WRC: Os regressos de Chris Atkinson e Daniel Oliveira

No final da semana que vêm, o Mundial de ralis voltará à ação em terras mexicanas, com a terceira prova do campeonato. Com um pelotão de WRC's mais reduzido porque nem todos os privados voarão para o outro lado do Atlântico, interessante saber que a Monster WRC, a equipa de Ken Block, apresentará dois carros para este rali. Dois Ford Fiestas, um guiado pelo próprio Block, do qual dei conta há uns dias, e o outro guiado por uma personagem que está fora do Mundial WRC desde há algum tempo: o australiano Chris Atkinson.

Atkinson, de 32 anos, tem estado ausente do Mundial desde o Rali da Irlanda de 2009, mas não tem estado parado. Corre no Mundial Asia-Pacifico com a Proton, com bons resultados, e vai fazer neste regresso ao Mundial algumas provas pela equipa Monster e também pela Proton, no seu Satria S2000. Como Block vai correr em apenas três provas neste campeonato, é bem capaz de Atkinson ou só alinhe neste rali ou também alinhe em provas onde a Proton não marque presença. Ainda não se sabe claramente quantos ralis ele fará em 2012, mas que ele está de volta ao WRC, lá está. Ele que pela Subaru, apesar de nunca ter vencido no Mundial, tem um quinto lugar na classificação, em 2008, com quatro pódios.

Quem fará o seu regresso, mas mais tarde, será Daniel Oliveira. O piloto brasileiro alinhará no Rali de Portugal, marcado para o final do mês, a bordo de um Ford Fiesta WRC da Stohl Racing, e tendo a seu lado do português Carlos Magalhães. Ele que recuperou da fratura em duas costelas no Rali de França do ano passado, e como prova disso, alinhou no Rali dos Açores, a meio do mês passado, como navegador de bruno Magalhães. E como sabem, a prova dele acabou com uma cambalhota no seu Peugeot 207 S2000...

Como sabem, Daniel Oliveira alinhou com um Mini John Cooper Works WRC em grande parte do Mundial, tendo conseguido como melhor resultado um 19º posto no Rali da Jordânia. Resta saber se as coisas melhorarão um pouco nesta temporada.  

Noticias: HRT não testa em Barcelona

O F112 não estará pronto a tempo para participar nos ultimos testes do ano, que decorrem neste momento em Barcelona. A equipa espanhola, que teve o seu chassis passado no crash-test há cerca de dez dias, depois de ter falhado na primeira tentativa, esperava ter prontos os seus dois chassis para Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan, mas estes não puderam vir da Alemanha a tempo, onde ainda estão a ser montados, fazendo com que a par da Marrussia, irá com um chassis "virgem" para Melbourne.

Contudo, a equipa dirigida agora pelo espanhol Luis Perez-Sala, já afirmou que quer colocar um chassis seu na segunda-feira, para um dia de filmagens de forma a também ver se todos os sistemas funcionarão própriamente antes da sua estreia em paragens australianas, daqui a duas semanas. 

Extra-Campeonato: Futebol e uma estupidez chamada clubite

Primeiro que tudo, uma declaração de interesses: sou benfiquista. Gosto do Benfica, mas gosto mais de futebol. Quero ver um jogo de futebol, quero ver as coisas muito para além da "clubite", e desde há muito tempo que me convenço que os verdadeiros apreciadores de futebol são uma minoria muito pequena. Os restantes noventa e muitos por cento só gostam de futebol porque é para ver o seu clube ganhar, que é para gozar na cara dos outros no dia seguinte, no trabalho ou na escola.

Porque digo isto? Um pouco de história: quando somos miúdos, até ainda antes de ir para a escola, somos forçados a "escolher" pela sociedade à nossa volta. Começa em casa, com os nossos pais, depois são as outras pessoas, o nosso grupo de amigos, que nos forçam a dizer: estás conosco ou estás contra nós? É complicado, e depois alinhamos. É assim com o futebol, ou na igreja, ou noutro lado qualquer, quer seja aqui, na Grã-Bretanha, no Brasil ou na Conchinchina. E como o futebol é o desporto de massas, é assim que o mantêm vivo. Depois podemos apanhar a coisa no momento em que está na mó de cima, em que é a equipa vencedora. Alinhamos porque é a equipa que vence, a vitória no domingo faz alimentar o nosso ego e no dia seguinte, no recreio da escolha, encontramos o menino ou a menina "do contra" e gozamos na cara. É assim, é instintivo.

E a coisa mantêm-se tão viva que os "apreciadores de futebol", essa enorme massa, não vêm os podres da competição, uma delas é o facto da International Board não mudar as regras em relação aos árbitros e da inclusão da tecnologia para os auxiliar em situações duvidosas, como foras de jogo milimétricos ou bolas que entram dentro da baliza por centímetros e vão para fora, mas que não contam porque o árbitro ou o fiscal de linha não viu. Nesse aspecto, é como o Vaticano: não vê que a tecnologia mudou, evoluiu e não deseja acompanhar os tempos, para não estragar a essência do "beautiful game". Gostam de polémica, porque assim, mantêm as rotativas a funcionar, e fazem com que as pessoas falem de futebol por dias a fio.  

O famoso lance de hoje à noite, do 3-2 a favor do Porto, de facto é marcado em fora de jogo, mas é daqueles milimétricos. Umas vezes marca-se, outras não. Os árbitros são humanos e erram. Andei a noite toda a ver no Facebook as asneiras que se leram por ali, e só confirma a cada dia que passa, a minha teoria de que mais de 90 por cento não sabem ver futebol. Não sabem. Não no sentido de ver o fora de jogo, que existe, mas no sentido de colocar as mãos à cabeça e pensar: "espera aí, se a TV vê e o fiscal de linha não, quem vou confiar? Na TV. E se a TV marca melhor os fora de jogo que o árbitro, então o que é que estão ali a fazer? Mais valia meter um sensor para acompanhar as jogadas de ataque e assinalar os fora de jogo, por muito milimétricos que sejam". 

Caso resolvido, certo? Errado. A FIFA sabe disso tudo, mas não quer, não lhes interessa. Os burros somos nós, que não nos revoltamos, não nos organizamos, não fazemos "lobby" para mudar as coisas por lá. Somos cegos nos nossos "clubites". Cegos nos benfiquistas que perdem, ao afirmar que a culpa é do árbitro ou do fiscal, quando esquecem que na realidade, se perdeu o jogo a partir do momento em que o Jorge Jesus tirou o Aimar no campo, o único pensador de jogo que o Benfica tem. A expulsão do Emerson e a recuperação do Porto são meras consequências.

