

Mais atrás, Daniel Sordo é o terceiro, no outro Citroen oficial, mas apenas a 4,4 segundos de Hirvonen, o que indica que o duelo não vai ser assim tão a dois como se previa. Ou então, se um deles escorregar, há um outro piloto à espreita...

Jari-Matti Latvala é o quarto, mas roda isolado, pois tem um atraso de 21 segundos sobre Sordo e avanço significativo de 39 segundos sobre Sebastien Ogier. Henning Solberg, no Ford Focus da Stobart, é sexto, enquanto que Mads Ostberg, no seu Subaru Impreza, é sétimo.

As classificativas de hoje ficaram marcadas pelos incidentes que envolveram o Citroen de Kimi Raikonnen, que teve um acidente e caiu muito na classificação, algo que tinha acontecido na véspera a Petter Solberg. Quanto a Marcus Gronholm, que sai temporariamente da condição de retirado, teve problemas de rodem elétrica e também ficou muito atrasado.

Já em relação aos portugueses, Bernardo Sousa adaptou-se ao seu Ford Fiesta S2000 e terminou o dia na 19ª posição da geral, e quinto do SWRC, a 3 minutos e 12 segundos de Per-Gunnar Andersson, o lider da classificação SWRC, e Armindo Araujo é o 38º da geral e quarto no PWRC, depois de andar algum tempo com problemas em termos de afinação do carro.

O rali prossegue amanhã.

Apresentações: o Lotus T127

Quinze anos depois, um nome incontornável da História da Formula 1 faz a sua aparição. A Lotus, reavivada por malaios e que tem como "frontman" Tony Fernandes, o homem da Air Asia, apresentou-se esta tarde em Londres perante 400 convidados (um deles o Mike Vleck, do Formula UK).

Apesar de ter novos proprietários, o esscencial desta nova Lotus está lá. A tradição foi cumprida, com o "british racing green" com faixa amarela e o nome do chassis também segue a tradição. Vai-se chamar de T127, quinze anos depois do abortado projecto Lotus 112. Para o empresário malaio, a conclusão deste carro em tão pouco tempo é algo que deve ser comemorado. "Estou extremamente orgulhoso em estar aqui hoje e em poder mostrar ao mundo os frutos do trabalho duro da equipe pelos últimos cinco meses", disse Fernandes, em declarações captadas pelo site brasileiro Grande Prêmio.

"Sabemos que temos um enorme fardo sobre nossos ombros, grandes pilotos passaram por aqui como Clark, Moss, Hill e Mansell. Sabemos que temos um caminho enorme pela frente, estamos honrados e acarinhados para ser uma parte da história - vamos deixar pedra sobre pedra em nossos esforços e vamos fazer o nosso melhor para voltar a Lotus para seus dias de glória.", concluiu.

Já Mike Gascoyne disse disse no inicio da semana ao jornal inglês Autosport que a Lotus tem o objetivo de fazer nesta temporada um trabalho o mais profissional possivel. "Estamos trabalhando de forma realmente boa", disse. "Temos que melhorar o ritmo do nosso carro e os resultados de túnel de vento, mas isso virá com o tempo." concluiu. Os primeiros testes da equipa acontecerão no próximo dia 17, no circuito de Jerez.

Sei que há muitos que ainda resistem ao facto desta Lotus não ser a mesma. No papel, não é. Mas também acho um exagero dizer que isto faz revolver o Colin Chapman no seu túmulo. A unica coisa que o faria revolver seria a falta de originalidade do projecto 127. Mas é Mike Gascoyne, um controverso projectista em termos de personalidade, é certo, mas que tem uma folha de bons serviços ao serviço de equipas como Jordan, Toyota, Spyker e Force India, entre outras. Nessas três últimas, fez provavelmente os chassis menos maus que essas equipas já tiveram...

E acho que vai ser a mais estruturada e melhor das quatro novas equipas. O que quer dizer que muito provavelmente, o Richard Branson poderá se disfarçar de hospedeira no final do ano...

Três anos depois: O Ano do Contacto

Pois é. Este blog coloca hoje mais uma vela no seu bolo de aniversário. É incrivel o facto desta coisa ter crescido tanto e continuar a ser uma referência cada vez maior nesta blogosfera. Não imaginei, no momento em que escrevi as minhas primeiras linhas, três anos e mais de quatro mil posts atrás, que iria convencer outros blogueiros a reactivar blogs adormecidos, convencer outros a arrancar com os seus, receber elogios de todos os cantos do mundo, guiarem-se pelo meu farol.

