Endurance: Conhecidos os pilotos da Glickenhaus em Portimão

A Glickenhaus anunciou neste final de semana que alinhará um carro nas Oito Horas de Portimão, com três pilotos: o americano Gustavo Menezes, o francês Romain Dumas e o australiano Ryan Briscoe. Será a estreia oficial do SCG 007 Hypercar no Mundial de Endurance.

O carro, numero 709, estará em Portugal, enquanto o 708 irá aparecer nas 24 Horas de Nürburgring antes de uma reconstrução completa para se preparar para a sua estreia na corrida nos 1000 km de Monza, prova anterior às 24 Horas de Le Mans, que acontecerá em agosto.

“A fiabilidade do carro tem sido muito boa até agora, eu diria que muito surpreendente para um novo programa como este. É uma coisa boa para uma corrida como as 24 Horas de Le Mans, onde a sobrevivência é muito importante.", começou por dizer Gustavo Menezes à endurance-info.com. 

"Será importante ver como estamos contra os Toyotas. No entanto, antes de Le Mans, penso que não saberemos mais por causa da política do BOP. Jim Glickenhaus é claro nas suas ambições, ele não esconde absolutamente nada. Ele só quer viver a sua paixão pelas corridas de automóveis. Penso que será em Le Mans que todos irão realmente mostrar o que têm e só então poderemos ver como está o Glickenhaus”, concluiu.

AS Oito Horas de Portimão acontecerão no fim de semana de 16 e 17 de junho.

A imagem do dia

Passam-se hoje 35 anos sobre o acidente mortal de Elio de Angelis, numa sessão de testes no circuito de Paul Ricard, poucos dias depois do GP do Mónaco desse ano. Uma sessão do qual nem era ele que deveria ter ido. Inicialmente, quem iria fazer esse teste seria Ricciardo Patrese, com De Angelis a pedir para fazer os desenvolvimentos no seu lugar porque estava insatisfeito com o desenvolvimento de um Brabham BT55 que tinha sido, aparentemente, demasiado radical para o motor que tinham.

Mas neste dia em que se recorda um dos últimos "cavalheiros" do automobilismo, não queria falar sobre o seu acidente mortal e os perigos deste tipo de acidente numa altura em que eram poucos os comissários que estavam na pista naquele dia - foram alguns pilotos que ajudaram a levantar o carro acidentado e a tirar o piloto do cockpit - mas lembrar o dia em que Patrese e De Angelis foram rivais... e deram cabo um do outro.

Recuemos até 25 de setembro de 1983, para Brands Hatch, o palco do GP da Europa. Para o italiano, era uma temporada bem frustrante, com a Lotus a lutar na sua transição para o motor Turbo, e ainda a sofrer com a partida prematura de Colin Chapman, dez meses antes. Enquanto Nigel Mansell tinha conseguido algumas corridas muito boas, como o quarto posto no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, com o 94T, De Angelis apenas tinha conseguido pontuar em Monza, com um quinto posto. Mas em Brands Hatch, o italiano teve um grande fim de semana, ao conseguir a "pole-position", a primeira da marca na era turbo, e a primeira desde 1978, e a primeira da sua carreira - iria ter mais duas, no GP do Brasil de 1984 e no GP do Canadá de 1985. 

E espalhados nas duas filas estavam a Lotus e a Brabham, que por esta altura, já usava a tal gasolina que estava no limite da octanagem, para apanhar o Renault de Alain Prost...

De Angelis achava que essa corrida poderia ser a redenção da sua temporada frustrada, mas claro, o perigo de atrapalhar nos planos da Brabham era real. Mas como Patrese era o segundo e largava a seu lado, até poderia ser uma ótima lebre para o resto. 

E foi o que aconteceu: Patrese largou bem e tentou afastar-se do pelotão, com De Angelis atrás, enquanto Piquet era terceiro, depois de se livrar de Mansell. Nas onze voltas seguintes, o italiano da Lotus tentava não perder de vista o seu compatriota da Brabham, no intuito de recuperar a liderança perdida. Contudo, quando ambos passavam pela curva Surtees, De Angelis tentou a sua sorte quando viu o que parecia ser uma abertura para passar Patrese. As coisas correram mal para ambos, acabando por bater e rodar, cada um para o seu lado. Piquet assumiu calmamente a liderança, com Patrese a cair para terceiro na frente de Prost. Mas os estragos fizeram-no perder posições, sendo passado por Alain Prost, enquanto De Angelis, que queria recuperar o tempo perdido, rolava em sétimo, mas o motor Renault decidiu ceder no final da 11ª volta, acabando prematuramente a sua prova.

A corrida, como viram, não durou muito para ele (a propósito, Piquet venceu, na frente de Prost e Mansell), mas o que se viu ali foi um De Angelis agressivo, procurando pela vitória, algo do qual não era muito conhecido por isso. Ele era mais do género esperar até que as coisas caíssem pelos erros ou azares os outros, e era altamente regular, tanto que no ano seguinte, ele foi terceiro classificado, sem vencer qualquer corrida. Sempre regular na pista, e um cavalheiro fora dela, o seu final trágico ajudou no final de uma era na Formula 1, já que os motores turbo acabariam por ser abolidos no final de 1988.

Noticias: Carlos Barbosa espera "responsabilidade" no Rali de Portugal

O Rali de Portugal, que acontecerá na semana que vêm, será a primeira grande realização que terá público, e quer a organização, quer as autoridades locais, avisaram os espectadores para que sejam responsáveis e não manchem a boa recuperação que o país está a ter em termos da pandemia, numa altura que ainda falta muito até se atingir a imunidade de grupo, e com o verão a bater a porta.

Carlos Barbosa, Presidente do ACP, disse na conferência de imprensa de apresentação do Rali que a segurança da prova está nas mãos dos adeptos, esperando que saibam tomar conta de si próprios.

“O último ano foi complicado, pois como sabem o último Rali de Portugal foi em 2019, em 2020 como sabem não houve Rali de Portugal devido à situação pandémica do país, regressamos este ano depois de muitos trabalhos e muitas conversas com a Direção Geral de Saúde, para que fosse possível ter este rali com todas as condições sanitárias, para que não houvesse qualquer espécie de contactos pandémicos durante o Rali de Portugal, e portanto só podemos estar satisfeitos, a GNR vai aqui ter um papel importantíssimo para controlar as zonas a que o público pode aceder no que diz respeito às diretivas da DGS. Portanto estou muito esperançado que corra bem e só espero que o público tenha uma palavra a dizer neste Rali de Portugal.” começou por dizer.

 “Como sabem no Rali de Portugal de 2019 ganhámos um prémio de sustentabilidade, foi o rali mais limpo desse ano. Este ano o que queremos é que as pessoas cumpram as regras da DGS que mantenham a distância entre elas, que usem a máscara, porque não queremos amanhã ser responsáveis por um crescimento dos números da pandemia, que possa acontecer, e cujo foco seja o Rali de Portugal. Esperamos que as pessoas que forem ao Rali de Portugal sejam suficientemente conscientes, para poder seguir as regras da DGS, e cumprir as regras que a GNR lhes vai transmitir…”, concluiu.

Em relação a Arganil, cujo concelho sofreu um recuo em termos de desconfinamento esta semana, o seu presidente da Câmara, Luís Paulo Costa, disse que não terá reflexos na passagem do rali.

“As regras para a prova já foram definidas pela DGS [Direção-Geral de Saúde] e consideram, como é natural, uma redução significativa de pessoas, nas zonas de público”, referindo depois que para quem conhece Arganil, seria “impensável uma proibição total, que nunca iria resultar”.