Mas como digo, não querem ver isso. Perferem dizer que "a culpa é do fiscal de linha", o que me aborrece bastante e me faz dizer asneiras. O que eles quererão fazer com isto? Protestar na Liga de Futebol? E depois? Querem a repetição do jogo? Anular retroactivamente o golo? Repetir o jogo? Que querem? Cegos na sua clubite, não se consciencializam que só estão a fazer figura de parvos, que não interessa como, o resultado é este e não há volta a dar.  

Mas os portistas que não se riam muito porque também são cegos na sua clubite. Lembram-se todos os dias, é certo, que devem tudo o que são ao Pinto da Costa, mas a esmagadora maioria pensa que ganham os campeonatos e as taças por "intervenção divina do Papa". Tendem a esquecer que tem um grande departamento de futebol, construído durante ano a fio, que sabe ler as necessidades e neste mercado de Inverno, foram às comparas. Trouxeram o Lucho Gonzalez e arranjaram o Janko, "o pinheiro" que o Paulo Sérgio implorava no inicio da época passada no Sporting. Sabem ler o mercado, e vai ser assim, enquanto não chegar o dia em que o Roman Abramovich não aparecer no Estádio das Antas com um camião cheio de dinheiro para os comprar. Até lá, sou o primeiro a reconhecer que os campeonatos e as taças já tem um destino traçado, pelo menos em oito das dez vezes. Para esta geração, o F.C. Porto é o maior, e daqui a  menos de dez anos passará o Benfica em numero de campeonatos e taças. 

Adeptos? Talvez daqui a duas gerações. Mas só se mantiverem a pedalada, o que realisticamente não acredito. O Pinto da Costa não bebeu a poção da imortalidade, o Antero Henrique não bebeu a poção da imortalidade, tal como o José Maria Pedroto não bebeu, e como todos os outros clubes, corre sempre o risco de "guerra civil", quando desaparecer a "cola" que os mantêm unidos. E sem colas, ou parafusos, não há estrutura que aguente. 

E a mesma coisa acontece no Benfica: o Luis Filipe Vieira é um génio de finanças e "marketing". Mas tem um obstáculo formidável pela frente, e já viu que será muito dificil derrubá-lo. E vai rezar para que o Pinto da Costa vá primeiro do que ele. Sim, estou há muito tempo convencido disso: ambos os presidentes ficarão nos seus lugares de modo perpétuo. Sairão dos seus cadeirões no dia em que morrerem, quais Kim-il Sungs de trazer por casa. Os dois principais clubes de Portugal mais se assemelham, por estes dias, a um Vaticano ou se perferiem, Pyongyang.

No final, digo isto: se acabarem no primeiro lugar, para mim, deveriam dar a taça não ao Vitor Pereira, mas sim ao Antero Henrique, o chefe do departamento de futebol do Porto. Este treinador é um "idiota útil", porque na realidade, só prova que é a máquina do Porto que ganha. Podem meter quem quiser, até o macaco Adriano, que já sabemos quem no final do ano irá levar as faixas. Embora diga esta noite que ele hoje arriscou... e ganhou. A próxima vez que Vitor Pereira viverá uma coisa destas vai ser quando treinar um Recreativo do Libolo ou a Liga Muçulmana, porque não é um treinador excepcional. Nem é um treinador por ali além. Aliás, é o ex-adjunto do André Villas-Boas, outro exemplo acabado da velha frase do Mário Wilson, mas aplicado ao FCP: "Qualquer um que treine o Porto, arrisca-se a ser campeão". Oito em cada dez vezes, isso é real. 

Quanto ao outro lado... não quero dizer nada, por enquanto. Só digo isto: terça-feira há o jogo com o Zenit. Veremos como o Benfica reagirá a mais este desaire. Espero que o Jorge Jesus consiga refletir sobre este tempo que vive e como sacudir esta crise. Porque caso contrário, será o Nigel Mansell dos treinadores do Benfica: podia ganhar todos os campeonatos, mas vai perder mais do que ganhou. 

Espero estar enganado. 

No final, parabéns ao Porto, porque os vencedores são o que são porque lutaram para conseguir. E tiveram sorte no final. Fico triste pelo Benfica, porque não merecia perder. E sempre que isto acaba assim, lembro-me daquela velha frase que o Gary Lineker disse, num calorento dia de junho de 1990: "o futebol são onze contra onze e no final ganha a Alemanha".

Noticias: Bernardo Sousa piloto da Lotus no Europeu de Ralis

A Lotus parece que está a seguir a mesma tática que Deus: quer estar em toda a parte. Formula 1, IndyCar Racing, GP2, GP3, Formula 3 alemã, Le Mans Series... e também nos ralis, com o Exige R-GT. No mês que vêm, o carro irá estrear-se no Europeu de Ralis, na italiana Mille Miglia, com o madeirense Bernardo Sousa a seu lado.

Segundo a marca britânica, irão ser construídos neste primeira fase dez carros, sendo que sete irão correr com com a equipa oficial e com diversos pilotos europeus. Entretanto, durante o mês de março serão feitos vários testes com vista a que tudo esteja pronto para a homologação por parte da FIA, a 1 de abril. 

Noticias: Tiago Monteiro continua no WTCC pela Seat

Numa altura em que o WTCC está a ganhar novas marcas - Ford e Honda - a Seat anunciou hoje que Tiago Monteiro continuara esta temporada num dos seus modelos Leon 1.6 Turbo, pela equipa Tuenti Racing Team, uma das três equipas que terá esse modelo, ao lado da Lukoil Racing, com Alexey Dudalko e Gabriele Tarquini, e da SUNRED, com o espanhol Pepe Oriola.

 "Estou muito contente por ter voltado a renovar com a SEAT e a Tuenti Racing Team. É uma relação que faz todo o sentido a nível desportivo e comercial. A marca está cada vez mais envolvida no campeonato e a prova disso são as evoluções que o carro apresenta para esta temporada: um novo motor e vários desenvolvimentos técnicos. É um enorme salto face à época transacta", começou por explicar o piloto português, que aproveitou ainda este anuncio para “agradecer a todos quanto tornaram possível esta participação no Mundial em 2012 e que continuam a acreditar no meu potencial e sobretudo a apostar no meu profissionalismo". 

O arranque da temporada tem lugar no próximo final de semana de 10 e 11 de março, no traçado italiano de Monza. Contudo, ainda antes do arranque da temporada, Tiago Monteiro participará num teste em Imola: "Estou ansioso por regressar à competição propriamente dita. O teste na próxima semana é bastante importante para prepararmos este início de temporada da melhor forma possível. São poucos testes, mas nada vai ser deixado ao acaso", continuou.

5ª Coluna: O regresso em cena da Alpine

A semana pode não ter sido grande coisa em termos de Formula 1, com a excepção das noticias sobre o chumbo no "crash-test" do chassis da Marussia (ex-Virgin), que o irá impedir de alinhar na última série de testes que começou hoje em Barcelona, e que o fará com que chegue a Melbourne em "estado virgem". Irónico, hein?

