As fotos do dia

O fim, faz hoje 35 anos. O 1º de agosto de 1980 calhou a uma sexta-feira, mais de uma semana antes do GP da Alemanha daquele ano, e Patrick Depailler queria aproveitar todas as chances de melhorar o Alfa Romeo modelo 179, que já tinha conseguido melhorar em termos de performance, mas faltava ser fiável. 

Apesar de ter falhado todas as chances de terminar corridas, Depailler não queria ficar parado. Queria aproveitar todas as chances para fazer evoluir um carro como aquele, cujo chassis até era bom, mas tinha um péssimo motor, mal construído por Carlo Chiti, que tinha muita fama, mas o seu sucesso nestes tempos de Formula 1 tinha escapado. Mesmo assim todos acreditavam naquele carro.

Apesar do descanso que teve, e apesar de já se ter passado um ano desde o seu acidente de asa delta, Depailler ainda tinha dificuldades em entrar no carro. E antes, teve a sua quota parte de sustos, especialmente depois de, semanas anter, ter perdido o controle do seu carro em Paul Ricard, quando oum braço da suspensão de partiu. Se ele fosse supersticioso, teria decidido fugir desse carro e esquecer a Formula 1. Mas não era.

Nunca se soube bem as causas do acidente. Há a hipótese de que uma pedra tinha entrado dentro da saia lateral do seu carro, tapando o ar e perturbando o seu fluxo, fazendo com que quando chegasse à Ostkurwe, a mais de 320 km/hora, fosse em frente e batesse nos guard-rails, arrastando-se por mais algumas dezenas de metros, quase a lembrar o acidente de Francois Cevért, quase sete anos antes.

Contudo, a mais consensual é de que foi uma falha da suspensão, tal como tinha acontecido semanas antes em Paul Ricard. Irónicamente, a instalação de redes de segurança no circuito estava marcada para aquele dia.

Durante hora e meia, tentou-se socorrer Depailler. Tinha perdido muito sangue e tinha tido um forte traumatismo craniano. Mas depois de ser transportado para Mannheim, não resistiu aos ferimentos. Tinha 35 anos.

O acidente causou comoção no meio da Formula 1. Jacques Laffite não conteve as lágrimas quando venceu no mesmo local, dez dias depois. E a Alfa Romeo, só com um carro, levou Bruno Giacomelli ao quinto lugar, dando a marca mais dois pontos, depois dos dois conseguidos na Argentina. Até ao final do ano, iriam correr com os italianos Vittorio Brambilla e Andrea de Cesaris.

A 4 de outubro desse ano, a Alfa Romeo surpreendia toda a gente quando Giacomelli conseguia a primeira pole-position da marca desde o seu regresso, e a primeira desde 1951. Na corrida, o italiano andou na frente, de forma dominante, até que um problema elétrico na volta 32 acabou as suas chances de vitória. No final, homenageou o seu companheiro caído, afirmando: "Se tivesse sido ele, não teria deixado escapar esta vitória". 

Quanto ao local do acidente, foi feita uma chicane para abrandar os carros na curva. Anos depois, a primeira chicane foi chamada de "Clark", por ali ser o lugar mais próximo do seu acidente mortal. Foi pena não terem rebatizado a Ostkurwe com o seu nome. Ele merecia.

A foto do dia

Em 1980, Patrick Depailler aterrava numa equipa totalmente nova. A Alfa Romeo decidira regressar à Formula 1 após quase 30 anos de ausência, para encontrar novos caminhos depois de uma década na Endurance, com relativo sucesso. Tinham feito um chassis novo, o modelo 179, e havia esperanças de que o poderoso motor V12, desenvolvido nos tempos da Brabham, pudesse mostrar ali tudo o que tinha mostrado na equipa de Bernie Ecclestone e Gordon Murray.

Contudo, a Alfa não tinha um projetista com o génio de Murray, e Carlo Chiti, o homem que construía os motores para a casa de Varese, não era um génio dos motores, apesar de muitos julgarem que era. Logo, mesmo de inicio, a equipa sofreu.

A aposta foi logo a da velocidade, e cedo compensou: depois de conseguirem dois pontos na Argentina, graças a Giacomelli, na África do Sul, os carros abandonaram os lugares do fundo do pelotão para chgar aos da frente. Depailler foi o terceiro na grelha em Long Beach e parecia ir a caminho de um lugar no pódio, se os travões não tivessem falhado.

No Mónaco, Depailler esteve um pouco pior, ao ser o sétimo da grelha, mas teve uma boa largada e evitou por pouco a carnificina da primeira curva, causada pelo Tyrrell de Derek Daly, e do qual o seu companheiro de equipa foi uma das suas vitimas. Ele andou bem na corrida, pelo quarto posto e a atacar o terceiro lugar de Jacques Laffite até à volta 50, quando o seu motor não aguentou e entregou a sua alma ao Criador.

Apesar do salto, faltavam resultados, e isso era algo que frustrava a todos, apesar dos testes que faziam constantemente. E as coisas estavam a chegar a um certo limite, quando em meados de junho, em Paul Ricard, Depailler perdeu o controle do seu carro a 320 km/hora, no final da reta de Mistral, por causa de uma quebra da suspensão. Por sorte, saiu dali ileso, mas a sensação de que as coisas estavam a chegar a limites inaceitáveis existia. Mas Depailler era um homem de riscos, e assumia-o.  

WRC 2015 - Rali da Finlândia (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Finlândia contou com um duelo entre os carros da Volkswagen, mas parece que Jari-Matti Latvala está a levar a melhor sobre Sebastien Ogier, numa altura em que Kris Meeke teve um acidente e está fora de prova, deixando ambos cada vez mais à vontade.

O dia começou com a primeira passagem por Mökkiperä, onde acabou com Latvala ao ataque, aproveitando para alargar a distância para seis segundos. "Gosto desta especial. Ataquei em algumas zonas mas não tinha a certeza se teria sido suficiente", disse o finlandês. Já Ogier explicou que não tinha o Volkswagen Polo WRC perfeito para as condições encontradas. "Não foi a minha melhor classificativa. Não escolhi a melhor afinação para o carro. Está um pouco macio. Podia ter feito mais", afirmou o líder do campeonato.

A seguir, Ogier reagiu e tentou aproximar-se de Latvala, tirando 3,9 segundos na classificativa de Jukojarvi, com o finlandês a reconhecer na altura que "o Seb teve uma pilotagem brilhante". Mas nas classificativas seguintes, nomeadamente a primeira passagem por Surkee e a primeira passagem por Horkka, Latvala reagiu e venceu alguns décimos ao piloto francês. 

Atrás, de modo tranquilo, Kris Meeke era o terceiro. "O carro está muito bem. No início não estava a acertar com a trajectória e tive de levantar o pé, mas no geral foi bom", explicou o britânico do DS3 WRC.

Pela tarde, após uma assistência intermédia de meia hora, o duelo continuava. Na segunda passagem por Mökkiperä, Ogier disse que tinha feito "um troço perfeito", enquanto que Latvala achava que podia ter sido mais eficaz em determinadas zonas. Mas na 16ª classificativa... Ogier comete um erro a bate numa pedra, perdendo mais de 3,3 segundos e vê Latvala afastar-se. Outro que errou foi Kris Meeke, que ficou parado ao km 1,4 do troço por causa de uma saída de estrada que como resultou numa jante partida. O britânico ficou a trabalhar no carro para tentar prosseguir, mas o terceiro lugar foi para Mads Ostberg.