Da parte a GNR (Guarda Nacional Republicana), que faz o policiamento das classificativas do rali, bem como os seus acessos, afirma que este ano, o problema será duplo, porque para além da segurança habitual, também tem de lidar com os ajuntamentos que querem evitar, pois a pandemia, largamente controlada, não está extinta.

 “À semelhança do que temos feito nas edições anteriores, pretendemos que o público tenha todas as condições para poder ver o rali, sendo que este ano com a imposições trazidas pela DGS, aquilo que nos importa é condicionarmos a nossa ação de forma a facilitar a movimentação do público.", começou por dizer o Major Francisco Martins, na conferência de imprensa de apresentação da prova.

"Aquilo que vamos fazer, nos locais em que o histórico nos diz que vai existir mais probabilidade de aglomeração de público, vamos começar a nossa ação mais cedo, de modo a acompanhar o público que se queira dirigir para esses locais, lembrando que as pessoas que se dirigirem para esses locais devem cumprir escrupulosamente as indicações dos militares da GNR que estiverem no local, ou por outros elementos da organização, mas também perceberem que a pandemia não acabou, infelizmente, e por isso temos de adequar a postura de todos de forma a que o Rali de Portugal, o maior evento desportivo nacional, não seja uma fonte de contágio da Covid-19.", continuou.

"O que é importante todos percebermos é que a imagem de Portugal vai ficar dependente da atuação de todos nós. Sejam eles participantes, público ou mesmo a GNR, no âmbito do cumprimento da medidas da DGS, mas também dos pressupostos de segurança que têm de ser cumpridos, para que a imagem de Portugal aos olhos do mundo, permaneça de acordo com o que tem sido, principalmente desde que regressou ao Norte, com muita afluência de público, e que leve o bom nome dos portugueses por esse mundo fora duma forma que só os portugueses o sabem fazer.", concluiu.

Noticias: Formula 1 modifica de novo o seu calendário

A Formula 1 divulgou hoje uma nova versão do calendário de 2021, com o cancelamento oficial do GP da Turquia, sendo substituído por... nova ida à Austria, para o GP da Styria, que será realizada a 27 de junho, antes do GP da Áustria, a 4 de julho. O GP de França, marcado para Paul Ricard, acontecerá mais cedo, a 20 de junho, uma semana antes do que estava inicialmente marcado.

Tudo isto acontece por causa do cancelamento do GP do Canadá marcado para o fim de semana de 11 de junho, devido à falta de garantias por causa do avanço da pandemia naquele país, tendo ido inicialmente para Istambul. Contudo, quando o governo britânico colocou o país em zona vermelha e pediu à UEFA para que transferisse a final da Liga dos Campeões para outro país - acabou por calhar na cidade do Porto, no outro extremo da Europa - a Liberty Media decidiu seguir a mesma medida, modificando fortemente o calendário no mês de junho para poder acolher o vazio provocado por esta prova.

Entretanto, não se sabe ainda se isso irá interferir com a abertura gradual dos recintos desportivos ao público em geral na Áustria, depois do país ter dito que iria fazer nos próximos dias, afirmando que poderia deixar entrar até cinco mil pessoas no Red Bull Ring por alturas da data inicial do GP austríaco. 

Par finalizar, se as pessoas acham que isto poderá ser a modificação final do calendário até ao final da temporada, ninguém acredita nisso. Há muitas dúvidas sobre a realização de corridas na Cidade do México, no Brasil e na Austrália, esta última decidiu que não acolheria pessoas vindas de fora até ao final do ano, para evitar a disseminação da doença pelo país, eles que tem uma quarentena muito estrita neste momento. 

Youtube Formula 1 Video: Que raio aconteceu a Jean Alesi?

Como todos nós, quem viu há umas semanas a prestação de Jean Alesi no GP do Mónaco histórico, a bordo do Ferrari 312B de 1974, que fui guiado por Niki Lauda, ficou com umas certas saudades da pilotagem agressiva do francês, que há 30 anos, surpreendeu o mundo e jurou que seria um futuro campeão. 

Contudo, quem viu a carreira de fio a pavio sabe que Alesi fez algumas opções bem duvidosas, e ao escolher a Ferrari em 1991 em detrimento da Williams, ficou com a ideia de que desperdiçou uma chance de ouro para ser campeão. Mas depois imagino que poderia ser ele a bordo do FW16 naquela tarde de maio de 1994, em Imola... ou seja, nem todas as realidades alternativas são boas.

E é sobre Alesi que o Josh Revell fez o seu mais recente video.  

Youtube Formula 1 Video: A entrevista de Grosjean ao "Beyond the Grid"

Depois da sua carreira na Formula 1 ter acabado em fogo - literalmente! - Romain Grosjean agora está na IndyCar ainda a ver como são as coisas na América. Nesta sua entrevista ao podcast da Formula 1, ele conta, a certa altura, como são as coisas na Mercedes e como entende a razão do seu sucesso nas pistas:

“Cheguei à fábrica [para fazer o banco que vai usar no teste] e fiquei espantado com as instalações, a forma como as pessoas trabalham. Após cinco minutos dentro da Mercedes em Brackley, pude compreender facilmente porque são a equipa desportiva de maior sucesso da história. Encontre outra equipa, qualquer que seja o desporto, que tenha ganho tanto como a Mercedes. É quase impossível.", começou por dizer 

"Portanto, entrar ali, ver e compreender, é muito claro e mesmo que este ano todos no Bahrein tenham dito que a ‘Red Bull era mais rápida’, aqui estamos nós, com três corridas feitas – Mercedes duas, Red Bull uma [isto foi gravado antes do GP de Espanha]. Essa é a força da equipa. Eles podem não ter o carro mais rápido, mas encontrarão sempre uma solução em torno disso e sente-se quando lá está”, concluiu.

GP Memória - Áustria 2001

Duas semanas depois do final inesperado em Barcelona, o pelotão da Formula 1 estava no vale de Spielberg, na Áustria, para a quinta prova do campeonato, com o piloto alemão na frente e a aproveitar melhor os ataques da McLaren e da Williams, bem mais velozes, mais mais frágeis que os carros de Maranello.  

E se a McLaren ainda sofria com o golpe de Barcelona, as coisas ficaram ainda piores quando souberam a caminho da pista que Paul Morgan, um dos preparadores da Ilmor, a par de Mario Illien, que mexia nos motores Mercedes que lhes deram os títulos mundiais de pilotos de 1998 e 1999, tinha morrido num acidente aéreo, escurecendo ainda mais o ambiente dentro da equipa de Woking. 

No final da qualificação, Michael Schumacher foi mesmo o melhor, conseguindo superar por pouco os Williams de Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher. Rubens Barrichello foi quatro no segundo Ferrari, enquanto na terceira fila estavam o Jordan de Jarno Trulli e o Sauber de Nick Heidfeld. David Coulthard e Mika Hakkinen ficavam com a quarta fila da grelha, algo surpreendente para esta equipa que dominava desde 1998 nas qualificações, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Saber de Kimi Raikkonen e o BAR-Honda de Olivier Panis.

Na partida, Schumacher foi mais uma vez surpreendido por Juan Pablo Montoya, ficando com o comando, e Michael ainda sofreu mais porque o seu irmão Ralf também partira melhor e ficava com a segunda posição. Atrás, havia caos: os Jordan de Frentzen e Trulli, bem como o McLaren de Hakkinen e o Sauber de Heidfeld ficavam parados na grelha, causando confusão entre o resto do pelotão, mas sem acidentes. Barrichello vencia o duelo com Coulthard e o quarto posto era dele.

