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Por estes dias falei do GP da Bélgica de 1966, e da vitória do Ferrari de John Surtees, num triunfo que viu nove carros eliminados na primeira volta por causa de uma tempestade que caiu na pista no momento em que se deu a partida. 

O que poucos se recordam é que aquele triunfo foi a última manifestação de génio de "Big John" ao serviço do Cavalino Rampante, porque uma semana depois, em pleno fim de semana das 24 Horas de Le Mans, Surtees iria embora da Scuderia da forma mais tempestuosa possível, demonstrando a relação complicada entre Enzo Ferrari e os seus pilotos, especialmente aqueles que não eram italianos. E, de uma certa forma, é uma história fascinante, que já foi contada em livro - posso recomendar o do A.J. Baime, "Go Like Hell", que fala do duelo entre Ferrari e Ford, e do qual nasceu o GT40.

Nascido a 11 de fevereiro de 1934, e filho de um piloto de motociclismo, cuja carreira foi interrompida pela II Guerra Mundial, John Surtees começou por mostrar o seu talento nas motos, ao longo da década de 50, sendo campeão do mundo nos 250, 350 e 500 cc, triunfando até no Man TT, a mais prestigiada - e mais perigosa - prova de motociclismo do mundo, mais de 17 quilómetros à volta da Ilha de Man. Em 1960, com 26 anos, Surtees começou a andar em competições automobilísticas, e a sua transição foi imediata: ao serviço da Lotus, conseguiu um pódio na sua segunda corrida na Formula 1, em Silverstone, uma pole-position e uma volta mais rápida na corrida seguinte, no GP de Portugal, que aconteceu no circuito da Boavista, no Porto.

Contudo, nos anos seguintes, andou em carros como a Lola, onde em 1962, conseguiu dois segundos lugares e quarto no campeonato, com 19 pontos. Suficiente para que Enzo Ferrari o convidasse para correr nas suas cores, que aceitou. Não seria nada de inédito para "Big John": entre 1965 e 1960, ainda nas duas rodas, pilotou pela MV Agusta, a moto dominadora desse tempo, dando-lhe três títulos na classe de 350cc e quatro nas 500cc.

Surtees tinha chegado numa altura crucial para a Ferrari. A equipa estava em sangria de engenheiros depois da rebelião de 1962, confiou num conjunto de jovens com "sangue na guelra", a começar por Mauro Forgheri. Ao lado do italiano Lorenzo Bandini, conseguiram bons resultados com a Scuderia, culminando no título mundial em 1964, dando a Surtees algo único: títulos de campeão do mundo nas duas e quatro rodas.

"Big John" não corria apenas na Formula 1: como acontecia nesses tempos, também participava nas provas da Endurance, como as 24 horas de Le Mans, os Mil Quilómetros de Monza e de Nurburgring, a Targa Florio, as 12 Horas de Sebring, entre outros. A relação com o Commendatore era razoável, mas o grande foco de tensão era com o diretor desportivo da Scuderia, Eugenio Dragoni. Ele queria favorecer Bandini, e não confiava de todo em Surtees ou os pilotos estrangeiros que corriam na Ferrari, e iria fazer o possível para encontrar um pretexto para o despedir.

Surtees conduzia algumas corridas por outras marcas, especialmente a Lola, que lhe fez o chassis para a temporada de 1962, que o impulsionou para o lugar na Ferrari. O Commendatore deu essa autorização, desde que fossem corridas onde a Scuderia não participasse. Tudo correu bem até 26 de setembro de 1965, quando estava no circuito de Mosport com o escocês Jackie Stewart, em ambos testavam um Lola T70. Stewart disse a ele que o carro não funcionava bem, e ele deu uma volta para saber o que se passava. Não voltou. Tinha perdido uma roda, embateu fortemente na barreira e o carro ficara totalmente destruído, ficando gravemente ferido. Os seus mecânicos e os comissários de pista conseguiram tirá-lo dos destroços enquanto este vertia gasolina do depósito perfurado. 

Quando os médicos fizeram o diagnóstico, Surtees sofrera fraturas na bacia e nas pernas, e com hemorragias internas nos rins. Por causa do acidente, e da fratura na pélvis, a perna esquerda tinha sido empurrada dez centímetros mais acima. Acabou por passar três meses no hospital, entre operações no Canadá e reabilitação no Reino Unido. Por causa disso, não pode correr o resto da temporada de 1965, com o mexicano Pedro Rodriguez a correr no seu lugar.

Surtees não queria ser operado, algo que os canadianos queriam fazer, e recorreu aos britânicos para a sua reabilitação. A 18 de outubro, ele embarca, na sua maca, num Boeing 707, rumo a Londres, graças à intervenção de Tony Vanderwell, o fundador e dono da Vanwall. Instalado no St. Thomas Hospital, em Londres, passou a ter dias e dias de reabilitação com o Dr. Urquart, que anos antes, em 1962, tinha tratado Stirling Moss do seu sério acidente em Goodwood, para voltar a colocar o seu corpo como estava antes do acidente. Nas semanas seguintes, entra em exercícios de reabilitação que o iriam deixar tão exausto que iria afirmar: "Senti que tivesse feito a corrida das 24 Horas de Le Mans sozinho". 

A reabilitação correu bem e no inicio de dezembro, já estava a caminhar sem muletas, o primeiro passo para o regresso ao cockpit. A diferença entre uma perna e outra era agora de menos de um centímetro, sem recorrer a qualquer intervenção cirúrgica. 

Ele regressaria a Itália no final do inverno de 1966, e a 10 de março, estaria em Maranello com os mecânicos a receberem-no com lágrimas nos olhos, julgando estar a ver alguém a regressar dos mortos. Ficou num dos apartamentos que era do Commendatore em Modena, e ia todos os dias testar num Ferrari Dino 248, para reaprender a guiar no carro e a carregar nos pedais. A sua perna esquerda estava fraca, e isso custava-lhe, quando carregava na embraiagem. Mas bastou uma semana para se habituar e a tirar segundos após segundos nas voltas que dava com o carro, atraído a atenção dos jornalistas. 

Apesar de não ir para Sebring com a armada da Ferrari, e o próprio Commendatore estar a negociar com a Fiat para ficar com umas parte significativa da Scuderia, Surtees regressou para os 1000 km de Monza, e em plena tempestade e com ele em discussão com os engenheiros e com Dragoni por causa no novo chassis 330P3, acabaria por ganhar a corrida, sendo celebrado como o seu grande regresso às corridas.