E logo a seguir, na segunda passagem por Surkee, a distância tinha aumentado para 11,4 segundos, para no final do dia se estabilizar nos 13,2 segundos. Por essa altura, o campeão do mundo já admitia que "se ficar nesta posição não será nada mau para o campeonato". Latvala, claro, afirmou que andar ao ataque durante a tarde teve a sua recompensa. "Estou muito satisfeito. Sabia que tinha de atacar e correr riscos". Mads Ostberg consolidava o terceiro lugar na geral, a um minuto e 28 segundos, já muito distante de Thierry Neuville, o quarto, a três minutos e 26 segundos.

Ott Tanak era o quinto no final do dia, a 4 minutos e 19 segundos do primeiro, depois de ter conseguido passar o Hyundai de Juho Hanninen, enquanto que Martim Prokop era o sétimo, no seu Ford Fiesta. Esapekka Lappi e Pontus Tiedmand eram oitavo e nono, respectivamente, e os melhores no WRC2, na frente do Ford Fiesta de Lorenzo Bertelli.

O rali da Finlândia termina amanhã. 

O .gif do dia

Já lá vão 39 anos desde esse dia, mas descobri algo bem interessante no WTF1.co.uk, que foi um comparativo entre o real e o filmado, ou seja, entre o acidente de 1976 e o que passou no filme "Rush", de Ron Howard. E podemos ver que eles capricharam bem na cena!

Youtube Motorsport Trailer: O documentário sobre Steve McQueen e Le Mans

45 anos depois de ter sido filmado, "Le Mans" é provavelmente um dos filmes mais importantes sobre automobilismo do século XX, só comparado a "Grand Prix", por exemplo. O filme, produzido por Steve McQueen, foi um fracasso de bilheteira e quase faliu a Solar Productions, a sua produtora, mas tornou-se num clássico de culto para "petrolheads" e ajudou a cimentar a reputação da clássica de La Sarthe. 

Em 2014, soube de um documentário sobre ele, e este está concluído para que possamos ver como é que as coisas aconteceram, e como McQueen levou o seu projeto a peito, tão a peito que esteve no seu limite fisico e mental. E levou ao divórcio com a sua primeira mulher. 

O documentário mostra tudo isto, e pelo que vejo do trailer, é muito bom! 

CNR: Miguel Nunes lidera o Rali Madeira

O primeiro dia do Rali da Madeira está a ser agitado, com vários lideres entre pilotos nacionais, locais... e estrangeiros. Num rali essencialmente preenchido por carros R5, incomodados pelos Porsche GT, no final do dia, acaba por ser o Ford de Miguel Nunes, um piloto local, a liderar o rali.

O rali começou com o super-especial na Avenida do Mar, em Funchal, com o francês Robert Constani a ser o melhor por 0,3 segundos sobre Bruno Magalhães. Ricardo Moura foi o terceiro, a 0,9 segundos, com João Barros no quarto posto, a 1,4 segundos, e José Pedro Fontes, no quinto lugar, a 2,1 segundos da liderança. Alexandre Camacho, noutro Citroen DS3 R5 tornou-se no melhor madeirense, no sexto posto, a 3,6 segundos.

Com o começo do rali, nesta sexta-feira, na classificativa do Campo de Golfe, Alexandre Camacho conseguiu bater Miguel Nunes por 0,1 segundos e tornou-se no novo lider do rali. José Pedro Fontes foi o terceiro, a 0,3 segundos, seguido por João Barros, no seu Ford Fiesta R5. Robert Constani e Bruno Magalhães perderam mais de onze segundos e caíram para sexto e sétimo lugares, respectivamente. Nas classificativas seguintes, Camacho afastava-se da concorrência, vencendo um atrás do outro, abrindo uma vantagem de 13,4 segundos sobre José Pedro Fontes. Miguel Nunes era o terceiro, seguido por Bruno Magalhães, numa altura em que Pedro Meireles abandonava o rali, vitima de problemas mecânicos no seu Skoda Fabia R5.

“Ao arrancar para o Palheiro Ferreiro furei um pneu e comecei a sentir problemas na direção. Provavelmente, serão problemas na transmissão ou no diferencial. O carro está agora a ser avaliado, no parque de assistência, mas seja qual for o problema, não temos peças para resolver. Por isso, não vou retomar a prova", contou o piloto de Guimarães.

Depois, com o abandono consumado, afirmou: “É uma desilusão enorme, não só pelas consequências desportivas, como também porque não rodamos com o carro, algo que era imprescindível nesta fase".

Na sexta especial, houve mudanças: Alexander Camacho perdia tempo e José Pedro Fontes era o novo lider, depois do primeiro ter sofrido um furo e perdido um minuto e 17 segundos, caindo para o sétimo lugar. Agora, o piloto nortenho tinha uma vantagem de 4,7 segundos sobre Miguel Nunes, enquanto que Bruno Magalhães tinha subido ao terceiro posto, agora a 16,6 segundos.

Contudo, o piloto do Fiesta R5 estava cada vez mais próximo do Citroen DS3, e na segunda passagem pela classificativa de Ribeiro Frio, Miguel Nunes conseguiu passar à frente, a 2,5 segundos de Fontes, depois deste perder 4,5 segundos nesta classificativa. 

Para fechar o dia, na especial noturna de Terreiro da Luta, Bruno Magalhães acabou por ser o vencedor, com Miguel Nunes a conseguir aumentar a vantagem para José Pedro Fontes em 4,2 segundos. Bruno Magalhães era o terceiro, a 5,2 segundos do comando, o que indicava que amanhã iria haver uma luta a três pela vitória.

João Barros foi o quarto classificado, a 48,2 segundos, na frente de Alexandre Camacho, o melhor madeirense e em recuperação, a um minuto e oito segundos. conseguindo passar Ricardo Moura, que está num pálido sexto posto. O francês Robert Consani é o sétimo, a um minuto e 27 segundos, seguido por Elias Barros, no seu Ford Fiesta, e a fechar o "top ten" aparecem os carros de Filipe Pires e o Skoda de Carlos Martins.

O rali da Madeira continua amanhã.

A foto do dia

Quando em 1979, Patrick Depailler tinha-se transferido da Tyrrell para a Ligier, tinha-se liberto de uma clausula no contrato que o impedia de experimentar coisas mais radicais como um carro de Formula 1. Ken Tyrrell tinha o proibido depois do incidente que sofreu em setembro de 1973 e que o impediu de alinhar em duas corridas nessa temporada no terceiro carro da marca.

Mas sem ele por perto, poderia voltar a experimentar coisas novas no Puy de Dôme, não muito longe da sua Clermond-Ferrand natal. E por esses dias, experimentava asa-delta (na primeira foto, com o seu filho atrás), um desporto radical indicado para pessoas como ele. E enquanto o experimentava, a sua temporada na Ligier estava a ser de sonho, com um segundo lugar no Brasil e uma vitória em Espanha, na frente dos Lotus de Carlos Reutemann e Mário Andretti, que experimentava naquela pista o radical Lotus 80. E como tinha acontecido no Mónaco, no ano anterior, ele sairia de Jarama no comando do campeonato, embora empatado com o Ferrari de Gilles Villeneuve.

A corrida do Mónaco, local onde ele fora o vencedor no ano anterior, foi caótica, com o seu ex-companheiro de equipa a causar estragos no pelotão, eliminando alguns pilotos, fazendo até estragos nele mesmo, fazendo-o cair até ao fundo da tabela, mas recuperando até ao quinto posto, e conseguindo pelo meio a volta mais rápida.