Para muitos, eu sou um dos seus heróis. E provavelmente nunca viram a minha cara.

Chego a 2010, "O Ano do Contacto" retratado por Arthur C. Clark onde no seu livro, Jupiter se transforma num novo Sol. Mas neste ano tão simbólico, o panorama do automobilismo mundial neste último ano tornou-se emocionante. Tivemos uma briga por protagonismo, tivemos uma Formula 1 que esteve à beira do precipício e de ter uma série paralela, vimos Kimi Raikonnen a trocar a Formula 1 pelos ralis, vimos Michael Schumacher a regressar ao cockpit, Luca Badoer como novo condutor de Domingo (para não dizer chicane móvel) da Formula 1...

E vimos também o aparecimento de novas equipas e a retirada de outras. A temporada ainda não começou, mas sabemos que existe uma Virgin, uma Campos e uma USF1, e vimos a BMW desaparecer para dar lugar à Sauber, vimos a Renault "limpar o escritório", mas a manter o nome, vimos a Toyota desaparecer e entregar tudo a uma misteriosa "Stefan GP", e vimos também Max Mosley a sair pela "porta pequena", para ver entrar Jean Todt, como candidato do sistema, batendo Ari Vatanen, o homem que todos gostariam de o ver como presidente. Isso foi o que aconteceu em 2009.

Quanto a mim? Bom... meti-me num projecto jornalistico que deu barraca ao fim de três meses. Quando se começa "pelo telhado", sem orçamento para aguentar os primeiros tempos. Claro, no final, toda a boa vontade inicial termina com enormes dividas a tudo e todos, incluindo a mim mesmo. Sim, fiquei "a arder" em dois mil euros. A unica coisa positiva que posso ter nisto foi a experiência. Mais nada.

Em compensação, este blog deu um passo en frente, ao publicar o seu primeiro livro. Juntou o que de melhor escreveu nestes três anos e transformou-se em algo que pode ser lido para além do blog, quer seja em papel, quer seja em PDF, para um futuro e-book. Acho que o livro vale por ser um "best of" do que já escrevi por aqui. E vai ser o primeiro de muitos, pois planeio no final do ano fazer mais outro, baseado na temporada que vai começar. Se quiserem ver com calma, basta clicarem na lateral do meu blog. E claro, digo que vale a pena comprar! Nem que seja para ajudar este pobre desempregado...

Mas deixei o melhor para o fim. Por uma agradável coincidência, hoje vai ser a apresentação do primeiro Lotus de Formula 1 em 15 anos. Achava de inicio que o projecto malaio não seria mais do que uma apropriação indevida de um nome construido ao longo de muitos anos por colina Chapman, mas a cada dia que passa, vejo que foi muito melhor pensado que muitas das equipas ditas... sólidas. E também, eles querem e desejam respeitar essa herança, implantando não só o simbolo na carenagem, como também adoptaram as cores da marca: "british racing green" com uma faixa amarela. Agora só falta saber se vão seguir a mesma sequência de numeros no seu novo chassis. Seria fenomenal mesmo. Parece que ao fim de dezasseis anos vou olhar para a Formula 1 com outra visão.

E quanto a vocês: agradeço pela vossa companhia. E que comemoremos juntos este dia por muitos e bons anos.

A 5ª Coluna desta semana

A partir de hoje, como o site onde costumo colocar os artigos está em reestruturação, e a pessoa com quem falava saiu de cena para um novo projecto, decidi colocar por aqui a versão integral da 5ª Coluna que escrevo todas as semanas. Vai ser assim até que exista uma próxima oportunidade para colocar de novo noutro espaço.

Desta vez, falo especialmente sobre "caso Campos Meta" e os mandos e desmandos entre Jean Todt e Bernie Ecclestone, entre outras coisas mais. Aqui vai:

A semana que passou deveria ter servido para vermos as apresentações de Virgin, Force Índia e Red Bull, mas também espreitamos o primeiro Lotus de Formula 1 em 15 anos, e isso deveria ser o suficiente para falarmos por aqui. Também estamos nas vésperas do primeiro rali da época do WRC, o Rali da Suécia, onde veremos uma nova classe, o SWRC, e a estreia oficial de Kimi Raikonnen na sua nova classe. Contudo, tudo isso é ainda assombrado com o que se passa nos bastidores, que é a incerteza da USF1 e da Campos, que esta semana se acumulou com as declarações contraditórias de Bernie Ecclestone e de Jean Todt sobre uma área do Pacto de Concórdia, onde primeiro se dizia que as novas equipas podiam faltar três corridas, e agora não.