Contudo, no final da primeira volta, o Safety Car entra para que se pudesse tirar o McLaren de Hakkinen, que ainda estava parado na grelha, e os comissários pudessem tirá-lo do lugar. O finlandês não teve outro remédio senão abandonar a corrida de modo prematuro. A mesma coisa aconteceu com Heinz-Harald Frentzen, e Jarno Trulli estava tão ansioso por voltar à corrida que regressou à pista com as luzes vermelhas. Os comissários viram isso e foi logo desclassificado. 

Na frente, Ralf Schumacher começou a sofrer com os seus travões e foi ultrapassado pelo seu irmão. Algumas voltas mais tarde, afundou-se no meio do pelotão. Mas a mesma coisa irá acontecer com Montoya, mas tinha a ver com a degradação precoce dos pneus Michelin, que o fazia dobrar os seus esforços para segurar Schumacher e Barrichello. Na volta 16, o colombiano defendeu-se até ao limite de uma tentativa de ultrapassagem do alemão da Ferrari e ambos acabavam na gravilha.   

Com isso, Barrichello beneficiou grandemente, ficando com a liderança, com... Jos Verstappen em segundo no seu Arrows - ele estava leve e iria parar mais vezes que a concorrência - e Coulthard era terceiro. Schumacher era quarto no final da volta 26, depois de ultrapassar o Sauber de Raikkonen, e tentava apanhar o McLaren de Coulthard. Atrás, Montoya não era tão veloz a recuperar posições porque o carro não lhe deixava. Na volta 41, um problema hidráulico acabava prematuramente a sua corrida.

Até ao final, a hierarquia foi esta. Coulthard levou a melhor sobre Michael Schumacher, com Rubens Barrichello atrás do alemão, cedendo o lugar no último momento depois de pedidos de Jean Todt para que o deixasse passar "a bem do campeonato". Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Sauber de Kimi Raikkonen, na sua melhor classificação até então, o BAR-Honda de Olivier Panis e o Arrows-Asiatech de Jos Verstappen. 

Noticias: Estado de saúde de Reutemann é estável

O estado de saúde do ex-piloto e atual senador Carlos Reutemann é estável, segundo um boletim médico divulgado na noite desta terça-feira. Internado no Hospital de Rosário desde sexta-feira passada após um quadro de sangramento digestivo, o argentino de 79 anos sofreu uma enteroscopia na segunda-feira depois de sofrer novo sangramento. Contudo, no boletim médico no final do dia de ontem, os médicos afirmam que a hemorragia está estancada e ele se encontra lúcido.

“[Reutemann está] hospitalizado na UCI, lúcido, comunicativo, sem falência de outro órgão. Nenhum sinal de sangramento digestivo desde o procedimento de hemostasia endoscópica realizado ontem.", afirma o comunicado.

Inicialmente admitido numa clinica em San Juan na passada semana depois de lhe ser detetada anemia, acabou por ser transferido para Rosário após o aparecimento do sangramento digestivo, pois a unidade de saúde não tinha os meios à disposição. Apesar da transferência, a sua filha Cora disse no Twitter no fim de semana que o estado de saúde do seu pai, embora delicado, não se tinha agravado.

Reutemann correu na Formula 1 de 1972 a 1982, fazendo 146 Grandes Prémios, correndo por Brabham, Ferrari, Lotus e Williams, vencendo 12 e foi vice-campeão do mundo em 1981. Para além disso, subiu ao pódio por duas vezes em provas do campeonato do mundo de Ralis, ambas na Argentina, em 1980 e 1985, quando terminou em terceiro lugar. 

Noticias: Ralliart vai ser reativada

A Ralliart, departamento de competição da Mitsubishi, vai ser reativada depois de onze anos a hibernar após o encerramento das suas atividades desportivas, quer no WRC, quer no Dakar. A imprensa japonesa fala hoje que o construtor japonês pretende regressar à competição, desde que sejam viaturas onde se possa aplicar tecnologias híbridas e/ou elétricas. Apesar do seu retorno ao automobilismo poder ser com SUVs e/ou crossovers a partir de 2023, a marca está a investir milhões de euros no desenvolvimento de híbridos "plug-in" e viaturas elétricas.

À imprensa local, Takao Kato, actual presidente e CEO da Mitsubishi Motors, comentou que "para os clientes que desejam experimentar a exclusividade da Mitsubishi, estamos a considerar a instalação de acessórios originais na nova linha de modelos e a participação dos desportos motorizados."

A este regresso, pode não ser alheio os esforços da Toyota de trazer para o WRC mais construtores japoneses, como a Subaru e a própria Mitsubishi, que têm tradição de competir nos ralis na década de 90 do século passado, no sentido de reavivar a rivalidade e ajudar a vender as suas marcas no mercado dos elétricos e híbridos. Até agora, esses esforços não tem tido sucesso, mas o anuncio da reativação da Ralliart poderá dar esperança à ideia de que, por lá, os apelos podem não ter sido em vão. Afinal de contas, os Rally1, que aparecerão em 2022, são híbridos...  

O meu calendário de sonho (última parte)

(continuação do capítulo anterior)

Depois de ter escrito duas partes sobre o assunto "o meu calendário de sonho", agora coloco aqui a minha terceira e última parte, cobrindo a Ásia e Austrália. Alguns critérios são tradicionais, mas há outros pensados "fora da caixa" e do qual podem apresentar algo para o futuro, por exemplo. Mas como digo, este é um calendário que vem da minha cabeça, cada um de vocês tem vosso, tirariam um para colocar outro, toda a gente faz isso, é perfeitamente normal.

Ora, como parei na corrida 17, isto significa que faltam cinco para o final. Aqui, os critérios são mais apertados, mais politizados, mas também tem potencial para melhor. Vamos lá.

18 - Singapura

A cidade-estado entrou no calendário da Formula em 2008... e com estrondo (obrigado, Crashgate!) e desde então, conseguiu o seu lugar. Claro, sendo à noite ajuda muito, mas é uma corrida popular, num lugar popular, e com um toque único. A parte chata é que o circuito é o que se arranja numa cidade como aquela, e a pista é tão grande que as corridas acabam sempre no limite das duas horas, ultrapassando quando há um ou outro Safety Car na pista.

De uma certa forma, é uma mais-valia, daí achar que ela fica. 

19 - Sepang

Um "double header" entre a cidade-estado e o seu vizinho do norte seria ótimo. Não havia adaptações horárias de maior, Sepang até é uma pista que os pilotos gostam, por ser desafiante, e é outro dos tilkódromos que ele fez bem feito. Mas o governo local não gosta muito de ter a Formula 1 no circuito, por ser uma atividade que dava prejuízos, ao contrário da MotoGP, mais popular entre a os locais. Contudo, se eliminarmos o critério monetário, Sepang entraria "de caras", os bilhetes até eram baratos - creio que eram os mais baratos do campeonato - logo, um regresso seria bem vindo, se certos critérios fosse obedecidos.

20 - Suzuka

A pista é um clássico. Fica e pronto.

Mas há um problema: é a altura do calendário.

O inicio do outono naquela parte do mundo é marcado pelos tufões, é exemplos como os de 2008 e 2014, entre outros, tem influência negativa. A mesma coisa se pode falar de Fuji, que ora chove imenso, ora tem um céu claro e límpido naquele inicio de outono japonês. E acho que Suzuka fica por ser mais a sul que Fuji, e a pista ter sido construída num local húmido onde é frequente haver chuva. Ou seja, chove ainda mais ali do que onde se situa agora!

Claro, a alternativa seria correr em abril, como fazia o MotoGP. Ficava fora da temporada dos tufões

Mas de resto, Suzuka é um excelente local para correr.   

21 - E que tal dar um mergulho à Indonésia?

Parece um lugar invulgar, mas este arquipélago de 17 mil ilhas e o quarto mais populoso do mundo poderá ser um futuro palco de automobilismo. Tudo por causa do turismo, uma das maiores riquezas do país.

