WRC 2016 - Rali da Suécia (Dia 2)

Sebastien Ogier continua a liderar o rali da Suécia, mas o grande destaque do dia é o Hyundai de Hadden Paddon, que ocupa o lugar a seguir e esteve todo o dia na perseguição ao piloto francês, embora tenha recebido ordens para não brigar pela liderança, no intuito de preservar o máximo de pontos possível.

Contudo, o dia - que já tinha três troços anulados - começou com polémica, quando o italiano Lorenzo Bertelli, décimo classificado no final do primeiro dia, decidiu abandonar o rali alegando que os comissários lhe faltaram ao respeito em termos da segurança dos troços deste rali. 

“Muito foi dito e discutido, mas pouco ou nada mudou! Penso que os organizadores fizeram um grande trabalho em assegurar medidas de segurança que não foram menores que outras provas e a razão para o meu abandono pode ser pouco popular, mas eu espero que isto sirva para destacar o que sinto ser uma pecha neste desporto. A minha esperança é que no futuro as equipas sejam levadas em maior consideração. Os ralis são um dos poucos desportos em que os seus pilotos não têm representação oficial. Espero que as minhas palavras não caiam em saco roto e muitos dos meus colegas possam concordar com elas. Mesmo que eu respeite as suas escolhas. Peço perdão por envolver os adeptos, patrocinadores e equipa que, como eu, gostavam de me ver nas especiais", afirmou em comunicado oficial.

Nos troços propriamente ditos, a jornada começou com Anders Mikkelsen a ser o melhor, e a confessar a razão pelo qual o seu companheiro de equipa ser o melhor de todos: “Tentei seguir as linhas do Seb (Ogier), e posso-vos dizer que ele está a cortar todas as bermas, bater em pedras, está a arriscar muito e a ir para lá dos limites”, afirmou. Por causa disso, o norueguês subiu para o terceiro posto da geral.

Se Ogier está a abusar da sorte, até agora está a tê-la toda, porque os seus adversários andam azarados. Thierry Neuville penalizou em 20 segundos por causa de um problema com o seu "rollbar", enquanto que Dani Sordo perdeu um minuto depois de ter batido numa pedra.

A partir dali, Haydon Paddon partiu ao ataque. Apesar de ter sido Jari-Matti Latvala o vencedor na 12ª especial, a primeira passagem por Vargasen, o neozelandês da Hyundai foi o grande destaque, sendo o terceiro e ganhando mais de 23 segundos a Ogier, que apenas foi o 11º na especial. A diferença tinha caído para os 8,8 segundos, mais de vinte sobre Mads Ostberg, que agora era o terceiro da geral. A seguir, na segunda passagem por Rammen, Paddon perdeu o duelo pessoal com Ogier por 1,4 segundos, mas o neozelandês consolidava o segundo posto, mantendo os mais de vinte segundos de vantagem sobre Mads Ostberg. Anders Nikkelsen fez um pião e atrasou-se ainda mais, ficando com o quarto lugar da geral à vista do Ford de Ott Tanak.

Contudo, a equipa pediu ao neozelandês para ser menos afoito e garantir os 18 pontos do segundo posto, já que amanhã, apenas se disputará a Power Stage. Mesmo assim, o neozelandês afirmava que não estava preocupado: “Esperava mais, mas o Seb está a forçar. Já sabia que seria difícil nesta especial, porque as condições são diferentes. Vamos tentar manter o ritmo, e olhar pelos pneus”, comentou.

E isso refletiu-se na 16ª especial, a segunda passagem por Vargasen, onde Ogier foi o mais veloz e alargou a diferença para 15,9 segundos. “Agora só queremos manter a nossa posição. OK, começámos este troço 10s atrás do Ogier, mas isso é como estar um minuto atrás doutro piloto. Temos que ser espertos. Tivemos algumas dificuldades neste troço, porque já tínhamos utilizado os mesmos pneus no troço anterior” disse o neozelandês.

No final, Ogier acabou o dia com uma vantagem de 17,1 segundos sobre Paddon e praticamente é o vencedor deste rali, pois amanhã só será feito o Power Stage. Mads Ostberg é o terceiro, a 42,3 segundos, e o unico a ficar a menos de um minuto do líder. Anders Mikkelsen, no segundo Volkswagen, é o quarto, a um minuto e sete segundos, e com uma vantagem de 24 sobre Ott Tanak, o quinto e o segundo melhor Ford.

Dani Sordo é o sexto e o segundo melhor dos Hyundai, seguido por Henning Solberg, que andou o dia a lutar com o irlandês Caig Breen, enquanto que o "top ten" ficou completo com os WRC2 de Elfyn Evans e de Pontus Tidemand.

O rali da Suécia termina amanhã.

Youtube Rally Crash: Um raro despiste de Sebastien Ogier

Afinal, nevou no primeiro dia do Rali da Suécia, o que salvou um pouco esta prova. Mas um dos pontos altos deste primeiro dia de rali aconteceu na oitava especial do dia, quando num cruzamento em particular, alguns pilotos falharam-no e foram em frente. Um deles foi... Sebastien Ogier.

Outro dos que falhou também foi Craig Breen, mas tanto num como no outro caso, não houve mais consequências do que a perda de alguns segundos.

... e assim passaram-se nove anos

Nunca pensei que isto durasse há tanto tempo assim, e ainda com "fome" de escrita e amor ao automobilismo. Mas aconteceu: este blog comemora hoje o seu nono aniversário. Confesso que é das coisas que queria que durasse, mais para exercício de escrita e de jornalismo, do que pelo amor aos carros. Mas não foi fácil: ainda durou umas semanas até que me definisse neste campo.

Não me atirei de cabeça. Lembro-me que tinha visto no ano anterior os sitios do Flávio Gomes e do Ivan Capelli, um pouco para aprender como é que se fazia uma coisa destas e como é que iria manter isto a funcionar. E ao longo deste tempo todo, vi muitos a começarem e a acabarem, por vários motivos. Vi outros a crescerem e serem grandes, como por exemplo o Renan do Couto, que vi com um espaço como todos os outros e agora anda na ESPN Brasil. A fazer outras coisas, é certo, mas nunca sem se desligar da origem.

E vi muitas coisas a surgirem, a crescerem e a morrerem. Este blog é tão antigo como o Twitter, mas existia antes dele se tornar popular. E as redes sociais também existiam antes disto aparecer, mas já existia antes de eles se tornarem populares. E hoje, tem página no Facebook, enquanto que este que vos escreve, também que tem conta no Twitter e no Pintrest. 