Campos: passaram os prazos e... nada

Quarta-feira deveria ser o dia onde tudo se decidiria sobre o pagamento dos chassis à Dallara, bem como outras coisas como os detalhes do tal acordo, nunca confirmado nem desmentido, com o Tony Teixeira, dono do defunto A1GP. Ora, as horas passaram e… nada. Quem sofre é Bruno Senna. Julgando Adrian Campos que só o nome seria o suficiente para atraír investidores, desde meados de Dezembro que se sabia das dificuldades da equipa em atraír pilotos e dinheiro necessário para completar o orçamento.

Mas mesmo antes, as desconfianças sobre a validade do projecto não se dissiparam totalmente. E as desconfianças desses observadores podiam ter alguma verdade, mas Campos, ex-piloto de formula 1 pela Minardi em 1987/88, e que construiu uma equipa na Formula 3 espanhola e na GP2 após encerrar a sua carreira competitiva, até nem tinha motivos para tais suspeitas. Mas quando ele foi escolhido para montar uma equipa em 2010, batendo estruturas mais sólidas como a Prodrive e a sua compatriota Epsilon Euskadi, muitos não compreenderam tal escolha.

Para essa parte posso apontar um culpado: Max Mosley. Quando impôs às equipas um tecto de 40 milhões de dólares para poderem correr na Formula 1, escolheu a Campos, em conjunto com a Manor (agora Virgin) e a USF1, como parte dessa estratégia de uma contenção radical de despesas, em conjunto com um motor-padrão fabricado pela Cosworth. Como é público, Mosley travava na altura uma batalha contra a FOTA, e ele queria impor esses limites, mesmo correndo o risco de ver criada uma série paralela. No final, depois de a FOTA ter puxado as coisas até ao limite, Mosley cedeu e foi-se embora.

Obviamente, os estragos tinham sido feitos. Como não se podiam pura e simplesmente retirar as licenças às novas equipas, bastou que eles "rebentassem" por si. Sendo equipas pensadas para determinado valor, mas agora viram esse valor a ser levantado, viram-se aflitas para completar orçamentos. Para piorar, vive-se uma época de crise, em que tudo tem de ser contido. Contratar pilotos pagantes é uma boa solução, mas nem todos têm, por exemplo, cinco milhões de euros para comprar um lugar para 2010. José Maria Lopez, o argentino da USF1, levou em teoria oito milhões de dólares, mas até agora só foram confirmados os dois milhões do governo argentino. E agora esta semana, surgiram notícias de que os 15 milhões de euros que o russo Vitaly Petrov levou para a Renault foram esta semana colocados em causa porque se soube que metade dele é proveniente de um empréstimo bancário. E mesmo esse está atrasado, existindo agora uma prazo de até ao 1º de Março para que esse pagamento seja feito, caso contrário, outro virá para o lugar. Algo que foi confirmado pelo Jacques Villeneuve, que era um dos candidatos ao lugar. Aliás, ele disse que só poucas horas antes do anúncio oficial é que foi confirmando como sendo o segundo piloto da equipa.

Afinal, quem manda no automobilismo?

Prevendo tudo isto, surgiu nas últimas semanas o rumor de que tinha sido acordado entre a FIA e a FOTA uma espécie de pacto, em que as equipas poderiam falhar até três corridas. Primeiro surgiu nos blogs de jornalistas consagrados como James Allen, do Autosport inglês, e depois foi confirmado na segunda-feira por Bernie Ecclestone.

Mas o Tio Bernie disse que essa cláusula fazia parte do Pacto da Concórdia, acordado entre FIA e FOTA em meados do ano passado. Um Pacto cujo conteúdo é em muitos aspectos, secreto. Pelo menos não conheço ninguém que tenha referido o pacto na integra, pelo menos fora do circulo automobilístico dos dirigentes. No dia seguinte, Todt confirmou isso... durante 24 horas, pois já veio a público desmentir que tal regra exista. Porquê?

Será que a ideia é de livrar destes projectos de outra forma que não a simples revogação da licença, evitando multas pesadas? Até pode ser, dado que uma das clausulas que saiu a público referia sobre a proibição das equipas em abandonar a Formula 1 até 2012, algo que, como é sabido, não foi cumprido por parte da Toyota. Mas desconhecia até então se as novas equipas tinha assinado esse acordo. Pelos vistos, com a resposta que Todt deu, devem ter assinado.