Mas o assunto que quero trazer esta semana vi no blog do Joe Saward e no seu "The Mole" e tem a ver com a Renault. Trago isto porque tem o seu interesse: é o recuperar de um nome para fins desportivos, a Alpine. E isso pode significar também o regresso da Renault à ribalta na principal categoria do automobilismo.

Para quem não sabe do que se trata, um pouco de história: Jean Redelé (1921-2006) era o dono de uma revendedora da Renault em Dieppe, no norte de França, em 1946, quando pega num Renault Dauphine e começa a modificar o seu motor, de forma a ser mais veloz e o levar a algumas provas de estrada. A Renault - estatizada pelo governo francês logo após a II Guerra Mundial como castigo pelo fato do seu fundador, Louis Renault, ter colaborado com os nazis durante a Ocupação - incentivou ao longo do tempo as aventuras de Redelé com verbas para construir carros próprios. E isso aconteceu, com a marca a construir carros como o A110, um grande "coupé" que no Brasil recebeu o nome de "Willis Interlagos" e que deu nas vistas em provas de ralis e na pista, principalmente nas 24 Horas de Le Mans.

Ao longo dos anos 70, a casa-mãe Renault envolveu-se cada vez mais na concepção e construção de chassis e motores, ao ponto de quando a marca entra na Formula 1, a Alpine já tinha sido totalmente absorvida. Mas mesmo assim, nos anos 80 e 90, da fábrica de Dieppe saem modelos absolutamente alimentados pela Alpine como o Renault 5 Turbo, e depois o Clio V6 e o Clio Williams.

A ideia do regresso da Alpine é alimentada pelo numero dois da Renault, o franco-português (ou será luso-francês?) Carlos Tavares. Comheço essa personagem há mais de 15 anos: é um engenheiro de formação, piloto amador, e um verdadeiro "petrolhead". Carlos Ghosn, o "numero um" deu poderes a Tavares, o "numero dois" para que dinamize a marca, que por causa da sua aposta no "verde", com uma gama completa de carros elétricos, tornou-se numa marca demasiado cinzenta, demasiadamente politicamente correta, longe de ser uma marca atraente.

Se isto tem algum prazo para ser implementado, não se sabe. Sabe-se contudo, que quando a Renault decidiu mostrar-se como um "construtor verde", ao anunciar uma vasta gama de veículos elétricos, seria vista uma aposta muito arriscada e mais a muito longo prazo, e com resultados ainda incertos. Carlos Ghosn, o numero um da marca, pode detestar o automobilismo, e no final de 2008 poderia - e teria - razões mais do que suficientes para se afastar após os eventos do "Crashgate" singapureano, mas até que ponto é que o numero dois, Carlos Tavares, tem "carta branca" para relançar a Alpine no mundo das corridas, é algo que precisa de ser esclarecido.

Uma coisa é certa: a aposta da marca em reavivar o nome "Alpine" pode significar a médio prazo o regresso da Renault à Formula 1. Como em 2014 haverá um novo tipo de motores Turbo, tecnologia que a marca francesa implementou na categoria máxima do automobilismo há 35 anos, pode ser aí a oportunidade de ficar com os ativos de alguma equipa, ou então o mudar de nome dos seus motores - e nem em todas as marcas, pois a Red Bull poderá ter motores com nome "Infinniti" para publicitar a sua marca de luxo da Nissan.

Contudo, são perguntas ainda sem resposta, tal como a pergunta que o "The Mole" falava: o reavivar da Alpine não é mais do que uma mera manobra de "marketing" para vender carros, como fazem agora com a Gordini, outra preparadora absorvida pela Renault em meados dos anos 70? Só o tempo dirá.

"Rush" e os detalhes que os petrolheads não perdoam

É engraçado ver as fotos das filmagens de "Rush" em Blackbushe, onde montaram um pitlane a imitar as existentes em 1976, que como sabem, não existem mais pois em nome da modernidade, foram todos demolidos. Assim sendo, nada como um aeroporto abandonado para montarmos o nossos próprios pitlanes como o de Mont Fuji, palco da última corrida daquela temporada.

Mas começam a surgir alguns detalhes que começam a perturbar alguns "petrolheads", como por exemplo, alguns dos camiões ainda existentes das equipas que então corriam naqueles dias. O Joe Saward colocou fotos de Blackbushe onde aparecem camiões de... 1973, como o do Tyrrell, com os nomes de Jackie Stewart e Francois Cevért pintados nos flancos. Como sabem, em 1976, o escocês gozava a reforma, enquanto que o francês corria no Grande Autódromo do Céu, com Nino Farina, Jim Clark e Jochen Rindt.

Mas estes estranhos detalhes podem ter uma explicação: esta segunda-feira, vi fotos da equipa de filmagens em Brands Hatch, filmando os BRM de Niki Lauda e Clay Regazzoni. Ambos foram companheiros de equipa em 1973, o mesmo ano em que James Hunt chegou à Formula 1, em grande estilo, no March da equipa de Lord Hesketh. No final desse ano, Regazzoni vai para a Ferrari e recomenda Lauda ao Commendatore. Portanto, para mim, isso e outros sinais - como o camião da Lotus com os nomes de Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson - podem demonstrar que no argumento, escrito pelo Peter Morgan, poderá haver espaço para essa temporada. 

Só assim se pode explicar algo que de outra maneira, é um erro grosseiro por parte do produtor e do realizador em explicar a história, não o colocando os carros no ano correto.  

GP Memória - Africa do Sul 1992

"Quatro meses após o final da temporada, em paragens australianas, a Formula 1 fazia um regresso esperado a uma velha paisagem, mas num novo ambiente: a África do Sul. Após sete anos de ausência, devido às sanções desportivas ao regime do “apartheid”, o pelotão regressa a um pais em transformação, com um regime a desmoronar e uma agitada transição para uma democracia multipartidária, que iria resultar nas eleições livres que iriam acontecer dali a dois anos, em Abril de 1994.

Mas quando a Formula 1 chega a Kyalami, é um circuito diferente que os espera. Parte dela, que continham as boxes, a reta da meta e curvas como a Crawthorne, tinham desaparecido para darem lugar a um complexo habitacional, e os organizadores aproveitaram parte do circuito para construir uma nova secção, de média velocidade. E isso tiraria alguma vantagem aos oito dos 32 pilotos presentes que iriam repetir a passagem por aquelas paragens. (...)