E no automobilismo, vi de tudo: a ascensão e queda de equipas, quer nos ralis, quer na Formula 1, quer noutras categorias. E fiz muita coisa. Confesso que nunca pensei chegar tão longe e por tanto tempo. É certo que há frustrações pelo caminho, mas enquanto existir vida, há esperança.

Até lá, comemoremos este dia e este canto. E viva o automobilismo, viva!  

WRC 2016: Ogier lidera o rali da Suécia

Apesar dos receios em relação aos troços, especialmente verbalizados por Sebastien Ogier, o Rali da Suécia arrancou como previsto e... está tudo na mesma: Ogier é o lider, enquanto que Jari-Matti Latvala atrasou-se, Anders Mikkelsen bateu e Kris Meeke já desistiu.

O rali da Suécia começou com imensas dificuldades com a organização e os pilotos, como seria de esperar. Houve informações contraditórias sobre o segunda especial, Torsby 1, que ora diziam que não contava, para depois afirmar que afinal, contam. Mas foi em Torsby que Jari-Matti Latvala teve os seus problemas com o carro, quando um eixo de transmissão de quebrou e perdeu mais de 23 segundos. Apesar de ter peças suficientes para o poder reparar, atrasou-se de forma irremediável, ficando de fora da luta pela vitória.

Ogier venceu nas especiais seguintes, seguido por Anders Mikkelsen, e no final da quarta especial, a diferença era de 24,5 segundos. Atrás, Meeke era o terceiro, na frente do melhor Hyundai, de Dani Sordo e de Mads Ostberg, enquanto que Ott Tanak era o sexto.

Contudo, na parte da tarde, já em terras norueguesas, Mikkelsen atrasa-se na segunda passagem por Svullrya, devido a um embate numa raíz de uma árvore, perdendo quase 30 segundos para Ogier. em contraste, Hayden Paddon fez uma excelente especial, vencendo-a e pulou de sexto... para segundo! Apesar do feito, o neozelandês da Hyundai tinha nesta altura um atraso de 30 segundos.

A nona especial do rali - a última do dia - feita na segunda passagem pela especial de Torsby, já em terras suecas, Ogier gerou a vantagem, com Paddon a voltar a vencer e diminuir a sua desvantagem para 26,9 segundos. Mads Ostberg é agora o terceiro classificado, a 33,7 segundos, sendo o melhor dos Ford, na frente de outro Ford, o de Ott Tanak. 

Dani Sordo é o quinto, no segundo Hyundai, e a 38,2 segundos, na frente de Anders Mikkelsen, que tenta recuperar o tempo perdido, com Henning Solberg a ser o sétimo, e a colocar a sua experiência em prática. Craig Breen é o oitavo, e em cima de Solberg, enquanto que Eric Camilli e Lorenzo Bertelli fecham o "top ten", na frente do melhor dos WRC2, Elfyn Evans.

O rali da Suécia prossegue amanhã.

Youtube Movie Teaser: O filme sobre Barry Sheene

Parece que vem aí coisa boa. Mas tinha de ser: se há um filme sobre James Hunt, porque não sobre o seu amigo e companheiro de "rambóia"? Mas vai acontecer, numa co-produção anglo-australiana. 

Segundo se conta no site sheene.com, o "biopic" tem como base a biografia do piloto nascido em 1950 e morto em 2003, vitima de cancro, escrita por Steve Parrish, seu amigo e muitas vezes competidor nos anos 70 e 80, e o jornalista Nick Harris. Nada se sabe sobre os atores, mas sabe-se que em breve será feito o "casting" e que as filmagens poderão começar no final deste ano.

Ainda não se sabe quem realizará, mas um dos produtores será Will Stoppard, filho de outro produtor, Tom Stoppard.

Enfim, é esperar para ver. 

Vamos ter rali, mas...

... os pilotos estão a reclamar dos troços cheios de lama, em vez de neve. Sebastien Ogier é o maior critico das condições do Rali da Suécia, e hoje, depois de saber que o rali vai adiante após uma nova reunião da organização para ver as condições, o campeão do mundo francês comentou:

"Estamos um pouco desapontados com as condições mas o que fazer? Não podemos controlar a meteorologia! Agora, vamos ter que ter em conta que vamos perder muitos pregos em alguns troços, e temos que contar com isso. Poupar pregos será a chave do rali”, afirmou.

Mais conformado, o francês continuou: “Penso que todos estamos excitados pelo menos pelo primeiro dia de prova. Essas especiais parecem mesmo bem, e vai ser uma boa diversão e um bom arranque para o rali. O resto do evento é um pouco mais difícil, mas temos que aceitar as condições e fazer o melhor possível. As especiais são mais complicadas sem bancos de neve, mas não estou receoso do desafio".

Jarmo Mahonen, o responsável da FIA, disse que a sua decisão se mantêm, apesar dos protestos. “Ouvimos os pilotos, sei a opinião dele, que percebo, mas ele esqueceu-se que a sua própria equipa está por trás da decisão de fazer o rali”.

O rali da Suécia começa amanhã, em troços mais de lama do que neve...

Bólides Memoráveis - Ford RS200 (1985-86)

A Ford teve sempre uma longa história no automobilismo, especialmente nos ralis. Modelos como o Escort e o Focus – e agora, o Fiesta – fazem com que a marca americana seja uma das indissociadas aos ralis desde há mais de 50 anos. O Escort de primeira geração, saído em 1968, bem como o de segunda geração, que apareceu em 1975, fizeram as delicias de dezenas de pilotos, desde Roger Clark a Ari Vatanen, continuando a correr ate a meados dos anos 80, dando títulos mundiais em 1981, com o finlandês ao volante.

Contudo, com a chegada do Grupo B, a marca foi apanhada desprevenida, e quando se esforçou por apanhar os concorrentes, fez um carro de raíz, mas acabou por ser noticia pelos piores motivos e o final do Grupo B fez com que não alcançasse o sucesso pretendido. Hoje falo do Ford RS200.

Em 1983, com o arranque dos Grupo B, a Ford estava a desenvolver um modelo de ralis baseado na terceira geração do Escort, lançado três anos antes. Ele seria chamado de Escort 1700 RS e teria tração traseira, tal como os dois anteriores modelos. Contudo, a meio de 1983, quando o Grupo B já tinha arrancado e os rivais já desenvolviam os seus modelos, a Ford teve de abandonar o projeto, frustrado com os problemas aparentemente irresolúveis de tração que esse modelo tinha. Como não queriam ficar de fora deste novo tempo nos ralis, depois de alguma reflexão, decidiram fazer um projeto do zero com tração às quatro rodas, com um chassis feito em fibra de vidro: o RS200.