Mas as tensões entre Surtees e Dragoni estavam ao rubro. No fim de semana da primeira corrida do ano, no Mónaco, a 22 de maio, Ele queria Surtees a guiar o motor de 3 litros, 12 cilindros, deixando Bandini com o motor de 6 cilindros, enquanto o britânico queria o contrário, julgando que estava a dar o melhor material ao italiano, e também não acreditando que iria chegar ao fim com esse motor. Discutiram fortemente ao longo do fim de semana, perante o olhar perplexo de Franco Gozzi, o assistente pessoal de Ferrari, e seu representante nos Grandes Prémios. Afinal de contas, estavam a brigar perante o mundo inteiro. E pior: Hollywood estava ali em plena grelha de Monte Carlo, a filmar "Grand Prix", com John Frankenheimer à frente das câmaras, e o famoso ator francês, Yves Montand, iria ser Jean-Pierre Sarti, piloto da Ferrari que iria usar o capacete de Surtees.

As coisas acalmaram-se, quando na manhã de domingo, Surtees cedeu e foi guiar o carro, e liderava a corrida quando o diferencial quebrou e acabou por desistir.

Poucas semanas depois, a 12 de junho, ele triunfaria em Spa-Francochamps, onde uma chuvada na primeira volta deixou nove carros de fora, e o britânico acabaria por triunfar, com Bandini na terceira posição. E ainda bem que ganhou: é que a Scuderia tinha decidido que iria despedir Surtees depois desse Grande Prémio. Dias antes, numa reunião com Gozzi e Ferrari, Dragoni acusara Surtees de estar a dar segredos do chassis 330P3 para a Lola para o copiar, uma acusação muito grave. Ferrari decidiu dar ouvidos ao seu diretor e encarregou Franco Gozzi de dar a noticia a Surtees no final da corrida. E ainda tinha convidado dois jornalistas da Autosprint italiana para irem com ele à Bélgica para ficarem com o "exclusivo". Contudo, com a vitória do britânico, Gozzi ligou para Maranello e ouviu do Commendatore que o despedimento tinha ficado sem efeito.   

Parecia que Surtees teria a passadeira vermelha para um dos seus carros em Le Mans, que iria acontecer dentro de uma semana, entre os dias 18 e 19 de junho, em pleno duelo com a Ford. Mas mal chegou à pista francesa, vindo diretamente da Bélgica, (re)começavam os problemas entre ele e Dragoni. Ele queria correr com outro britânico, Mike Parkes, mas ele foi colocado ao lado de outro italiano, Ludovico Scarfiotti. Ele achava que era mais lento que ele, e sabia que tinha sido colocado por causa de Dragoni. Foi ter com ele, pediu satisfações, e ele disse "o senhor Agnelli está aqui". É que Scarfiotti, apesar de ser um piloto competente, era sobrinho de Gianni Agnelli, e a Ferrari queria ser financiada pela Fiat.

Os dois brigaram mais uma vez, e Surtees, exasperado, decidiu que era suficiente: ia embora. De imediato. Exasperado, mandou um telex para Maranello, explicando a situação, e pedindo que revertesse a decisão de Dragoni, mas Ferrari corroborou-a. Surtees deu a sua versão dos acontecimentos aos repórteres britânicos e americanos, afirmando que tinha uma tática para bater os Ford, e não tinha sido ouvido.

E foi ainda mais longe, para que Ferrari soubesse da sua versão da história: pegou no carro e percorreu os mais de 1600 quilómetros até Maranello, para falar com ele. Ao seu lado ia um neozelandês, Eoin Young - que mais tarde, iria ser o assessor de imprensa da McLaren - pois queria testemunhas. Apesar disso, ambos falaram cara a cara, a sós, e o seu conteúdo nunca foi conhecido. Mas a partir daquele momento, o divórcio entre Surtees e Ferrari era irreversível. 

Nessa mesma altura, a Ford tinha finalmente ganho a sua corrida em Le Mans, com os seus GT40, derrotando a Ferrari pela primeira vez desde 1959. A Ferrari não voltaria a ganhar lá até 2024, quase 60 anos depois, e Surtees voltaria a correr na Formula 1 pela Cooper, e na Can-Am pela Lola. Se tivesse ficado, era provável que Surtees pudesse ter conquistado outro campeonato para a Ferrari. Eles só voltariam a ser campeões na Formula 1 em 1975, com o austríaco Niki Lauda. 

As imagens do dia

Muita gente sabe o que foi a vitória da Ford nas 24 Horas de Le Mans, em 1966, com os seus GT40, e as circunstâncias do seu triunfo, uma chegada coreografada ao ponto de que os que deveriam ter ganho, Ken Miles e Dennis Hulme, ficaram sem o triunfo por pouco mais de um metro, porque alinharam ao lado do carro que acabou por triunfar, o outro GT40 de Bruce McLaren e Chris Amon. 

Mas depois da vitória, foi a altura da festa. Primeiro em Le Mans, depois na América. Mais concretamente a 21 de junho, no restaurante Le Chanteclair, propriedade do ex-piloto francês René Dreyfuss. Bolo cortado, muitas bebidas e algumas fotos... e uma conta que a Ford, de bom grado pagou. E claro, ficou com a fatura, até aos dias de hoje. 

Quanto é que Henry Ford II e a marca pagou? Para números de 1966, muito: 2800 dólares. 453 bebidas, um bolo (40 dólares), 17 garrafas de Bollinger Brut (204 dólares), 26 garrafas de Beaujolais (104 dólares), e o aluguer do restaurante para aquela ocasião foi também alto: 1285 dólares. 

E isto tudo em termos de dólares de 2026? Multipliquem por dez. Os 2800 dólares de então valem hoje 28.779 dólares. Ou seja, gastaram o equivalente a um carro de tamanho médio. Mas eles queriam comemorar em grande algo que demorou anos a alcançar. Ainda por cima, contra a Ferrari, que Henry Ford II jurou que os iria bater no lugar onde eles eram mais felizes. 

Youtube Endurance Video: As últimas voltas das 24 Horas de Le Mans de 2026

Depois de 24 horas de corrida "sprint" entre os Hypercar, o melhor acabou por ser - de forma algo inesperada - o Toyota de Kamui Kobayashi, Mike Conway e o neerlandês Nyck de Vries, que depois do Mundial de Formula E, tornou-se no terceiro neerlandês a triunfar na clássica da Endurance, depois de Gijs van Lennep (1971 e 76), e Jan Lammers (1988).

De uma certa forma, é um grande resultado para a marca japonesa, que neste final de semana trouxe o seu protótipo a hidrogénio, para demonstrar ao público e, se calhar, mostrar que poderá ser o futuro do automobilismo. Mas hoje, é mais uma vitória da equipa japonesa, contra uma classe Hypercar que está cada vez mais preenchida. 