Com um mês de férias até Dijon - a corrida sueca tinha sido cancelada - Depailler foi descontrair-se para a sua terra natal e experimentar asa-delta. Contudo, uma das suas viagens terminou muito mal, quando ventos contrários o empurraram para as rochas, fraturando uma das pernas e o tornozelo da outra (como podem ver na segunda foto), mais ou menos no mesmos locais onde as fraturou em 1973. Irado, Guy Ligier despediu-o - foi substituído por Jacky Ickx - e Depailler pensava que a sua carreira tinha acabado por ali.

Contudo, ainda havia quem acreditasse nele. No final de 1979, a Alfa Romeo estava a fazer o seu regresso à Formula 1, depois de 28 anos de ausência. A aventura era essencialmente sustentada pela Autodelta, a preparadora de Carlo Chiti, que tinha sido bem sucedida desde o final da década anterior com o T33 de Endurance. Tinham contratado o jovem Bruno Giacomelli, mas consideravam que precisavam de um piloto mais experiente e que soubesse devidamente desenvolver o carro até ao ponto de brigar com Ferrari, Renault, ou Ligier. A temporada de 1980 iria ser interessante, e Depailler sabia que lhe tinham dado mais uma chance na Formula 1.  

WRC 2015: Rali da Finlândia (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Finlândia mostrou que os Volkswagen estão imparáveis nos velozes troços finlandeses, com Jari-Matti Latvala a conseguir uma vantagem curta, mas interessante, sobre Sebastien Ogier. E ambos já conseguiram outra vantagem maior sobre os seus adversários, nomeadamente os Citroen de Kris Meeke e Mads Ostberg. E eles se destacam, com outros a não terminar, devido a acidentes, como Ott Tanak, Haydon Paddon e Anders Mikkelsen, entre outros.

Mas para começar a falar do filme do primeiro dia, começamos com o final do dia anterior, onde Mads Ostberg foi o mais veloz no shakedown, conseguindo bater os Volkswagen por meros... 0,4 segundos, pois Anders Mikkelsen foi o segundo mais veloz. Esta sexta-feira começou com Latvala a "entrar a matar", disposto a vencer em casa. Vencendo a especial de abertura, superou Kris Meeke por 0,9 segundos, enquanto que Sebastien Ogier foi apenas o quarto, batido pelo Ford de Ott Tanak. "Não foi fácil encontrar o ritmo", começou por dizer o piloto francês, mas que "não há muita terra solta e por isso não se perde tanto a 'limpar' a estrada", explicou.

Nas classificativas seguintes, Ogier conseguiu impor o seu ritmo e conseguiu passar Latvala para ficar com o comando do rali. Na primeira passagem por Päijälä, de 23,56 quilómetros, o francês foi o melhor e assumiu o comando do rali, com uma vantagem de 0,8 segundos sobre Jari-Matti Latvala. Ott Tanak foi o terceiro, a 3,8 segundos do vencedor, mas... teve um toque numa pedra e houve danos no seu carro. "Estraguei tudo. Entrei demasiado depressa, saí largo, bati numa rocha e parti o amortecedor esquerdo da frente do carro", comentou. O estónio acabaria por continuar, efentuando as necessárias reparações.

Chegados ao mitico troço de Ouninpohja, de 34,39 quilómetros... e 75 saltos, Ogier conseguiu ser o mais veloz, batendo Latvala por 0,8 segundos, enquanto que Ostberg era o terceiro, a 3,8 segundos. Kris Meeke veio a seguir, mas já tinha problemas nos seus amortecedores. "Há qualquer coisa de errado. Parece que a transmissão deixou de funcionar. Aconteceu nos últimos sete o oito quilómetros. Penso que só temos três rodas motrizes", contou o piloto. 

Pior ficou o piloto da Ford, Elfyn Evans: "Saímos mais largo ainda perto da partida e batemos numa pedra. Durante um bocado estava tudo bem mas depois (a suspensão traseira direita) partiu-se", Nessa altura, era sexto a tinha perdido mais de dois minutos para Ogier. Quem também estava a passar por um mau bocado era Robert Kubica, que mesmo sendo o oitavo classificado, sofria com todo o tipo de problemas: um sensor no diferencial que falhou, a falta de travão de mão e um furo, e depois o alternador do seu Ford que tinha deixado de funcionar. "Não sei até quando vamos continuar", desabafava.

No final da manhã, o troço de Himnos foi importante por causa do acidente sofreido por Anders Mikkelsen, que causou estragos no seu carro, mas ambos sairam de lá ilesos. No troço, Ogier foi melhor do que Latvala por meio segundo. "Apesar de ser um troço pequeno, por vezes é dos difícieis porque é preciso entrar no ritmo rapidamente", contou Ogier.

A tarde começou com a segunda passagem por Päijälä, com a chuva a fazer a sua aparição e fazendo com que Kris Meeke a ser o mais veloz, ganhando tempo a Ogier e a ficar a 3,3 segundos do piloto francês... apesar de ter queixas sobre "uma forte vibração" no seu carro. A seguir, passaram pela segunda vez pelo mitico troço de Ouninpohja, onde Jari-Mari Latvala entrava na história do Rali da Finlândia por ter sido o piloto mais veloz na história desse troço. Ao ser mais veloz, ficou com o comando do rali, conseguindo uma vantagem de 2,1 segundos, depois de ter sido o mais veloz do troço por 5,4 segundos. 

No final do dia, Latvala consolidou a liderança vencendo com mais um segundo de vantagem sobre Ogier e passando essa vantagem para 2,6 segundos. Kris Meeke é o terceiro, e o melhor dos não-Volkswagen, com uma desvantagem de 24 segundos sobre o piloto francês. O britânico tem uma vantagem de dez segundos exatos sobre o seu companheiro de equipa, Mads Ostberg, enquanto que o quinto classificado, Thierry Neuville, já está a uns distantes um minuto e 49 segundos da liderança, mais... três segundos de vantagem sobre o seu companheiro de equipa, o espanhol Dani Sordo.

Juho Hanninen foi o sétimo, na frente do Ford de Martin Prokop, enquanto que Esapekka Lappi é o melhor dos WRC2, no nono posto, e Ott Tanak é o melhor Ford, no décimo posto. O rali da Finlandia continua amanhã. 

As fotos do dia

Um erro em rali e é "a morte do artista". Um erro no rali da Finlândia resulta muitas vezes em fortes batidas. Que digam hoje Hayden Paddon e Anders Mikkelsen, que sofreram com o carro os seus excessos...

GP Memória - Hungria 2005

Uma semana depois de terem corrido na Alemanha, máquinas e pilotos estavam em terras húngaras para a 13ª corrida da temporada, numa altura em que a União Europeia tinha decidido que as leis anti-tabagistas, que implicavam a abolição em eventos desportivos, incluído a Formula 1, iria entrar em vigor. Como boa parte das equipas tinha patrocinios nessa área - BAR, McLaren, Ferrari e Renault eram alguns deles - algumas das equipas decidiram tirá-las dos seus chassis e substituir por outros patrocinios. Como fez a McLaren, que anunciou em Budapeste um acordo com a Johnny Walker, marca de... whiskie. 

