Formula 1 2012 - Ronda 7, Canadá (Qualificação)

Depois dos eventos de ontem, as expectativas estavam altas: o equilíbrio entre os pilotos da frente, apesar de Lewis Hamilton estar constantemente no topo das tabelas de tempos, o facto de Sebastian Vettel ter feito um bom tempo na terceira sessão de treinos livres, mesmo depois do seu carro ter sido modificado depois da FIA ter declarado o seu "assoalho com buraco" ilegal, e claro, os Ferrari a mostrarem que estão na luta, onde até Felipe Massa está nos seis primeiros, fazendo com que alguns brasileiros digam que "ele está de volta", demonstrando mais uma vez até que ponto é que os brasileiros são bipolares neste tipo de coisas...

Mas como habitualmente, a qualificação era o momento da verdade, onde ninguem poderia esconder o seu jogo, onde se tem de lutar pelo melhor lugar na partida. E como de costume nesta pista de Montreal, batizada justamente de Gilles Villeneuve, espera-se sempre o inesperado.

Para já, podia começar-se com o filho de Gilles, Jacques Villeneuve, campeão de 1997 e que nunca foi bem nesta pista: apareceu no paddock com o cabelo totalmente rapado, em contraste com o que se tinha visto um mês antes, quando esteve em Fiorano, a guiar um dos carros do seu pai, no tributo da marca para comemorar os 30 anos da sua morte. Que muitas vezes eu raspe a minha cabeça, é um facto, mas nunca vou tão longe como ele. É que parece um autêntico Lex Luthor! Mas também pode estar a armar um disfarce para evitar a fúria dos estudantes de Montreal, pois disse algumas coisas que não cairam bem nesse meio e alguns já o ameaçaram de morte...

Passadas as formalidades, era a altura da qualificação própriamente dita. Sob um céu relativamente nublado, e com uma temperatura do asfalto de 42ºC, máquinas e pilotos foram para a pista marcar os seus primeiros tempos. E com os primeiros minutos, apareceram os suspeitos do costume, com Fernando Alonso, Sebastian Vettel e Jenson Button nos primeiros lugares, com Nico Hulkenberg e Mark Webber a passarem por lá também. Interessante foi ver Bruno Senna no sétimo lugar, na frente de Pastor Maldonado, apenas 13º.

Mas o mais interessante é que no final da Q1, entre os eliminados, os Caterham ficaram melhor do que o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne - e na batalha interna, Vitaly Petrov foi melhor do que Heiki Kovalainen - enquanto que Pedro de la Rosa, no seu HRT, conseguiu ser melhor do que os Marussia de Timo Glock e Charles Pic. Sinal da evolução dos Caterham, é certo - andaram sempre doi segundos mais lentos do que os da frente -  mas também que os piores carro do pelotão já não são mais os espanhois...

As partes mais interessantes começam sempre a partir da Q2, com os Ferrari a fazerem ensaios, ao colocar pneus moles, em contraste com o resto, que tinha muito moles, Vettel começa a marcar território, com os outros a tentarem batê-lo. Hamilton, Button, Alonso... pouco depois, a equipa de Maranello coloca pneus super-moles para conseguir a qualificação para a parte final, e as coisas ficam cada vez mais equilibradas. E mais emocionantes, como foi com Pastor Maldonado, que bateu no Muro dos Campeões no preciso momento em que ia lançado para um tempo que lhe daria a passagem certa para a Q3... no final, iria acompanhar Kamui Kobayashi, Kimi Raikkonen, Sergio Perez e outros na Q2, e irónicamente, ficar atrás de Bruno Senna, que não fizera melhor do que o 15ª posto.

E a chegar ao Q3, uma coisa era certa: meio segundo separavam os dez melhores. Numa pista como Montreal, é muito pouco, e claro, dava azo à ideia de esperar o inesperado. No final do primeiro "round", Vettel fez um tempo canhão, baixando de 1.14, colocando a concorrência a meio segundo, com Alonso e Hamilton, e claro, Massa e Rosberg atrás. O inicio do segundo "round" começa com Vettel a melhorar o seu tempo, e todos eles a tentarem o seu melhor, mas Hamilton e Alonso não conseguiram ter tempo para mais uma volta.

E como resultado final, Sebastian Vettel a conseguir a sua segunda pole do ano e a 32ª da sua carreira - igualando o recorde de Nigel Mansell e estando a um de Alain Prost e Jim Clark - ficando na frente de Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Mark Webber foi o quarto, com Nico Rosberg na quinta posição, na frente de Felipe Massa, na sua melhor qualficação do ano. A fechar o "top ten", ficaram o Lotus de Romain Grosjean, o Force India de Paul di Resta, o segundo Mercedes de Michael Schumacher e o segundo McLaren de Jenson Button.

No final, parece que o "buraco no assoalho" que a FIA decidiu esta semana que seria ilegal, teve a sua devida resposta: Sebastian Vettel a ergueu o dedo em sinal de vitória. Veremos se isso terá correspondência na corrida, claro, mas numa temporada onde já houve seis vencedores diferentes e o risco de haver um sétimo vencedor é bem real nesta corrida canadiana, volto a dizer: amanhã, esperem o inesperado.

O Delta Wing, em pintura

É um carro que ainda não foi totalmente testado em competição, e há muitos "puristas" que torcem o nariz em relação ao bólido, afirmando que isso nem deveria alinhar numa prova como esta, apesar da sua participação ser de "extra-camperonato". Mas uma coisa e certa: já causou impacto, a ponto de ver a pintura que ilustra este post, retirada do excelente blog F1 Corradi, do meu conterrâneo Humbarto Corradi.

E foi também de lá que retirei a frase de Marino Franchitti sobre o estado do carro: "Nenhum problema mecânico. Fácil de conduzir..."

Na próxima semana, veremos.  

Formula 1 2012 - Ronda 7, Montreal (Treinos)

E a Formula 1 atravessa o Atlântico pela primeira vez este ano, mais concretamente para o Canadá, o circuito Gilles Villeneuve, onde toda a gente espera o inesperado. Nos últimos anos, os adeptos da Formula 1 e do automobilismo em geral estavam sempre atentos ao que acontecia por aqui, porque era um oásis de movimento e agitação, quando existiam poucas ou nenhumas ultrapassagens entre carros...

Só que este ano, as coisas estão diferentes: seis vencedores diferentes em seis corridas, e o recorde de onze vencedores, de 1982, parece começar a estar em perigo. Montreal poderia arriscar a ficar "normal" nesta temporada agitada, mas parece que ainda tem mais truques na manga do que nos outros sítios. O exemplo da agitação estudantil, que ameaça afetar a corrida canadiana - aliás, já o afetou com o cancelamento da jornada de portas abertas - e depois os casos dos animais que andam a passear pela pista em plena sessão de treinos - hoje, viram-se duas raposas e algumas marmotas, pelo menos - fazem que, mesmo numa temporada anormal como esta, Montreal ainda arrisca a ser mais estranha. É o espírito de Gilles Villeneuve a pairar, sem dúvida.