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Este fim de semana de 24 Horas de Le Mans tem uma coincidência: em termos de data, irá calhar nos mesmos dias da edição de 1981, a corrida onde Jacky Ickx ganhou pela quarta vez e igualava o seu compatriota Olivier Gendebien como o piloto com mais vitórias na clássica da Endurance. Contudo, nessa edição, havia uma sombra sobre essa corrida, por causa de um acidente na terceira hora da corrida.

A história de Jean-Louis Lafosse é a de alguém que começou relativamente tarde, passou pelos monolugares e acabou na Endurance, com resultados meritórios, sem conseguir a vitória. Nascido a 15 de Março de 1941 em Dakar, então uma colónia francesa, começou a competir em carros da Gordini, mostrando o seu talento quer em turismos, quer, depois, em monolugares. 

Em 1971, participou na Coupe des Nations da Formula 3, em Thruxton, ao lado de Jacques Coulon e de Pierre-François Rousselot, e ganhou a medalha de ouro, antes de em 1972, ter participado no GP de Albi, de 1972, num Pygmée-Ford, mas problemas de motor antes da corrida fez com que não arrancasse. Dois anos depois, em 1974, chega a estar inscrito no GP de Itália de Formula 1, num Brabham BT42 da Scuderia Finotto, mas a inscrição não é aceite. 

Foi ainda em 1972 que teve a sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Ferrari 365/4 da Scuderia Filipinetti, ao lado de Mike Parkes e Jean-Jacques Cochet, acabou na sétima posição. Corre no ano seguinte com um Lola, mas desiste por problemas na bomba de óleo, e em 1974, num Ferrari 308 da North American Racing Team, também não chegou ao fim por causa de uma roda partida. 

Em 1975, a Ligier ainda não estava na Formula 1, mas tinha comprado o espólio da Matra, e também tinha construído carros de estrada, o JS2. Com motores Cosworth V8 - em vez dos Maserati nas versões de estrada - foram inscritos dois carros, um para Henri Pescarolo e Francois Migault, e o segundo para Guy Chasseuil e Jean-Louis Lafosse. Na corrida, se os Mirage pareciam ter sido os melhores na pista, já os Ligier deram nas vistas, especialmente o de Lafosse e Chasseuil, que perseguiu o Mirage que liderava, o de Ickx e Derek Bell, até ao final da corrida. No final, uma volta separou ambos os carros, e o Ligier conseguia o seu melhor resultado de sempre.

No final desse ano, a Ligier foi para a Formula 1, mas no ano seguinte, Lafosse irá correr num dos Mirages que perseguiu, inscrito pela Grand Touring Cars Inc, ao lado de Francois Migault, acabando novamente na segunda posição, onze voltas atrás do vencedor, o Porsche 936 de Jacky Ickx e Gijs van Lennep. Nos anos seguintes, iria participar na clássica da Endurance em La Sarthe, mas não chegou ao fim. O grande destaque foi em 1980, quando correu num Porsche 935 da Kremer Racing, ao lado dos americanos Danny Ongais e Ted Field, que acabou na oitava hora quando o motor rebentou.

Em 1981, Lafosse era um dos pilotos da equipa Rondeau, que tinha ganho as 24 Horas de Le Mans no ano anterior. Fazia dupla com Jean Ragnotti, um dos quatro carros inscritos - os outros três, eram para o próprio Rondeau e Jean-Pierre Jaussaud, um terceiro carro, para Henri Pescarolo e Patrick Tambay, e o quarto, para três pilotos: Jacky Haran, Philippe Streiff e Jean-Louis Schlesser.

Nesse ano, Lafosse tinha 40 anos e já pensava em se reformar do automobilismo. Tinha uma companhia mecânica, Goti Meca, do qual era o dono, e acabou por largar na décima posição, graças ao tempo feito por Ragnotti. Nesse ano, a corrida iria acontecer uma hora mais cedo, porque nesse domingo, iria haver eleições legislativas em França. No final da primeira hora, graças a Ragnotti, o carro estava na terceira posição, quando trocaram de pilotos, colocando Lafosse ao volante. 

Ao mesmo tempo, na pista, o WM-Peugeot de Thierry Boutsen despista-se na curva Mulsanne, e a sua traseira atingiu um posto de comissários, matando um deles, Thierry Mabillat, e neutralizando a corrida por cerca de meia hora.

No regresso, Lafosse era sétimo e o seu carro estava a ficar cada vez mais leve. Não faltava muito até ir às boxes e voltar a entregar o volante a Ragnotti, perto das cinco da tarde, quando estava a circular perto da reta Mulsanne, atrás do Lola T600 da tripla de pilotos constituída pelo britânico Guy Edwards e os espanhóis Emilio de Villota e Juan Fernández, quando sofreu uma falha mecânica na reta de Mulsanne, desviou para a direita e embateu a alta velocidade no rail de proteção junto a um posto de comissários de pista a alta velocidade, não muito longe do lugar onde Boutsen tinha batido e o comissário Mabillat morrera.

O acidente foi tão forte que o carro atravessou a pista, para colidir com noutro rail de proteção. Dois fiscais acabaram por ficar feridos, mas Lafosse teve morte imediata. Tinha 40 anos. No acidente, o corpo de Lafosse acabou por ser parcialmente ejetado do seu carro e acabou por ser arrastado pela pista, apenas as pernas e a parte inferior do corpo ainda dentro do cockpit do Rondeau. Mais tarde, surgiram fotografias de momentos imediatamente antes do acidente, que mostram danos na parte dianteira no Rondeau de Lafosse, com tufos de relva na entrada de ar frontal, sugerindo que tinha saído da pista momentos antes do seu acidente fatal.

Youtube Endurance Video: As primeiras voltas das 24 Horas de Le Mans de 2026

Eis o video da primeira volta das 24 Horas de Le Mans de 2026, uma corrida que tem este ano um número recorde de carros da classe "Hypercar", com 18 viaturas.  

As imagens do dia (II)

As 24 Horas de Le Mans de há 15 anos, em 2011, foram certamente das mais agitadas em muito tempo. Não tanto em relação ao vencedor - num duelo entre Peugeot e Audi, a marca alemã levou a melhor - mas esta foi uma edição onde as coisas poderiam ter acabado muito mal, graças a dois acidentes sérios. Curiosamente, os dois carros envolvidos eram Audis... e a marca alemã acabou por triunfar.

Em 2011, era mais um ano de duelo entre a Peugeot e a Audi, que tinha começado em 2007, quando a marca francesa anunciou que iria entrar com o seu 908 HDi FAP, no qual acabaria por triunfar em 2009. Para 2011, ambas as marcas tinham inscrito três carros cada um, com os alemães a meterem dois carros pela Team Joest, e o terceiro pela Audi Sport North America. 