(...) Chegados a Kyalami e feita a adaptação ao novo circuito, a qualificação mostrou até que ponto a máquina melhorada da Williams era superior à concorrência, com Mansell a ser mais veloz que Ayrton Senna, no seu McLaren. Gerhard Berger era o terceiro da grelha, seguido por Riccardo Patrese, enquanto que o quinto era o Ferrari de Jean Alesi, seguido pelo Benetton de Michael Schumacher. Karl Wendlinger era um surpreendente sétimo num March-Ilmor, seguido pelo segundo Benetton de Martin Brundle. Ivan Capelli era o nono e a fechar o “top ten” estava o Tyrrell do veterano Andrea de Cesaris.

A qualificação foi um desastre para os Andrea Moda, com Andrea Sassetti a recusar pagar a multa de cem mil dólares imposta pela FIA, e em consequência, os carros foram excluídos. (...)

(...) Na partida, Patrese foi suficientemente rápido para conseguir passar os McLaren e ficar com o segundo lugar, atrás de Mansell. Atrás, Senna era o terceiro, mas Berger teve uma má partida e fora superado por Alesi e Schumacher. Martin Brundle, no segundo Benetton, seria a primeira desistência do ano, encostando-se na segunda volta com a embraiagem quebrada. (...)

E assim começava a temporada de 1992 da Formula 1: um regresso a um velho local, totalmente modificado, com um pelotão onde se esperava algum equilibrio na luta pelo título, mas no final, acabou por ser o dominio de uma equipa, com Nigel Mansell a liderar de "fio a pavio". Sabia-se que o Williams FW14B era um bom carro, mas o que as pessoas estavam a ver era apenas o principio de uma temporada dominadora por parte de uma marca, que iria establecer toda uma época. É isso muito mais que conto hoje no site portalf1.com.  

Noticias: Rubens Barrichello na IndyCar Racing

A noticia já era mais do que conhecida desde há umas duas semanas a esta parte, mas a confirmação aconteceu esta tarde, quando Rubens Barrichello deu uma conferência de imprensa em São Paulo para dizer que era piloto da KV Racing na temporada de 2012, na Indy Car Series. Impedido de efetuar a 20ª temporada consecutiva na Formula 1, e não qurendo ficar parado, aceitou o convite do seu grande amigo Tony Kanaan para ir testar com a KV Racing em Sebring e Sonoma com o chassis DW12 no inicio de fevereiro, e agora tornou-se na contratação mais sonante que a Indy Car terá nesta temporada.

Barrichello não vai sozinho: conseguiu um apoio de 5 milhões de dólares de empresas brasileiras e vai fazer toda a temporada, ou seja, as corridas em cidade, em pista e nas quatro ovais previstas do calendário de 2012: Indianápolis, Fontana, Texas e Milwaukee. E quanto à KV Racing, equipa formada pelo ex-campeão Jimmy Vasser, está em ascensão depois de uma boa temporada de 2011. Ao lado de Rubens estarão Kanaan e o venezuelano Ernesto Viso.

A nova vida de Rubens começará a 25 de março, nas ruas de St. Petersburg, na Florida.

Crédito da imagem: José Inácio Pilar (José Inácio falou)

A capa da nova Autosport portuguesa

Daqui a algumas horas, vou pegar esta revista numa banca perto da minha casa. O novo Autosport aparecerá agora uma vez por mês, naquele que provavelmente será a maior reestruturação nos 35 anos que já leva de existência. A capa é atraente: têm os seus campeões do mundo ativos, numa forma de avisar de que daqui a duas semanas, o Mundial de Formula 1 começará a rolar, e as expectativas serão, claro, se a Red Bull continuará com o dominio do costume, ou haverão novos pretendentes ao trono. E se algum destes seis será o campeão, ou aparecerá um "new kid in the block".

E aparentemente, pediram a um senhor interessante para os avaliar: um velhote escocês chamado Jackie Stewart. Vai valer a pena comprar a revista... se não for muito cara, claro. E há também uma entrevista a Adrian Newey e referências ao Rali de Portugal.

Gostos não se discutem: carros feios na Formula 1

Nos primeiros anos de aerodinamismo na Formula 1, sem túneis de vento tão disponíveis como agora, dependia-se de modelos a escala reduzida, desenhadores com conhecimentos de aeronáutica e muito “achismo” para fazerem modelos que fossem tão velozes, pouco resistentes ao atrito e competitivos. E pouco se importava se eram feios ou não. (...) 

(...) No inicio de 1973, o modelo B2, estreado em 1970, já deixara de ser competitivo, e então a equipa decidiu uma abordagem radical: um carro cem por cento monocoque, algo que a Lotus fazia… desde 1962. A sua frente inicial era feia, com duas ranhuras e um aspecto que fazia lembrar um limpa-neves. Mas Enzo Ferrari disse certo dia que “carro bonito era carro que ganhava corridas”. Só que nesse ano, o patinho feio não era competitivo. A má colocação dos seus radiadores fizera com que o motor sobreaquecesse com grande facilidade, e o problema foi detetado logo em Montjuich, palco da sua estreia na Formula 1. (...) 

(...) Desde 1971 que começavam a surgir entradas de ar por cima do piloto, que serviam para refrigerar o motor, para além dos radiadores colocados na parte lateral do carro. Porém, em 1975, eram cada vez maiores e mais evidentes, e as coisas pareciam piorar para a temporada seguinte, quando uma nova equipa vinda de França, decidiu apresentar um modelo com uma enorme entrada de ar: o Ligier JS5. 

Desenhado por um jovem projetista, de seu nome Gerard Ducarouge, ele fez um carro estruturalmente simples, de alumínio, com travões de aço, capaz de caber o motor V12 da Matra. Contudo, a entrada de ar era memorável. Inspirado no Tyrrell 006, era assustadoramente alto e grande, dando imediatamente nomes como “o bule azul” ou “Corcunda de Notre Dâme”. Por causa dessas entradas de ar enormes, a FISA decidiu intervir e dizer que a partir do GP de Espanha, quarta prova do Mundial, seriam limitadas em altura. (...)

Estes são extractos da descrição de três dos cinco modelos que falo hoje no Portalf1.com sobre os carros mais feios que já existiram na Formula 1. Desde o inicio dos anos 70 que apareceram no Mundial de Formula 1 carros que fizeram com que notassem pela sua (falta de) beleza. Nenum destes carros foram notados pelos seus resultados, mas estes cinco modelos apareceram numa era onde se conseguia notar que tipo de carros eram, de que equipa eram e quem os guiava. 

Hoje em dia, com um apertar de regras tal que parece que a Formula 1 é uma competição monomarca, mal notamos as suas diferenças. E podem ser todos feios, como parecem ser quase todos os carros desta temporada,  à honrosa excepção - até agora - da McLaren. 