Se Bali é há muito um paraíso turístico, Lombok, uma ilha situada ao lado, é outro lugar que o governo local quer explorar e atrair as massas. Há um novo aeroporto, novas estradas, e constroem-se complexos habitacionais e hotéis para ver se atraem cerca de dois milhões de turistas por ano, quer sejam nacionais, quer internacionais. Entra em cena o circuito de Mandalika. A pista, de 4320 metros e com 19 curvas, está a ser construída desde 2019 e espera estar pronta em 2022 para receber o MotoGP, mas caso ganhe Grau 1 da FIA, provavelmente, poderia ser alargado a outras categorias, nomeadamente as automobilísticas. E uma corrida em novembro, na parte final do campeonato, ora como corrida decisiva, ora como uma prova para relaxar, com o campeonato decidido, até seria um bom cartão de visita.       

Não seria a primeira vez ou o primeiro circuito existente na Indonésia - Sentul, em Java, recebeu o MotoGP entre 1996 e 97 e a A1GP em 2007 - e tentou-se fazer a Formula E nas ruas de Jakarta antes da pandemia fazer a sua entrada, mas colocar este arquipélago em cena até pode ser uma alternativa melhor que o Vietname, por exemplo. 

Uma outra alternativa interessante seria a Tailândia, com o circuito Chang, em Buriram, no centro do país, mas o facto de estar relativamente afastado de Bangkok e dos resorts, para além do local não ser muito desenvolvido, poderá ter mais contras do que coisas a favor. 

22 - Melbourne

É interessante saber que este ano, devido à pandemia, o GP da Austrália foi transferido de março para novembro, algo do qual era o que acontecia no final dos anos 80, quando ela ia para Adelaide: como calhava no meio da primavera, e como também calhava na parte final do campeonato, os pilotos e as equipas iam para lá num ambiente de pura descontração, o que contribuiu para a imensa popularidade da corrida local.

Melbourne parece ser o lugar ideal para receber a Formula 1, mas antes disso, antes de 1996, era Adelaide o palco do Grande Prémio. Ambas as provas eram urbanas, o que contribuía para ter mais gente nas bancadas, e tornaram dois dos lugares mais populares para receber corridas - o terceiro foi Gold Coast, nos arredores de Brisbane, onde recebiam a CART, no inicio dos anos 90 - logo, todos gostavam desses locais, e nunca precisaram de fazer um circuito de raiz na terra dos cangurus.

De uma certa forma, a Formula 1 tem na Austrália um lugar ideal, não interessa se é para abrir, se é para encerrar a temporada.   

Interlúdio Terceiro: Porque excluo a China, India e o Médio Oriente

Não coloco a China no calendário por diversas razões: politicas, ambientais, de circuito e populares. Ter uma pista em Shanghai, a segunda maior cidade chinesa, é ótimo em termos logísticos e de localização. Mas a pista é uma chatice, não enche de espectadores nem no dia da corrida - há bancadas para 200 mil espectadores, mas a corrida mais popular meteu cem mil, e os bilhetes foram vendidos foi com altos descontos - e a situação politica na China está a degradar-se, por muito atrativo que o mercado chinês seja.

Não sei como seria Vietname, mas o facto de se saber que todo o projeto de Hanói não ter sido mais do que a vaidade de um governador local, que decidiu desviar fundos do orçamento local para o fazer, e o governo central decidiu fazer dele em caso exemplar de "o que acontece quando fazem coisas com o dinheiro dos outros", creio que diz muita coisa...  

A Coreia do Sul poderia ser uma alternativa, mas quando a Formula 1 foi pela primeira vez a Yeongam, tinha tudo para não dar certo. A pista fica no meio de nenhures, ao pé do mar - situa-se numa vila piscatória - e não há habitação suficiente para receber a todos. As histórias de gente a ficar em motéis, com camas giratórias e vibratórias ecoaram mundo fora... e numa pista com bancadas para cem mil pessoas, só acolheram 55 mil. E pior: o projeto imobiliário que se previa ser construído ao longo daquela década, ainda está no papel... 

India sofre do mesmo critério da Coreia e da China, por diversas razões. O circuito faz parte de um projeto imobiliário que pouco se construiu, não tem ainda boas infraestruturas de transporte, apesar de estar nos arredores de Nova Delhi, e a poluição atmosférica prejudica bastante. E para piorar as coisas, a burocracia do governo indiano foi uma grande razão porque a Formula 1 se foi embora depois de 2013, porque eles exigiram o equivalente a 1/21 avos de impostos, porque estavam na categoria de "espectáculo musical" do que um evento desportivo. E para piorar, as alfandegas indianas, super-exigentes (um eufemismo para pagar debaixo da mesa) exacerbaram a paciência de Bernie Ecclestone, há quase uma década.

O Médio Oriente é mesmo por critério politico, uma maneira de dizer que "aqui, o dinheiro não entra". É claro que agora é o contrário. Primeiro o Bahrein - que apesar de tudo, deu boas corridas - depois Abu Dhabi, agora, a partir de 2021, teremos a Arábia Saudita, e todos eles têm uma coisa em comum: imenso dinheiro, querendo ser conhecidos para além do petróleo e da imensa riqueza que ostentam, e também para "lavar a roupa suja" da sua situação de direitos humanos. Nesse campo, ninguém escapa. 

Mas como a Liberty Media está dependente do dinheiro saudita - fala-se que pediu um empréstimo de 300 milhões de dólares para segurar a Formula 1 durante o tempo em que ficou parado por causa da pandemia, no inicio de 2020 - nesse campo, não há muitas chances de ser mais ética nesse campo. Da minha parte, o Médio Oriente não entra por todos esses critérios, da mesma forma que a China também não entrava. Mas volto a dizer: é apenas o meu calendário de sonho. E cada cabeça, sua sentença.

Em jeito de conclusão, este é o meu calendário. Gostam? Acham justo? Teriam algo mais a acrescentar? Espero que tenham gostado deste meu exercício, que apenas aconteceu porque um dia resolvi olhar para uns velhos papéis. Se calhar não seria uma má ideia para ver os vossos papéis mais antigos...

Rumor do Dia: GP da Turquia cancelado?

O GP da Turquia pode ter sido cancelado. Segundo conta esta tarde o canal local S Sport, a prova, marcada para o fim de semana de 11 e 13 de junho, não se vai realizar, embora ainda não se avance as causas desse cancelamento. Contudo, o facto da Grã-Bretanha, país de origem de oito das onze equipas de Formula 1, não ter recomendado a ida dos seus cidadãos para aquele país devido ao agravamento da pandemia pode ter pesado na decisão. 

Contudo, ainda não há confirmação oficial quer da parte da organização, quer da parte da Formula 1, algo que pode acontecer nas próximas horas ou dias.

O GP turco apareceu no final de 2020 no circuito de Kurtkoy como substituição de diversas provas devido à pandemia. Este ano não apareceu no calendário inicial, mas surgiu como substituto do GP do Canadá, que foi cancelado devido à situação da pandemia nesse país. Assim, resta saber se haverá corrida nessa data ou o calendário encolherá para 22 provas.  

Noticias: Vila Real esteve perto de receber a Formula E em 2020

As noticias de ontem e hoje sobre Vila Real falam do cancelamento da prova do WTCR e sua transferência para o Autódromo do Estoril. Contudo, uma noticia que vem hoje na edição portuguesa do Autosport fala que a autarquia de Vila Real teve conversações "muito avançadas" com a Formula E e que apenas a evolução da pandemia impediu que a competição de carros elétricos esteve perto de se estrear em Portugal.