Mas caso uma das equipas não consiga correr, existe outra a pairar sobre as cabeças. A Stefan GP. Depois de se saber que compraram o espólio da Toyota, e de terem dito que iriam testar os seus carros no final deste mês no Autódromo de Portimão, agora a equipa sérvia diz que mandaram contentores esta semana para o Bahrein e Malásia, mesmo sabendo que não tem licença para correr a temporada de 2010.

Ora, essa Stefan GP também é outro imbróglio. Todt não garante a sua entrada automática na Formula 1, em caso de saída da Campos ou da USF1, enquanto que Bernie Ecclestone não esconde que quer ver a equipa sérvia no paddock do Bahrein. Aliás, a equipa já disse que ia mandar um contentor com material. Para fazerem algo assim, teriam a anuência do patrão da FOM.

Isto tudo faz-me perguntar: quem manda ali? É Jean Todt ou Bernie Ecclestone? Será que o Bernie pode interpretar as regras como quiser e bem apetecer? É certo que ele deve ser um homem muito bem avisado, para dizer o que diz, mas acho que se comporta como se fosse Deus, para dizer à Stefan que pode montar a barraca à vontade, ultrapassando as competências de Jean Todt… não se pode dizer a ele para siga as regras? E já agora, que feche a boca mais vezes? A Formula 1 agradeceria, já que ele não tem intenções de se reformar.

Por esta semana é tudo, na próxima semana espero falar mais dos factos e menos dos bastidores. Até lá!

Mundial WRC 2010: a antevisão

Esta noite começa a temporada de 2010 do Mundial de Ralies. Nas paisagens geladas à volta de Karlstad, na Suécia, os campeonatos de WRC, SWRC (para os S2000) e PWRC (o Mundial de Produução) terão o seu começo, com todos a tentarem fazer de 2010 o ano em que conseguiram bater Sebastien Löeb, o homem que tem ganho as últimas sete edições do Mundial.

O Mundial WRC é essencialmente um duopólio Citroen C4/Ford Focus, onde existem mais do que uma equipa e varios pilotos privados, o mais importante dos quais o norueguês Petter Solberg, o campeão do Mundo de 2003, irão tentar brilhar nos vários ralis espalhados pelos cinco continentes, desde os antipodas da Nova Zelândia até aos rápidos saltos da Finlândia, passando, claro, pelo Rali de Portugal, que este ano será disputado no final de Maio, em paragens algarvias.

Este Mundial, que ontem foi confirmado que será pontuado com o mesmo esquema da Formula 1 (nada de novo, nos anos 80 tinha pontos até ao 12º classificado) terá maior atenção mediática, por dois nomes: Ken Block e Kimi Raikonnen.

O primeiro nome é o de um milionário acrobata. Americano de 42 anos, fundador da marca desportiva DC, é um entusiasta dos ralis. Vencedor no panorama americano, decidiu em 2010 dar o salto para o palco mundial, parecendo que já se fartou de brincar às "ginkhanas", que graças ao Youtube, se tornou famoso fora dos Estados Unidos. Parece ser velho demais para correr por aqui, mas de certeza trará muitos curiosos para o ver nas classificativas um pouco por todo o mundo. E vai construir a sua própria equipa, como a Stobart ou a Munchi's, pois vai correr com um Ford Focus WRC em 2010.

O outro nome é o de um campeão do mundo de Formula 1, que um dia se aborreceu com aquele mundo liofilizado das pistas e decidiu mudar de ares. Muitos dizem que é uma medida temporária, mas eu sou daqueles que acha que a mudança é definitiva. Apoiado pela Red Bull, vai correr num Citroen C4 da Junior Team, ao lado de Sebastien Ogier. Vai ser um ano de adaptação, onde vai terntar domar a sua rapidez inata, para evitar acabar na vala. Pelos vistos, velocidade tem, mas também acredito que nos primeiros tempos, vai ser comparado com Jari-Matti Latvala...

Claro, acima de tudo temos de ver se por fim, Mikko Hirvonen vai conseguir bater Sebasdtien Löeb. É algo que muitos esperam desde 2004: ver o piloto francês acabar a época sem ser campeão do mundo. No ano passado, ganhou o título por curta margem, muito devido à sua habilidade, bem como o de aproveitar erros alheios. No ano de 2009, parecia que ele ia vencer com margem folgada, ao terminar os cinco primeiros ralis no lugar mais alto do pódio. Mas a partir do Rali da Sardenha, onde foi batido por Latvala (hoje em dia, Malcom Wilson deve pensar porque não pediu a ele para ceder a vitória a Hirvonen...), as coisas ficaram tremidas, com raros abandonos por despiste na Acrópole e Polónia, bem como uma penalização na Austrália, mas depois chegou o asfalto, na Catalunha, e venceu sem problemas. Em 2010, as coisas podem ser um pouco diferentes, mas Löeb tem mais a ganhar com este calendário onde terá mais ralis de asfalto, por exemplo. Veremos.