No lado alemão, com o número um estavam os alemães Timo Bernhard e Mike Rockenfeller, mais o francês Romain Dumas, enquanto com o número 2 tinham o alemão André Lotterer, o suíço Marcel Fassler e o francês Benoit Treulyer, e no carro numero três, os consagrados: o escocês Allan McNish, o dinamarquês Tom Kristensen e o italiano Rinaldo Capello. 

Do lado francês, a Team Peugeot Total tinha três carros oficiais, inscritos com os números 7, 8 e 9. No carro sete, estavam o britânico Anthony Davidson, o austríaco Alexander Wurz e o espanhol Marc Gené, enquanto no oito corriam os franceses Stephane Sarrazin, Franck Montagny e Nicolas Minassian, e no nove, os franceses Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud, acompanhados pelo português Pedro Lamy. Um quarto Peugeot tinha sido inscrito, mas pela Oreca, que seria guiado pelos franceses Loic Duval, Olivier Panis e Nicolas Lapierre.

Havia mais carros presentes na classe LMP1, a começar pelos dois Aston Martin AMR-One oficiais, passando pelo Lola/Toyota da Rebellion Racing, acabando nos Pescarolo-Judd oficiais. 

O tempo estava tipicamente de junho quando a 11 de junho, Jean Todt, então presidente da FIA, agitou a bandeira francesa para dar inicio à 79ª edição das 24 Horas de Le Mans. A Audi, que tinha ficado com as duas primeiras posições, passou a acelerar, com o carro de Benoit Treuleyer a liderar os 56 carros presentes, no seu Audi. Logo na primeira hora, os Aston Martin saíram de cena, um por causa de despiste, o outro por causa de um problema irresolúvel no seu motor.

Mas no final da primeira hora, o primeiro grande susto. Na volta 14, o Audi de Allan McNish chegava à chicane Dunlop, pouco depois de ter passado o carro de Timo Behrnard, quando apanhou o Ferrari 430 GTE da Luxury Racing, guiado pelo francês Anthony Beltoise, sofre um toque, acaba na gravilha de traseira, e a alta velocidade, batendo na barreira de pneus. Com o impacto, o carro ficou monentaneamente de pé, enquanto alguns destroços caíram perto de um grupo de fotógrafos, não atingindo nenhum deles. McNish foi levado para o centro médico para observação, saindo pouco depois. Era a primeira baixa importante na corrida para a Audi.

O Safety Car entrou na pista para que se fizessem as devidas reparações, e a corrida retomou após 72 minutos de neutralização. 

Os Audi continuaram a liderar, porque entretanto, o melhor dos Peugeot, o número 8, de Franck Montagny, tinha ido às boxes, regressando na oitava posição. Treuleyer e Timo Bernhard andavam juntos, perto um do outro, trocando a liderança entre si, até que o carro numero 1 sofreu danos no seu nariz, suficiente para perder downforce e ir às boxes para lá ficar um tempo extra e cair para quinto, com os Peugeot entre eles.

Com Mike Rockenfeller a guiar, apanhou em pouco tempo o Peugeot número 3, então guiado por Lamy, que tinha problemas com a porta do carro, que não fechava direito. Na frente, a noite caía e era agora Lotterer que guiava o Audi, que tinha agora a ameaça do Peugeot número 7, agora guiado por Marc Gené. Contudo, o Audi livrou-se desse Peugeot e agora tinha Rockenfeller a aproximar-se, desejoso de ficar com o segundo posto. Ele o conseguiu por alturas da oitava hora da corrida, mas pouco depois, na décima hora, cerca das duas e meia da manhã, quando dobrava o Ferrari número 71 de Rob Kaufmann, entre Mulsanne e Indianápolis, Rockenfeller calculou mal a sua passagem e bateu nas barreiras a alta velocidade.

Por incrível que pareça, apesar dos severos estragos no Audi, que destruiu cerca de vinte metros de barreiras, Rockenfeller saiu incólume do carro. Contudo, as barreiras ficaram danificadas e a corrida foi neutralizada por quase duas horas e meia, por causa das reparações que tinham de ser feitas para poder regressar a corrida no seu ritmo normal. E com isso, a Audi estava reduzida a um carro, contra toda a armada da Peugeot, ainda intacta. 

Quando a corrida recomeçou, os quatro carros corriam juntos e a liderança mudava de mãos à medida que a madrugada avançava. Marcel Fassler era o líder quando a manhã surgiu, deixando para trás o Peugeot número 7 de Anthony Davidson, que se despistou na curva Porsche e furou, arrastando-se para as boxes. Contudo, o Safety Car apenas entrou a meio da manhã, na 17ª hora, por causa do Corvette numero 74 guiado por Jan Magnussen, que se despistou e bateu no Proton Porsche numero 63, da classe LMGTE, que estava a perder uma volta para o Corvette. As barreiras foram danificadas e as reparações aconteceram por cerca de meia hora.

No regresso, os Peugeot números 7 e 8 foram às boxes uma volta antes do Audi sobrevivente, mas o carro numero 8, então guiado por Paegenaud, foi penalizado em cerca de um minuto por causa de um dos mecânicos, o reabastecedor, tinha um visor mal colocado, e por causa disso, perdeu uma volta para o Audi. E tudo isto depois de ter colocado uma série de voltas mais rápidas para tentar se afastar do carro alemão sobrevivente.

Na parte final da corrida, a partir da 19ª hora, uma ligeira chuva caia na pista, mas não perturbou significativamente a corrida. O Audi fazia de tudo para se manter no primeiro posto, até trocar de pneus quando souberam que um deles estava a perder ar lentamente, a cerca de 40 minutos do final, mas com cerca de 13 segundos de diferença entre ambos, a Audi iria ganhar pela segunda vez seguida, e com a tripla Fassler, Lotterer e Treuleyer, a ganharem pela primeira vez - iriam ganhar novamente em 2012 e 2014, e correriam juntos até 2016.

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Falei ontem da Sauber-Mercedes e o seu tempo no Mundial de Endurance, onde graças à aliança, acabaram por ganhar o Mundial em 1990, e como um veterano, Jochen Mass, ajudou no desenvolvimento de um conjunto de pilotos jovens, que a Mercedes acolheu, para os levar, num futuro não muito distante, para a Formula 1.  

Em 1991, a Sauber constrói um novo chassis, o C291, que estava equipado com um motor flat-12 de 3.5 litros. Contudo, este motor era imposto pela FIA, que queria fazer uma classe com motores iguais a aqueles que eram usados na Formula 1, para atrair marcas como a Peugeot, Jaguar e a Mercedes. Contudo, muitos acreditam que essas alterações destruíram o Grupo C e o Mundial de Sport-Protótipos, que terminou depois da temporada de 1992.

O C11 ainda participava, mas estava na classe C2, e tinha um "handicap" em relação aos carros mais novos, e ganhou na sua classe, com Mass e Mauro Baldi ao volante. E para piorar as coisas, o C291 era mais lento que a concorrência, nomeadamente o Jaguar X-14, desenhado por Ross Brawn. 