A informação foi avançada pelo presidente da câmara local, Rui Santos, que contou todo o processo.

“Posso confessar que em 2020 tivemos negociações muito avançadas para recebermos a Fórmula E e o processo ficou muito perto da conclusão. Não seria exatamente com o traçado que usamos atualmente, teríamos de fazer algumas adaptações. Tivemos o negócio quase concluído, mas a evolução da pandemia travou essa possibilidade. Também tivemos contacto com os promotores de uma prova internacional de GT, que manifestaram muito interesse em fazer uma prova em Vila Real.”, contou.

Apesar da Formula E exigir que as pistas que sejam feitas nas ruas terem Grau 1 por parte da FIA, e a pista de Vila Real ter Grau 3, estavam dispostos a flexibilizar nesse aspeto, porque o que lhes interessava era um calendário capaz de terminar o que tinham começado - a Formula E tinha acabado de correr em Marrakesh quando se começaram a colocar as restrições na Europa - aqui pode-se dizer que pretendiam lugares alternativos antes de se decidirem por seis corridas em dez dias no ex-aeroporto de Tempelhof, em Berlim.

Contudo, Vila Real tem de fazer algumas coisas para elevar o seu estatuto, como um Race Control, que será instalado no edifício da sede da CAVR, o Clube Automóvel de Vila Real. As obras estão em fase de conclusão - a sua inauguração está prevista para o mês que vêm - e segundo Jorge Almeida, o seu presidente, são a prova que os responsáveis pelo Circuito de Vila Real estão a preparar o futuro.

José Silva, presidente da Associação Promotora do Circuito Internacional de Vila Real explicou à Autoisport portuguesa que diversos técnicos das provas que mostraram interesse visitaram a cidade e que encontraram soluções que os deixaram satisfeitos, quer a nível de paddock, quer a nível de segurança. 

“Já tivemos vários promotores que nos contactaram e que vieram visitar o circuito e até ver as corridas. Vinham com uma expectativa, mas que quando viram o nosso trabalho e o evento, essas expectativas foram superadas. E é por isso que o acordo conseguido, com a possibilidade de renovação por mais três anos com o WTCR é importante, pois confirma a nossa posição como um evento apetecível para as grandes provas internacionais.“, concluiu.

O WTCR visitará o Estoril no fim de semana de 26 e 27 de junho. E quanto à Formula E, com António Félix da Costa ainda fresco da sua vitória no Mónaco e a dez pontos da liderança, o bicampeonato poderá ser uma hipótese bem viável. 

O meu calendário de sonho (parte 2)

(continuação da primeira parte)

Depois de uma noite a pensar no assunto, tomei a seguinte decisão, sabendo das consequências que acarreta. Uns podem pensar que será tradicionalista, mas pensando bem, também há critérios bem pragmáticos nisto, porque nem sempre o bom cenário pode levar a um grande circuito e excelentes corridas. E há excelentes circuitos que ficam situados em locais onde em certas alturas do ano, dá para cozer ou fritar ovos no capô do teu carro.

Mas esta alternativa minha tem uma coisa interessante: resolvia uma parte do mundo de uma vez, e já aconteceu em meados da década de 80, quando crescia. Portanto, lá vamos nós.

9 - Montreal

O circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, fica por estar no meio de uma cidade e ser popular entre todos: pilotos e espectadores. Está sempre cheio, mas o facto de ficar no meio de uma ilha artificial, significa que não tem muito espaço para expansão. Contudo, em 2019, foram construídas noas boxes e uma parte do problema ficou resolvido. 

10 - Watkins Glen

A Formula 1 correu ali de 1961 a 1980, e não é longe quer de Nova Iorque, quer de Montreal. Até poderia ser excelente para um "double header", mas como fica longe da Cidade Que Nunca Dorme, perde a paisagem. E uma remodelação para ficar dentro dos critérios de modernidade não ficaria mal. Claro, a alternativa Texas (Austin) seria fantástica, mas em junho, a temperatura anda sempre acima dos 30 graus, onde os pilotos e os carros sofreriam.

Claro, há alguns problemas: o circuito não é novo - as instalações teriam de ser profundamente remodeladas, por exemplo - e não se sabe bem se os donos do circuito irão querer gastar dinheiro nisso. Mas ali, em junho, o tempo é bem mais ameno do que no sul, e isso pode ser uma vantagem, e a caravana da Formula 1 não faria uma grande viagem. Mas eu apenas estou aqui a mostrar as minhas ideias...  

11 - Hermanos Rodriguez

México é excelente, e o circuito remodelado tornou-se popular entre todos, fazendo boas corridas. E até trouxe outras categorias para lá, como a Formula E. A parte chata foi o de ter cortado a Peraltada a meio, e a Formula E mostrou que podem ser feitas alternativas. Mas no meu calendário, eu manteria, e com quinze dias entre a prova americana, porque não sei se a caravana aturaria um "triple header" num continente tão vasto quando aquele.

12 - Silverstone

O regresso à Europa poderia ser na Grá-Bretanha, porque o sul europeu já foi devidamente coberto na primavera. Claro, é um clássico, mas nos últimos anos, por não ter proteções, foi profundamente remodelado, perdendo um pouco a sua identidade, o que me desgostou um pouco. Mas enfim, o dinheiro fala mais alto, não é?

Agora é a casa permanente da Formula 1, mas até 1986, alternava com Brands Hatch, situado no sul do país, no Kent. A pista é mais estreita, por a uma certa altura ter preferido manter as coisas que a sofrer uma profunda remodelação, talvez dando cabo da pista para sempre. Então, sem Formula 1, ficaram-se pelas corridas britânicas, desde o Britcar até ao BTCC. 

Contudo, para alternativa, temos Donington Park, que recebeu corridas na década de 30 do século XX, foi recuperado em 1979, e desde então, tem sido um circuito alternativo bem interessante de se explorar. Tentou-se isso em 2009, mas a aventura ficou-se a meio quando Silverstone cedeu às exigências do Bernie Ecclestone e lá fez a sua remodelação. Daria Donington uma boa alternativa? Até pode dar, mas Silverstone ficará por muitos anos no calendário. 

13 - Spa-Francochamps

O meu passeio vai ser diferente do que faz a Formula 1. Aliás, aqui até pode ser um "triple header" ou um duplo "double header", com quinze dias entre estas quatro corridas que vou referir, ou então, encaixar estas quatro provas com o tal mês de férias que a Formula 1 normalmente costuma fazer em agosto.

Dito isto, Spa em meados de julho pode ser estranho, mas perfeitamente normal. Popular entre todos, o circuito é longo e desafiador, um clássico e com tempo imprevisível, seria mais um marco do qual os fãs adorariam ver.    

14 - Zandvoort

Zandvoort vai fazer o seu regresso em 2021 depois de 36 anos de ausência. Não se sabe muito bem como será o novo circuito com estes carros, mas rápido não será. E encherá certamente de fãs porque, afinal de contas, é a "casa" de Max Verstappen. Mas ter esta pista depois de Spa seria ótimo, porque imagino uma quantidade de gente que tenha juntado economias e queira ver em vez de uma corrida, duas ou três ao vivo, como se fosse uma peregrinação ou umas férias de verão bem diferentes e bem fantásticas para os apreciadores automobilísticos.  

15 - Hockenheim ou Nurburgring

Se fosse no tempo em que fazia todos aqueles esquemas e os deixava em papel, Hockenheim seria definitivamente a minha primeira escolha, porque aquele circuito simbolizava o que é o automobilismo: a procura pela velocidade pura, o quanto poderia dar nas retas e nas curvas. Contudo, com a reforma de Hermann Tilke, em 2002, ficou para pior, apesar de não ter perdido muita da velocidade que tinha, continua a ser uma pista veloz.