Desenhado por Tony Southgate, que tinha construído a sua reputação na Formula 1, e com um chassis construído na Reliant, o carro tinha um motor de 1.8 litros com cerca de 400 cavalos em condições de corrida. Contudo, com o baixo peso do chassis (1050kg) fazia com que alcançasse os 0 aos 100 em 3.8 segundos.

Contudo, apesar da boa relação peso-potência, era pouco potente em relação à concorrência, e apesar de terem andado mais de um ano a ser desenvolvido na Grã-Bretanha, quando se estreou, no rali da Suécia de 1986, com Stig Blomqvist e Kalle Grundel aos comandos, não conseguiram mais do que um terceiro posto, por parte deste último.

Entretanto, a portuguesa Diabolique, a mais importante equipa de ralis do país, tinha também decidido adquirir um modelo RS200, dada a sua longa história com o modelo Ford. Joaquim Santos iria guiá-lo no Rali de Portugal, para depois tentar a sua sorte no campeonato nacional, contra o Renault 5 Turbo de Joaquim Moutinho.

O carro dele iria ter a assistência da Ford, ao lado de Blomqvist e Grundel, mas no primeiro dia, quando o rali passava pela Serra de Sintra, Santos e o seu navegador despistaram-se encontra um grupo de espectadores, matando três e ferindo mais 40. Por essa altura, o rali de Portugal era conhecido pela quantidade de espectadores que tinha nas bermas, colocando-se cada vez mais em perigo perante a crescente velocidade dos carros do Grupo B. Os pilotos de fábrica decidiram boicotar o resto do rali, retirando-se.

A Ford só voltaria para o Rali da Acrópole, com Grundel e Blomqvist, mas não chegaram ao fim, e só voltariam para o Rali RAC, com quarto carros alinhados. Para além dos suecos, mais outro, Stig Andervang, e o britânico Mark Lovell, vencedor nesse ano do campeonato britânico de ralis. Ali, o melhor foi Grundel, terminando na quinta posição.

Pelo meio, nos campeonatos nacionais, o carro passou pelo melhor e pelo pior. Se na Grã-Bretanha, Lovell levou o carro para o título nacional, na Alemanha, as coisas acabaram mal para o suíço Marc Surer, quando a 1 de junho desse ano, durante o Rally Hesse, perdeu o controlo do carro, embatendo fortemente contra uma árvore. O facto do carro ter volante à direita salvou Surer, mas o seu navegador, Michel Wyder, teve morte imediata.

No final de 1986, a FIA decidiu banir os Grupo B e o RS200 teve de ser retirado dos ralis, numa altura em que o motor estava a ser desenvolvido por Brian Hart, no sentido de ter ainda mais potência para se nivelar perante a concorrência. A versão “Evolution” teria um motor de 2.2 litros, com uma potência a variar entre os 510 e os 815 cavalos, dependendo dos turbocompressores, e isso vinha incluindo com melhores suspensões e componentes mais resistentes. A versão foi dada como nado-morta, mas teve vida no rallycross, onde pilotos como o norueguês Martin Schanche venceram corridas com ela, e em 1991, o título europeu.

Para além disso, houve a versão de estrada (tinham de ser feitos 200 exemplares para ser validado) e um desses modelos foi suficientemente modificado para que pudesse participar no Pikes Peak International Hillclimb, no inicio do século, onde por três vezes foi pilotado por… Blomqvist.

Ficha Técnica:

Modelo: Ford RS200

Projetista: Tony Southgate

Motor: Ford Cosworth 1.8 de quarto cilindros em linha

Pneus: Michelin

Pilotos (Mundial): Stig Blomqvist, Kalle Grundell, Joaquim Santos, Mark Lovell, Stig Andervang

Ralis: 5

Vitórias:0 

Pontos: 20 (Grundell 20) 

Os Sete e o Top Gear

Quem cresceu nos anos 80 neste retângulo à beira-mar plantado (como eu) lembram-se dos livros de Enyd Blyton, como "Os Cinco" e "Os Sete", quase invariavelmente acompanhados por um cão. Esse grupo de crianças e pré-adolescentes tropeçavam em mistérios que invariavelmente acabavam com os "maus dos livros" a serem presos pela policia. Por estas bandas houve - e há - uma versão nacional, com os livros de "Uma Aventura...".

Poderemos dizer disto do novo alinhamento do "Top Gear", mas... não. Não é que não seja algo totalmente novo. Basta recuar até ao final do século XX para ver como era o programa nesse tempo. Também era povoado com muita gente - tinhas o Clarkson, mas tinhas também Tiff Neddell e Vicky Butler-Henderson, entre outros. E nesse tempo, era um programa um pouco parecido com um programa qualquer sobre automóveis, onde se mostravam modelos novos, davam-se dicas sobre consumo, mecânica, etc. Um pouco como podem ver agora no "Fifth Gear", o programa semelhante no Channel 4 inglês.

Agora, poderemos dizer que o novo Top Gear vai ser povoado. Teremos Eddie Jordan e Chris "Monkey" Harris, para além da Sabine Schmitz, do Matt LeBlanc, e Rory Reid, o rapaz do canto esquerdo que juro, nunca ouvi falar. Teria tido mais piada se fosse o Idris Elba (outro petrolhead), mas não quero acreditar que isto tenha sido um alinhamento "politicamente correto". Sabendo que a BBC luta para controlar estas coisas, é uma chance que está sempre em cima da mesa.

Não creio que isto seja um quadro estável, tenho o meu cepticismo. E como eu, muitos milhares, que foram habituados durante muitos anos a três apresentadores que dizendo o que vinham na alma, divertiam-se imenso e passavam esse gosto a nós, os espectadores. Fazer um "back to basics", só porque a BBC quer apaziguar os seus criticos, seria - pelo menos para mim - um recuo, e provavelmente as ameaças de muitos de que não verão mais o programa, podem ser realidade.

E depois, pergunto-me: como vão encaixar sete no programa? Presumo que não vão aparecer todos em todos os episódios, pois seria uma cacofonia - ou então, o programa teria duas horas - e claro, duvido que vão fazer as mesmas coisas que os "três estarolas" faziam. Vocês veriam Sabine e o Eddie, por exemplo, nas selvas africanas a bordo de um carro de 1500 libras? Talvez não...

Enfim, apesar do meu ceticismo, veremos no que isto vai dar a partir de 8 de maio. Desejo-lhes sorte, embora ache que as botas que eles vão calçar serão muito grandes...