Chegados a junho, iam correr nas 24 Horas de Le Mans, e a Sauber inscreveu três carros: dois C11, um para tripla Jonathan Palmer, Stanley Dickens e Kurt Thim, e outro para Jean-Louis Schlesser, Mass e o francês Alain Ferté. Um C291 também estava inscrito, e ficava nas mãos dos pilotos jovens: os alemães Michael Schumacher e Fritz Kreutzpointer, e o austríaco Karl Wendlinger. 

Contudo, durante os treinos, a Sauber viu que o chassis 291 era pouco competitivo e decidiu retirar o carro, inscrevendo no seu lugar um C11, para os três jovens pilotos. O melhor foi o Sauber-Mercedes numero 1, de Schlesser, Mass e Ferté, enquanto os outros dois tiveram o quatro e quinto melhor tempo. Mas como os três carros estavam na Categoria C2, iriam começar dez lugares mais abaixo, porque eles estavam reservados para os carros da Categoria 1, onde estavam, por exemplo, os Peugeot 905 oficiais. 

O dia da corrida estava nublado, com chuvas intermitentes hora sim, hora não. Mas pelas 16 horas, a pista estava seca, e na partida, os Peugeot foram para a frente, seguido dos Porsche, enquanto os carros da Categoria 2, rapidamente ultrapassavam os da Categoria 1, especialmente os Mercedes. Os Peugeot, apesar de terem entretido na primeira hora, cedo foram às boxes com problemas no carro e ao fim de três horas, estavam de fora. 

Com isso, os Mercedes ficavam nas três primeiras posições, com os mais jovens no comando. A esta hora, Michael Schumacher estava na sua vez no carro e fazia volta mais rápida, uma atrás da outra. Pouco depois, ele cedeu o volante para Kreutzpointer, com o comando a cair no carro de Schlesser, para depois, quando foi às boxes para trocar de piloto, para Mass, Kreutzpointer voltou ao comando. Algum tempo depois, ele foi às boxes, para que Wendlinger tivesse a sua vez, mas mal saiu das boxes, o austríaco estava no limite, com os pneus frios... e despistou-se na Chicane Dunlop. Tudo isto na quarta hora.

Wendlinger conseguiu chegar às boxes, lentamente, e perdeu seis minutos nesse processo. Quando as reparações foram feitas, regressou à pista na nona posição. Mas os Mercedes não perderiam o comando, quando a noite caiu sobre Le Mans. Mas os jovens não baixavam os braços, especialmente Wendlinger, que conseguiam subir na classificação. Cerca das 22 horas, já era terceiro, e quando Schumacher foi para a sua vez no volante, começava a fazer a volta mais rápida, batendo o recorde da pista: 3.35,5, cinco segundos mais rápido que o recorde anterior. As coisas ficaram assim durante a madrugada, com o segundo carro, o de Palmer, Dickens e Thim, ia para às boxes por causa de problemas na direção, e os jovens já eram segundos, a uma volta do Sauber mais velho.

Contudo, perto das cinco da manhã, Wendlinger trouxe o seu carro às boxes, com este a ter a sua caixa de velocidades presa na quarta velocidade. As reparações duraram meia hora, e no regresso, estavam com oito voltas de atraso, mas só tinham perdido sete posições. Mas pela manhã, ainda havia um Sauber-Mercedes na frente, com três voltas de avanço sobre o melhor dos Mazda, apesar do carro ter problemas de sobreaquecimento, e do carro japonês ganhar cinco segundos por volta. Pelas 10 da manhã, Schumacher era quinto, com sete voltas de atraso sobre o outro Sauber-Mercedes. 

No final da manhã, Schumacher vai às boxes com problemas de sobreaquecimento. Os mecânicos fizeram reparações com a bomba de água, ele regressou depois das reparações, perdendo um lugar. Mas pouco depois, pelas 13 horas, o outro Sauber-Mercedes, de Alain Ferté, tem problemas de motor, e perderam a vantagem que tinham: meia hora e as três voltas de avanço. Foram para a pista pelas 13:30, deu uma volta... e voltou às boxes, com uma quebra de uma peça do alternador, que por sua vez, fez quebrar a bomba de água, e por sua vez, o motor. Depois de 17 horas de liderança, a corrida perdia por causa da quebra de "uma peça de um dólar", causando a reação em cadeia.

No final, foi esse azar que deu a vitória à Mazda. Depois deles, os Jaguares ficaram com os lugares seguintes, e o Mercedes da Junior Team foi quinto, a sete voltas do vencedor. Contudo, apesar do resultado modesto, o desempenho dos seus pilotos correspondeu às suas expectativas, e até ao final do ano, quer Schumacher, quer Wendlinger, estariam a guiar carros de Formula 1.  

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Alguns se lembram que a Sauber, antes de ir para a Formula 1, era bem sucedida no Mundial de Endurance, no meio da década de 80 do século passado. Lentamente, a partir de 1987, começou a ser financiada pela Mercedes, que construiu um potente motor para se preparar no sentido do regresso ao automobilismo, mais de 30 anos depois do acidente de Pierre "Levegh", que matou 80 espectadores, em 1955. 

Em 1987, a Sauber montou o C9, seu chassis, e o motor Mercedes de 5 litros V8 Turbo, conseguia debitar 720 a 820 cavalos, tudo isto num conjunto que pesava 905 quilos. Dois carros tinham sido inscritos nas 24 horas de Le Mans desse ano, pela Kouros Racing, mas não chegaram ao final. Claro, apesar da experiência, a Mercedes decidiu alargar a parceria, criando a Team Sauber Mercedes, com um carro para a tripla constituída pelo italiano Mauro Baldi, o francês Jean-Louis Schlesser e o alemão Jochen Mass. Curiosamente, todos eles ex-pilotos de Formula 1.

Os três ganharam logo na primeira corrida do ano, em Jerez, e foi o suficiente para, nas 24 Horas desse ano, inscrever um segundo carro, correndo contra a Jaguar, Porsche, Toyota e Nissan. No primeiro carro iam Baldi, Mass e o britânico James Weaver, e no segundo, o britânico Kenny Acheson e o alemão Klaus Niedzwiedz. Contudo, um acidente nos treinos de quarta-feira, quando um pneu rebentou a mais de 355 km/hora na reta das Hunaudiéres, fez com que a equipa retirasse os seus carros, não participando na prova e mostrando que ainda estavam sensíveis em relação aos eventos de 1955.

Claro, isso não impediu de correr no Mundial de Endurance, ganhando em Nurburgring e em Sandown, e em 1989, reforçaria com dois carros, guiados por dois pilotos: Baldi e Acheson, no carro 61, Mass e Schlesser no 62. Ganharam sete das oito corridas da temporada, ganhando os títulos de Construtores e de Pilotos, com Baldi como campeão. 