Para finalizar, existem dois portugueses na contenda. Bernardo Sousa é um dos pilotos oficiais da M-Sport, que vai correr este ano com o novo Fiesta S2000, que dominou o Rali de Monte Carlo com Mikko Hirvonen ao volante, enquanto que Armindo Araujo será o piloto da Mitsubishi Lancer EVO X, e defenderá o título mundial de Produção, conquistado no ano passado. Obviamente, não estará na linha da frente para conquistar vitórias à geral, mas provavelmente ainda tentará um brilharete e quem sabe, pontuar uma ou outra vez, caos sobreviva aos possiveis desastres nos lugares da frente... Boa sorte aos dois.

E pronto. A partir desta noite, os dados estão lançados. Que vença o melhor!

Extra-Campeonato: Vinte anos depois

Ainda recordo do dia. Era um Domingo e o tempo estava nublado. Para disfarçar a ansiedade dos meus treze anos, fui jogar no meu quarto com o meu ZX Spectrum (sim, sou dessa geração), enquanto se esperava pelas 15 horas, creio eu. Nessa altura, o mundo inteiro tinha se instalado às portas da prisão Victor Verster, nos arredores da Cidade do Cabo para ver o primeiro vislumbre de um homem muito falado, mas cuja última fotografia tinha sido tirada quase 26 anos antes. E todos queriam ver como era agora Nelson Mandela.

Quando saiu, veio a pé, para que todos pudessem ver como ele tinha envelhecido ao longo desses 27 anos. Mas o tempo não tinha apagado a sua determinação, e saia nos seus próprios termos: o regime que tanto combateu estava prestes a desmoronar-se. O ANC tinha sido legalizado, um novo presidente tinha decidido terminar com as leis do "apartheid", em que a maioria negra era discriminada pela minoria branca (cerca de 15 por cento da população sul-africana) e adivinhavam-se eleições livres para breve. Mas também o perigo de uma guerra civil no país mais próspero de Africa, que sempre foi marcado pela violência.

Naquela altura, pouco depois da queda do Muro de Berlim, parecia que tudo era possivel. Com a substituição do "velho crocodilo" P.W. Botha por Frederik de Klerk, dois velhos "afrikanders", este último precebeu os verdadeiros ventos de mudança e a tal "Nova Ordem Mundial" que parecia sair da Guerra Fria. Em poucas semanas, De Klerk cedeu em tudo no sentido de acabar com a situação de "estado-pária" ao qual aquele país estava mergulhado. Mas havia sectores da minoria branca que não queriam desistir sem luta. E nos quarto anos seguintes, a espectro da guerra civil esteve sempre presente, qual "Espada de Dâmocles".

Hoje, conhecemos o final da história: Mandela foi eleito presidente em Abril de 1994, e cumpriu um mandato como presidente, retirando-se aos 81 anos. Tornou-se no homem vivo mais respeitado do mundo e um exemplo a seguir por qualquer movimento de não-violência, como acontece agora nas ruas de Teerão, por exemplo. A Africa do Sul é agora pintado como "o país do arco-iris", mas as desigualdades não se apagam em 20 anos. O país ainda sofre com a violência, com a SIDA, com a pobreza e carências de variada espécie. Mas é uma democracia sólida e um exemplo para o resto de Africa.

Agora, Mandela tem 91 anos e de saúde fragil. O Mundial de Futebol, em Junho, pode ser provavelmente a última grande festa que Mandela deve assistir enquanto for vivo. Mas assinalar estes eventos enquanto ainda é vivo é não só um sinal de reconhecimento da sua luta contra um regime segregacionista, mas também que no final os fortes e os justos vencerão.

O Dia do Juízo Final... na Campos

Hoje é um dia para se definir tudo na Campos Meta, a equipa espanhola da Formula 1. Toda a gente tem uma ideia do que se passa: não há dinheiro, existem pagamentos em atraso no caso dos chassis Dallara, e estes deram até hoje para que se resolva esse assunto, ao mesmo tempo que Adrian Campos espera dinheiro proveniente do luso-sul-africano Tony Teixeira, que aparentemente (não se confirmou nem se desmentiu) comprou uma parte da equipa, por um valor não especifico.