Mas se a ideia é mudar para pior, então há uma alternativa, que é Nurburgring. Não o Nordschleife, estreito, longo e perigoso, mas o circuito atual, construido entre 1981 e 1984, e do qual os pilotos nunca gostaram muito, apesar de ser também veloz. Mas para além disso tudo, o tempo na zona de Eifel não ajuda muito, pois mesmo em julho, as coisas podem ficar de boas para más num instante, e de más para piores num instante mais demorado. Mas Spa-Francochamps sofre do mesmo e o pessoal adora... acho que tem a ver com a pista.

Contudo, correr em pistas alemãs vale a pena num calendário de qualquer adepto da Formula 1.    

16 - Red Bull Ring

O antigo Osterreichring voltou como o circuito da Red Bull é já provou que merece o seu lugar no calendário. E tê-lo em finais de agosto não seria nada estranho porque já aconteceu no passado. Aliás, já houve GP da Áustria entre os finais de abril e o inicio de setembro naquela zona do vale de Spielberg, logo, é bem mais flexível que se julga. 

A parte chata é que é no meio de nenhures, e logo, não há muitos hotéis na área... 

17 - Monza

É uma das "catedrais" do automobilismo. Somente em 1980 é que a Formula 1 não correu porque estavam a remodelar a pista. Está sempre no calendário porque a Ferrari quer, é uma das suas casas - a outra é Imola, mais perto de Maranello, a sede da Scuderia - e apesar de ser centenária, pois foi construída em 1922, ainda é um circuito moderno e veloz. E ao contrário do que aconteceu com Silverstone, que ao longo dos anos foi reconstruida, é uma pista que não foi muito modificada, e o facto de se situar no meio de um parque florestal, deviamente protegido por lei, ajuda muito na manutenção de uma pista e de uma certa forma, transmite de geração em geração.

E não é muito mais a dizer sobre Monza. É um clássico que merece estar no meu calendário, de preferência no final do verão, que é o que acontece sempre no calendário.   

Segundo interlúdio:

Normalmente, Monza é o final da temporada europeia, sempre o foi desde o inicio da Formula 1. A corrida é em setembro, final do verão, e é uma unanimidade. Contudo, penso na ideia do final do calendário europeu ser em Kurtkoy, nos arredores de Istambul, na Turquia. A pista é boa, um dos poucos desenhos do Tilke que "acertou", mas a situação politica naquele país se degradou bastante na última década, para além do desinteresse do governo local depois de 2011. Portanto, descarto a ideia, mas em diferentes circunstâncias, Istambul na penúltima semana de setembro não teria sido uma má ideia.

Amanhã, publico a última parte. 

Noticias: Red Bull Ring poderá ter espectadores

O GP da Áustria, que acontecerá no fim de semana de 2 a 4 de julho, poderá ser autorizado a ter espectadores. Tudo isto acontece depois do governo local ter autorizado a abertura dos estádios de futebol para acolher até três mil pessoas a partir do final desta semana. Eles esperam ver a situação da pandemia para poder alargar ainda mais esse limite e em julho, todos esses limites possam ser abolido, para além de serem vacinadas mais pessoas para que se aproximem dos 70 por cwento que garantem a imunidade de grupo.

Contudo, Werner Kogler, vice-chanceler da Áustria, disse ao jornal "Neue am Sonntag" que apesar destes levantamentos, a pandemia ainda não chegou ao fim, e mesmo que haja gente, não será a cem por cento.

"Não podemos fingir que a pandemia acabou. Mas se o número de infeções estiver dentro de limites aceitáveis e pessoas suficientes forem vacinadas, prevejo que em julho o limite de audiência pode dobrar para seis mil pessoas. Pode ser o mesmo em Spielberg", afirmou.

O circuito austríaco foi palco de, no passado dia 5 de julho, da prova inaugural do campeonato de 2020, que foi interrompido a poucas horas da etapa inicial, em Melbourne. Aliás, o circuito recebeu duas corridas nesse calendário, pois no domingo seguinte, a 12 de julho, foi palco do GP da Styria, a região onde pertence o Red Bull Ring.

Youtube formula 1 Video: As comunicações do GP de Espanha

Depois de Portimão, veio Barcelona, onde aconteceu a corrida que aconteceu, mas o pessoal da Formula 1, como sempre, consegue fazer uma seleção das melhores comunicações do final de semana catalão. 

O meu calendário de sonho (parte 1)

Quando era garoto, no alto dos meus onze, doze anos, inventava calendários, equipas e pilotos de Formula 1, fazendo combinações de nomes estrambólicos que até calhavam bem. Falamos do final da década de 80 do século passado. Guardava tudo isso em "dossiers", folhas de papel agarradas ou soltas, que ainda tenho guardado, mais de trinta anos depois. Ao remexer nesses papeis, há uns dias, quando fiz a minha visita à garagem, do qual desço raramente sem ser para retirar carros - apesar de ter uma mesa de bilhar como atração, por exemplo - tirei longos minutos a olhar para esses papéis de adolescente e ler as minhas equipas imaginárias, pilotos e circuitos. 

Quase por coincidência, colidi com um artigo do Joe Saward escrito na americana Autoweek sobre o seu "calendário de sonho", no qual ele metia 22 corridas, espalhadas pelo mundo inteiro, e claro, pensei que cada um tem a sua ideia na cabeça. E na discussão sobre o tamanho do calendário, redescobri que, trinta anos antes, já sabia que haveria um limite para ter tantas provas. O melhor exemplo que tenho é um suposto calendário de 24 provas, onde eu, um pré-adolescente, antecipava os "doublehaeders" e os "tripleheaders" e tinha a consciência de que havia um limite para tudo. E isto, numa altura em que a Formula 1 se corrida com 16 provas.

Claro, a minha imaginação tinha limites. Não pensava em corridas no Médio Oriente e na China, julgava que três provas em África seria o "futuro" da Formula 1, pelo menos na minha imaginação. Mas com isto tudo, agora, já adulto e a caminho da meia-idade, volta-se a pensar no que seria o "calendário ideal", agora que sabemos sobre o regresso de uma segunda corrida a terras americanas, a primeira desde 1984. E também isso se fala em tempos onde iremos entrar na "pós-pandemia", onde se discute, por exemplo, sobre novos meios de comunicação, o sucesso do "Drive to Survive" no Netflix, entre outras coisas, economias globalizadas, etc, etc. 

Assim sendo, decidi voltar aos meus tempos de adolescente, pegar nesses papéis e (re)imaginar o calendário da Formula 1 à minha maneira, nos meus critérios. Claro, cada um faz o seu calendário, está no seu direito.

Vou usar quatro critérios:

- Um país por corrida.

- Número máximo de 22 provas. 

- Dinheiro não conta, mas direitos humanos sim. 

- Capacidade do circuito ser desafiador para pilotos e espectadores.

1 - Buenos Aires

Começo a Formula 1 na Argentina, em janeiro. Não é anormal - a Formula 1 sempre fez isso quando ia a Argentina, porque janeiro é verão austral, enquanto na Europa, a grande maioria dos circuitos estão sob uma camada de neve. O país é apaixonado pelo automobilismo - acho que os campeonatos locais são os mais subestimados do mundo - e a sua grandeza permite que tenham quase 40 circuitos. Sim, leram bem: quarenta. Nem todos tem capacidade de receber corridas de automóveis sem serem totalmente renovados, mas há alternativas ao Oscar Galvez, em Buenos Aires. Há o Termas del Hondo, que recebe a MotoGP, há o Villecum, no sopé dos Andes, construído recentemente e está dentro dos critérios da FIA, e há Potrero de los Funes, em San Luis.