E nestas duas sessões de treinos, não houve assim tanta "anormalidade". Lewis Hamilton foi o melhor em ambas as sessões, mas logo atrás ficaram Sebastian Vettel (na primeira sessão) e Fernando Alonso (na segunda). E a diferença entre os da frente foi bastante pequena. Para terem uma ideia, na segunda sessão de treinos, a diferença entre Hamilton, o primeiro, de Pastor Maldonado, um mero 14º classificado, foi de menos de um segundo. É para ver até que ponto isto anda equilibrado.

E nestas sessões, houve momentos agitados. A primeira bandeira vermelha aconteceu na primeira sessão de treinos, quando o Caterham de Heikki Kovalainen bateu na Curva 6, obrigando à amostragem das bandeiras vermelhas e a interrupção da sessão. E outra situação complicada foi na segunda sessão de treinos livres foi quando Bruno Senna bateu no já afamado "Muro dos Campeões", causando mais perturbações na sessão, e mais trabalho para os mecânicos.

Mas no final da segunda sessão de treinos, foi interessante ver que Alonso e Felipe Massa foram segundo e terceiro classificados. Pode não significar nada, mas é sinal de que para além dos feitos do piloto, o carro está a melhorar aos poucos. O que isso significará na qualificação, é algo que tem de se ver. Interessante foi também ver que nesta segunda sessão, os Caterham de Heiki Kovalainen e de Vitaly Petrov andaram pelo 15º e 16º lugar, na frente dos Toro Rosso, e o HRT de Pedro de la Rosa foi melhor do que os Marussia. Sinal de evolução ou os ares de Montreal? Quero acreditar que seja a primeira hipótese...

E a segunda sessão acabou bem a tempo: após isso, o céu, já de si carregado, desabou sobre todos os que estavam por lá. Não se crê que seja assim no resto do final de semana, segundo diz o boletim meteorológico, mas a ver, vamos.

O legado de Dany Bahar

As noticias sobre o despedimento de Dany Bahar não surpreenderam ninguém. Aliás, como se sabe, quando as noticias sobre a sua venda da Proton à DRB-Hicom, no inicio de março, sabia-se que os dias de Bahar à frente da direção da Lotus Cars estavam contados. As centenas de milhões de euros que foram gastos em projetos sem nexo e sem resultados visiveis, para não falar da personalidade do próprio Bahar, levaram a este desfecho.

A razão porque volto a bater no ceguinho é devido ao post que o Joe Saward escreve hoje no seu blog, a partir de Montreal, onde anda a acompanhar o GP do Canadá. Ele afirma, provavelmente com uma ponta de pena, que Bahar pode passar à história como "o homem que matou a Lotus", comparando-o a Lee Harvey Oswald, o homem que estourou os miolos a John Kennedy, em Dallas, naquele já distante 22 de novembro de 1963. E mesmo que Saward seja uma personalidade suspeita - Bahar acusava-o de ter interesses na Caterham - não deixa de ser certeiro e cruel na sua análise:

"Suspeito que quando se fizer a História deste período, ele [Dany Bahar] assegurou para si mesmo o papel do homem que matou a Lotus - uma nota de rodapé na História como Nathuram Godse [o homem que matou Mahatma Ghandi a 30 de janeiro de 1948] ou James Earl Ray. Talvez o mais adequado seja dizer que foi 'o homem que ajudou a matar a Lotus', porque atrás da personlidade de Bahar estiveram pessoas que deveriam conhecê-lo melhor, que tinham responsabilidades aos contribuintes malaios, que veiram o seu dinheiro desperdiçado em esquemas manhosos. 

E foi um esquema manhoso desde o seu começo. Para mim, Bahar foi um Ícaro automotivo, que voou inconscientemente para o Sol com um balão de ar quente rodeado por bandos de "yes-men".  As asas desde veículo irreal derreteram-se e como seria de esperar, esmagou-se contra o chão. Resta saber o resultado deste impacto no solo. O seu contrato era um paraquedas de milhões, mas tenho a sensação de que também irá falhar. Se ainda pensa que irá ser pago, é melhor permanecer quieto... 

As más noticias disto tudo é que Bahar causou danos irreparáveis à marca Lotus, que se tornou numa anedota nos circulos automotívos. Os malaios pensam que ainda vão a tempo de a salvar, mas agora creio que já seja demasiado tarde. Tony Fernandes, que lutou pelo seu nome há cerca de um ano, já não quer mais, pois decidiu seguir um caminho diferente para alcançar os seus fins. O mais estranho é que agora, existem diversas entidades que tem o direito - e a licença - de usar o nome da Lotus. Talvez Gerard Lopez pode pegar na marca e transformá-lo em algo credível, mas creio que o melhor que pode esperar é transformar em marketing para a sua equipa."

O que Joe Saward escreve hoje é absolutamente verdadeiro: não me recordo de ler em parte alguma, ao longo destes dois anos e pouco, qualquer nota positiva sobre Bahar. E li diversas fontes e publicações do mundo automóvel, quer em termos de corridas, quer em termos de comércio e industria, onde todos falavam da estranha personalidade de Bahar e dos seus comportamentos excêntricos. A americana Jalopnik, por exemplo, contou em novembro de 201o a história de um "encontro imediato do terceiro grau" com Bahar num salão automóvel em Los Angeles e a sua reação extemporânea quando lhe criticaram o facto de ter mandado às malvas o conceito do seu fundador, Colin Chapman: de acrescentar leveza à simplicidade.

Para não falar de, claro, daquele desastre de relações públicas que aconteceu no Facebook há dois meses. Ainda hoje tenho a certeza que foi ele que escreveu aquele malfadado comunicado. Acho que tenho de concordar com toda a gente que, de facto, Dany Bahar vai passar à história como o homem que matou a Lotus. Seria cómico, se não fosse trágico.

Insólito: raposas na pista de Montreal

Que o circuito de Montreal se situa no meio de um dos parques da cidade, é verdade. Que antes de ser o circuito foi o palco da EXPO 67 e das regatas olimpicas de remo, também é verdade. Portanto, ver animais livres a passear pela pista tem de ser uma visão frequente naquelas paragens. Já foram avistados - e infelizmente atropelados - esquilos e marmotas, portanto a visão de uma raposa a passear pelo circuito deve ser uma coisa normal. Mas hoje foram vistas duas raposas na pista.

A imagem foi captada pelas câmaras no circuito e quem contou isto da primeira vez foi a espanhola Maria de Villota, a terceiro piloto da Marussia, na sua conta de Twitter. Claro, raposas em inglês diz-se "foxes", mas também é um calão para elogiar mulheres bonitas. E obviamente, houve quem tenha respondido afirmando que as duas "foxes" eram ela e a Susie Wolff, ex-Stoddart...