O piloto do dia - Masten Gregory

Este piloto do qual falo hoje é de uma espécie rara: um americano apaixonado pelo automobilismo, que usava óculos e nascera num dia em que só poderia comemorar de quatro em quatro anos. Chamavam-lhe de “Kansas City Flash” e teve uma carreira bem versátil no automobilismo, correndo até bem tarde na carreira. No dia em que faria 80 anos, falo da vida e carreira de Masten Gregory.

Nascido em Kansas City a 29 de Fevereiro de 1932, era o filho mais novo de um dono de uma companhia de seguros local, que era também um dos homens mais ricos da cidade. O seu pai morreu com três anos e quando chegou à maioridade, deixou os estudos para trás, casou-se com Louella Hewitt, onde conhecera no liceu, e comprou um Allard, onde começou a correr em 1952, tinha ele 20 anos. Venceu a sua terceira corrida onde participou, e depois trocou o seu Allard por um Jaguar.

A mudança deu-lhe frutos, pois começou a vencer corridas nos Estados Unidos em 1954 e 55, o suficiente para ser convidado para correr em eventos fora da América. Começou com os 1000 km de Buenos Aires, onde foi 14º, e depois várias provas na Europa, incluindo a sua primeira participação nas 24 horas de Le Mans, onde acabou por desistir.

Regressa aos Estados Unidos em 1956, mas volta a correr fora no ano seguinte, acabando por vencer os 1000 km de Buenos Aires. Isso foi mais do que suficente para atrair a atenção de Minno Dei, o homem por trás da Scuderia Centro Sud, que o convida a correr no GP do Mónaco, ao volante de um Maserati 250F. Nas ruas de Monte Carlo, surpeende tudo e todos ao conseguir o terceiro posto, tornando-se no primeiro americano a conseguir um pódio, antes de Phil Hill ou Dan Gurney, ou mesmo Harry Schell.

Só voltaria à Formula 1 no final do ano, o suficiente para conseguir dois quartos lugares em Pescara e Monza, acabando o ano na sexta posição. No ano seguinte, continua na equipa, mas só consegue um quarto lugar em Monza, partilhado com Carrol Shelby. Em 1959, passa para a equipa oficial da Cooper, ao lado de Jack Brabham e Bruce McLaren, no T51 de motor traseiro. Consegue dois pódios, um deles um segundo lugar no circuito de Monsanto, a sua melhor posição de sempre.

Volta á Scuderia Centro Sud em 1960, mas não consegue quaisquer pontos, a mesma coisa sucede no ano seguinte, correndo pela Camoradi International. Mas em termos de Sportscars, teve um bom ano, ao vencer os 1000 km de Nurburgring, ao lado do seu compatriota Lloyd Casner. Em 1962, corre pela UDT-Lystall Team, a bordo de um Lotus 24, conseguindo um ponto em Watkins Glen depois de ter feito uma boa corrida em Rouen, onde era quarto classificado antes de se retirar. Nos Sports Cars, o melhor que consegue é vencer o GP do Canadá, em Mosport, num Lotus 19.

Em 1963, vai para a Reg Parnell Racing, sem resultados, e a partir daí, dedica-se mais à Endurance. Participa na equipa Ford em 1964, nas 24 Horas de Le Mans, mas retira-se na quinta hora, devido a problemas de motor no seu Ford GT40. No ano seguinte, tem na Endurance sua maior coroa de glória, ao vencer as 24 horas de Le Mans num Ferrari 250 GT na NART (North American Racing Team), ao lado de um jovem austríaco chamado Jochen Rindt.

Gregory ainda participa nas 500 Milhas de Indianápolis desse ano, andando bem até se retirar com problemas de motor. E em mais uma temporada na Formula 1, na Scuderia Centro Sud, a bordo de um BRM P57. No final do ano, larga a categoria de vez, concentrando-se na Endurance.

A sua carreira na Formula 1: 46 Grandes Prémios, em oito temporadas (1957-63, 1965), três pódios, 21 pontos.

A partir daqui, as suas participações são cada vez mais esporádicas. Termina a carreira em 1972, após a morte do seu bom amigo Jo Bonnier, nas 24 horas de Le Mans. Gregory decide ficar-se pela Europa, arranjando uma casa em Porto Ercole, na Toscânia, enquanto vivia em Amesterdão, onde negociava diamantes. A 8 de Novembro de 1985, estava em Porto Ercole quando sofreu um ataque cardíaco fatal. Tinha 53 anos.  

Youtube Top Gear: Tributo à SAAB, pelo Top Gear

A sueca Saab, como sabem, atravessa um longo e complicado processo de falência, do qual muito provavelmente poderá acabar com a fábrica de Trolhattan a ser desmantelada, o que seria o final de uma história com 65 anos, pois a marca surgiu no final da II Guerra Mundial, quando a companhia, que fabricava - e ainda fabrica - aviões, ficou sem muito para fazer após o final do conflito. Do projeto do 92, um carro aerodinâmico, partiu para um conjunto de modelos que ficaram na memória de muitos, para o bem e para o mal.

O Top Gear, mítico programa britânico de automóveis, decidiu fazer um tributo à marca sueca, apresentando os carros que fizeram história e perceber a razão pelo qual chegou ao seu fim. Uma marca que desde 1989 fazia parte do universo da General Motors, mas que nem por isso abdicou dos seus principios de segurança dos seus automóveis. Caros como tudo, mas que atraiam uma classe de pessoas, que até tem um nome: saabistas.

O video é grande - tem 17 minutos - mas vale a pena ver.

"Rush", a banda desenhada

"Rush" vai ser o filme que estreará, algures em 2013, sobre o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, na temporada de 1976, onde o britânico da McLaren levou a melhor sobre o austriaco da Ferrari, com o pavoroso acidente de Nurburgring pelo meio. Ando a acompanhar os tweets de Ron Howard, o realizador que já fez obras como "Apollo 13", e que trabalha sobre o argumento de Peter Morgan, o mesmo que escreveu "Frost/Nixon". Lauda será interpretado pelo ator germano-catalão Daniel Brühl, enquanto que o australiano Chris Helmsworth será o extrovertido piloto britânico James Hunt, falecido em 1993 vítima de ataque cardíaco.

Disso, vocês sabem. Mas o que pouca gente se recorda nestes momentos é que este nome já foi usado uma vez para falar sobre corridas. Foi num livro de banda desenhada, mais concretamente do Michel Vaillant. E Esta "Rush" tem uma história que merece ser contada.

Por estes dias, pequei numa coleção integral - em francês - do Michel Vaillant. Desenhado por Jean Graton desde há mais de 50 anos, graças à sua amizade com varios pilotos, que correram a bordo da equipa azul, ficcionada pelo autor. Jacky Ickx, Didier Pironi e Francois Hesnault foram três desses pilotos, que acompanharam o americano Steve Warson no campeonato do mundo, nas 24 Horas de Le Mans e noutras competições, reais ou ficcionadas. Como aconteceu neste "Rush", desenhado em 1971.