Automobilismo como meio politico

Vendo as coisas desta forma, é mais uma piada, mas em ano de eleições, a politica tornou-se algo importante especialmente quando a luta entre democratas e republicanos arrisca a ser nos extremos. E tudo conta para que um grupo decida fazer propaganda contra determinado candidato presidencial. Neste caso, Hilary Clinton.

A Autoweek fala hoje que um grupo de pessoas no estado do Indiana está a tentar juntar um milhão de dólares numa campanha de "crowdfunding" no sentido de colocar uma mensagem anti-Hilary num dos carros da IndyCar. Segundo o grupo, eles afirmam que "Hilary Clinton representa tudo que é errado hoje em dia". E eles querem juntar esse valor em 50 dias. 

Boa sorte para eles: até agora, conseguiram 760 dólares. 

Não é a primeira vez que tal acontece: em 2008, Sarah Fischer correu as 500 Milhas de Indianápolis a bordo de um carro apoiado pela campanha eleitoral de Hilary Clinton, que também estava a concorrer para a presidência, mas que perdeu a corrida a favor de Barack Obama.

A resposta de Jordá

As declarações de Marco Sorensen causaram alarido, e como é sabido, causaram dúvida sobre a capacidade de Carmen Jordá de pilotar e a razão pelo qual ela foi escolhida pela Renault para lá ficar como piloto de testes. 

A catalã respondeu hoje com... ironia. Em declarações ao jornal espanhol AS, Jordá afirma que "nunca o viu em Enstone", e que esteve bem perto das marcas de Romain Grosjean no simulador do que ele afirmava.

"Nunca o vi em Enstone [fábrica da equipa]. Ano passado ele não fazia parte da equipa. Gostaria que ele focasse em sua carreira. Não é certo que, para falar sobre si mesmo, tenha de usar os outros, e eu especificamente", começou por afirmar.

"Acho incrível que ele [Sorensen] diga isso [os doze segundos de diferença no simulador]. No ano passado, no simulador, eu costumava ficar a mais ou menos um segundo do Grosjean. Se você confiar nos números dele… se alguém batesse o Grosjean em onze segundos, tenho a certeza de que todas as equipas de Formula 1 assinariam com ele", ironizou.

Seria interessante se ela provasse em pista as suas afirmações.

Vamos ter Rali da Suécia?

O cancelamento do Rali da Suécia ainda está em cima da mesa, a pouco menos de um dia do seu começo. As dores de cabeça continuam para a organização, a falta de neve em alguns troços é real e alguns dos pilotos já se queixam das condições, como Sebastien Ogier.

“Lamento pelos organizadores do Rali da Suécia, mas com exceção da 3ª e 4ª PEC, que têm muito gelo, o resto parece um rali de terra #NotSafeWithStud” comentou o campeão do mundo na sua conta do Twitter. Para efeitos de tradução, o "hashtag" que Ogier usou é que o rali não é seguro com pneus com pregos, usados para troços de neve e gelo.

E Ogier quer que o rali seja cancelado: “As únicas estradas em que podemos correr são as da Noruega. Podemos fazer um curto rali sprint ali, mas o resto da prova são apenas pisos de terra e seria completamente inseguro sequer tentar. Se o fizermos, vamos perder os pregos muito rapidamente e isso será realmente perigoso. Nem sequer percebo porquê fizemos os reconhecimentos. Estivemos a destruir as estradas sem razão. Percebo que há decisões difíceis para tomar, mas simplesmente não é possível correr assim. Lamento o incómodo, mas seria demasiado perigoso” disse.

Para terem uma ideia, cada pneu de gelo tem 384 pregos, vezes quatro são 1536 pregos que vão estar em contacto com o solo. Sem o gelo para agarrar, esses pneus não duram mais do que 15 quilómetros, em média, e pneus de gelo em terra é a mesma coisa do que pneus de chuva em piso seco: são inseguros.

Fala-se que as marcas de pneus podem mandar um conjunto adequado para troços de terra, mas mil conjuntos de pneus em tempo útil para Karlstad, na Suécia, apresenta-se como um desafio logístico quase impossível. E para piorar as coisas, houve hoje os reconhecimentos, que poderão ter piorado as condições desses troços...

Veremos no que vai acontecer.

Como estragar a causa feminina no automobilismo

Até parece que estamos no espírito da época, mas não. No dia de Carnaval, o site brasileiro Grande Prêmio fala hoje de um desabafo do piloto dinamarquês Marco Sorensen, em que refere que foi dispensado das suas funções de piloto de testes - e simulador - na Lotus, em detrimento da espanhola Carmen Jordá. Sorensen, que andava na World Series by Renault, deu uma entrevista ao jornal local "Exstra Bladet" onde referiu o seguinte:

“Ela [Carmen Jordá] era 12 segundos mais lenta do que eu no simulador”, revelou. “Ainda assim, ela ficou com o prémio. Nos últimos dois anos, passei pelo menos 60 dias no simulador, que é mais ou menos o mesmo de Kevin [Magnussen] na McLaren”, comparou. “Então me senti violado ao ponto de, por fim, isso se tornou demais e eu tive de parar”, justificou.

Não fico surpreso com as afirmações do Sorensen, o que me choca é saber que ela, sendo extraordinariamente lenta, é recompensada, em vez de ser o contrário. Doze segundos é chocante, esperava que fosse metade, pelo menos, mas parece que ali, mais parece uma amadora que veste uma fantasia de Carnaval. É demasiado chocante para ser verdadeiro.

Sabia que Jordá nunca tinha feito nada de relevante. Lembro-me que em 2011, a GP3 teve três mulheres na grelha: a italiana Vicky Piria, a britânica Alice Powell e Jordá. Powell era a que tinha maior potencial, e chegou a pontuar na última corrida do ano com um oitavo lugar. Mas Jordá - que nessa temporada estava na Ocean Racing - era constantemente a última classificada, mais lenta do que as outras mulheres do pelotão. E nem era mais bonita do que elas - pessoalmente, Piria era mais bonita.

Mas vendo estas diferenças, faz com que mulheres-piloto como Danica Patrick serem campeãs do mundo e dignificam outras como... Milka Duno.

Esta decisão, em vez de avançar na causa das mulheres no automobilismo, só vai atrasar. Até parece que é propositado, de as eliminar, as ridicularizar, de dizer que na Formula 1 e em boa parte do automobilismo, não servem muito mais do ser "bibelots" de uma classe dirigente que acha que este é um mundo de homens e deverá continuar a sê-lo. As ciências exatas ainda são, em muitas universidades, um curso masculino, onde aos poucos, as mulheres estão a conseguir uma quota cada vez maior, mas não são a maioria, como já acontece nos cursos de humanidades.