Em 1990, a Sauber constrói um novo chassis, o C11, e a Mercedes pede a Jochen Mass para que acolhe um conjunto de jovens pilotos no sentido de os orientar no automobilismo. Vindos da Formula 3, tinham talento para seguirem rumo à Formula 1, algo que a Alemanha tinha falta, nesse tempo. Três pilotos foram escolhidos, os alemães Michael Schumacher e Heinz-Harald Frentzen, e o austríaco Karl Wendlinger. E eram todos jovens: Schumacher tinha 21 anos, Wendlinger também 21, Frentzen 22.

Com Wendlinger, ele e Mass ganharam os 1000 km de Spa-Francochamps, e tiveram mais dois pódios. Já com Schumacher, foram desclassificados em Silverstone, conseguiram dois segundos lugares em Dijon e Nurburgring. Mas na prova final do campeonato, os 480 km do México, no Autódromo Hermanos Rodriguez, enquanto Schumacher conseguia andar a um ritmo mais forte que os mais consagrados, mostrando um pouco o seu talento em pista e na estratégia. Apesar do outro Sauber-Mercedes ter sido desclassificado porque usou mais combustível que o permitido, ele tinha mostrado ao que vinha. 

A seguir, falarei sobre a temporada de 1991 da Endurance, e aquele que foi, provavelmente, um dos maiores feitos de um jovem alemão antes de ir para a Formula 1.  

Youtube Endurance Video: A apresentação do Toyota TR LH2 a hidrogénio

Como foi anunciado esta semana, a Toyota irá mostrar o seu protótipo a hidrogénio, com Kazuki Nakajima ao volante. A marca japonesa, como é sabido, apresenta um sólido historial como líder no desenvolvimento de tecnologias de hidrogénio no desporto automóvel, graças aos seus "concept cars".

Mas este ano, é diferente: eles colocarão um protótipo funcional, que dará uma volta em La Sarthe, em demonstração, indicando que, da parte deles, gostariam de experimentar este carro em situação de corrida e ajudar no desenvolvimento da tecnologia a hidrogénio, algo que a ACO, o Automobile Club de L'Ouest, quer fazer até ao final da década.  

Endurance: Toyota fará uma demonstração a hidrogénio em Le Mans

A Toyota anunciou esta quarta-feira que fará uma demonstração com o seu carro a hidrogénio durante o fim de semana das 24 Horas de Le Mans. O Toyota TR LH2, que tem como base o TR010 Hybrid, fará duas demonstrações, no dia 11 e 13 de junho, durante o fim de semana das 24 horas de Le Mans, com Kazuki Nakajima ao volante. 

“Após alguns testes em pista nos últimos meses, estamos prontos para acelerar com o protótipo de corrida TR LH2 em Le Mans. Não há melhor lugar do que Le Mans para dar a primeira volta de corrida com um protótipo, e estou muito honrado por ter a oportunidade de o pilotar”, disse Nakajima, três vezes vencedor das 24 horas de Le Mans.

A marca japonesa apresenta um sólido historial como líder no desenvolvimento de tecnologias de hidrogénio no desporto automóvel, graças aos seus "concept cars" que os coloca a correr desde 2021 na Super Taikyu, além de realizar diversas demonstrações em etapas do Campeonato Mundial de Ralis da FIA.

As imagens do dia

A carreira de Jo Gartner nos dois últimos anos da sua vida pode ser resumido com um 'depois da Formula 1, foi para a Endurance, onde correu em Porsches até morrer nas 24 horas de Le Mans, em 1986'.

De uma certa forma, sim, mas há mais que isso. Muito mais que isso.

Depois da sua passagem pela Osella, onde conseguiu um quinto lugar em Monza, que não contou porque a equipa tinha apenas inscrito um carro para a temporada de 1984, Gartner tentou a sua sorte na Arrows para 1985, mas o seu compatriota Gerhard Berger conseguiu o seu lugar. Tentou regressar à Osella, embora também tenha falado com a Toleman, mas ou não tinha dinheiro suficiente, ou as próprias equipas passavam pelos seus próprios problemas internos, logo, sem Formula 1, Gartner decidiu que iria para a Endurance. E deu certo.

Contratado pela Fitzpatrick, irá guiar um Porsche 956 em várias corridas do Mundial de Endurance, acabando no quarto lugar nas 24 Horas desse ano, ao lado dos veteranos Guy Edwards e David Hobbs. Detalhe: ele acaba a corrida em três rodas, por causa de um furo! Para além disso, irá correr na IMSA, noutro Porsche, mas o 962, inscrito pela Bob Akin Racing, com alguns bons resultados. 

Mas o grande feito de Gartner acontecerá no inicio de 1986, quando ganha as 12 Horas de Sebring ao lado de Hans-Joachim Stuck e o próprio Bob Akin. Um terceiro lugar nos 1000 km de Silverstone, ao lado do britânico Tiff Needell, faz com que haja grandes esperanças de um bom resultado na corrida seguinte, as 24 Horas de Le Mans, pois era um dos privados que tinha o Porsche 962, um pouco menos desenvolvido que os oficiais. 

Umas 24 Horas de Le Mans que aconteciam duas semanas antes, e que antes disso, viu a Lancia abandonar de vez a Endurance, por causa do acidente mortal de Henri Toivonen e Sergio Cresto, quatro semanas antes, na Córsega. Em compensação, a Jaguar regressava com os carros inscritos pela Tom Walkinshaw Racing, a TWR. 

Como companheiros de equipa, tinha dois veteranos: o japonês Kunimitsu Takahashi, então com 46 anos, e o sul-africano Sarel Van der Merwe, com 39. Gartner, com 32, era o mais novo. A qualificação não foi muito boa, mas ao longo da corrida, tinham chegado ao sétimo posto quando a partir da meia noite, começaram a ter problemas com a suspensão do Porsche. O carro parou nas boxes e perderam meia hora para efetuar os reparos. 

Nas duas horas seguintes, Van der Merwe carregou o pedal no acelerador, para fazer uma corrida de recuperação até ao oitavo lugar, quando passou para as mãos de Gartner. Ali, também carregou no acelerador para recuperar o tempo perdido, mas poucas voltas depois, pelas 3:12 da manhã, a corrida é interrompida por causa de um carro que tinha voado para fora das barreiras de proteção. Quando os bombeiros chegaram, descobriram que era o Porsche-Kremer guiado por Gartner, destruído pelo embate, e o piloto morto, por causa do seu pescoço fraturado.