A história é simples: numa altura em que se faziam ralis-maratona, como o Londres-Sidney ou o Londres-México, Graton decidiu inventar uma "Carrera Panamericana" que ia de Yellowknife, no Canadá, a Ushuaia, na Tierra del Fuego argentina, com máquinas que iam desde os tradicionais Renault Torino - uma espécie somente existente na Argentina - passando pelos Ford Escort, Citroen DS19 e o Ford Mustang, e claro, os carros de ficção: os Vaillante Rush e o Leader, a arqui-rival vermelha, que me faz lembrar o Lamborghini Countach.

Michel Vaillant e Steve Warson tinham de fazer simultaneamente de piloto e navegador, pois guiavam numa etapa e navegavam noutra, à medida que passavam das paisagens americanas para a América Central e do Sul, com o transbordo no Panamá, por causa da Darien Gap. E como acompanhante no carro de Vaillant ia mais um piloto real, um jovem em ascensão chamado Francois Cevért.

Basicamente, enquanto que nós vemos os carros a rodarem nas perigosas estradas andinas no México ou Peru, vemos um drama a decorrer. O Torino é guiado por uns misteriosos "Irmãos Perez" - um piscar de olho em tributo a Ricardo e Pedro Rodriguez - que perseguiam os Leader, que tinham raptado e aparentemente morto a sua irmã Ruth, num desejo de vingança. Todos estavam convencidos que ela tinha morrido que há uma cena em que Michel visita uma pequena campa, algures no México, pensando ser a de Ruth. E claro, os Leader perseguiam os Vaillant, no objetivo de ganhar a corrida. E esta concentrava-se nos três carros: o Torino, o Vaillant e o Leader. Todos acabarão na Tierra del Fuego, na vastidão desértica da Patagónia, onde resolverão quaisquer arestas por limar à pancada. Daí o carro a voar na capa.

O livro teve tradução portuguesa em 1974 - lembro-me disso porque um primo meu tinha esse livro - e digo isso porque já nessa altura já se sabia o que tinha acontecido ao piloto francês, morto na qualificação do GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Dos muitos livros do Vaillant que já li, talvez esse seja dos que mais me marcou. Pela história, por quem lá entrou, pelo desafio e agora, pela coincidência dos nomes.  

Bólides Memoráveis - McLaren MP4-1 (1981-83)

(...) Em 1980, a Mclaren era uma sobra do que tinha sido meia década antes. Dez anos depois de terem perdido o seu criador, Bruce McLaren, a equipa tornou-se numa das maiores do campeonato, graças a chassis como o M23, que deu títulos de pilotos a Emerson Fittipaldi, em 1974, e a James Hunt, dois anos depois. Mas nessa altura, vivia um lento declínio. Não venciam desde 1977, com Hunt ao volante, e os modelos a seguir, como o M26 e o M29, foram verdadeiros fracassos, com John Watson ao volante e um jovem “rookie” francês, de seu nome Alain Prost. Assim sendo, a Marlboro, patrocinadora da marca, encostou Teddy Mayer à parede e lançou um ultimato: ou aceitava fundir-se com a sua equipa de Formula 2, ou retirava o seu apoio. Aflito, cedeu. (...)

(...) Contratado [John Barnard], ele decidiu trazer para a Formula 1 um material compósito que já usava com êxito na CART: a fibra de carbono. Leve e ao mesmo tempo resistente suficiente para aguentar fortes impactos, começava a ser um material que era usado em certas partes dos carros, mas não como um todo. Barnard pediu à americana Hercules Aerospace para que construísse um carro adaptado a esse material, o que foi feito em relativamente pouco tempo, graças à sua experiência na CART.  

Quando foi a altura de batizar o carro, decidiu-se que iria usar a nomenculatura de MP4, para comemorar a fusão de ambos os projetos. O que não sabiam então era que todos os carros até aos dias de hoje teriam essa sigla. (...)

O artigo que coloco hoje no portalf1.com fala sobre um dos carros mais marcantes da História da Formula 1. é provavelmente o primeiro carro moderno, pois foi feito em fibra de carbono, um material leve e resistente, que provou vezes sem conta que era seguro, mas incrivelmente rápido, mesmo tendo um motor Cosworth, que começava a ser mais lento do que os Turbo que tinham a Renault, Ferrari e depois, Hart e BMW. 

Foi desenhado por John Barnard, e era o seu primeiro projeto realmente seu na Formula 1, depois de ter ajudado no desenho do McLaren M23 e após uma passagem bem sucedida pelos Estados Unidos, onde desenhou o Chaparral 2K de efeito-solo. Iria ser também o primeiro de uma data de projetos bem sucedidos, primeiro na McLaren, depois na Ferrari e Benetton, numa carreira que durou até 1997. E também foi o chassis que fez regressar Niki Lauda da sua retirada de cena, em 1982.

Youtube NASCAR Crash: O bizarro acidente de Juan Pablo Montoya em Daytona

Vi ontem à noite uma parte das Daytona 500, depois das 36 horas de espera que tiveram de ter para que a chuva passasse e pudessem correr. Houve acidentes logo na segunda volta, com a Danica Patrick e o Jimmie Johnson envolvidos, mas depois, com os 380 intervalos para publicidade, para vermos Dodges RAM's e Ford Mustang's, cansei-me. Já era tarde da noite para mim.

Contudo, não pensei que essa corrida tinha sido tão agitada assim. E o melhor exemplo disso foi com o que aconteceu a Juan Pablo Montoya, esse gorduchinho colombiano. O piloto do carro numero 42, que recuperava de uma paragem mais demorada, despistou-se devido a uma quebra ou furo no seu carro e atingiu em cheio um dos camiões da organização, que tentava secar a pista.

A colisão resultou num incêndio, do qual ninguém ficou ferido, mas que obrigou a corrida a ser parada com bandeira vermelha, pois a gasolina verteu para a pista e as chamas chegaram até lá. Demorou algum tempo, mas o incêndio foi extinto. E "Montoyucho" saiu do seu carro magoado, mas ileso.

Noticias:Chassis da Marussia falha o "crash-test" da FIA

A Marussia, novo nome da Virgin, é uma das duas equipas que ainda não apresentou o seu chassis para 2012, mas parece que não o iremos ver antes de Melbourne. Isto porque o seu novo chassis, o MR01, não passou a todos os "crash-tests" exigidos pela FIA, e isso fez com que a sua apresentação, que iria ser nestes testes de Barcelona, no final da semana, fosse adiada, provavelmente para o final de semana australiano.