Temos muitas mulheres piloto que mostram que correr no meio dos homens é possivel. Danica Patrick ou Simona de Silvestro são duas delas, e são respeitadas por isso. A primeira já venceu na IndyCar e tenta a sua sorte na dificil NASCAR, e conquista aos poucos a respeitabilidade que pretende ter. Já Simona faz a mesma coisa na IndyCar e agora tenta a mesma coisa na Formula E, embora os resultados não sejam fantásticos. E nas categorias de acesso, aparecem garotas como a holandesa Beitske Visser, que está na Formula Renault 3.5 na sua terceira época seguida, mostrando alguns bons resultados.

Mas para a Formula 1, temo que a ideia de voltarmos a ver uma mulher a guiar no meio dos homens tenha sido adiada por mais uma geração.

No ano passado ainda tinhamos Susie Wolff, terceira piloto da Williams, e com a tarefa de ser piloto de testes da marca. Wolff - ex-Stoddart - teve uma carreira digna no automobilismo, especialmente no DTM, e quando teve a chance de andar num Williams, em alguns fins de semana de Grande Prémio, em 2014 e 2015, até teve uma prestação digna, sem deslumbrar. Contudo, no final do ano passado, anunciou que iria abandonar a sua função na Williams e o automobilismo em geral. Assim, para 2016, ficamos com esta... piloto.

E agora vamos fazer esta pergunta: será que temos de criar uma categoria só para elas? Eu nunca gostei da solução, pois acharia que as colocasse num "gueto", com carros "adequados" a elas. E para piorar as coisas, não há interesse em termos de "marketing" para ter uma competição com vinte mulheres, competindo uma contra outra. Aliás, bem vistas as coisas, hoje em dia, onde arranjariam vinte mulheres-piloto para correr numa categoria dessas?

As meninas, como os meninos, gostam de ter ídolos com que seguir. Se tivermos uma mulher automobilista, teriamos as garotas a tentar a sua sorte atrás do volante até ao topo, ajudados pelos pais ou patrocinadores. Mas sem isso, elas rapidamente mudam-se para outras áreas e perde-se o talento. Ultimamente têm aparecido garotas no karting, que se batem de igual para igual com os rapazes, mas são uma minoria tão grande que quando dão o salto para os monolugares, não conseguem resultados e saem. 

Todos estes factores desencorajam até os defensores da causa feminina no automobilismo. Quando vemos que uma mulher despudoradamente lenta nas categorias de acesso tem uma recompensa como esta, causa revolta entre os que querem ter uma chance e não conseguem. E claro, passa a mensagem errada: tenham uma carinha bonita, não andem muito depressa e pode ser que ganhem o lugar na Formula 1. Isso também é machismo. Aliás, é a melhor demonstração de que as pessoas que estão à sua volta são machistas, porque metem ali uma pessoa que noutras circunstâncias, há muito que estaria a fazer outra coisa na vida.

WTCC: Alterado o calendário de 2016

O WTCC anunciou hoje a alteração do calendário da sua prova, mudando algumas datas e locais em relação ao inicialmente previsto. A pista de Sochi que acolhia a abertura do campeonato, foi excluída e substituída por Moscovo, e acontecerá no fim de semana de 12 de junho, fazendo com que a prova de Vila Real seja recolocada para quinze dias depois, a 26 de junho.

Assim sendo, a prova de abertura será agora a 3 de abril, no circuito francês de Paul Ricard, seguido pelas pistas da Eslováquia, a 17 de abril, e da Hungria, uma semana depois, antes de rumarem a Marrocos, a 8 de maio.

Eis o calendário revisto:

3 de Abril: Paul Ricard (França)

17 de Abril: Slovakiaring (Eslováquia)

24 de Abril: Hungaroring (Hungria)

8 de Maio: Marrakech (Marrocos)

29 de Maio: Nurburgring Nordschleife (Alemanha)

12 de Junho: Moscovo (Rússia)

26 de Junho: Vila Real (Portugal)

7 de Agosto: Termas de Rio Hondo (Argentina)

4 de Setembro: Suzuka (Japão)

25 de Setembro: Shanghai (China)

6 de Novembro: Buriram (Tailândia)

25 de Novembro: Losail (Qatar)

Formula E: Jaguar procura pilotos para a próxima temporada

Mais de dois meses após a sua apresentação, a Jaguar trabalha a todo o vapor para ter pronto o seu carro para a temporada 2016-17 da Formula E. Com a ajuda da Williams Advanced Engeneering, como parceiro técnico, eles pretendem assinar com um piloto de renome para a sua equipa. E segundo conta o site motorsport.com, as hipóteses estão reduzidas a três: o brasileiro Nelson Piquet Jr, atual campeão da categoria, o britânico Sam Bird, piloto da Virgin e vencedor na última corrida, em Buenos Aires e o português António Félix da Costa.

O piloto português está muito bem visto pelo pessoal da Williams Advanced Engeneering, pelo facto de ser um dos melhores pilotos a gerir os consumos do seu carro durante a corrida, a par de Piquet Jr, mas o piloto brasileiro tem um contrato com a NEXTEV para a próxima temporada, apesar de este não ser uma grande temporada para ele, pois tem apenas quatro pontos em quatro corridas. Bird está na mesma situação do que Piquet, pois está sob contrato da Virgin, que este ano é gerido pela Citroen, através da marca DS.

Contudo, fala-se que, caso a Jaguar deseje um britânico nas suas fileiras, poderá pensar em Adam Carrol ou Oliver Turvey, e mesmo o veterano Anthony Davidson poderá estar na calha para alinhar na equipa. 

Uma coisa é certa: independentemente de quem for o escolhido, a unidade de força tem de estar pronta até maio para poder ser aprovado pela FIA e começar a ser testado antes da nova temporada.

Noticias: Gribowsky vai ser libertado

Gerhard Gribowsky, o banqueiro alemão caído em desgraça por ter aceite subornos de Bernie Ecclestone por causa dos direitos televisivos, vai ser libertado no próximo mês em regime de liberdade condicional, anuncia James Allen no seu site. Gribowsky tinha sido condenado a oito anos e meio de prisão em 2012 por causa de corrupção e fraude fiscal. 

Gribowsky era o gerente do Bayern Landersbank em 2011 quando este faliu, e na auditoria que lhe foi feita, foram descobertos cerca de 50 milhões de euros numa das suas contas na Áustria, do qual ele nunca conseguiu explicar convincentemente a sua proveniência. Depois contou que tinham vindo de Bernie Ecclestone, que lhes tinha dado em 2005 e 2006, como fazendo parte da venda dos direitos da Formula 1 (que estavam à guarda do banco após a falência da Kirch Media em 2002) ao grupo de capital de risco CVC Capital Partners.