É mais um exemplo de como adoramos o circuito de Montreal: esperem sempre o inesperado. Ou se perferirem, é o espirito de Gilles Villeneuve a descer à pista, para baralhar e voltar a dar.

Noticias: pistas espanholas concordam alternância

Com a Espanha em crise, e os promotores de ambos os circuitos cada vez mais aflitos com os custos cada vez mais extravagantes pedidos por Bernie Ecclestone, estes resolveram agira no sentido de evitar que a Espanha fosse excluida do calendário. Segundo dizem esta quinta-feira os jornais Marca Sport e Diario Sport, ambos os circuitos chegaram a um acordo para alternar entre eles o GP de Espanha a partir de 2013, à semelhança do que acontece na Alemanha. 

Assim sendo, o circuito catalão a receber a Formula 1 em anos impares (2013, 2015, 2017) e o valenciano a receber em anos pares (2014, 2016, 2018). 

O acordo necessita ainda da aprovação de Bernie Ecclestone, mas poderá não ser mais do que um "pro-forma", pois ele tinha-se revelando há algum tempo atrás adepto dessa ideia.

The End: Paul Pietsch (1911-2012)

A familia do ex-piloto alemão Paul Pietsch, o último dos que tinha corrido no tempo dos Grand Prix nos anos 30, pela Auto Union, e o primeiro a alcançar o centenário, anunciou hoje a sua morte, aos 100 anos de idade. Pietsch tinha morrido no passado dia 31 de maio, a apenas três semanas do seu 101º aniversário.

Nascido a 20 de junho de 1911 em Freiburgo, começou a sua carreira em 1931 como piloto privado, primeiro num Maserati, e depois num Alfa Romeo. Os seus primeiros resultados aconteceam em 1933, quando venceu duas corridas na Suécia. No final de 1934, Pietsch foi convidado pela Auto Union para um teste e convencidos pelas suas prestações, contrataram para a temporada de 1935, onde ganhou a alcunha de "Rennenbaby", ou seja, corredor-bebé.

Nessa temporada, ao lado de Hans Stuck e o italiano Achille Varzi, Pietsch conseguiu alguns bons resultados, culminado com um terceiro lugar em Monza. Mas nessa altura, a sua primeira esposa teve um "affair" com Varzi, que culminou no seu divórcio. Isso, aliado ao facto do Auto Union ser complicado para guiar, devido ao seu motor traseiro.

Regressou às pistas em 1937, a bordo de um Maserati privado, cujo melhor resultado foi um terceiro lugar no GP da Alemanha de 1939, a penultima corrida que aconteceu antes da II Guerra Mundial. Após o final da guerra, regressou ao automobilismo, acabando por guiar em três corridas na Formula 1, primeiro num Maserati, depois num Alfa Romeo, no GP da Alemanha de 1951, acabando por correr em Nurburgring no ano seguinte num Veritas.

Pouco depois, Pietsch terminou a sua carreira e decidiu publicar, em Estugarda, uma editora, a Motor Presse Sttutgart, que acabou por fundar revistas como o Das Auto e a Auto Motor und Sport, que continuou através do seu filho, Peter-Paul Pietsch. Curiosamente, a editora começou porque Pietsch queria arranjar dinheiro para continuar a correr: “Eu queria correr de novo. Eu tinha que conseguir verba vendendo alguma coisa, então disse a mim mesmo que poderia vender meu conhecimento sobre automobilismo”, explicou ao jornal alemão Frankfurt Algemeine Zeitung, quando foi entrevistado no ano passado, por alturas do centenário.  

Sendo o primeiro piloto de sempre a alcançar o centenário, curiosamente, ele nasceu quatro dias antes de Juan Manuel Fangio...

Noticias: Lotus despede Dany Bahar

Era uma noticia mais do que esperada desde que em fevereiro, a DRB-Hicom, os novos proprietários, terem tomado conta da Proton e mais concretamente, do Grupo Lotus. Dany Bahar, suiço de origem turca, com 40 anos de idade, foi oficialmente despedido da firma, algumas semanas depois de que tinha sido suspenso do seu cargo como CEO da companhia. Para o seu lugar, a DRB-Hicom apontou Aslam Farikullah, com mais de 26 anos de experiência no ramo automóvel, para o seu lugar.

Segundo o comunicado oficial, a razão apontada para este desfecho mais do que inevitável tem a ver com a sua conduta dentro da firma, considerada pela empresa como "questionável". O comunicado diz ainda que a DRB-Hicom está concentrada em arranjar o melhor futuro à marca, apesar dos insistentes rumores de que poderá ser vendida em breve.

"Queremos reafirmar que continuamos confiantes em assegurar um futuro sólido ao Grupo Lotus, de forma a permanecer um jogador relevante na industria automóvel", afirmou Sri Haji Mohd Khamil Jamil, manager do grupo. "Desejo que haja beneficios mútuos na nossa parceria não só entre a DRB-Hicom e a Proton Holdings Berhad, mas também ao Grupo Lotus e aos seus empregados no sentido de contribuir para o crescimento da industria automóvel britânica", concluiu.

Bahar, que tinha tomado posse no final de 2009, depois de passagens pela Ferrari e Red Bull, ficou conhecido pelo seu estilo extravagante e pela sua postura conflitiva, para além de estratégias, no mínimo, excêntricas. Desde colocar a marca Lotus em tudo que tinha quatro rodas e um volante, desde a Formula 1 até à Formula Renault, passando pela aventura na IndyCar Racing, que culminou na estranha - e desastrada decisão - de colocar motores preparados pela Judd, que depois verificou-se, eram pouco potentes em relação aos motores Honda e Chevrolet. Para não falar, claro, dos cinco modelos de estrada que pretendia fazer, nenhum deles a respeitar o espírito de Chapman, de adicionar leveza à velocidade.

Para além disso, a luta que teve com Tony Fernandes pelos direitos do nome "Team Lotus", que durou mais de ano e meio e fez com que em 2011 tivessemos visto dois "Lotus" na pista, que terminou com a justiça britânica a dar razão a Fernandes. Após isto, ele vendeu esses direitos a Bahar, por uma soma não especificada, ao mesmo tempo que Fernandes decidira comprar a Caterham e rebatizar a sua equipa de Formula 1 com o mesmo nome.

Em suma, este era o desfecho inevitável. Veremos se vem a tempo de salvar a Lotus.

5ª Coluna: FOPA, a nova aliada de Bernie Ecclestone

A noticia surgiu ontem, através do jornal britânico The Independent: os proprietários dos circuitos de Formula 1 reuniram-se no passado dia 17 de maio em Genebra para celebrarem a fundação de uma associação de promotres, a Formula One Promoters Association, a FOPA. Presidida pelo australiano Ron Walker, o diretor do circuito de Melbourne, a ideia é ter uma palavra a dizer, defendendo os seus interesses perante Jean Todt, o presidente da FIA, e principalmente Bernie Ecclestone, o promotor da Formula 1. E eles, claro, já disseram ao que vinham: “Históricamente, têm-nos faltado uma voz unica, que nos fale por todos, e a the Formula One Promoters Association dá-nos essa oportunidade. Existem várias matérias de interesse comum do qual é importante que sejam ouvidas pelas entidades competentes.” afirmou Neil England, o presidente do circuito de Silverstone, entrevistado pelo jornal britânico.