A equipa, que nos últimos dois anos teve o seu chassis desenhado por computador, graças a Nick Wirth, decidiu este ano fazer as cisas de modo tradicional, depois de ver que esses chassis não eram tão eficezes em pista como os outros carros. "A Marussia F1 Team lamenta informar que o primeiro teste do seu carro de 2012, o MR01, será adiado devido ao fato de ter chumbado nos crash-tests da FIA", começou por dizer no seu comunicado oficial. 

"Todos os carros são submetidos a 18 testes obrigatórios pela FIA, e apesar de ter passado em 17 deles, os regulamentos obrigam que o carro passe em todos os testes antes de cdomeçar a andar em pista. Sendo assim, a equipa não fará parte na última sessão de testes em Barcelona, que irão decorrer entre os dias 1 e 4 de março, e irá ficar os seus esforços no reforço do chassis, para que possa fazer novos testes no final da semana", concluiu.

A equipa conta este anos como pilotos o francês Charles Pic e o alemão Timo Glock.

Extra-Campeonato: Pinta a parede, versão Leiria

Hoje em dia, o "graffiti" é considerado arte. Pintar na parede, antes considerado ofensivo, tornou-se num simbolo, numa marca, numa demonstração do talento do artista, que faz das paredes telas, e os expõe perante o resto do mundo, numa exposição onde não se cobre bilhete. Em Portugal, essa tradição foi muito forte nos dois primeiros anos após 1974, quando o pais regressou à democracia, após um golpe de estado sem sangue, a 25 de abril. A esquerda e a extrema-esquerda, nomeadamente o PCTP-MRPP, pintou enormes murais nas paredes de Lisboa, tanto o mais que ganhou a alcunha de "Meninos Rabinos Pintando Paredes", pois muitos desses maoistas eram "gente-bem". O atual presidente da Comissão Europeia, como todos sabem, é um ex-maoista.

Hoje em dia, e na minha região, desde a primavera passada, está-se a assistir a algo misterioso: alguém - uma pessoa ou várias - está a deixar na parede pinturas de várias temáticas, em várias localidades de região, e na cidade em si. Começou com uma menina na parede do cemitério municipal dce Carvide, e depois, aos poucos, aproximou-se da cidade. Um homem apressado na estação de comboios de Monte Real, uns corvos nos pilares da auto-estrada, e de repente, uma referência ao Crime do Padre Amaro, com a Sé de Leiria à vista de todos. Um Artista anónimo, se podemos dizer.

Aproveitei esta última terça-feira de Carnaval para ir vê-las de perto, e tirar uns bonecos com o meu telemóvel. O mais antigo na cidade é o do Amaro e da pessoa com quem se apaixona. E curiosamente, de todos os que existem, é o unico que tem algo escrito, uma passagem do livro, escrito por Eça de Queirós em 1876, quando estava em Leiria como administrador local. "E o seu nome era Amaro Vieira".

Um pouco mais adiante - não deve chegar a 150, 200 metros - encontra-se outra gravura com a figura de Ernesto Korrodi, um suiço que se apaixonou por Leiria e entre outras coisas, renovou o castelo, em ruínas no inicio do século XX. Korrodi, nascido em 1889 e morto em 1944, fez várias coisas quer na cidade, quer nos arredores, e foi um dos arquitectos marcantes no inicio do século passado. E o Artista ainda teve a "nuance" de deixar uma moldura à volta do desenho, como se de um quadro se tratasse.

As personalidades locais não protestam por esta arte. Ninguém protesta por esta arte, bem pelo contrário, elogiam o bom gosto e o sentido histórico: “Qualquer pretexto é bom para trazer as pessoas e para verem os locais culturais da nossa cidade. É uma intervenção organizada, não é acidental. Isto é, de facto, um grande acontecimento cultural em Leiria”, opina Orlando Cardoso, professor de História - e meu antigo vizinho - que elaborou a Rota Queirosiana, no artigo que o jornal Público escreveu sobre este assunto.

A mais recente pintura deste Artista foi ao pé de minha casa, na Quinta da Alçada, que pintou o Castelo de Leiria. Achei engraçado tal pintura, apesar de parecer redundante. Mas a ideia está lá: demonstra sensibilidade cultural à região onde mora, significando que vive lá e nos quer fazer despertar as consciências neste aspecto. Para que nos tire um pouco na realidade quotidiana que nos absorve e nos faça olhar para o que está à nossa volta. Vejo o Castelo todos os dias, mas vou ser franco: já vai algum tempo desde a última vez que lá fui acima e contemplar a paisagem, que é bela. Apesar de ter lido "O Crime do Padre Amaro", já vai algum tempo desde que o peguei pela última vez.

Em suma, este Artista anónimo - e espero que o continue a ser por um bom tempo - faz-nos pensar. Parar por um pouco. Posamos perante os seus desenhos por natural curiosidade e pelo mistério que envolve este Artista, pelo inesperado do lugar, da hora e do local. Ao fim e ao cabo, conseguiu o que queria: chamar-nos a atenção e improvisar um roteiro cultural. E agora?

A saga da Daytona 500

Que me perdoem os adeptos da NASCAR, mas eu confesso que nunca amei esta competição. Nunca entendi muito bem esta categoria, onde 33 ou 40 carros correm sempre para a esquerda em ovais de maior ou menor velocidade, embora saiba agora que não é fácil controlar um carro daqueles. De facto, é a competição americana por excelência, e provavelmente, o último reduto onde os americanos mandam, já que a Indy Car Series é cada vez mais uma categoria multinacional, onde os americanos estão claramente em minoria. Aliás, creio que este ano, poderão haver mais brasileiros que americanos. Confere?

De qualquer maneira, esta final de semana deveria ter acontecido uma das corridas mais importantes do ano, a Daytona 500, pois é corrida num dos ícones da categoria, a oval com o mesmo nome, no estado da Florida, não muito longe dos parques temáticos da Disney ou o Cabo Canaveral, onde em tempos não muito distantes, partiam os vaivens espaciais rumo ao espaço sideral. E digo "deveria", porque a chuva estragou tudo, forçando a adiar a corrida para quando os céus clarearem e a pista secar. 

E isso acontecerá hoje? Provavelmente não, porque há minutos, a organização anunciou que foi adiada para as 19 horas locais, meia-noite, hora de Lisboa. E se estiver a chover, será adiada para terça-feira. Ou então para outro dia, porque a NASCAR tem dos calendários mais apertados que existe, com mais de 40 corridas nos Estados Unidos, e vão ter nova prova neste domingo que vêm.

Esta novela - ou saga, chamem o que quiser - pode ter estragado um pouco os planos da NASCAR, que pensava que poderia fazer a sua parte num dia que foi ocupado com o All-Star Game da NBA e com a cerimónia dos Óscares. Se os outros dois prosseguiram como planeado, pois se realizaram em recintos cobertos, estar dependente dos elementos como é o caso da NASCAR, onde não correm sobre chuva, pois falamos de uma oval, pode até acentuar a descida nos "ratings" que a categoria está a ter nas audiências televisivas. 