Ecclestone admitiu o suborno durante o julgamento de Gribowsky, e mais tarde, na primavera de 2014, ele foi levado a tribunal para ser julgado por causa desse suborno, mas chegou a acordo com a Procuradoria de Munique, onde pagou 100 milhões de dólares para que eles deixassem cair as acusações, apesar de ter sido considerado "nem inocente, nem culpado". 

A ameaça que pairava sobre o Rali da Suécia

O rali da Suécia, que vai acontecer no final desta semana em Karlstad, correu o risco de ser cancelado este domingo devido à falta de neve, que converteu algumas das classificativas em lama, em vez do habitual manto branco. Os organizadores tiveram este problema em mãos, mas decidiram que o rali iria seguir adiante, com alterações no seu percurso: oito das especiais foram retiradas do plano inicial.

Com temperaturas acima dos zero graus naquela zona da Suécia,  neve começou a derreter e com isso, boa parte do encanto que tem este rali. Atentos, a organização decidiu elaborar um plano de emergência, cortando as especiais na zona de Kirkaner, fazendo com que o rali se reduzisse dos 21 troços cronometrados para treze, prefazendo quase 90 quilómetros (dos 331,21 para os 241,48 quilómetros). Para preservar os troços o mais possivel, decidiu-se cancelar o rali Histórico.

Mas nem tudo são más noticias: as duas passagens pela especial de Vargasen, onde se situa o salto "Colin's Crest", foi salva e vai acontecer, com direito a transmissão televisiva.

Não tem sido um inverno rigoroso por aqueles lados: há algumas semanas, o rali Lieplaja, na Letónia, prova de abertura do campeonato europeu de ralis, foi cancelado por causa da falta de neve na zona. 

A imagem do dia (II)

Patty McLaren entre o seu marido, Bruce McLaren, e Jochen Rindt, durante o fim de semana do GP do Mónaco de 1968, numa foto tirada por Bernard Cahier. A viúva de Bruce, fundador da McLaren Automotive, em 1963, morreu ontem na Grã-Bretanha, vitima de cancro. Os "originais" vão se embora desta vida, pois isto acontece um mês após o desaparecimento de Tyler Alexander, aos 75 anos, também vitima de cancro.

Das mulheres e filhos de pilotos pouco se falam, pois as suas vidas privadas não são motivo de interesse dos historiadores e dos jornalistas especializados em automobilismo, especialmente nesses tempos em que a possibilidade de serem viúvas cedo era bem alta. E ela o foi, em junho de 1970, quando o seu marido teve o seu acidente mortal quando testava um carro da Can-Am, a poucas semanas do começo do campeonato, aos 32 anos de idade.

Mas sei que, pelos testemunhos dos que andaram juntos nessa aventura, que viveu as vitórias e sofreu com as derrotas, especialmente as mais profundas. Estava com ele quando Timmy Mayer teve o seu acidente mortal em Longford, na Austrália, em fevereiro de 1964, durante as Tasman Series. E claro, esteve com ele quando Bruce aventurou-se a construir automóveis com o seu nome e a ser vencedor na América e na Europa, na Can-Am e na Formula 1. E claro, ver o seu marido crescer e a ser feliz naquilo que mais gostava. E mesmo depois de ele desaparecer, ver o seu nome ser consolidado como vencedor no automobilismo e agora, ser uma marca de automóveis.

Sempre achei que, por muito que façamos, nunca seremos metade do que poderemos ser sem ter uma cara-metade por perto. Tenho a certeza que ela é responsável por metade desse génio, mas nunca reclamou a sua quota-parte. Ars lunga, vita brevis, Patty. 

As desventuras de uma rainha africana

A sul-africana Desiré Wilson, atualmente com 62 anos de idade, foi uma das cinco mulheres-piloto da história da Formula 1, com uma tentativa de se qualificar com um Williams FW07 da RAM Racing durante o GP da Grã-Bretanha de 1980, sem sucesso. Wilson teve uma proveta carreira em monolugares, desde a Endurance (duas participações nas 24 Horas de Le Mans) e três tentativas para se qualificar para as 500 Milhas de Indianápolis, também sem sucesso.

Contudo, Wilson andou pela Formula Aurora, a versão britânica do campeonato de Formula 1, que existiu entre 1979 e 1982, onde foi sexta classificada nos Tyrrell 008 da Melchester Racing, tendo como seu companheiro de equipa o americano Gordon Smiley, e isso lhe deu alguma experiência para tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo. E isso aconteceu em 1981, quando aproveitou a guerra FISA-FOCA para alinhar numa corrida que acabou por não contar, o GP da África do Sul de 1981, pela Tyrrell. E até andou bem, chegando a rodar no sexto posto até bater e desistir, porque julgava que estava a ser apanhada por um “rookie” chamado… Nigel Mansell.

Nascida a 26 de novembro de 1953, em Brakpan, na África do Sul, começou a correr em monolugares em 1973, na Formula Super Vee sul-africana, sendo vice-campeã no ano seguinte. Em 1975, passa para a Formula Ford, onde vence o campeonato, repetindo o feito no ano a seguir. Em 1977 seguiu para a Europa, onde correu na Formula Ford 2000, sendo terceira classificada na série britânica e na série holandesa. Em 1978, deu o pulo para a Aurora AFX Formula One Championship, onde andou por três temporadas, altura em que tentou a sua sorte no GP da Grã-Bretanha de 1980, a bordo de um Williams FW07 da RAM Racing, sem contudo qualificar-se.

Por essa altura, o seu capacete já tinha a coroa que a fez distinguir-se entre os demais. E isso explicou por um bom motivo: "Eu realmente adorava [Ronnie] Peterson como piloto, de modo que pintei o capacete de azul e amarelo. Inicialmente, eu tinha uma simples faixa [como fez mais tarde Michele Alboreto], mas à medida que comecei a ser bem sucedida, alguém me disse: ‘você deveria fazer o seu capacete um pouco mais interessante’. Quando eu entrei na britânica Aurora F1 Championship, eles começaram a me chamar de Rainha Africana, então pensei, ‘vou fazer uma coroa!’ É algo um pouco mais feminina, e totalmente diferente de qualquer outra pessoa".

As suas experiências na AFX Aurora a fizeram numa piloto regular, com um pódio em 1978, quatro em 1979 (e na frente do seu companheiro, o americano Gordon Smiley), e uma vitória em 1980, em Brands Hatch, ao volante de um Wolf WR4, acompanhado de mais dois pódios. E nesses três anos, sempre conseguiu ser muito superior à outra piloto presente, a britânica Divina Galica.