No final da qualificação, todos ficaram espantados com a pole-position de Michael Schumacher, a sua primeira da temporada. Muitos suspeitavam que ele tinha usado uma gasolina especial, mais leve, para fazer com que ficasse livre de qualquer carro que ficasse à sua frente, numa pista notoriosamente conhecida pela dificuldade em ultrapassar. E ainda mais tinha dado quase um segundo sobre Juan Pablo Montoya, o segundo da grelha.

Na segunda fila estavam o Toyota de Jarno Trulli e o segundo McLaren-Mercedes de Kimi Raikkonen, enquanto que na terceira fila estavam o segundo Toyota de Ralf Schumacher e o Renault de Fernando Alonso. Rubens Barrichello era o sétimo na grelha, na frente do BAR de Jenson Button, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o segundo Renault de Giancarlo Ficishella e o segundo BAR de Takuma Sato.

O dia da corrida iria acontecer debaixo de calor - 34ºC na atmosfera, 47ºC no asfalto - e na largada, Schumacher e Montoya foram velozes, mas Raikkonen passou Trulli e Montoya para ficar com a segunda posição. Atrás, Ralf Schumacher de Fernando Alonso tocaram-se e o espanhol ficou prejudicado, pois a sua asa frontal ficou danificada, enquanto que Rubens Barrichello bateu na traseira do Toyota de Trulli, danificando a sua asa dianteira. 

Ao mesmo tempo, no fundo do pelotão, outro toque acontecia, com consequências mais espectaculares: o Sauber de Jacques Villeneuve tocou no Red Bull de Christian Klien, com o austríaco a capotar e a ficar com as rodas no ar, mas sem consequências físicas.

Alonso arrastou-se até às boxes, dando uma volta inteira, mas enquanto fazia isso, a asa desfazia-sem e deixava destroços pelo caminho. Um deles caiu entre as curvas 10 e 11, e David Coulthard não o viu no asfalto, atingindo-o em cheio. A suspensão traseira direita ficou rebentada e ele foi forçado a desistir.

No final da primeira volta, Schumacher tinha dado um avanço de 1,9 segundos sobre Raikkonen, enquanto que Alonso, Barrichello e o Jordan de Tiago Monteiro estavam nas boxes para fazer os devidos reparos nos seus carros.

Nas voltas seguintes, Schumacher e Raikkonen começaram a fazer um duelo entre eles, até à 11ª volta, altira em que Raikkonen parou para o seu primeiro reabastecimento, ocasião aproveitada por Schumacher para tentar se afastar. O alemão parou quatro voltas depois, deixando o colombiano Montoya na liderança. O piloto da Ferrari voltou à pista na frente de Raikkonen, o que queria dizer que estaria na frente de corrida quando fosse a vez do colombiano parar. Quando aconteceu, na volta 22, ele tinha um avanço de 16 segundos sobre Schumacher.

O alemão lá voltou à primeira posição, mas por essa altura, Raikkonen estava bem perto, tendo conseguido reduzir a sua diferença para 0,6 segundos. Nas voltas seguintes, o finlandês andou atrás do alemão, esperando apenas para a altura em que ele fosse às boxes para tentar aumentar a distância para ele. Isso aconteceu na volta 35, quando Schumacher parou para o seu segundo reabastecimento. Ele voltou atrás dos McLarens, com Raikkonen a parar na volta seguinte, ficando o comando para Montoya. Este ficou no comando, enquanto que o finlandês conseguiu ser mais veloz nas boxes do que o alemão, ficando na frente dele.

As coisas melhoraram para Raikkonen quando o seu companheiro Montoya parou na volta 41 com problemas na sua transmissão. Sem ninguém à sua frente, aumentou o seu ritmo e em poucas voltas, tinha um avanço de vinte segundos sobre o piloto da Ferrari. Até ao final da corrida, o finlandês aumentou o ritmo para quase meio minuto, enquanto que Ralf Schumacher aproximava-se do seu irmão com o seu Toyota, ameaçando o seu segundo lugar.

Mas no final, Raikkonen levou a melhor e Ralf ficou atrás do seu irmão, ficando com o lugar mais baixo do pódio. O segundo lugar de Michael Schumacher tornou-se no quinto pódio da temporada (iria ser o último) enquanto que nos restantes lugares pontuáveis (sem Rubens Barrichello e Fernando Alonso) ficaram o segundo Toyota de Jarno Trulli, o BAR-Honda de Jenson Button, os Williams de Nick Heidfeld e Mark Webber e o segundo BAR-Honda de Takuma Sato. 

Renovo Electric quer fornecer as baterias à Formula E

Já falei há uns tempos sobre a competição para fornecer os motores dos carros de Formula E para a temporada de 2016-17, onde a Williams tem a concorrência da croata Rimac nessa tecnologia. Contudo, esta quinta-feira, surgiu mais um concorrente nesse concurso, e ele vem dos Estados Unidos, mais concretamente um construtor que se tornou famoso graças a uma réplica eletrica de um Shelby Cobra. A Renovo Motors, vindo da zona de Silicon Valley, afirma que desenvolveu uma bateria "revolucionária" que quer usar no automobilismo.

"Temos vindo a trabalhar em tecnologia avançada relacionada aos veículos elétricos há mais de cinco anos", começou por dizer Christopher Heiser, o presidente da companhia, à Motorsport.com. "Na maioria das vezes fazia de modo de cauteloso, a fim de criar a plataforma. Lançamos o Renovo Coupe em 2014 e temos vindo a testá-lo desde então, quer na estrada, quer na pista, para melhorar o desempenho e a fiabilidade."

Heiser afirmou que teve conversas com Alejandro Agag, o diretor da competição, sobre um possivel envolvimento no campeonato. "Ambos queremos ver carros de corrida elétricos mais poderosos e que durem mais tempo. Estamos a tentar responder a esses desafios", disse. "Desde que encontramos com Alejandro, estamos a gastar tempo com a Fórmula E, conversando com as equipas e fornecedores para descobrir o que é preciso para fazer para melhorar esta competição, tornar as corridas mais emocionantes e divertidas de assistir. Queremos que a Fórmula E tenha sucesso", concluiu.

Impressionado com os elevados padrões de Fórmula E, e com o pelotão a ser preenchido por ex-pilotos de Fórmula 1, Heiser sente-se otimista sobre a ideia de que outras categorias do automobilismo se seguirão e que aparecerá uma nova era. "Estamos apenas no começo de uma nova era. Isto vai mudar a maneira como as pessoas pensam sobre carros potentes, para além de que é um desenvolvimento muito emocionante. Estamos felizes em desempenhar o nosso papel neste processo. Não podíamos estar mais felizes", continuou.

"A coisa mais louca sobre Formula E é que os regulamentos não estão a retrair as equipas, bem pelo contrário, estão a empurra-las para a frente graças às especificações fornecidas por Jean Todt e pela FIA. O roteiro técnico proposto é um enorme desafio e certamente não vai ser simples para os engenheiros no sentido de alcançar o desempenho que pretendem. Isso é prova da grande liderança na FIA e irá inspirar também", concluiu.

Noticias: Derrick Walker renuncia ao cargo na IndyCar

Dentro de precisamente um mês, Derrick Walker abandonará o comando das operações da IndyCar. O anuncio foi feito esta quinta-feira por Mark Miles, o CEO da Hulman & Moody, que cuida do campeonato. Walker, que estava no comando da série desde maio de 2013, vai embora da competição quando faltava dois anos para o final do seu mandato. "Depois de duas temporadas e meia, acredito que é a hora certa para buscar outras oportunidades", afirmou.