O dinheiro que os circuitos movimentam é imenso. Graças aos acordos que Bernie Ecclestone assina com os proprietários, em 2011, estes vão gastar cerca de 409 milhões de euros, 309 milhões dos quais provenientes de fundos governamentais um pouco por todo o mundo. Segundo dizia ontem o James Allen no seu site, as receitas dos circuitos valem 33,6 por cento das receitas totais da Formula 1, mais 1,6 por cento do que as receitas provenientes das transmissões televisivas. Ao todo, a Formula 1 recebeu em 2011 977 milhões de euros em receitas, e é um negócio do qual Ecclestone recebe cerca de metade, através da CVC Capital Partners. E claro, passam pelos circuitos uma parte do segredo do sucesso de Bernie Ecclestone na Formula 1 e do qual ele seria beneficiado com esta associação: é que Ron Walker é um dos seus aliados mais próximos. E muitos outros proprietários de circuitos, como Tamas Rohonyi, diretor do circuito de Interlagos, também apoiam Ecclestone.

O surgimento da FOPA surge numa altura em que se discute o novo Pacto da Concórdia - que contrariamente ao que Bernie Ecclestone anuncia aos quatro ventos, ainda não foi acordado nem assinado - e também quando se prepara para uma futura entrada da Formula 1, através da CVC Capital Partners, na Bolsa de Singapura, para além dos novos regulamentos que a Formula 1 vai ter em 2014, nomeadamente o regresso dos motores V6 turbo de 1.6 litros. Apesar do projeto da OPA na Formula 1 estar a ser projetado, muito provavelmente não irá acontecer tão cedo. 

Desconhece-se bem o que esta nova associação pode fazer na Formula 1. Mas provavelmente o anuncio de uma nova entidade para defender os seus interesses, certamente seria a última coisa que Jean Todt, o presidente da FIA, quer. É que segundo fala Chris Sylt, do site Pitpass - e autor do artigo do The Independent a anunciar a FOPA - a constituição da associação foi uma coisa planeada há mais de um ano, de forma discreta, e já houve ensaios bem sucedidos. Segundo conta Sylt, foram eles que no ano passado decidiram vetar o projeto dos motores híbridos para 2014, e foram eles que fizeram com que a FIA adotasse os motores V6 Turbo a partir desse mesmo ano. 

E a razão pelo qual eles podem ser uma ameaça maior para Todt, é que poderão moldar os regulamentos segundo os seus propósitos, argumentando que são eles que fazem com que os espectadores venham aos circuitos e sigam a Formula 1, providenciando as devidas condições e cumprindo as regras de segurança elaboradas pela própria FIA. E  também há outra ameaça que deve ser levada a sério: são eles os únicos circuitos de Grau 1 aprovados pela FIA, e em caso de "fuga em massa", a Formula 1 ficaria com poucos circuitos desse tipo para correr: Fuji, Dubai, Imola, Magny-Cours, Mugello, Paul Ricard e Zeltweg. A grande maioria dos circuitos são de Grau 2, que vai desde históricos como Anderstorp ou Mosport, até aos mais recentes, como Portimão ou Ordos, na China.

Para quem esteja a franzir um pouco o sobrolho sobre o meu aviso, um pouco de história: até ao inicio dos anos 70, os proprietários dos circuitos eram o lobby mais poderoso dos Grandes Prémios. As pessoas que estavam à frente de circuitos como Nurburgring, Spa-Francochamps, Monza, Mónaco ou Silverstone elaboravam as regras de segurança, estabeleciam os prémios monetários e verificavam se os carros estavam conforme as regras, que eram muito mais vagas do que são agora. E também eram eles que definiam quantos carros é que iriam alinhar nesses Grandes Prémios. Spa-Francochamps, por exemplo, poderia dizer num ano que alinhariam 18 carros, mas no ano seguinte poderia ser 16, como no Mónaco.

E foi para se libertarem da "ditadura" dos circuitos - especialmente no campo da segurança - que os pilotos, através da GPDA, e as construtoras - primeiro com a FOCA e depois com a FOTA - se juntaram em associações para defenderem os seus interesses e se aliaram em busca de maior segurança, modificando as pistas, algo que os proprietários dos circuitos estavam relutantes em prosseguir. Só quando começou a haver boicotes e ameaças de cancelamento, no inicio dos anos 70, é que eles conseguiram quebrar o poder que esses proprietários tinham. E claro, a entrada em cena de Bernie Ecclestone fez o resto.

E agora, este contra-ataque tem boas razões para acontecer: a cada ano que passa, esses proprietários pagam cada vez mais dinheiro e vêm as suas margens de lucro desaparecer. Lenta, mas inexoravelmente, circuitos como Spa-Francochamps estão a acumular prejuízos e a pensar largar a Formula 1 devido aos altos preços e às condições cada vez mais exigentes em termos de segurança, por exemplo. E também podem não estar a concordar muito com o rumo do automobilismo ir cada vez mais para paragens desconhecidas, mas também há outra boa razão para estarem zangadas: as mudanças no regulamento, que falei acima.

Em suma: este novo "lobby" é sério e como será de esperar em todos os "lobbies" tem interesses a defender. Mas estes estão mais dispostos a irem para a guerra do que as equipas de Formula 1. E a aparição de tal força, num ano em que se negoceia novo Pacto da Concórdia, não pode ser menosprezada. 

Noticias: Promotores dos circuitos juntam-se e formam associação

A partir de agora, comecem a fixar mais uma sigla: FOPA. Significa "Formula One Promoters Association" e significa, simplesmente, que a partir de agora há uma associação que defende os interesses dos promotores e proprietários dos circuitos. O site Pitpass fala hoje que os donos dos circuitos de formula resolveram juntar-se e constituir umas organização, que foi registada no passado dia 17 de maio em Genebra, na Suiça.

O seu presidente é o australiano Ron Walker, o promotor do circuito de Melbourne e desde há muito critico das ações de Bernie Ecclestone em relação ao preço que cobra aos circuitos, que em média custam cerca de 25 a 30 milhões de euros por ano. Ao todo, Bernie Eclestone recebeu cerca de 330 milhões de libras em 2011 (409 milhões de euros) , 250 milhões dos quais (309 milhões de euros) recebidos de fundos governamentais um pouco por todo o mundo.

“Históricamente, têm-nos faltado uma voz unica, que nos fale por todos, e a the Formula One Promoters Association dá-nos essa oportunidade. Existem várias matérias de interesse comum do qual é importante que sejam ouvidas pelas entidades competentes.” afirma Neil England, o presidente do circuito de Silverstone ao jornal The Independent. Walker acrescenta que os circuitos "podem usar a associação para votar em matérias importantes em relação ao nosso desporto".