Isto veio do meu amigo e jornalista Ricardo Grilo, que comentava umas fotos de Wilson na tal Aurora AFX Series. Tive de andar à procura da fonte porque ele já não se lembrava, mas encontrei: é o site Professional Motor World.  E como hoje passam exatamente 35 anos sobre o "GP pirata" que Bernie Ecclestone organizou para tentar separar a FOCA da FISA, em Kyalami, e dividir a Formula 1 em duas.

“Eu pensava que após a temporada de 1980, após a minha experiência no GP da Grã-Bretanha, a minha carreira estava terminada, não teria qualquer esperança de conseguir qualquer outra vaga na Fórmula 1. Um dia, porém, Bernie Ecclestone ligou-me e disse: ‘Eu não tenho piloto para a corrida sul-africana e eu vou colocar-te na minha segunda Brabham’. Mas algumas semanas mais tarde, ele ligou-me e disse: ‘Eu assinei com o Ricardo Zunino para ser meu segundo piloto, mas vou fornecer-te um terceiro carro’.

Mas eu ainda estava tão animada, porque os Brabham eram vencedores naquele momento. Parecia um sonho tornado realidade.

Contudo, duas semanas antes da corrida, eu perguntava: ‘Onde está o carro? Quando é que vou à sede e colocar o meu banco?’ De seguida, Ken Tyrrell chama e diz-me, "Des, Bernie não pode fornecer um carro, você vai dirigir um meu. Tá OK para ti?". Eu pensei: ‘Uau!’ Porque apesar dos Tyrrells não serem tão competitivos naquela altura, Ken era uma dessas pessoas para com quem você queria dirigir, pois tinha talento para encontrar bons pilotos. Eu perguntei se havia alguma chance de que eu poderia testar o carro antes de irmos para Kyalami, mas não existia. Pelo menos eu conhecia a pista - embora só tenha andado ali há um par de anos - mas eu não conhecia o carro, que tinha saias deslizantes. Eddie Cheever era o piloto número um e tinha vindo a testar a maior parte do inverno no circuito de Paul Ricard.

Por esta altura, a corrida de Kyalami iria ter 19 carros presentes, todos com saias e todos com motores Ford Cosworth, já que Ligier, Alfa Romeo, Ferrari e Renault decidiram não estar presentes nessa prova, pois alinhavam com a FISA de Jean-Marie Balestre. Wilson adaptava-se ao carro ao longo das duas sessões de treinos da corrida sul-africana, com algumas dificuldades pelo meio.

"Na segunda qualificação, o carro estava OK, mas não ótimo. A afinação era idêntica ao do Eddie. Então, Ken chegou ao pé de mim e disse: "O que você precisa?" Eu respondi que eu precisava mudar o carro, não poderia guiá-lo dessa forma. Então, fizemos algumas mudanças. Dei mais algumas voltas e voltei à boxe.

Então, Ken chamou-me de lado e disse: "Meu carro não é muito rápido. Agora, você está dirigindo meu carro mais rápido do que ele pode ir. Então, por que você não relaxa um pouco, porque isso é tudo que você está a dar, e não consegues fazê-lo ir mais rápido." Voltei à pista e fui dois segundos por volta mais rápido, apenas com aquele conselho! Esse era o tipo de pessoa que Tyrrell era, ele não lhe disse que você estava sobrecarregando o carro, ou a dizer-me que era uma ameaça aos outros - ele conseguia falar de uma maneira diferente para dar a confiança ao piloto, o que era fantástico. Qualifiquei-me em 16º, acredito que Eddie foi o 12º, cerca de seis décimos mais rápido do que eu, e eu estava muito emocionada porque era a minha primeira vez naquele carro.

O dia da corrida, a 7 de fevereiro de 1981, tinha 80 mil espectadores a assistir à prova no circuito sul-africano, perante o boicote das equipas de fábrica e a ameaça de uma competição paralela a concretizar-se. Minutos antes do grande prémio, uma bátega de água caiu na pista, mas quando a luz verde ia ser acesa, a chuva tinha parado e iria secar numa questão de tempo. Wilson estava ansiosa por correr e mostrar do que era capaz, mas o nervosismo levou-lhe a melhor.

"Eu realmente errei o início da corrida. Naqueles dias, havia apenas duas luzes, e em Kyalami, a reta estava numa rampa. Tinha começado a chover na pista, e levantei a minha viseira para ver onde as luzes estavam. Só que deixei o motor ir abaixo. Todo mundo tinha ido embora, mas naqueles dias, os mecânicos podiam sair do "pitwall" para me empurrar, porque estava numa posição perigosa. Lá fui eu, mas estava a cerca de 15 segundos do último carro".

"Eu gosto de correr na chuva, então tive uma corrida fabulosa nas primeiras voltas. Eu apanhei - e depois passei o Cheever, o John Watson, o Marc Surer, o Chico Serra, o Lotus do Nigel Mansell, o Siggy Stohr da Arrows - um grupo inteiro de pilotos. De seguida... a pista seca. Eu disse a Ken que eu tinha muita experiência no molhado, e se secasse, ​​eu viria para a boxe trocar os pneus. Ele disse: 'não, você é uma novata, você entrará quando disser'. Então eu fiquei com os pneus de chuva para aquilo que pensei ser um pouco longo demais. Mal sabia eu que havia uma grande nuvem negra a chegar ao circuito e eles estavam todos à espera para ver o que ia acontecer!

"Eles tinham dividido a estratégia, colocando Eddie com slicks e eu com os molhados. Então eu continuei com os pneus de chuva e continuava a ter um bom ritmo, andando entre o 10º e o 12º posto. Não me mostravam os tempos de volta. Eu realmente gostava de ver os tempos para ajudar a avaliar o meu ritmo, mas Tyrrell disse: 'não, não na sua primeira corrida'. Como a pista foi secando aos poucos, eu não fazia ideia realmente certo o quão rápido eu ia, então comecei a puxar pelos limites. 

Eu tinha passado Mansell mais cedo, mas depois eles começaram a mostrar-me nas boxes que o Mansell estava a apanhar-me ao ritmo de meio a um segundo por volta, o que era estranho porque ele tinha tido alguns problemas. Então puxei cada vez mais, e, eventualmente, [na volta 51 de 77] perdi o controlo. Eu perdi o controle da traseira e girou para dentro, mas quando eu fazia isso, apareceu o Piquet, no seu Brabham, então eu torci o volante e virei para fora [para sair do seu caminho] e bati contra a parede, quebrando a asa traseira. Mantive o motor a trabalhar e voltei para as boxes, mas o estrago estava feito.