A saída de Walker, de 70 anos, é a terceira desde o inicio da década, e Walker substituiu Randy Bernard a meio de 2013. Ex-mecânico e manager de equipas na CART e na IndyCar, nunca foi bem aceite pelos vários entendidos da competição desde a sua chegada devido às controvérsias técnicas como os kits aerodinâmicos. “Foi um ano muito desafiador em várias áreas. Os kits aerodinâmicos começaram a funcionar, mas o processo de amadurecimento deles, especialmente nos treinos para Indy 500, não aconteceu como Derrick ou qualquer um de nós gostaríamos”, admitiu Miles numa entrevista ao Indianápolis Star.

Para além dos problemas em relação aos kits aerodinãmicos - que resultaram em quatro acidentes durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, o mais grave envolvendo o canadiano James Hinchcliffe - a atitude de Walker em relação a algumas manobras por parte de pilotos, nomeadamente o que aconteceu em Fontana, onde Graham Rahal venceu, mas teve manobras anti-desportivas, foi uma espécie de "gota de água" para esta decisão.

Nascido na Escócia em 1945, a sua carreira começou em 1970 como mecânico na Brabham na Formula 1, até se transferir seis anos mais tarde para a Penske, ajudando John Watson a alcançar a unica vitória da marca na Formula 1. Ficou com a equipa até 1988, cuidando da secção europeia, em Poole, quando pediram para ficar com a equipa da Porsche na Indy após a morte do seu proprietário, Al Holbert. Após a saída da construtora alemã, em 1992, ele a renomeou de Walker Motorsports, correndo com pilotos como os canadianos Scott Goodyear e Paul Tracy, o americano Robbie Gordon, o brasileiro Gil de Ferran.

No final da década, também teve passagens na IRL, através de Sarah Fisher, mas o sucesso foi limitado. A Walker Racing continuou até 2004 com pilotos como Tora Takagi, Darren Maning, até ser rebatizada como Team Australia, onde colocou pilotos como Will Power, Alex Tagliani e Simon Pagenaud, acabando com uma vitória em 2007, um ano antes de terminar as operações.

Como legado, pode-se dizer que foi graças a ele que Indianápolis começou a acolher uma segunda corrida, usando o traçado que tinha sido feito para a Formula 1, e também a chegada do circuito urbano de Boston ao campeonato.

A foto do dia

Em 1978, a Tyrrell livrou-se das seis rodas e passou para as quatro, com o projeto do 008. Patrick Depailler (aqui, no Mónaco ao lado de Ken Tyrrell e Maurice Philippe, numa foto de Bernard Cahier) manteve-se na equipa, com Ronnie Peterson a rumar à Lotus, sendo substituído pelo novato francês Didier Pironi. 

A temporada de 1978 teve um grande inicio para o piloto francês, com quatro pódios nas cinco primeiras corridas da temporada, mas o francês teve um grande desgosto em Kyalami, quando na última volta da corrida, a falta de gasolina fez com que perdesse o comando para o Lotus de Ronnie Peterson. Parecia que o francês não iria vencer corridas na sua carreira, pois já tinha 33 anos, mas isso foi sol de pouca dura, pois no Mónaco, conseguiu aguentar os ataques de Niki Lauda e John Watson para ficar com o lugar mais alto do pódio. Naquele momento, Depailler conseguia a primeira vitória francesa nas ruas do Principado desde Jean-Pierre Beltoise em 1972, e a primeira vitória da Tyrrell em quase dois anos.

No final dessa corrida, Depailler tinha outra coisa do qual se deveria orgulhar: era o líder do campeonato, com 23 pontos, fruto da regularidade e quase que a provar que o carro era bem nascido. Mas tinha um defeito: não era totalmente de efeito-solo - tinha sido desenhado por Maurice Philippe, que tinha substituído Derek Gardner - e a Lotus estava prestes a lançar o seu modelo 79, de efeito solo. Quando apareceu na corrida seguinte, na Bélgica, os carros de Colin Chapman praticamente "fugiram" da concorrência, e Depailler só conseguiria mais onze pontos até ao fim do ano, incluindo um segundo lugar na Áustria.

No final do ano, Depailler achou por bem mudar de ares. A Ligier iria expandir-se para dois carros e Guy Ligier queria uma dupla totalmente francesa, logo, um piloto ao lado de Jacques Laffite. Tinha também Jean-Pierre Jarier como hipótese, mas acabou por escolher Depailler. Ironicamente, Jarier acabou por ir para a Tyrrell... para substituir Depailler. 

Youtube Rally Crash: O acidente de Thierry Neuville no "shakedown" finlandês

O Rali da Finlândia ainda está no "shakedown" e já tivemos os primeiros acidentes, nomeadamente o do belga Thierry Neuville, no seu Hyundai, que exagerou numa curva e embateu numas árvores. O piloto demorou algum tempo para voltar à estrada, depois da ajuda dos espectadores para o tirar dali.

No final do troço, Neuville afirmou o que se passou: “A aderência foi muito menor que aquilo que esperava. Vi os pontos de travagem dos outros pilotos e tentei adaptar-me, mas saí demasiado fora da trajetoria e com o camber da estrada não consegui apanhar o ponto ideal de passagem na curva e saí”, resultado em danos no seu i20.

O carro foi de imediato para o parque de assistência, onde os mecânicos começaram a repará-lo. Neuville classificou o incidente como “uma grande saída de estrada. Cheguei à curva a cerca de 160 km/h e saí a cerca de 80 km/h. Não havia escapatória porque as árvores estavam muito perto da estrada”. 

O Rali da Finlândia começa esta sexta-feira.

Youtube Motorsport Testing: o teste do novo Ford GT

Com o Ford GT a ser exaustivamente testado para as 24 Horas de Le Mans de 2016, alturs em que se farão 50 anos sobre a sua vitória na geral - e claro, batendo os Ferrari - eis um video dos testes, que estão a acontecer num autódromo nos arredores da cidade canadiana de Ottawa, onde fica a sede da Multimatic, a firma que ajuda a fabricar os chassis.

Clarkson, May e Hammond vão... para a Amazon

Por fim, chegou o anuncio, mas o destino não era aquele que todos esperavam. De facto foram para um canal de assinatura, mas não para o Netflix: Jeremy Clarkson anunciou esta manhã que o programa será transmitido no Amazon Prime. "Estou muito excitado por anunciar que Hammond, May e eu assinamos um acordo com a @AmazonVideo", contou na sua conta do Twitter.

Segundo ele, a primeira temporada começará a ser produzida daqui a poucas semanas e estará no ar no inicio de 2016 para os subscritores da Amazon Prime, o canal de subscrição da Amazon.

As reações até agora estão a ser mistas: se por um lados, estão contentes por saber que o programa vai voltar, por outro, estão um pouco chateados por saber que vão ter de pagar para os ver. A companhia já reagiu, promovendo aos potenciais subscritores a hipótese de experimentar o canal por 30 dias, sem custos adicionais.

GP Memória - Alemanha 2000

Duas semanas após terem corrido em Zeltweg, máquinas e pilotos tinham chegado a Hockenheim, palco do GP da Alemanha de Formula 1. E com o pelotão a cumprir a 11ª corrida da temporada, as coisas estavam cada vez mais escaldantes, com Michael Schumacher a sofrer a pressão, após duas corridas sem conseguir terminar nos pontos: uma por problemas mecânicos, outra por uma colisão. E isso tinha sido aproveitado pelos McLaren para se aproximar do piloto alemão e tentar a sua sorte.