E quem sofre é Bruno Senna. Julgando Adrian Campos que só o nome seria o suficiente para atraír investidores, desde meados de Dezembro que se sabia das dificuldades da equipa em atraír pilotos e dinheiro necessário para completar o orçamento. Mas mesmo antes, as desconfianças sobre a validade do projecto não se dissiparam totalmente. E as desconfianças desses observadores podiam ter alguma verdade, mas Campos, ex-piloto de formula 1 pela Minardi em 1987/88, e que construiu uma equipa na Formula 3 espanhola e na GP2 após encerrar a sua carreira competitiva, até nem tinha motivos para tais suspeitas. Mas quando ele foi escolhido para montar uma equipa em 2010, batendo estruturas mais sólidas como a Prodrive e a sua compatriota Epsilon Euskadi, muitos não compreenderam tal escolha.

E é por aí que pretendo ir: as escolhas foram feitas a meio de 2009, quando Max Mosley, então prresidente da FIA, quis impor às equipas um tecto de 40 milhões de dólares para poderem correr na Formula 1. E a escolha da Campos, em conjunto com a Manor (agora Virgin) e a USF1, fazia parte dessa estratégia de uma contenção radical de despesas, em conjunto com um motor-padrão fabricado pela Cosworth. Como é público, Mosley travava uma batalha contra a FOTA, e ele queria impôr esses limites, mesmo correndo o risco de ver criada uma série paralela. No final, depois de a FOTA ter puxado as coisas até ao limite, Mosley cedeu e foi-se embora.

Mas os estragos tinham sido feitos. Como não se podiam pura e simplesmente retirar as licenças às novas equipas, bastou que eles "rebentassem" por si. Sendo equipas pensadas para determinado valor, mas agora viram esse valor a ser levantado, viram-se aflitas para completar orçamentos. Para piorar, vive-se uma época de crise, em que tudo tem de ser contido. Contratar pilotos pagantes é uma boa solução, mas nem todos têm, por exemplo, cinco milhões de euros para comprar um lugar para 2010. José Maria Lopez, o argentino da USF1, levou em teoria oito milhões de dólares, mas até agora só foram confirmados os dois milhões do governo argentino. E mesmo os 15 milhões de euros que o russo Vitaly Petrov levou para a Renault foram esta semana colocados em causa porque se soube que metade dele é proveniente de um empréstimo bancário. E mesmo esse está atrasado...

E no meio desta embrulhada, novas embrulhadas surgem. Primeiro, uma misteriosa "Stefan GP" assombra as novas equipas desde que esta se mostrou interessada em comprar o espólio da Toyota, no final de 2009. Assim o fez, e agora mostra-se, qual fantasma, afirmando que vai mandar contentores com material para o Bahrein e Malásia, e confirma testes com o novo carro em Portimão, no final do mês. Para dizer e fazer tais coisas, é sinal que existe um acordo dentro da FOM, do Bernie Ecclestone, de que assim que a Campos ou a USF1 se "baldarem", a Stefan pode entrar sem problemas. E a cada dia que passa, esta Stefan GP é levada a sério...

E claro, Bruno Senna sofre. Não quero traçar paralelismos com Álvaro Parente, pois são casos tremendamente distintos, mas tenho a sensação de que não os verei num "cockpit" de Formula 1, num fim de semana de Grande Prémio. Com o sobrinho de Ayrton a arriscar a ficar de fora pelo segundo ano consecutivo, depois de em 2008 ter sido apanhado em falso com a falência da Honda e de ser preterido por Rubens Barrichello na Brawn GP, este ano pensava-se que com o projecto da Campos, as coisas seriam diferentes. Mas pelos vistos... não. Pergunto-me se verei algum dia num fim de semana de Grande Prémio, a competir em igualdade com outros vinte ou 22 pilotos. Pelo andar da carruagem... temo que não. E não merece tal coisa.

Apresentações: o Red Bull RB6

A segunda sessão de testes da temporada 2010, que começou esta manhã em Jerez, teve como primeiro grande momento a apresentação do novo Red Bull RB6, de Adrian Newey. Com Newey, Sebastien Vettel, Mark Webber e Christian Horner presentes, o novo carro segue a tendência, com o "sharkfin" e um nariz mais fino do que o anterior.

Como já adivinhava ontem, não houve grandes revoluções no carro. Apenas uma evolução do projecto anterior, embora se tenha visto que a asa traseira é um pouco mais longa do que o normal. Ver-se-á se isso é uma vantagem que Newey descobriu no túnel de vento no qual os regulamentos serão omissos...