"O engraçado é que o Mansell estava na verdade com uma volta de atraso e tinha entrado nas boxes para alterar as saias, então eu estava guiar de forma desnecessária, em "flat-out". Mas as coisas são assim."

A performance de Wilson não desmereceu, e Tyrrell achou que seria uma boa possibilidade para ser seu piloto, mas sem patrocinios, ela não teve grande chance. Até acertar com Michele Alboreto (na foto, no GP da Bélgica de 1982, em Zolder), a partir do GP de San Marino, em Imola, Tyrrell andou com o americano Kevin Cogan em Long Beach e com o argentino Ricardo Zunino nas corridas sul-americanas. Mas Wilson estava lá como terceiro piloto em caso de um deles não pudesse guiar por impossibilidade física.

E enquanto isto acontecia, Balestre e Ecclestone punham-se de acordo sobre a distribuição de dinheiro na Formula 1 e decidiram que a competição iria contar a partir da corrida de Long Beach, excluindo Kyalami do campeonato. "No final de tudo isso, Bernie e Balestre chegam a acordo antes da próxima corrida. Eles disseram assim: 'Olha, não podemos ter um verdadeiro Campeonato do Mundo se a Ferrari não está lá, ou Ligier ou Renault, então vamos começar a partir de Long Beach.' Assim sendo, a corrida foi excluída e até hoje não conta nos livros de registo."

"É muito frustrante, mas quantos pilotos passam por situações semelhantes, mesmo pilotos muito bons? Aconteceu a mesma coisa ao Dave Kennedy: teve o Grande Prêmio da Espanha de 1980 excluído. Pelo menos consegui correr num carro de Formula 1 contra os melhores do mundo. Você não pode pedir mais nada."

A imagem do dia

A partir de hoje, Portugal está na lista de vencedores em Bathurst. Não na prova mais importante do ano, a 1000, que se comemora na primeira semana de outubro, com os potentes V8 australianos, mas nas 12 Horas, a mais importante corrida de resistência na Austrália e num das mais importantes do mundo. A vitória de Álvaro Parente - mais um do piloto de 31 anos - vai enriquecer um vasto currículo com passagens pelos GT's, ao serviço da McLaren, e que o fez andar ao lado de pilotos como Sebastien Löeb (sim, o dos ralis). 

Desta vez, Parente andou ao lado do neozelandês Shane Van Gisbergen (que apropriado, num carro de origem neozelandesa!) e Jonathan Webb para levar de vencida outros GT's como os Bentley, Ferrari, Aston Martin, Lamborghini, Porsche, entre outros. E a vitória de "Varinho" começou bem antes, quando conseguiram a pole-position num tempo da casa dos dois minutos e um segundo, o único a alcançar tal coisa. E por muito pouco, as coisas poderiam ter acabado mal, se Parente não tivesse tido os reflexos suficientes para se desviar de um pedaço de um carro em plena Conrod Straight, a mais de 280 km/hora...

É mais uma grande vitória para ele, e mais um motivo de orgulho no automobilismo nacional. Parabéns!

GT: Parente e Van Gisbergen vencem em Bathurst

Álvaro Parente foi um dos vencedores das Doze Horas de Bathurst, esta manhã. Ao lado do neozelandês Shane Van Gisbergen e do britânico Jonathon Webb, deram à McLaren a sua primeira vitória internacional em vinte anos, a bordo do modelo 650S GT3 da Tekno Autosports. Foi uma vitória convincente, pois não só conseguiram o triunfo, como conseguiram a volta mais rápida, depois de ontem Van Gisbergen obter a pole-position.

Apesar da longa duração da corrida, foi apenas nas últimas voltas que esta foi decidida. Após uma penalização por causa de excesso de velocidade nas boxes, o McLaren 650S ficou na vista do Nissan GT-R "Godzilla" então pilotado por Katsumasa Chiyo, que puxou para os alcançar, mas não conseguiu, com ambos separados por pouco mais de 1,2 segundos. Isto após doze horas de prova! E pelo caminho, Van Gisbergen conseguiu fazer a volta mais rápida do circuito, e foi o único a fazê-lo na casa do 2.01 minutos.

No final, apesar do entusiasmo, Parente apontou as dificuldades que passaram até chegar aqui: “Tivemos que suplantar algumas contrariedades típicas deste tipo de corridas, mas estivemos muito unidos e concentrados e isso foi determinante para que pudéssemos chegar ao fim no primeiro lugar. O meu segundo turno foi complicado, dado que nunca tive a oportunidade de rodar sem ninguém à minha frente e isso condicionava o meu ritmo, mas no final estávamos na posição que desejávamos”, começou por afirmar.

“Foi uma corrida difícil e com adversários muito fortes, mas isso só tornou este sucesso ainda mais saboroso. Todos na equipa, a McLaren GT, nós os pilotos e o carro estivemos num nível elevado, o que é de importância capital para que tudo corra bem numa corrida tão dura e exigente como esta. Penso que merecemos este triunfo e é uma excelente forma de principiar a época”, concluiu.

Depois disto, Alvaro Parente vai alinhar no Pirelli World Challenge, que começa no fim de semana de 5 e 6 de março no Circuit of the Americas.

Rumor do Dia: Wehrlein na Manor?

É sabido que a Manor é a única equipa que não assinou com qualquer piloto na temporada de 2016, apesar de ter motores Mercedes. Contudo, este domingo poderá ter um vislumbre do que poderão ser os pilotos, com o rumor de que o alemão Pascal Wehrlein, campeão do DTM em 2015 e protegido da Mercedes, poderá ser um dos pilotos da marca. Quem crava a noticia esta tarde é o site catalão FormulaRapida.net.

Wehrlein, de 21 anos (nasceu a 18 de outubro de 1994), era um dos nomes que se falava ao longo deste defeso, mas tinha a forte concorrência de Will Stevens e Alexander Rossi, bem como o indonésio Rio Haryanto, que poderia ter assegurado um patrocínio de 15 milhões de euros vindos da Petramina, a gasolineira local. Falava-se também que os novos proprietários da Manor Racing poderiam fazer um leilão para os dois lugares, deixando de lado o alemão de origem mauricia.

Para além do campeonato com a DTM, após três temporadas com a Mercedes, ele foi piloto de testes da Force India e Mercedes durante a temporada de 2015. 

Ainda não se sabe quando é que será feito o anuncio oficial, mas o carro será apresentado a 22 de fevereiro, durante os testes coletivos em Barcelona.