No paddock, Eddie Irvine estava de volta á Jaguar, recuperado que estava da sua apendicite que o impedira de participar na corrida anterior. Ao mesmo tempo, o seu companheiro de equipa, Johnny Herbert, decidira anunciar que iria abandonar a competição no final do ano, depois de onze temporadas de bons serviços em equipas como Benetton, Tyrrell, Lotus, Ligier, Sauber e Stewart. Ao mesmo tempo, na Jordan, a equipa iria introduzir a versão B do seu modelo EJ10, esperando melhorar as suas performances na pista, ao mesmo tempo que Heinz-Harld Frentzen anunciava que iria extender o seu contrato por mais duas temporadas.    

A qualificação tinha acontecido debaixo de tempo intermitente, com o asfalto húmido durante esse tempo. David Coulthard aproveitou o piso seco numa das suas voltas para fazer a pole-position, 1,3 segundos mais veloz do que Michael Schumacher! Giancarlo Fisichella tinha sido o terceiro, no seu Benetton, enquanto que Hakkinen ficava com o quarto tempo. A terceira fila tinha um surpreendente Pedro de la Rosa no quinto lugar, com o seu Arrows, com Jarno Trulli ao seu lado, no novo chassis, enquanto que na quarta fila estavam o segundo Benetton de Alexander Wurz, seguido pelo Jaguar de Johnny Herbert, e a fechar o "top ten" ficava o BAR de Jacques Villeneuve e o segundo Jaguar de Eddie Irvine.

Após a qualificação, o escocês afirmou: "Tinha feito a volta perfeita. Consegui ler as condições da pista e consegui ser o mais veloz na segunda secção. Só tenteni de novo no final da qualificação porque a o asfalto poderia secar depressa e queria assegurar que estava numa posição onde poderia defender-me da pole e atacar ao mesmo tempo. A corrida vai ser dura e desejo os dez pontos."

Dos que ficaram prejudicados com o mudar das condições meteorológicas ficaram Heinz-Harlald Frentzen, que era 17º na grelha, um lugar na frente de Rubens Barrichello. 

O dia da corrida estava como no dia anterior, com o tempo incerto, e previsões de chuva durante a prova. Na volta de aquecimento, o motor do Williams de Jenson Button recusou a colaborar e acabaria por largar das boxes. Quando o sinal ficou verde, Hakkinen larogu melhor do que Coulthard, enquanto que Schumacher, ao ir para a esquerda no sentido de passar Coulthard, bateu no Benetton de Fisichella, com este a furar o pneu traseiro esquerdo, acabando por parar à barreira de pneus. Ambos retiraram na hora e pela terceira vez seguida, Schumacher não terminava a corrida. Pior: pela segunda vez consecutiva, nem terminava a primeira volta!

Atrás, Barrichello subia até à décima posição, e duas voltas depois, era oitavo, depois de passar os BAR. Na frente, Hakkinen mantinha a primeira posição, com algum avanço sobre Coulthard e Trulli, enquanto que o piloto brasileiro fazia a sua escalada imparável. Na quinta volta tinha passado Jos Verstappen e tinha entrado nos pontos e depois de passa Herbert, na volta segunte, era consecutivamente mais veloz para tentar apanhar Pedro de La Rosa, que era quarto. Atrás, Frentzen demorava mais tempo para passar os pilotos que estavam na sua frente, mas na décima volta, ele era sexto.

Na volta 12, Barrichello passava o espanhol da Arrows, enquanto que Frentzen já se aproximava dos dois. O piloto da Ferrari ainda passou Trulli para ficar com o terceiro posto, mas na volta 17, reabasteceu o seu carro, regressando à pista dois lugares mais abaixo. Frentzen parou na volta seguinte, voltando na sexta posição.

Por esta altura, os McLaren rodavam juntos, com 1,4 segundos a separar Hakkinen de Coulthard, mas com um avanço de 22 segundos sobre o Jordan de Trulli, mas na volta 25, o insólito acontecia: na reta de Hockenheim, antes da primeira chicane, um homem estava no meio da pista, a segurar um cartaz nas costas, a tentar perturbar a corrida. Os espectadores observavam, atónitos, sem saber o que se passava. A direção reagiu de imediato, colocando o Safety Car na pista, enquanto que os comissários de pista tiravam o intruso dali. Soube-se depois que era um ex-trabalhador da Mercedes, de seu nome Robert Sehli, então com 47 anos, que tinha sido despedido da fábrica onde trabalhava, em Le Mans, devido a questões de saúde. 

Com isto, os pilotos da frente aproveitavam a oportunidade - excepto Barrichello e Frentzen - para reabastecer. Os comissários de pista demoraram três voltas para apanhar Sehli e na volta 28, a corrida recomeçou, com Hakkinen na frente, seguido por Trulli, pressionado por Barrichello e Frentzen, mas as coisas não ficaram assim por muito tempo. No inicio da volta 30, Jean Alesi, no seu Prost, e Pedro Diniz, no seu Sauber, colidiram na Curva 1 e os destroços focaram espalhados por uma área perigosa, fazendo com que o Safety Car entrasse de novo, para que se pudesse varrer os destroços.

As coisas ficaram assim por duas voltas e quando recomeçou, o finlandês da McLaren manteve a liderança, mas na volta 33, a chuva começou a cair na pista. Este era ligeiro, e permitia que os pilotos com pneus secos pudessem ficar na pista, desde que tivessem o engenho suficiente para manter o carro por lá. Todos foram às boxes para mudar de pneus, menos Barrichello, Coulthard, Frentzen e o BAR de Ricardo Zonta.

Contudo, para Trulli, foi um pesadelo: na volta 37, fora penalizado porque os comissários de pisrta tinham visto passar o Ferrari de Barrichello numa zona de bandeiras amarelas, sendo penalizado com uma paragem de dez segundos, estragando as suas chances de pontuar, pois regressou à pista na 11ª posição.

Na volta seguinte, Coulthard para nas boxes para trocar para pneus de chuva, regressando em quinto, mas Barrichello ficava na pista, contra todas as expectativas. Hakkinen ficava à distância, sem se aproximar muito, enquanto que Frentzen encostava à berma na volta 40, quando a sua caixa de velocidades cedeu, deixando Mika Salo no terceiro lugar. Coulthard e Button o iriam apanhar nas volta seguintes.

Mas na frente, parecia que se assistia um milagre, e à medida que se avistava a bandeira de xadrez, a Formula 1 iria ver algo que já não via ha muito tempo: um brasileiro a vencer um Grande Prémio. E tal como tinha acontecido quase um ano antes em Nurburgring, iria ser uma vitória popular. Quando Rubens Barrichello cruzou a meta, o público e o paddock celebravam a vitória de um piloto popular. No pódio, ele sucumbiu às emoções e chorava compulsivamente quando ouvia o hino do seu país e terminava sete anos de jejum, desde Ayrton Senna, no GP da Austrália de 1993.

Mika Hakkinen e David Coulthard completavam o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Williams de Jenson Button, o Sauber de Mika Salo e o Arrows de Pedro de la Rosa.     

No meio dos festejos, soube-se depois que Sehli tinha tentado protestar no inicio do Grande Prémio, em frente da grelha de partida, mas foi impedido de entrar pelos comissários de pista. E tinha tentado a mesma coisa tempos antes, em Magny Cours, mas os comissários também tinham conseguido impedir que ele entrasse na pista. No final, após ter sido interrogado pela policia, acabou por pagar uma multa de 600 dólares por ter violado os limites da pista.