Mas uma coisa é certa: este é um carro para discutir o título. Pelo menos no papel.

Que poderemos esperar de Adrian Newey?

Este foi um dia onde só vimos ou falamos de carros. Vimos e discutimos o Force India e espreitamos os quilómetros iniciais do primeiro Lotus de Formula 1 em 15 anos. Mas estamos a poucas horas de saber qual vai ser a nova "engenhoca" de Adrian Newey, o Red Bull RB6. Todos vão estar de olho no carro, para saber que, ou como, ele vai ser mais eficiente do que os outros, e se vai ser algo que os outros irão seguir ao longo do ano, caso este chassis confirme a tendência do ano passado, onde deu à equipa quatro vitórias e os vice-campeonatos de Pilotos e Construtores.

Aos 51 anos (26 de Dezembro de 1958), Newey provou que é um génio a desenhar carros. Desde os tempos da March que ele sabe descobrir como ninguém a melhor maneira de tornar qualquer carro numa máquina eficiente em termos aerodinâmicos, e caso essa máquina tenha um motor a condizer, em algo dominador em pista. Foi assim com o Williams FW14 em 1991 e 92, com o McLaren MP4/13 em 1998. Desde 2006 na Red Bull, ao custo de dez milhões de dólares por ano (um pouco menos do que Lewis Hamilton, por exemplo), ele tem vindo a apresentar bons chassis a cada ano que passa. O Red Bull RB5 não foi o carro vencedor, num ano de dominio da Brawn BGP001, mas conseguiu influenciar todo um pelotão, o que é muito raro num carro que não conseguiu títulos. Mas como estamos a falar de Adrian Newey, creio que se pode abrir uma excepção.

Esta semana, o Luis Iriarte anda a escrever no seu Formula 1 A Lo Camba uma biografia de Newey e dos seus feitos técnicos. Quando se olha para ele, é um pouco dificil ver que ainda é relativamente jovem, mas já tem assegurado o seu lugar na história da Formula 1, pelo facto de ter assinado tantos e tão bons chassis, desde há mais de vinte anos a esta parte. E o facto de apresentar o seu chassis mais tarde do que os outros? Tipico dele.

Amanhã, veremos o que ele nos reservou. Pelo que ando a ouvir nos "mentideiros" da Formula 1, pode ser algo mais simplista do que no ano passado.

Espiando o novo Lotus

A apresentação vai ser na sexta-feira, num evento onde estarão mais de 400 convidados, incluindo o Mike Vlcek, do Formula UK, mas esta tarde em Silverstone já fizeram o "shakedown", e os meninos da Autosport inglesa tiraram o seu "foto-espia", do mesmo género que fez com a Williams, semana e meia atrás.

Ao ver a foto, fico contente por uma coisa: respeitaram o legado que tinham em cima. O carro está num verde escuro, tipico "British Racing Green", com a faixa amarela que os carros de Colin Chapman tinham nos anos 60, quando as suas máquinas eram conduzidas por pilotos míticos como Jim Clark e Graham Hill. Quanto ao desenho do Mike Gascoyne, acho engraçado ver que não segue as linhas do Red Bull RB5 do Adrian Newey, mas segue mais as da Force India, cujo projecto inicial era dele.

Espero que seja eficaz. Agora veremos como vai se comportar em pista. Mas digo isto: com osd problemas sentidos pelas outras duas equipas, a Campos e a USF1, convenço-me que para "paraguaio", são muito profissionais... e convenço-me que com o tempo e dinheiro, tornar-se-ão num caso sério.

Apresentações: Force India VJM03

Esta semana veremos mais três apresentações de carros para 2010, e esta manhã, pela Internet, a Force India apresentou o seu carro, mesmo após as noticias desta semana, em que se refere que o fisco britânico ameaça insolver a equipa, caso esta não pague impostos em atraso. Um carro projectado por Mark Smith, o VMJ03 resulta de uma evolução do monoposto do ano anterior, dotado de uma frente muito elevada, ao mesmo tempo que a zona dos flancos foi alvo de bastante trabalho, em especial na parte posterior.

"O nosso objectivo é continuar no mesmo caminho de performance que tínhamos no final de 2009. Não penso que esteja a ser demasiado orgulhoso quando digo que 2009 foi um ano excepcional para nós. As estatísticas comprovam-no: um pódio, uma pole position, uma volta mais rápida, outras cinco partidas no top 10 e 13 pontos", começou por referir Vijay Mallya, proprietário da Force India.