Mas ficaria por Buenos Aires por alguns motivos: é a capital, está perto do aeroporto, e os outros circuitos estão longe ou não tem infraestruturas para poder mover em termos logisticos. Para vos dar uma ideia: Potrero de los Funes está a mais de 1500 km da capital, e o seu aeroporto mais próximo está a 40 km da cidade... e não é um aeroporto internacional. Logo, um Oscar Galvez com um complexo mais moderno seria o ideal.

2 - Interlagos

No final dos anos 80 do século passado, Rio de Janeiro era ideal: tinha praia, calor, a pista à beira do mar, todas as equipas iam fazer ali os testes de inverno. Agora, a pista foi destruída porque receberam os Jogos Olímpicos, construir uma nova vai ser uma saga que não acabará tão cedo, e pistas brasileiras com Grau 1 não há muitas, apesar da vastidão do território. Assim sendo, Interlagos, em São Paulo, é o sitio ideal para correr por ali. A pista é clássica, mas constantemente modernizada, é feita contra os sentidos do relógio, o que é raro e os pilotos tem dificuldade em adaptar-se e claro, enche sempre de adeptos apaixonados. Claro que, a acontecer no final de janeiro, principio de fevereiro, seria uma complicação devido ao calor, mas a visão de camiões de bombeiros a regar espectadores, como acontecia em meados dos anos 70, teria a sua graça...

3 - Algures na África do Sul

Indo para África era o que fazia a Formula 1 entre o final de janeiro e o inicio de março, para aproveitar o verão austral. Chegou a haver o cúmulo onde os pilotos comemoravam por lá o Ano Novo porque no dia seguinte... haveria corrida.

Mas Kyalami foi totalmente renovada em 1988, e a Formula 1 regressou em 1992 e 93 numa pista totalmente diferente dos anos 70. Era algo sinuosa e lenta, não era tão desafiante como anteriormente. Quando não foi renovado para a temporada de 1994, os pilotos não tiveram muitas saudades. Mas foi modernizada e os organizadores querem o Grau 1 da FIA para receber a Formula 1 e a Endurance - reavivar as Nove Horas de Kyalami, para ser mais preciso.

Mas há uma alternativa, pouco falada. Perto da cidade de Welkom, no Estado Livre de Oranje, a uns 350 km a sul de Joanesburgo, há o circuito de Phakisa, aberto em 1999 e usado para provas de motociclismo, com a MotoGP a correr entre 1999 e 2004. Tem uma oval e um circuito dentro dela, estilo Daytona ou Motegi, e não seria má ideia se fosse uma alternativa a Kyalami. Contudo, como por exemplo acontece com os circuitos argentinos, é longe dos centros urbanos e sai prejudicada.

Uma outra alternativa seria um circuito de raíz na zona da Cidade do Cabo, pois o cenário de ver a Formula 1 a correr com a Table Mountain no fundo valeria a pena. Portanto, comigo... Kyalami não era uma opção cem por cento segura.

4 - Marrocos ou Angola

A ideia marroquina já aconteceu num passado muito distante, mas na última década, ganhou força com a construção de uma pista semi-urbana em Marrakesh. O WTCC e a Formula E já correram lá, mas a parte urbana estraga um pouco as coisas, embora se entenda o porquê, devido à proximidade do centro. Construir pistas de raíz seria uma boa alternativa, mas ali, o petróleo não abunda, e o critério tinha de ser muito bem feito. 

Outra alternativa africana pode ser Angola. No tempo colonial foram construídos dois circuitos, um em Luanda e outro em Benguela, com condições para receber a Formula 1, caso o projeto crescesse e amadurecesse. Mas isso foi em 1972, e entretanto, a agitação que foi a independência e a guerra civil, que durou até 2002, estragou os planos. Recuperar o circuito de Luanda, por exemplo, seria um bom principio, se tivessem aproveitado o "boom" dos anos do petróleo alto. Agora, esse tempo passou, e a oportunidade foi-se.

Sendo assim, uma corrida em Marrakesh - Rabat ou Casablanca seriam boas alternativas, se construírem circuitos de raiz - seria uma boa ideia para uma segunda prova em África.

5 - Portimão

Acho que toda a gente está conquistada com estas duas visitas ao Autódromo de Portimão nestes tempos de pandemia. Colocar esta corrida como a etapa inicial da Formula 1 em terras europeias seria excelente quer para os espectadores até à economia local, pois não colidira com a épica alta do turismo, numa região onde ela é a sua principal industria. Os saudosistas podem pensar no Estoril, que tem Grau 1, mas não há muito espaço para expansão, infelizmente.

6 - Espanha, mas onde?

Há 40 anos, só havia um circuito permanente em Espanha: Jarama, nos arredores de Madrid. Desde então, construiram-se quase uma dezena de circuitos como Jerez, Barcelona, Aragão, Navarra, Valencia - dois, um urbano e o Ricardo Tormo, nos arredores - para além de pistas mais pequenas, umas privadas, outras nem tanto.

Barcelona seria o ideal, mas os pilotos queixam-se muito dela, por ser aborrecida. Uma boa alternativa poderia ser Jerez, mas também não é um pista fantástica, e os pilotos não se entusiasmam muito com ela. Claro, em termos logísticos seria o ideal - 338 quilómetros - mas o que seria um descanso para a logistica, não é um entusiasmo para o resto. 

O circuito de Aragão seria algo interessante de se ver. Está longe dos grandes centros - fica em Alcaniz - mas o desenho da pista parece ser entusiasmante. Apenas a MotoGP andou por ali, mas nunca se sabe. Ricardo Tormo também tem o seu interesse, e as bancadas permitem ver o circuito todo, mas falta aquele "wow factor", ou seja, o deslubramento.

7 - Paul Ricard ou Magny Cours?

Correr em França deve ser um daqueles sitios que deveria ficar inscrito na pedra, como na Grã-Bretanha ou Itália. Corremos ali e pronto. Mas há problemas que existiam no tempo em que fiz esse calendário imaginário e não foram resolvidos, uma geração depois.

Paul Ricard tem meio século e quando apareceu, todos diziam que tinham chegado ao século XXI. Mas tem um grande problema: os acessos são um pesadelo. As estradas não aguentam todo um fluxo de trânsito que seria necessário para as pessoas entrarem e saírem de lá. A alternativa seria Magny-Cours, situado no meio do país, mas tem um defeito: o ser no "meio de nenhures" é mesmo o deserto: não há uma auto-estrada que sirva aquela região, e quem consulte um guia de estradas Michelin sabe que tão cedo não haverá uma.

Contudo, indepentemente do local, fazer isto um atrás do outro poderia ser aqui o meu primeiro "tripleheader", porque se percorrem pouco na movimentação dos camiões com os carros e demais peças, e qualquer coisa que possa ser transportada do Reino Unido, esta bem servida de estradas e aeroportos. Aliás, Paul Ricard tem um aeroporto ao lado do circuito, por exemplo...

8 - Mónaco

Eles têm de estar ali e pronto. A minha única dúvida era saber se fazia quatro de uma vez ou abria um intervalo de 15 dias entre Espanha e França. Talvez faria esse último, porque esta corrida tinha de calhar em maio. 

Interlúdio:

Aqui, eu chego a uma bifurcação, porque normalmente é a altura da Formula 1 ir ao Canadá, correr em Montreal. Junho é a altura ideal para correr, porque setembro é complicado, pois ora apanhas sol, ora apanhas chuva e frio quase glacial. A alternativa seria estar em conjunto com outras provas na América, porque uma visita isolada, como fazem agora - excepto nos últimos dois anos devido à pandemia - creio ser um desperdício de recursos. Contudo, ir ao Texas em junho é um convite a um forno. É como ir a Montreal em setembro e teres o azar de estarem 5 graus Celsius e ameaças de neve. Como quase aconteceu em 1978, a meio de outubro, na primeira vez em Montreal.