Sabe-se das causas do acidente graças ao testemunho de dois comissários de pista instalados na reta das Hunaudiéres. Uma falha na transmissão do carro - outros falam de uma quebra na caixa de velocidades - a mais de 290 km/hora fez travar as rodas traseiras do carro, saiu fora da pista e bateu fortemente nos guard-rails. No ricochete, o carro desgovernado destruiu um poste telefónico, espalhou destroços numa área de 200 metros e foi para o outro lado da pista, embateu noutros guard-rails, a acabou junto a umas árvores, pegando fogo.

As autoridades neutralizaram a corrida por mais de duas horas para poderem reparar os guard-rails danificados, antes de poderem avançar. No final da corrida, a equipa pensou seriamente em abandonar a competição, até que pensou melhor e decidiu modificar o chassis do 962 de forma a ser mais seguro para os seus pilotos e poderem competir no resto da temporada.

Gartner está sepultado na tumba da família no Friedhof Döbling, em Viena, a capital austríaca. 

Youtube Hypercar Video: Jacky Ickx conduz o Genesis Magma Hypercar

Depois de Indianápolis, teremos as 24 Horas de Le Mans, que acontecerão dentro de três semanas, e com a classe Hypercar cada vez com mais carros, este ano tivemos a chegada da Genesis Magma, a marca escolhida pela Hyundai para andar no Mundial de Endurance. E para o ano teremos a McLaren.

Mas este ano, para assinalar a sua estreia na mais importante prova da Endurance, deram a hipótese a uma lenda de Le Mans de testar o GMR-001: o belga Jacky Ickx, seis vezes vencedor da corrida francesa, entre 1969 e 1982, e atualmente com 81 anos.

Youtube Hypercar Video: O McLaren MCL-HY

Esta semana foi mostrado o carro que a McLaren irá usar na classe Hypercar a partir de 2027. O MCL-HY tem como decoração o "papaya orange" que o seu fundador escolheu como cor para os seus carros, especialmente quando começou a competir na Can-Am, onde ganhou tudo com o seu fundador, Bruce McLaren, e o seu compatriota Dennis Hulme - ao ponto de chamarem à competição "The Bruce and Denny Show". 

Neste video de apresentação, mostra um pouco isso e o espirito por trás deste carro do qual, esperam, poder escrever mais algumas páginas de glória, que começaram em 1963. 

The End: Hermano da Silva Ramos (1925-2026)

Hermano da Silva Ramos, terceiro piloto brasileiro na história da Formula 1, e um dos últimos sobreviventes a terem corrido na década de 50 do século passado, morreu ontem aos cem anos de idade em França, onde residia. Participante em sete Grandes Prémios pela Gordini, nas temporadas de 1955 e 1956, conseguiu como melhor resultado um quinto lugar no GP do Mónaco em 1956.

Nascido a 7 de dezembro de 1925 em Paris, filho de mãe francesa e pai brasileiro, mudou-se para o Brasil depois da II Guerra Mundial, onde começou a correr em 1947 num MG TC no GP de Interlagos. poucos anos depois, regressou à França, onde continuou a correr, numa carreira que foi meteórica: em 1954, depois de ter corrido num Aston Martin no ano anterior, corria nas 24 Horas de Le Mans num DB2/4 Vignale. Correndo ao lado de Jean-Paul Colas, desistiu na 14ª hora devido a um problema de transmissão.

Essas prestações foram suficientes para ser contratado pela Gordini em 1955, como piloto oficial, e começou com a sua participação nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Jacques Pollet. Acabaria por desistir na 14ª hora, desta vez, com um buraco no radiador. Pouco depois, em Zandvoort, no GP dos Países Baixos, tornou-se, depois de Chico Landi e Gino Bianco, o terceiro representante do Brasil no Mundial. Acabou a corrida na oitava posição, a oito voltas do vencedor, Juan Manuel Fangio.

Ele participou nas duas últimas corridas da temporada, não tendo acabado em Aintree, no Reino Unido, e em Monza, na última prova da temporada. 

Em 1956, a Gordini participou na corrida do Monaco, e inscreveu três carros para os franceses Ellie Bayol e Robert Manzon, além de Hermano da Silva Ramos. Conseguiu o 14º tempo e ao longo de uma corrida dura, com cem voltas, acabou com sete voltas de atraso em relação ao vencedor, o Maserati de Stirling Moss. Mas acabou na quinta posição, e conseguiu os primeiros pontos da sua carreira, e poucos meses depois de outro brasileiro, Chico Landi, ter conseguido um quarto posto na corrida da Argentina.

Regressou à competição em França, acabando na oitava posição, e participou em mais duas corridas nessa temporada, sem terminar. Contudo, os dois pontos obtidos no inicio do ano, deram-lhe no final do campeonato, a 19ª posição, com dois pontos. Ele ainda participa nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de André Guelfi, num Gordini oficial, mas um problema na embraiagem, na 12ª hora, obriga-o a abandonar.

Em 1957, fica abalado com a morte do amigo espanhol Alfonso de Portago nas Mille Miglia, Hernando da Silva Ramos decidiu afastar-se do automobilismo no final desse ano. Contudo, no ano seguinte, resolveu regressar para correr na Formula 2, e os Sport-Turismos. Triunfou nas 3 Horas de Pau, e foi o suficiente para correr novamente em Le Mans em 1959, pela Ferrari, onde ao lado de Cliff Allison, desistiu ao fim de quatro horas, devido a problemas de motor.

Em 1960, aos 35 anos e a pedido da esposa, decidiu pendurar de vez o capacete, depois de ter sido segundo classificado no GP do Rio de Janeiro, na Barra da Tijuca. Depois, mudou-se para Biarritz, no sul de França.

Com o passar dos anos, chegou a 2026 com um feito impressionante: para além de ter sido dos poucos pilotos a chegar ao seu centenário, era também, depois da morte de Hans Hermann, a 9 de janeiro, era o último piloto ainda vivo que tinha pontuado num Grande Prémio na década de 50. E também era o último sobrevivente da infame edição de 1955 das 24 Horas de Le Mans. 

WEC: McLaren revelou o seu Hypercar para 2027

A McLaren revelou esta segunda-feira o seu MCL-HY, o carro da classe Hypercar que irá correr em 2027. Com uma pintura inspirada no McLaren M6A, que ganhou os campeonatos da Can-Am em 1968 e 1969, com Bruce McLaren e Denny Hulme ao volante - e que deu origem ao domínio da marca nessa competição até 1972 - o carro, construído de acordo com os regulamentos LMDh da ACO / IMSA, combina uma construção leve com monocoque em fibra de carbono com um equilíbrio excecional.

A potência provém de um motor V6 de competição biturbo, associado a um sistema híbrido MGU, debitando até 520 kW (707 cavalos) para o eixo traseiro. Com um peso mínimo de 1.030 kg e uma relação peso-potência altamente eficiente, o MCL-HY foi desenvolvido para equilibrar desempenho absoluto com eficiência em corridas de resistência, concebido para operar ao mais alto nível do WEC e das exigentes 24 Horas de Le Mans.