Mas o que interessava é que no final da corrida alemã, o mundial estava ao rubro: Schumacher liderava com 56, mas quer Hakkinen, quer Coulthard estavam igualados, com 54 pontos cada um. E Barrichello, estreante nas vitórias, estava apenas a dez pontos do seu companheiro de equipa. Schumacher tinha de reagir, e rápido.

A foto do dia (II)

Em 1976, Patrick Depailler já estava na sua terceira temporada completa na Formula 1. Tinha vencido o Europeu de Formula 2, em 1974, ao mesmo tempo que tinha conseguido um pódio, uma pole-position e uma volta mais rápida no GP da Suécia, vencida pelo seu companheiro de equipa, o sul-africano Jody Scheckter. Depois de uma temporada de 1975 menos bem conseguida, apenas com um terceiro lugar em Kyalami para mostrar - e mais uma volta mais rápida - a temporada de 1976 mostrava um chassis 007 que já acusava o peso da idade.

Por causa disso, Tyrrell e o seu projetista Derek Gardner já elaboravam algo novo e radical: um carro de seis rodas, com duas mais à frente, com aros de dez polegadas, no sentido de ter maior área de contacto na frente e conseguir ter maior velocidade em curva. O carro foi apresentado no final de 1975, para espanto da comunidade automobilistica. E como o carro era tão especial, Tyrrell e Garnder fugiram à nomenculatura para o batizá-lo de Projeto 34.

Depailler não virou a cara e testou o carro exaustivamente no inverno europeu de 1975-76, para estar pronto em Jarama, palco da quarta corrida da temporada. Entretanto, Depailler ainda tinha conseguido dois pódios com o velho 007, em Interlagos e Long Beach, conseguindo dez pontos para o campeonato. Como Scheckter rejeitou o carro, foi Depailler que ficou com ele na primeira corrida, que não correu lá muito bem, pois desistiu. Mas depois iria conseguir mais cinco pódios (na foto, no Mónaco, numa foto de Rainer Schlegelmilch) e uma volta mais rápida, acabando no quarto lugar, com 39 pontos.

A sua melhor temporada de sempre, é certo, mas sem aquilo que desejava: a vitória. Essa ficou nas mãos de Scheckter, que venceu em Anderstorp e passou para a história como sendo o primeiro - e único piloto - da Formula 1 a vencer num carro em seis rodas. Irónicamente, Scheckter odiava o carro e no final dessa temporada, saiu para a aventura da Wolf.

A aventura do carro com seis rodas continuaria em 1977, com Ronnie Peterson como companheiro de equipa. As coisas pioraram por causa dos problemas com o fornecedor de pneus, que não fazia tantos pneus de dez polegadas quando eles queriam, e ele conseguiu apenas três pódios, vinte pontos e o nono lugar da geral. Mas a aventura de Depailler com o carro de seis rodas foi rica.

A foto do dia

Eu nunca tinha visto esta foto até agora. Estava há uns dias no Facebook do Dú Cardim e isto demonstra até que ponto o automobilismo no passado era cruel, na parte doas acidentes mortais. E como os fotografos são capazes de tirar foto dessa crueldade. E o ar enjoado de David Purley quando os comissários retiram o cadáver de Roger Williamson, morto faz hoje 42 anos, impressiona.

Às vezes pensas se vale a pena mostrar isto ao mundo, mas pensando bem como foi aquele dia, sempre fiquei com a impressão que ali houve homicídio por negligência. Porque ele poderia ter sido salvo e não foi. A organização equivocou-se e deixaram-no morrer, simples.

Formula 1 em Cartoons - Hungria (Riko)

O Fredricco Ricciardi decidiu pegar numa famosa frase do Niki Lauda, em que disse que a Ferrari era boa para fazer spaghetti e não carros, e colocou esse prato de pasta em cima da cabeça de Lauda, simbolizando a "vingança", com Lewis Hamilton em fuga e Sebastian Vettel a lembrar Jules Bianchi...

- Deixaram passar estes comedores de esparguete, hein? pergunta Lauda. 

Formula 1 em Cartoons - Hungria (thomsonstudio)

A corrida húngara foi uma lotaria, sem dúvida. E todos os que ficaram atrás do Sebastian Vettel sofreram ou foram beneficiados em chegar ao fim em lugares que não estavam à espera, como aconteceu a Max Verstappen, Fernando Alonso ou Jenson Button, para não falar dos Mercedes.

Assim sendo, o Bruce Thomson decidiu fazer este desenho sobre a corrida húngara, como se um jogo se tratasse...

Rumor do dia: Button no Top Gear?

Que toda a gente sabe que o Top Gear anda a querer substituir o insubstituivel, isso é um facto. E que este verão vai ser preenchido em achar os substitutos de Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond, isso também sabemos. Já sabemos de Chris Evans será um dos apresentadores, e andam pessoas a tentar descobrir quem seriam os seus co-apresentadores de um programa que querem voltar no próximo inverno.

Pois bem, entre os vários nomes e hipóteses que andam a ser largados - a hipótese de haver uma mulher apresentadora é uma delas - fala-se que Jenson Button poderia ser um dos apresentadores do programa. A hipótese é lançada hoje pelo jornalista Sebastian Shakespeare, do Daily Mail britânico. Na noticia, fala-se que o anuncio é "iminente", mas nenhum dos lados afirma que tais conversas tenham acontecido.

Isto acontece numa altura em que Button, de 35 anos e com 16 temporadas de carreira, quer renovar o seu contrato com a McLaren ou tentar a sua sorte na Williams, numa espécie de regresso a casa, pois foi a sua primeira equipa na Formula 1, no já distante ano de 2000. Contudo, parece que Ron Dennis quer segurá-lo, numa ideia de que, na Formula 1, só correria na McLaren ou abandonaria a competição.

Vamos a ver no que isto vai dar, mas neste verão, as especulações são bem grandes. 

Youtube Rally Onboard: Ricardo Moura no Rali da Madeira

Ricardo Moura, o atual lider do campeonato nacional, teve no ano passado um acidente no Rali da Madeira onde feriu duas pessoas na classificativa do Chão da Lagoa, sem grande gravidade. O piloto dos Açores visitou-as no dia seguinte para saber da sua situação e ao saber que tinham recuperado, disse que estavam convidadas para dar uma volta no seu Fiesta R5, para compensar.

Esta semana - a semana do Rali da Madeira - cumpriu a promessa, e eis as imagens dessas voltas.

A foto do dia

Chris Amon, a bordo do Tyrrell 006, durante o fim de semana de Mosport, no Canadá, a penúltima corrida da temporada de 1973. O piloto neozelandês andou parte da temporada na Tecno, mas nas duas corridas do ano andou na equipa de Jackie Stewart e Francois Cevért, mas ele foi a segunda escolha, porque a primeira era a de Patrick Depailler.

A razão porque ele não foi? Tinha-se lesionado a fazer motocross algumas semanas antes.

Depailler era adepto de desportos radicais à volta da sua Clermont-Ferrand natal. Fazia motocross, asa delta e quando tinha praia por perto, praticava mergulho. Para terem uma ideia, as suas últimas férias tinham sido nos Açores, a praticar mergulho. 

Nessa temporada de 1973, Depailler tinha andado na Formula 2 europeia, onde acabou no terceiro lugar do campeonato, sendo batido por Jean-Pierre Jarier e Jochen Mass, com uma vitória em Hockenheim. A chamada da Tyrrell poderia ser encarado como uma recompensa pela temporada que tinha feito, e ainda por cima, a equipa tinha ganho o campeonato de pilotos com Stewart.