O surgimento da FOPA surge numa altura em que se discute o novo Pacto da Concórdia - que contrariamente ao que Bernie Ecclestone anuncia aos quatro ventos, ainda não foi acordado nem assinado - e também quando se prepara para uma futura entrada da Formula 1, através da CVC Capital Partners, na Bolsa de Singapura, para além dos novos regulamentos que a Formula 1 vai ter em 2014, nomeadamente o regresso dos motores V6 turbo de 1.6 litros.

GP Memória - Detroit 1982

Duas semanas depois do atribulado final no GP do Mónaco, máquinas e pilotos rumavam para a América do Norte, após dois meses de ausência, para a segunda das três visitas que iriam fazer aos Estados Unidos naquele ano. Desta segunda viagem, esta iria durar mais algum tempo, pois ainda iria haver uma passagem pelo Canadá, dali a uma semana.

Na Ferrari, por fim, arranjou-se um substituto para o falecido Gilles Villeneuve: iria ser o francês Patrick Tambay. Contudo, o piloto francês estava retido com os seus compromissos na Can-Am, competição no qual se tinha mudado no final da temporada anterior, depois de meia temporada ao serviço da Ligier, logo, não estaria disponível para correr nas etapas americanas. Quem não estava em Detroit era a Toleman, que decidira não aparecer nas duas corridas americanas para poder desenvolver o carro da melhor maneira possivel. 

Quanto à Theodore, de Teddy Yip, teve o seu fim de semana encurtado quando o holandês Jan Lammers bateu com o seu carro na parede e fraturou o seu polegar direito, impedindo-o de correr naquele final de semana. 

Detroit era uma nova pista desenhada nas ruas da cidade que era conhecida como a "Motor City". Era relativamente pequena, com habituais curvas a 90 graus, e a sua velocidade média garantia ser relativamente baixa. Esperava-se muito publico, quer local, quer o que provinha do Canadá, que distava apenas... do outro lado do rio, pois é uma cidade de fronteira. O circuito era, como seria de esperar, desconhecido para todos, mas quando começaram a guiar por lá, viram que era demasiado estreito. E para piorar as coisas, houve atrasos na colocação dos muros de proteção, tanto que a sessão extra, prevista na quinta-feira, teve de ser cancelada e a de sexta feira adiada. As duas sessões de qualificação tiveram de acontecer no sábado.

O fim de semana esteve incerto, chovendo no sábado pela tarde. E quem não conseguisse marcar um tempo decente na sessão da manhã, estava condenado na sessão seguinte. E foi o que tinha acontecido a Nelson Piquet, para espanto e algum escândalo dos que acompanhavam. O piloto da Brabham, campeão do mundo em título, tivera um acidente na primeira sessão, e quando quis marcar um tempo decente, a chuva fez a sua aparição. Assim sendo, o piloto brasileiro não iria participar na corrida americana.

E quem fez a pole-position foi Alain Prost, que a bordo do seu Renault, tendo a seu lado o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris. Na segunda fila estavam o Williams-Cosworth de Keke Rosberg e o Ferrari de Didier Pironi, enquanto que na terceira estava, de forma surpreendente, o ATS do alemão Manfred Winkelhock e o segundo Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. Nigel Mansell e Elio de Angelis monpoloizaram a quarta fila com os seus Lotus, e a fechar o "top ten" estavam o Ligier-Matra de Eddie Cheever e o McLaren de Niki Lauda.

Alguns pilotos tiveram más colocações, como o vencedor do Mónaco, Riccardo Patrese, que era 14º na grelha, imediatamente na frente do Renault de René Arnoux, o 15º e o McLaren de John Watson, o 17º.

No dia de corrida, o tempo estava bom e com calor, e no momento da partida, Prost largou melhor que De Cesaris e Rosberg, mas atrás, havia confusão, com o March de Raul Boesel, o Osella de Riccardo Paletti e o Arrows de Mauro Baldi a ficarem de fora. Mas os estragos continuariam a seguir, com Winkelhock a retirar-se na segunda volta com um despiste devido a uma suspensão quebrada, enquanto que alguns metros mais adiante, De Cesaris retirava-se com a transmissão do seu Alfa Romeo destruida.

Na sexta volta, houve mais confusão na pista, quando De Angelis tentava passar o Ensign de Roberto Guerrero na primeira curva. Ambos colidiram, e enquanto que o italiano pode continuar, o carro do colombiano ficou parado no meio da pista, fazendo com que o Brabham de Riccardo Patrese acabasse por bater no Ensign, arrancando uma roda e indo parar na barreira de pneus, pegando fogo. O diretor de corrida não teve outra hipótese que agitar a bandeira vermelha e parar a corrida por cerca de uma hora.

Com os carros recolhidos e a pista limpa, deu-se nova largada, com Prost a manter a liderança, apesar dos ataques de Rosberg e Pironi. O francês começou a distanciar-se até ter cerca de cinco segundos de vantagem sobre o finlandês da Williams, mas na volta 21, o Renault começou a apresentar problemas com a sua injeção eletrónica. Rosberg aproximou-se e na volta seguinte, após uma manobra que o colocou um pouco fora da trajetória ideal, o finlandês passou para a liderança. Pouco depois, o francês foi às boxes, deixando o segundo lugar numa briga às mãos de quatro pilotos: Pironi, Giacomelli, Cheever e Lauda, com o segundo McLaren de Watson mesmo atrás, depois de uma partida fulgurante, da 17ª posição.

Pouco depois, Watson decidiu passar todos eles o mais depressa possivel, e o primeiro deles foi Giacomelli, na volta 30. Mas o italiano contra-atacou, numa manobra que acabou com um toque entre os dois e com o Alfa Romeo a acabar no muro. Sem estragos no seu McLaren, Watson continuou, e em pouco tempo, passou Lauda, Cheever e Pironi, para acabar no segundo lugar na volta 35. A partir daqui, passou ao ataque de rosberg, que parecia estar inalcançável, pois tinha 15 segundos de vantagem.

Só que pouco depois, Rosberg ficou sem a terceira velocidade, e o piloto da McLaren apanhou-o rapidamente. Na volta 37, Watson passou-o facilmente, e o finlandês tentou andar o mais perto possivel dele, mas os problemas com a caixa de velocidades agravaram-se, bem como os seus pneus estavam cada vez mais gastos, e gradualmente, foi apanhado pelo grupo perseguidor, agora liderando por Lauda. Este tentou passar Rosberg na volta 40, mas falhou a travagem para a curva 1 e bateu no muro.

Com o passar do tempo, e a lenta velocidade média por volta, chegou-se rapidamente ao limite das duas horas. Este foi alcançado quando os carros faziam a 62ª passagem pela meta, catorze antes do previsto, a bandeira de xadrez foi mostrada, com Watson a comemorar a sua vitória pela segunda vez na temporada, e a ser o lider do campeonato. Eddie Cheever foi o segundo, o seu melhor resultado de sempre, e o Ferrari de Didier Pironi completou o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Williams de Keke Rosberg e de Derek Daly, e o segundo Ligier de Jacques Laffite.   