"Aprendemos com as nossas experiências e somos uma equipa melhor: resistente, engenhosos e, agora, emergentes. Espero que em 2010 se continue a ver este progresso. Temos um pódio até ao momento e espero que, nesta altura no próximo ano, eu esteja a falar de mais pontos e de mais pódios. Estou confiante de que o vamos conseguir; porque não sermos ambiciosos?", concluiu.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana vai ser rica e variada. Tem ralis e Formula 1, mas o grande destaque é o carro dirigido por Fernando Alonso nos testes de Cheste, em Valencia. "Alonso e a nova Forza Ferrari" é o título da revista nesta semana. Nos subtítulos, existem chamadas de interesse no interior da revista sobre a actualidade da Formula 1: "Piloto espanhol explica o potencial do F10"; "Ross Brawn desdramatiza problemas do Mercedes" e "Campos perto de ceder o lugar à Stefan GP".

Mas esta edição do Autosport tem dez páginas especialmente dedicadas ao WRC, pois esta é a semana de começo de temporada 2010 do WRC, no Rali da Suécia. Aqui teremos dois pilotos portugueses, Armindo Araujo, num Mitsubishi Lancer de Produção e a defender o título mundial, e Bernardo Sousa, num Ford Fiesta S2000 oficial. E claro, entre Sebastien Löeb e Mikko Hirvonen, temos um "UFO" chamado Kimi Raikonnen, que chamará muitos adeptos para a competição. "Mundial arranca esta semana na Suécia" é o título principal, com um subtítulo em particular: uma entrevista com Jean Todt, antigo navegador, director desportivo da Peugeot e agora o presidente da FIA.

Para finalizar, o canto interior direito é dedicado a Alvaro Parente, que como é sabido, foi enganado pelo Instituto de Turismo de Portugal, que o deixou assinar um acordo de patrocinio sem que lhe dissessem que este poderia não acontecer. E tem como alternativa correr nos GT's espanhois. "Parente em beco sem saída", é o título.

Ecclestone: "Novo Pacto da Concórdia possibilita equipas 'falharem' até três Grandes Prémios"

Afinal, a regra existe. E há mais tempo que julgávamos. Bernie Ecclestone confirmou-a numa entrevista dada este fim de semana ao "Daily Express" que a regra de que as equipas novas podem falhar até três corridas, discutida nas últimas duas semanas na imprensa internacional, existe, o que pode dar alguma esperança para a Campos Meta e a USF1, as equipas que todos apontam como estando em perigo de não alinhar no Bahrein, no próximo dia 14 de Março.

"Há uma cláusula no novo Pacto da Concórdia que pode permitir às equipas ficarem de fora no máximo de três Grandes Prémios de Fórmula 1. Eu penso que não vamos ver a Campos e os americanos da USF1 à partida do Mundial e eles deverão pedir para ficar de fora as tais três corridas.", revelou Ecclestone.

Uma coisa engraçada que vale a pena referir: toda a gente sabe que foi assinado um novo Pacto de Concórdia até 2012, mas poucos, fora da área da Formula 1, viram o conteúdo desse pacto. Esta hipótese que agora é referida nunca foi falada como fazendo parte desse até que o próprio Bernie a disse. E também há algo que merece ser referido: apesar da sua provecta idade, as declarações de Ecclestone devem ser levadas a sério, nem que seja pelo detalhe de ele ser o verdadeiro "insider" da Formula 1...

Lugar de Petrov em perigo?

A temporada ainda nem começou e há lugares "tremidos". O russo Vitaly Petrov pode ter o lugar em perigo, pois falta ainda metade da verba acordada entre o russo e a marca francesa, e caso essa tranche não seja paga até ao dia 1º de Março, pode estar fora da equipa. Quem o afirma é o pai de Petrov.

O site inglês GPudpate.net cita hoje uma entrevista do pai de Petrov ao diário russo sovsport.ru, onde afirma que metade do dinheiro é proveniente de um empréstimo feito pelo director de um banco de São Petersburgo, e que os pagamentos ainda não foram feitos nos prazos previstos, lançando uma sombra de dúvida na estreia do primeiro piloto russo de sempre na formula 1. "Ainda não recebemos a primeira tranche, pois o bando estendeu o prazo devido à elevada quantia envolvida. Caso os pagamentos não sejam feitos até ao dia 1 de Março, Vitaly pode ser trocado por outro piloto", afirmou Patrov Sr.

Numa era de crise, toda a gente precisa de dinheiro para avançar com os seus projectos. Mas aparentemente, a época ainda não começou e as trocas de cadeiras prometem ser imensas...