Então, como decidirei isto? Isso eu deixo para o próximo episódio, não se importam? 

Youtube Formula 1 Video: Barcelona e a sua chicane

Como viram, este fim de semana foi o do GP de Espanha, e todos concordam que aquele circuito... não é fantástico. E como este ano a curva 10 foi altamente modificada, muitos perguntam porque é que a chicane antes da última curva também não foi modificada. 

Assim sendo, o Josh Revell fez este video queixando-se da tal chicane e pediu sugestões para a sua modificação. As soluções foram bem diferentes, umas construtivas, outras... nem tanto.

Formula 1 2021 - Ronda 4, Espanha (Corrida)

A ideia de uma boa corrida de Formula 1 em Barcelona já foi embora da minha mente há eras. O mais que se poe pensar é a sua previsibilidade. E é assim com coisas que os carros tem como a asa móvel e o DRS. Agora imaginem se não tivessem, como gostariam que certos "puristas" tivessem, baseado em critérios que apenas existem nas cabeças deles? Longos bocejos nos quatro canos do mundo seria o minimo...

E era um pouco isso que se pensava nesta entrada para o Grande Prémio de Espanha, apesar de Hamilton estar num esto de graça por causa da sua centésima pole-position, no dia anterior. E nove em dez adeptos pensavam que ele estaria a caminho de uma vitória, daquelas tão convincentes que nem sequer pensam na ideia da imprevisibilidade. Claro, estamos habituados ao domínio da Mercedes, mas houve quem se iludiu com a boa largada da Red Bull e ficou desiludida com os eventos da semana passada, em Portimão. Está no seu direito, claro.

Mas havia quem pensasse, no fundo, em algo que saísse fora do guião. O tempo estava imprevisível em Barcelona, mas não era por aí que as pessoas tinham ilusão. Era por outras coisas, nem que fosse pelo aparecimento de unicórnios. Era mera crença.  

Na partida, os crentes ficaram extasiados com algo bem interessante: Hamilton patinou com o seu carro e deixou-se ser ultrapassado por Verstappen, com Bottas, que poderia ter aproveitado a má partida do seu companheiro de equipa, acabou por não acontecer e foi superado por Charles Leclerc. Com o passar das voltas, via-se que Hamilton e Verstappen faziam um campeonato à parte, afastando-se bastante de Leclerc: um segundo por volta, em média, nas primeiras sete voltas.

No fundo do pelotão, Mick Schumacher já estava na frente dos Williams, e eles estavam bem longe do Mikita Mazepin, que definitivamente era pior da elite...

Na nona volta, o primeiro grande momento acontece... nas boxes, quando o carro de Giovinazzi para e os mecânicos da equipa não estavam prontos para a troca de pneus. Claro, foi tudo um desastre, mas tudo isso foi apagado quando o Alpha Tauri do Yuki Tsunoda para na cura 10 em zona perigosa, originando a saída do Saferty Car. Bastaram duas voltas para todos se juntarem, e quando recomeçou, tudo ficou na mesma, excepto que os comissários decidiram penalizar Pierre Gasly em cinco segundos por causa da sua má posição na grelha de partida.

Regressando à corrida, Verstappen continuou a comendar as operações, com Hamilton observando e a mandar os seus códigos, como o seu "mues pneus estão acabados", sinal de que terá mais dez ou 15 voltas com o mesmo jogo, e fará algumas voltas mais rápidas, mas neste caso, o holandês ia-se embora de modo mais calmo do britânico. No final da volta 19, por exemplo, já estava segundo e meio mais distante de Hamilton.

E a partir da volta 22 é que começam as paragens nas boxes entre os da frente. Primeiro, Alonso e Vettel, que pararam ao mesmo tempo, com o carro de Alonso a levar a melhor. Nas voltas seguintes, os pilotos lá foram fazer as suas paragens, com a pate final a ficar para Verstappen e Hamilton, que acabaram com o holandês na frente de Hamilton, afastando-se cerca de cinco segundos em poucas voltas. Mas parecia que o piloto da Mercedes queria ficar atrás de Verstappen, ou então, a estratégia era para Bottas, porque na saída das boxes, ele ficou na frente de Lelcerc, para ser quarto. Agora juntos, os Mercedes tinham uma estratégia: apanhar o Max. 

Carregando os Mercedes para apanhar o Verstappen, Hamilton fez a sua parte e com voltas ultra-velozes, aproximou-se do carro da Red Bull. Claro que poderiam ter feito isso nas boxes, mas parece que quiseram experimentar algo diferente, mas numa pista como esta... é complicado.

Na volta 38, por fim, Hamilton ficou na zona de DRS de Verstappen, enquanto Bottas, que queria seguir o britânico, não conseguia fazer isso por causa do seu ritmo... ou de ele mesmo, vá se lá saber. Mas o pessoal falava que se o Hamilton ficasse colado por mais tempo na traseira do holandês, os seus pneus se degradariam mais do que o normal. E irónicamente... ele esperava que os pneus do holandês degradassem para o passar. 

Subitamente, na volta 42... Hamilton para nas boxes! Regressa com moles e 23 segundos atrás do holandês, provavelmente esperando que ele parasse e fizesse uma estratégia mais lenta. O britânico voltou com o seu "Hammer time", agressivo para apanhar Max, que parecia querer ficar na pista até ao fim, em nova aposta. Numa pista destas, é mesmo jogo de xadrez para tirar o nossos pensamento de quão aborrecida é esta pista... 

 Enquanto isso acontecia, atrás, Sergio Perez conseguiu passar Daiel Ricciardo para ser quinto. 

Com o passar das voltas, Hamilton, bem aberto, e sem obstáculos, fazia a sua partem tentando tirar, pelo menos, um segundo por volta. Se tirasse dois segundos, seria melhor, e faia isso de vez em quando, mas quando chegou ao carro de Valtteri Bottas, este não facilitou, e o britânico perdeu alguns segundos até o passar. Depois, Bottas foi às boxes para colocar moles... e parecia que o pessoal de Brackley tinha feito uma má decisão. Claro, ia sair atrás de Leclerc, mas o problema nem era esse: era Hamilton, e até que ponto iria prejudicar a sua perseguição a Verstappen.

E enquanto tudo isso acontecia, George Russell era décimo. Por pouco tempo, veio-se a saber depois.

Mas a dez voltas do fim, Verstappen foi apanhado e o inglês o passou calmamente. A Red Bull lá o chamou para colocar pneus novos para ver se conseguia a volta mais rápida, mas o essencial era que o Hamilton tinha vencido a corrida, quebrando o holandês quando as coisas pareciam ir ao contrário. Agora, em quatro corridas, Hamilton tem três, sai de Barcelona com 14 pontos de vantagem e provavelmente, o octa já vem a caminho. 

Em suma, esta corrida tinha tudo para vincar o equilíbrio do campeonato entre Red Bull e Mercedes, mas devido aos pequenos erros da estratégia da Red Bull nesta tarde, acumulados ao que aconteceu no Bahrein, o balanço está 3-1 para o Hamilton. Para muitos, provavelmente, o octa é dele. Mas os mais pragmáticos sabem que o inglês é muito bom em duas coisas: aproveita bem o carro e lucra imenso com os erros dos outros. É quase perfeito, e nos próximos meses, veremos ele a ficar com os três principais recordes.

Agora é a vez do Mónaco. Vai ser muito mais apertado e muito mais difícil de passar. Dá jeito ao Max ficar na frente do Hamilton na partida...