Noticias: HRT vai a Montreal com alterações aerodinâmicas

Na Formula 1, até a HRT, ex-Hispania, tem as suas novidades aerodinâmicas, apesar de eles serem a última equipa do pelotão e não terem o KERS montado no seu chassis. Neste GP do Canadá, a equipa cujos carros são pilotados por Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan irá ter um novo aileron traseiro para o seu monolugar e claro, a equipa espanhola está confiante na possibilidade de melhorar o rendimento dos seus monolugares no rápido traçado canadiano.

“Em Montreal, corre-se um dos grandes prémios mais emblemáticos. Como piloto gostava muito desse circuito porque era único, com muitas travagens e acelerações e vários pontos de ultrapassagem. Para a equipa também é um sítio especial porque foi aqui que se conseguiu o melhor resultado da história da nossa equipa no ano passado”, começou por referir Luis Pérez-Sala, diretor da equipa espanhola, confiante para o circuito de Montreal. Já agora o seu melhor resultado de sempre foi um 13º lugar.

“O nosso ponto mais fraco está nas curvas rápidas e aqui há poucas. Já a maior desvantagem poderá ser o facto de não termos KERS mas traremos um aileron traseiro especial para este circuito que espero que nos permita ser ainda mais competitivo”, completou.

Noticias: GP3 vai ter novo monolugar a partir de 2013

A organização da GP2 e GP3 anunciou hoje que a partir da próxima temporada o monolugar será um pouco mais potente daquele que está a correr neste momento, com cerca de 400 cavalos e mais algumas modificações, no nariz, cobertura do motor e flancos, na ideia de que será trê a quatro segundos mais rápido do que o atual monolugar, segundo afirma Bruno Michel, responsável da GP3 Series.

“Quando começámos a pensar no carro da próxima geração, baseámos o desenho naquilo que tornou a nossa competição um sucesso desde a sua criação, que era um carro de baixo custo que melhor preparasse os pilotos para a GP2 com um elevado nível de carga aerodinâmica e os mesmos pneus que a GP2 e a Formula 1, mas também acrescentámos dois grandes fatores: queremos que o carro seja mais potente e mais seletivo de forma a ser uma ferramenta de aprendizagem ainda melhor para os pilotos que querem chegar à GP2 e, depois, à Formula 1”.

O "shakedown" deste carro, projetado pela Dallara, ocorrerá durante este verão e a sua apresentação pública acontecerá em Monza, palco da ronda final da GP3. A organização anunciou também que a temporada de 2013 terá apenas nove equipas, com três carros cada uma, fazendo um total de 27 bólidos. 

Noticias: Kubica recupera de nova operação

Há quase duas semanas, soube que Robert Kubica submeteu-se a nova intrevenção cirurgica em Itália para completar a  reabilitação do seu cotovelo direito, aparentemente a parte mais afectada do seu acidente de fevereiro do ano passado, em Itália. Agora, passado esse tempo, noticias vindas da Polónia afirmam que a operação, que ococrreu na Casa di Cura Pederzoli a Peschiera del Garda, em Verona, consistiu na colocação de pequenas próteses no seu ombro direito, correu de forma muito positiva.

O objetivo, que era o de aumentar a amplitude de movimentos do seu cotovelo direito, foi alcançado, segundo afirmou um dos médicos que o operou, Dr. Ruggero Testoni: "Com esta operação, ele pode por fim girar completamente um volante, algo que não tinha sido capaz de fazer até agora, principalmente nas curvas à esquerda", começou por explicar o médico. "A operação foi precedida por uma série de testes num simulador de Fórmula 1", acrescentou.

Após esta operação, Kubica voltará a mais umas sessões intensivas de fisioterapia no sentido de recuperar o movimento quer da sua mão direita, quer do seu cotovelo direito, os mais afetados pelo acidente do passado mês de fevereiro de 2011, quando participava no Rali Ronda di Andora com o seu Skoda Fabia S2000. 

Historieta da Formula 1: o rato e o coelho

Continuando a folhear a Motorspot de maio, dou de caras com uma secção de colunistas, liderado, claro, por Nigel Roebuck, que desfia as suas memórias, passado e presente, do automobilismo e da Formula 1, dei de caras sobre uma história que se conta do GP da Belgica de 1977, e sobre uma personagem que – numa era onde se faz ou se quer fazer filmes de automobilismo – merece um filme: David Purley. Sim, ele foi muito mais do que a personagem que tentou salvar Roger Williamson das chamas do seu March no GP da Holanda de 1973, também deu nas vistas quatro anos depois, em 1977, quando decidiu construir o seu próprio chassis. E porque é que Lauda tem um apelido que o tornou famoso.

Primeiro que tudo, David Purley era uma personagem, como dizem os ingleses, "larger than life", mais do que a vida. Ex-paraquedista, herdeiro de uma empresa de frigoríficos, a LEC, fundada pelo seu pai, por alturas de 1976 já tinha a fama toda por tudo que tinha feito em Zandvoort. Mas queria regressar à Formula 1, depois de passagens pela Formula 5000, e decidiu construir na garagem de Bognor Regis, a sua terra natal, um carro de Formula 1. Pediu a Mike Pilbeam – que desenhara o BRM 201 – que desenhasse um carro, pediu a Mike Earle – que mais tarde formaria a Onyx e atualmente é o dono da Team AON, que toma conta dos Ford Focus no WTCC – que cuidasse da equipa e sem testes e simuladores, como acontece neste inicio do século XXI, lá nasceu o chassis LEC.

A equipa teve dois motivos de destaque na sua breve aparição em 1977. A primeira foi em Zolder, quando o GP belga começou sob molhado e aos poucos, a pista secou, com os pilotos a irem para as boxes, trocar pneus. Como nessa altura, tal coisa durava uma eternidade – mais de 30 segundos – Mike Earle mandou uma mensagem nas placas a dizer para se mantivesse na pista o máximo de tempo que pudesse, e isso o colocou, a determinada altura… na liderança!

Com o tempo, apareceu Niki Lauda, que o pressionou por muitas voltas, mas Purley não cedeu, incomodando até o cerebral austríaco. Claro, isto teve efeitos na corrida, com Lauda a não chegar à vitória – quem venceu foi Gunnar Nilsson, na sua única vitória na Formula 1 - e Purley, no fim da corrida, perguntou a Earle: “Quem era o idiota do carro vermelho?” Após isto, ambos tiveram um aceso debate, onde Lauda chamou a Purley de “coelho” e este devolveu a graça, chamando-o de “rato”. Na corrida seguinte, Purley, no típico humor britânico, colocou um coelho ao lado do seu nome, enquanto que Lauda respondeu colocando o nome “The Rat” no seu capacete. Depois voltou a modifica-lo, chamando-o de “Super Rato”, pois esse era o nome que alguns dos seus amigos chamavam a.. Emerson Fittipaldi.