Contudo, por essa altura, falava-se imenso sobre se o piloto escocês iria ou não abandonar nessa temporada. E quem o iria substituir. A Elf queria um francês na equipa, apesar de ter Cevért como piloto, mas havia outros candidatos, como o sul-africano Jody Scheckter. Quando Depailler caiu da sua moto, fraturando as duas pernas, parecia que essa chance tinha escapado.

Contudo, o destino consegue ser algo bem estranho. Depailler julgava que a sua chance na Formula 1 tinha escapado - tinha 29 anos nessa altura - e não iria ter outra tão cedo. Mas a 6 de outubro de 1973, tudo mudou: Francois Cevért sofre um acidente fatal quando treinava para o GP americano, e Ken Tyrrell precisava de um substituto. E o seu patrocinador, a Elf, queria um piloto francês. 

Em dezembro de 1973, Depailler entrava com dificuldade num modelo 006 para se adaptar ao carro. O teste correu bem e e ao fim de algum tempo, Depailler fica com o lugar de piloto efetivo para 1974, e iria fazer uma temporada inteira, como tanto queria. Mas o velho lenhador decidiu colocar uma clausula no seu contrato: controlar as suas atividades de lazer. Não haveria motocross ou outras atividades radicais enquanto fosse piloto da sua equipa.

O Verão de Max Verstappen

Parece ser um pouco estranho ver um garoto no pelotão da Formula 1 sem ter licença para conduzir um carro nas estradas, mas é o que tens agora com Max Verstappen, que no passado domingo, na Hungria, chegou ao seu melhor resultado na formula 1 até agora, um quarto lugar a bordo de um Toro Rosso. 

Mas é tudo verdade: Verstappen Junior tem apenas 17 anos - fará 18 a 30 de setembro - e diz que aproveitará as semanas que a Formula 1 tira ferias para fazer os exames de condução. 

Numa entrevista ao jornal The Guardian, afirmou: "Eu estou a ter as minhas aulas durante a pausa de verão e, em seguida, terei o meu teste por alturas do meu aniversário, em setembro", começou por dizer o filho de Jos Verstappen. "Como o calendário da  Formula 1 tem sido difícil para caber tudo em que estou envolvido, eu tive que esperar pela pausa de verão. Você precisa de um mínimo de seis ou sete horas de condução de acordo com as leis na Bélgica, onde eu vivo - e eu espero que isso é tudo que eu preciso. Veremos", concluiu.

Vai ser estupidamente estranho se ele falhar nos testes de condução, ainda por cima quando já deve ter mais de três mil quilómetros de experiência num Formula 1...

Dailymotion Notorsport Show: Idris Elba, Sem Limites

Idris Elba: No Limits season 1 E1 VO por ipsum24

O ator britânico Idris Elba, conhecido pela série de televisão "Luther", é também DJ e um notório "petrolhead", e agora está a fazer um conjunto de programas sobre automobilismo, mais concretamente sobre a sua capacidade de pilotar carros diferentes, como por exemplo, um rali. E esse conjunto de programas deu na série "Sem Limites", que foi produzido pela BBC e que está a passar agora (nã Grã-Bretanha, estão no quarto episódio)

Aqui coloco o primeiro, onde Elba vai andar num carro de Rali numa das provas mais dificeis existentes nas ilhas britânicas, que é o Circuit of Ireland, que contou para o ERC. Elba tirou umas lições com Jimmy McRae, pai do Colin McRae, por exemplo. São 45 minutos bem interessantes, onde vemos como é que ele se preparou e como é que ele se vai safar a bordo de um Ford Fiesta R1. Vão buscar as pipocas que vale a pena. 

A foto do dia

No final da semana, a 1 de agosto, passarão 35 anos sobre a morte de Patrick Depailler, um dos pilotos mais marcantes dos anos 70. Piloto da Tyrrell, Ligier e Alfa Romeo, correu em 95 Grandes Prémios, em oito temporadas, vencendo duas corridas, uma pole-position e quarto voltas mais rápidas, num total de 139 pontos.

Nascido a 9 de agosto de 1944 em Clermont-Ferrand, era filho de arquitecto e chegou a estudar para ser dentista. Mas o automobilismo levou a melhor e teve uma carreira nas competições de base, principalmente como piloto da Alpine. 

Em 1972, teve a sua primeira grande chance em experimentar um Formula 1, no GP de França. A Tyrrell era a grande equipa do momento, a par da Lotus e da Ferrari, e Jackie Stewart não estava em força por causa de uma úlcera que o forçou a ficar de fora do GP da Bélgica. A Elf, uma das patrocinadoras da marca, pediu a Ken Tyrrell para que fornecesse um terceiro carro para a corrida francesa, e deu uma chance a Depailler.

O piloto francês, então com 27 anos, aproveitou da melhor maneira possível a chance de correr na sua terra natal. É que o GP de França, naquele ano, correu-se em Charade, nos arredores de Clermont-Ferrand, a sua cidade de nascimento. Charade, o "Nurburgring francês", com os seus oito quilómetros de extensão, era propício a furos, graças às pequenas pedras que eram lançadas pelas rodas dos carros para os capacetes dos pilotos. Helmut Marko que o diga, pois carrega as cicatrizes até hoje.

Depailler (aqui, numa foto tirada por Bernard Cahier) não desiludiu. Sem grande experiência, foi 16º numa grelha de 24 carros, mas a corrida ficu marcada por um furo, que o colocou muito distante na classificação geral. Aliás, nem ficou classificado, pois chegou a cinco voltas do vencedor, um regressado Jackie Stewart. No final, ele sabia que iria ter uma nova chance num futuro próximo. Foi o que aconteceu no final dessa temporada, em Watkins Glen, onde acabou à porta dos pontos, no sétimo lugar.

A primeira t-shirt do blog

Desde há algum tempo que queria uma coisa: ter uma t-shirt (ou várias) a publicitar o blog ou a escrever sobre automobilismo. A oportunidade surgiu mais forte durante a semana do meu aniversário, e depois de fazer um exemplar para mim e mostrar no Facebook, teve um bom feedback, tanto que já tive duas encomendas, ou seja, há duas pessoas que andam com t-shirts minhas. E também já tive muitas intenções ou manifestações de interesse ao longo destes dias, que me fez com que fizesse o desenho para uma segunda t-shirt. Está pronta, só falta fazer para ser mostrado por aqui.

Assim sendo, pelo feedback que já tive por estes dias, vamos aos negócios.

Primeiro, quem quiser - aqui ou no estrangeiro - tem de pedir a encomenda via e-mail (p.alex.teixeira@gmail.com), com a vossa morada, que é para poder mandar o t-shirt. Segundo, o pagamento terá de ser eletronico. Há duas maneiras: conta no Paypal - o endereço é o mesmo do mail - ou então transferência direta através do NIB. Em Portugal é simples, fora dele há o IBAN (International Bank Account) e no caso português é o PT50, antes do numero da minha conta. 

O preço? 15 euros, para começar - a mesma coisa em dólares ou 50 reais, no Brasil.

Pretendo fazer mais desenhos no futuro (como este aqui ao lado), e outras coisas como um site autónomo, por exemplo, mas por agora, não quero colocar o carro à frente dos bois. Vamos a ver como é que isto vai dar.