Este regresso a Le Mans, lugar onde ganhou em 1995, com o F1 GTR, simboliza o início de uma nova tentativa de conquistar novamente a Tripla Coroa do automobilismo, que inclui vitórias no Grande Prémio do Mónaco, nas 500 Milhas de Indianápolis e nas 24 Horas de Le Mans. Com a McLaren a competir ao mais alto nível na Fórmula 1 e na NTT IndyCar Series, o MCL-HY completa a última peça de uma ambição para a qual a McLaren está numa posição única de disputar.

Depois desta apresentação, a McLaren Hypercar iniciará os testes em pista do MCL-HY, com o piloto oficial Mikkel Jensen, acompanhado por Ben Hanley e os pilotos de desenvolvimento, Gregoire Saucy e Richard Verschoor, num programa que apoiará o desenvolvimento simultâneo do carro de competição e da sua versão de pista antes da estreia da McLaren no WEC em 2027.

As imagens do dia

A 13 de novembro de 1994, o italiano Michele Alboreto fazia a sua última corrida na Formula 1, depois de 14 temporadas a correr por equipas como Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Footwork/Arrows, Scuderia Itália e Minardi. Essa corrida, a 194ª da sua carreira, não foi espetacular: partindo de 16º na grelha, acabou na volta 69 por causa da suspensão, numa temporada onde conseguiu como melhor resultado um sexto posto no Mónaco. 

Não era o final de carreira que se calhar queria. Depois de ter saído da Ferrari, em 1988, e de meia temporada pela Tyrrell em 1989, onde conseguiu seis pontos e o seu último pódio da sua carreira, só conseguiu mais sete pontos nas cinco temporadas seguintes, seis dos quais na Arrows, em 1992. 

Saído da Formula 1 pela porta pequena, Alboreto foi para o DTM, correndo com os Alfa Romeo 155 da Schubel Engineering, mas os resultados foram ainda mais modestos. Um sétimo posto e apenas quatro pontos na geral representou a sua curta passagem pelos Turismos alemães. Em 1996, foi para a América, tentar a sorte na recém-criada IRL, a competição "rebelde" da CART. Correndo pela Scandia, primeiro com um Lola, depois com um Reynard, conseguiu um quarto posto na primeira das corridas dessa série rebelde, em Homestead, e numa oval.

Alguns meses depois, iria tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, onde conseguiu o 12º posto na grelha, mas a sua corrida acabou na volta 43, por causa de problemas na sua caixa de velocidades. Conseguiu um pódio na corrida seguinte, mas cinco corridas na IRL foi o melhor que conseguiu fazer, nessa sua curta passagem pela América.

Ao mesmo tempo, graças à Scandia Racing, Alboreto regressou à Endurance, onde tinha estado década e meia antes, enquanto subia a escada rumo à Formula 1. Começou nas 12 Horas de Sebring, onde num Ferrari 333 SP, e ao lado de Andy Evans e o seu compatriota Mauro Baldi, acabou na segunda posição.

Algum tempo depois, aceita o convite da Joest Racing para participar nas 24 horas de Le Mans. Tinha feito três edições da clássica francesa da Endurance, pela equipa oficial da Lancia, conseguindo acabar apenas na edição de 1981. Em 1996, aceitou competir pela Joest Racing, num TWR-Porsche, ao lado do seu compatriota - e companheiro de equipa na Minardi, em 1994 - Pierluigi Martini e o belga Didier Theys. O carro não chegou ao final, por causa de um problema de motor na última hora de corrida, depois de fazer 300 voltas.

Contudo, por estes dias, o público mais via Alboreto na televisão, não pelos seus feitos desportivos, mas pelo seu depoimento em tribunal. O julgamento sobre o acidente mortal de Ayrton Senna estava a acontecer em Bolonha, e ele tinha sido chamado como testemunha. Ele referiu, na sua opinião de piloto, que o acidente aconteceu por falha técnica que por erro do brasileiro. 

Em 1997, depois de duas corridas na América, voltava a correr em Le Mans pela Joest. O carro era o mesmo, um WSC-95, de cockpit descoberto, e iria ter como parceiros, o seu ex-companheiro na Ferrari em 1985 e 86, o sueco Stefan Johansson, e um jovem dinamarquês, Tom Kristensen. O carro era o mesmo que tinha ganho em 1996, e claro, eram os favoritos, mesmo com os GT1 presentes, entre Porsches, McLarens e Nissans, entre outros.

O carro foi o melhor na qualificação, fazendo a "pole-position", e Alboreto faria as primeiras voltas da corrida ao volante. Perdera o comando para o Porsche numero 26 oficial de Bob Wollek - que tinha como companheiros de equipa o alemão Hans-Joachim Stuck e o belga Thierry Boutsen, mas na quarta volta, retomaria ao primeiro posto, e nas duas horas seguintes, num triplo "stint", aumentou a vantagem em relação aios GT1, antes de entregar o carro a Johansson, que adoptou um andamento mais conservador, para poupar o carro, e com isso, os Porsches GT1 passaram para a frente. 

O carro fazia a sua própria corrida, enquanto a concorrência tinha os seus problemas, uns maiores, outros menores, que causavam alguns atrasos. Ao cair da noite, eles eram os terceiros, com os Porsches na frente - os veteranos na frente, o carro numero 26, com os franceses Emmanuel Collard e Yannick Dalmas, bem como o alemão Ralf Kelleners, no segundo posto - e na mesma volta. Os McLaren GT1 seguiam no quarto e quinto posto, enquanto os Nissan tinham problemas e atrasavam-se.

A manhã de domingo começou com céu nublado, e o TWR-Porsche tinha um atraso de duas voltas para os GT1. Mas perto das oito da manhã, o veterano Wollek tem uma saída de pista em Arnage e tem danos no diferencial do seu carro, acabando por abandonar... nas curvas Porsche. O segundo carro ficou na frente, e parecia de Dalmas, Kelleners e Collard iriam dar mais uma vitória à marca de Estugarda. Mas a uma hora e 15 minutos do final, quando Kelleners estava ao volante, nas Hunaudiéres, o carro ficou sem caixa de velocidades e rumou às boxes. Mas mal fez Mulsanne, o carro começou a pegar fogo por causa de uma fuga de óleo na transmissão e o piloto alemão teve de sair às pressas.

Com isto, a liderança caiu ao colo do TWR de Alboreto, Johansson e Kristensen, que levaram o carro até à meta, para aquilo que foi a sua primeira vitória para todos os pilotos. E foi uma vitória popular. contra os GT1, que eram os favoritos.