Infelizmente, a aventura de Purley teve um final abrupto na qualificação para o GP da Grã-Bretanha, quando ele perdeu o controlo do seu carro e bateu forte no muro. Resistiu a um impacto equivalente a mais de 179 G’s, entrando no livro dos recordes do Guiness por ter sido a pessoa que sobreviveu a um impacto tão pesado assim. 

Mas teve um custo na sua carreira na Formula 1, e no automobilismo em geral. Incapaz de correr, apesar de ter tentado em 1979 na Formula Aurora, uma competição britânica com chassis antigos de Formula 1, passou para a acrobacia aérea e morreu na sua Bognor Regis a 2 de julho de 1985, quando perdeu o controle do seu avião. Quanto ao chassis, está exposto no museu do automóvel elaborado por Tom Wheatcroft, em Donington Park.

Rob Widdows tinha boas razões para recordar bem David Purley e o seu carácter. “Os privados já desapareceram há muito da Formula 1. São ‘mavericks’, excêntricos, uma elite à parte. Purley era um convidado regular no meu programa de rádio ‘Track Torque’, e vinha regularmente acompanhado do seu amigo e vizinho, Derek Bell, ou da sua namorada de então, Gail. E às vezes vinha com ambos.

Certo dia, ele chegou tarde ao meu programa, E Bell explicou que o motivo foi porque Purley insistiu que queria caçar coelhos a partir da bagageira do seu Range Rover, e claro, isso fez-os atrasar. Noutra ocasião, ele decidiu por à prova a concentração do apresentador do programa de rádio, elevando a camisola de Gail, revelando assim a sua parte de cima.”

Mais uma vez, era uma personagem fora do vulgar, digna de um filme de Hollywood. 

Speed, a mais nova revista online

Aqui está: em todo o seu esplendor, a mais recente revista online estreia-se hoje perante o mundo, pertante todo o internauta existente nos quatro candos deste planeta e que saiba falar português. A revista Speed, do qual eu ajudei modestamente com um artigo e a minha própria coluna - o artigo desta vez tem a ver com o cinema a entrar no automobilismo - decide homenagear, neste numero zero, Frank Williams, que comemorou no passado mês de abril 70 anos de idade.

E como sabem, o seu aniversário não podia ter acontecido na melhor altura, pois após oito anos de seca, a sua equipa voltou às vitórias.

A revista, concebida da imaginação de Diego Trindade, tem uma colaboração com o site Pódium GP, e alguns de nós estiveram a fazer artigos para esta publicação. Para além de mim e do Diego, o Paulo Abreu, do blogue Volta Rápida, o Bruno Mendonça e o Daniel Machado, colaboraram neste numero. 

Para finalizar, eis um extrato da mensagem de boas vindas que está no site da revista: "Criar uma revista sobre automobilismo não é tarefa fácil! A concorrência é grande, e é preciso agradar a todos os gostos. A nossa proposta é algo diferente (é o que todas as outras também dizem); mas estamos procurando não somente passar informação a você leitor, mas como também leva-lo a estar naquilo que estamos lhe passando. É como se estivéssemos o levando para 'dentro' da revista."

Para poderem ler a partir do blogue oficial da revista, podem seguir através deste link: http://speedrevista.wordpress.com/

GP Memória - Belgica 1977

Duas semanas depois da vitória de Jody Scheckter no Mónaco, máquinas e pilotos rumavam ao circuito de Zolder, palco do GP da Belgica, para a sétima corrida da temporada. E aí, a lista de inscritos era enorme, onde 32 carros faziam parte desse final de semana, para os 26 lugares que a organização tinha disponibilizado. Sendo assim, havia muitas novidades: A Surtees tinha dispensado Hans Binder para colocar no seu lugar o australiano Larry Perkins, enquanto que havia entradas de dois pilotos estreantes: o local Bernard De Dryver, num March que tinha sido guiado por Brian Henton, enquanto que um terceiro Hesketh era inscrito, com o patrocinio da Marlboro, para o mexicano Hector Rebaque.

A Fittipaldi e a McLaren tinham novos chassis em Zolder, com o primeiro a ter o F5, enquanto que a segunda voltava com o M26 para James Hunt, enquanto que a privada BS Fabrications artranjava um M23 para o americano Brett Lunger. A March iria estrear também o chassis 771 para o sul-africano Ian Scheckter. E a BRM regressava, com o sueco Conny Andersson ao volante.

O fim de semana competitivo foi marcado pelo frio e pela chuva, com condições que variavam comforme as sessões de qualificação. No final das duas, Mário Andretti tinha sido o melhor, no seu Lotus, seguido pelo Brabham de John Watson. Na segunda fila estava o segundo Lotus, de Gunnar Nilsson, seguido pelo Wolf de Jody Scheckter. Patrick Depailler era o quinto, no seu Tyrrell, seguido pelo McLaren de Jochen Mass. Carlos Reutemann era o sétimo, no seu Ferrari, seguido pelo segundo Tyrrell de seis rodas de Ronnie Peterson. E a fechar o "top ten" estava o McLaren de James Hunt e o Ligier-Matra de Jacques Laffite.

Cinco pilotos não conseguiram alcançar a qualificação: o Hesketh de Rebaque, o BRM de Andersson, os March de Alex Dias Ribeiro e de Bernard de Dryver e o McLaren privado de Emilio de Villota.

Chovia naquela tarde de domingo em Zolder, por alturas do começo da corrida. Quase todos os pilotos decidiram começar a correr com pneus de chuva, excepto Hunt, que decidira arriscar e usar pneus para seco. Quando a largada aconteceu, Watson largpou melhor, mas logo a seguir, houve confusão: Andretti cometeu um erro e bateu na traseira de Watson, fazendo com que ambos ficassem de fora. Nilsson teve de se desviar para evitar ser atingido pelos destroços de ambos os carros e quem aproveitou isso foi Scheckter, que passou a liderar com o seu Wolf. Atrás de si ficaram Nilsson, Mass e Reutemann, enquanto que Hunt estava a pagar o preço da sua escolha, pois estava a perder rapidamente posições.

A partir daqui, o sul-africano começou a controlar as coisas, enquanto que na nona volta, Reutemann passa Mass para ficar com o nono lugar. Contudo, foi sol de pouca dura, pois despistou-se na 11ª passagem pela meta, acabando por desistir. Precisamente nesta altura, a pista começou a secar e os pilotos começaram a entrar para colocar pneus para seco. O primeiro a aperceber dessas condições foi Lauda, que trocou assim que pôde e com isso ficou na liderança, na frente de Mass e do Shadow de Alan Jones. Depois vinham o Surtees de Vittorio Brambilla, o Wolf de Scheckter, o Ligier de Laffite, o Tyrrell de Peterson e o Lotus de Nilsson.

A partir de então, o piloto de Lotus começou a recuperar terreno, passando Peterson, Laffite e Brambilla, chegando ao terceiro posto, que virou segundo lugar quando Scheckter teve de ir às boxes para colocar um novo jogo de pneus. A razão foi que... tinha voltado a chover. Pouco, mas tinha voltado. Nilsson aproveitou a ocasião para se aproximar de Lauda e o contestar na liderança. A batalha durou até à volta 50, quando o sueco da Lotus conseguiu passar o austríaco da Ferrari e começou a afastar-se, rumo à vitória.

E foi isso que aconteceu, no final da 70ª e última volta. Gunnar Nilsson tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1, seguido pelo Ferrari de Niki Lauda e pelo Tyrrell de Ronnie Peterson, que tinha levado o melhor sobre o Surtees de Vittorio Brambilla. Nos restantes lugares pontuáveis tinham ficado o Shadow de Alan Jones e o Brabham de Hans-Joachim Stuck.

GP Memória - Holanda 1967

Quatro semanas depois dos eventos do Mónaco e do acidente que causou a morte de Lorenzo Bandini, a Formula 1 seguia adiante com a realização do GP da Holanda, a terceira prova da competição. A Ferrari vivia tempos convulsivos, mas arranjaram rapidamente um substituto: o britânico Mike Parkes, que tinha guiado pela equipa na temporada anterior. Também na Ferrari iria guiar nesse Grande Prémio o italiano Ludovico Scarfiotti, que tinha vencido o GP de Itália, no ano anterior. Os dois iriam correr ao lado de Chris Amon. 

As coisas tinham andando agitadas nos dias anteriores ao GP holandês porque a maior parte dos pilotos da Formula 1 tinham ido para Indianápolis para participarem nas 500 Milhas de Indianápolis. Contudo, devido à chuva, a corrida foi atrasada em dois duas e por muito pouco, os pilotos que tinham ido correr por lá - Jim Clark, Dennis Hulme, Jackie Stewart, Dan Gurney e Graham Hill - quase teriam de fazer uma escolha. A corrida aconteceu e todos estavam no dia seguinte a caminho de Amsterdão, para participar na corrida de Formula 1.

Para além de Parkes e Scarfiotti, havia mais uma estreia, o do jovem britânico Chris Irwin, que iria correr com um Lotus 25 da Reg Parnell Racing, que tinha pertencido a Jim Clark. 

Mas a grande novidade nessa corrida estava na Lotus, que iria estrear um novo chassis, o modelo 49, com o novo motor encomendado pela Ford e por Colin Chapman à preparadora Cosworth: o DFV (Double Four Valve) de oito cilindros compostos em V. Quer Chapman, quer a Ford, estavam ansiosos para saber o que este motor, preparados pelos engenheiros Mike Costin e Keith Duckworth, eram capazes de fazer.

Mas este não era o unico chassis a ser apresentado nessa corrida. A Brabham tinha o seu novo projeto, o BT24, e outras equipas, como a BRM, Cooper e a Ferrari, tinham desenvolvimentos significativos nos seus chassis.

No final, 17 pilotos estavam inscritos na corrida holandesa, e o melhor foi Graham Hill, com o seu Lotus, seguido pelo Eagle-Westlake de Dan Gurney. Jack Brabham era o terceiro, seguido pelos Cooper-Maserati de Jochen Rindt e de Pedro Rodiguez. O Honda de John Surtees era sexto na grelha, seguido pelo  segundo Brabham de Dennis Hulme e pelo segundo Lotus de Jim Clark. Os Ferrari de Chris Amon e de Mike Parkes fecharam o "top ten".

A corrida começou com alguma confusão, pois um dos comissários estava no meio da pista no momento em que foi dada a largada. Dennis Hulme teve de ficar parado, para evitar atropelá-lo. Na frente ficava Hill, com Brabham, Gurney e Rindt atrás dele. Mas no final da primeira volta, Hill já tinha dois segundos de vantagem sobre Brabham, enquanto que Rindt já tinha subido ao terceiro posto. Clark era sexto, atrás de Amon.

A corrida continuou com o duelo entre Rindt e Gurney pelo terceiro lugar, que terminou na volta oito, quando o motor Westlake decidiu extinguir-se, ficando fora da corrida. Pouco depois, Clark passou Amon e foi à procura de Rindt, enquanto que surgia uma batalha de neozelandeses entre Amon e Hulme. Na volta 11, Hill, que estava na frente, começou a baixar o seu ritmo, vendo-se depois que estava a ter um problema mecânico. Encostou à berma e a sua corrida acabou, com um novo comandante em pista, o veterano Jack Brabham.

Atrás, Clark estava ao ataque, pressionando Rindt, até que na volta 15, o passou e ficou com o segundo lugar. A partir dali manteve o ritmo, no sentido de apanhar Jack Brabham, o que conseguiu volta e meia depois. Após isso, começou a afastar-se, apesar das tentativas de Brabham em acompanhá-lo, que estava por sua vez a fugir de Rindt. Contudo, na volta 41, o austriaco tem problemas de suspensão e acaba por desistir, aliviando o veterano australiano. Dennis Hulme herdou o terceiro lugar, afastando-se do seu compatriota Chris Amon.

A segunda metade da corrida foi calma, até à bandeira de xadrez, com Clark a vencer pela primeira vez nessa temporada, com Brabham e Hulme a completar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os três Ferrari de Chris Amon, Mike Parkes e de Ludovico Scarfiotti.

Noticias: organizadores cancelam evento de portas abertas no circuito

Os eventos de Montreal, com a luta estudantil a grassar há mais de três meses sem solução à vista, já causaram perturbações na realização do GP do Canadá. A organização já nunciou que a tradicional jornada de portas abertas, marcada para quinta-feira à tarde, foi cancelada, devido a receios à segurança dos pilotos.

"Esta não foi uma decisão tomada de ânimo leve, considerando que esta atividade faz parte do charme e tradição de convívio deste nosso grande evento", explicou o presidente do Grand Prix du Canada, François Dumontier, ao jornal La Presse, de Montreal. "Pedimos sinceras desculpas aos fãs de Formula 1, e sei perfeitamente que muitos dos nossos espectadores gostam imenso deste evento anual, mas em vista das ameaças de perturbação neste Grande Prémio, tivemos de tomar este tipo de medidas", concluiu.

Este evento, que nornalmente é gratuito, permite que o público venha ao circuito e observe as tradicionais atividades da Formula 1. Acontece desde os anos 90 e é uma das marcas registradas do Grande Prêmio do Canadá. No ano passado, cerca de doze mil fãs e simples curiosos passaram pela Île de Notre-Dame para participar no evento.

Contudo, desde que uma das organizações estudantis ameaçou que iria perturbar o fim de semana do Grande Prémio, com uma ação direta na manhã do próximo domingo, as autoridades locais decidiram aumentar as medidas de segurança para que tudo ocorra como nos anos anteriores. O que, pelos vistos, não vai ser fácil.