Segundo conta hoje o Joe Saward, apesar de ter lucrado bastante com a divisão da Indy em 1995, as audiências caem constantemente desde 2006, quando a Daytona 500 teve 19.35 milhões de telespectadores. Em 2010, bateu no fundo, com 13,3 milhões, mas no ano passado recuperou para 15.5 milhões. Este ano, dadas as circunstâncias, será bem menos, porque será - vamos a ver se acontecerá - a meio da semana. Pode ser que esta noticia seja alarmista, e as ovais estarem cheias de espectadores "rednecks" que apreciam um bom "barbecue" enquanto ouvem os roncos dos V8, mas o fato da Indy ter tirado as ovais no seu calendário a um minimo indispensável de quatro, após Las Vegas, pode até significar que a categoria teve sorte, ou visão de futuro...

A vida de Niki Lauda entre retiradas

(...) "Lauda tinha saído da Formula 1 como um homem rico: na Brabham, tinha sido o primeiro piloto a ganhar mais de um milhão de dólares por ano. Mas o cansaço acumulado de dez anos de competição ininterrupta, aliado à frustração de um mau carro na temporada de 1979, o BT48, com motor Alfa Romeo V12, onde conseguiu apenas quatro pontos, fez com que tomasse aquela decisão bastante radical, naquele final de semana canadiano. (...)

"E enquanto que Piquet brilhava nos autódromos, rumo ao título mundial com o Brabham BT49, Lauda cuidava dos seus negócios com a Lauda Air. Contudo, o negócio em meados de 1981 não ia de vento em popa, devido às dificuldades de uma companhia “charter” em operar numa Europa que em termos aéreos, ainda era um feudo de companhias nacionais, operando em quase monopólio, com preços cartelizados. Longe ainda se estava da liberalização do espaço aéreo europeu e das companhias “low cost”… e Lauda começava a pensar na ideia de um regresso, nem que fosse para injetar dinheiro na sua companhia aérea. 

Mas precisava de motivação para voltar. Esta apareceu ao longo de 1981, quando comentava a Formula 1 no seu canal de televisão local, a ORF. Ainda frequentava o “paddock” e aos poucos, ia sabendo das novidades. E a McLaren, que com a entrada de Ron Dennis na equipa, estava em processo de recuperação do prestígio perdido e necessitava de um olho experiente para testar o chassis MP4, o primeiro carro feito em fibra de carbono. 

O teste foi marcado em Setembro de 1981, no circuito de Donington Park, e logo imediatamente apareceram os rumores de um regresso. Poucas semanas depois, esses rumores foram confirmados quando se anunciou que o piloto austríaco, então com 32 anos, iria guiar pela McLaren na temporada de 1982." (...) 

No passado dia 22, comemou-se mais um aniversário natalício de Niki Lauda, e hoje publico no portalf1.com um artigo sobre a sua vida entre retiradas, as razões porque se retirou, em primeiro lugar, em 1979, desiludido com as prestações da Brabham e da vida da Formula 1 em geral, e como as circunstâncias que levaram ao seu regresso à competição três anos depois, pela McLaren. O seu negócio com a companhia aérea, as dificuldades financeiras e a motivação que o fez voltar e vencer um terceiro título mundial, no final de 1984.

E numa altura em que Hollywood vai fazer um filme sobre o piloto austríaco, vale a pena ler mais um capítulo da sua longa e versátil carreira.

Os projetos futuros de Sebastien Löeb

(publicado inicialmente no Pódium GP)

Sebastien Löeb comemora hoje o seu 38º aniversário natalicio, provavelmente a caminho de um eventual nono título mundial consecutivo, a bordo da sua equipa de sempre, a Citroen. A sua máquina, a DS3, é um projeto bem nascido, e agora, livre da "ameaça" chamada Sebastien Ogier, que rumou ao projeto Volkswagen, que vai entrar em ação somente em 2013, poderá ter as coisas mais ou menos controladas, contra os Ford Fiesta WRC e Jari-Matti Lavala, um talento inconstante, e um Petter Solberg rárpido, mas envelhecido. Para além disso, as atribulações do projeto Mini/BMW/Prodrive chegaram a perigar a continuidade de um excelente carro como o Mini JCW WRC.

Apesar deste dominio, Löeb tem consciência de que manter a consistência é algo cada vez mais complicado. E com a idade que tem, já pensa em outros caminhos, outras competições. Chegou a namorar a Formula 1, mas teve mais sucesso com a Endurance, quando em 2006, a bordo de um Pescarolo, acabou as 24 horas de Le Mans na segunda posição. E com essa outra vida em mente, decidiu montar no final do ano passado a Sebastien Löeb Racing, com o seu amigo de longa data, Dominique Heintz. Inicialmente era para correr os Sports Cars franceses, com um Ferrari 458 preparado pela Prodrive, do qual Löeb iria correr pontualmente, quando os seus compromissos com a Citroen permitiam.

Contudo, no inicio do ano, os planos foram antecipados e decidiram avançar para a Le Mans, com um Oreca-Nissan da LMP2, para competir na European Le Mans Series. Até agora, só um piloto foi contratado, o francês Nicolas Marroc, mas Löeb tem planos mais ambiciosos. Segundo anuncia esta final de semana a Autosport britânica, Löeb quer contratar os ex-pilotos da Peugeot, Nicolas Minassian e Stephane Sarrazin. Segundo se sabe, ambos os pilotos terão participações esporádicas no Mundial este ano, com Sarrazin - que como Löeb, tem carreira nos ralis e até uma corrida de Formula 1 no seu currículo - a correr com um dos HPD na Starworks, enquanto que Minassian corre pela Dome-Pescarolo em Spa-Francochamps e Le Mans, com a agenda livre depois de junho.

A revista britânica fala que a Sebastien Löeb Racing poderá estar prestes a fechar um acordo com um importante patrocinador, e que teria orçamento suficiente para que nesta temporada, poderem atacar devidamente o título europeu. Seria um inicio forte e marcante para a equipa, e provavelmente, quem sabe, pavimentar caminho para que Löeb tenha uma razoável segunda carreira na Endurance.

Noticias: João Silva confirmado na WRC Academy

O piloto madeirense João Silva conseguiu reunir apoios suficientes para fazer por agora, parte da temporada na WRC Academy deste ano. Numa reportagem à RTP Madeira, o piloto de 22 anos afirmou que apesar de ter sido complicado arranjar apoios, conseguiu os suficientes para pelo menos, alinhar em duas provas.

"Foi complicado mas conseguimos reunir alguns apoios, e para já podemos confirmar a primeira e segunda prova do WRC Academy. Vamos continuar a trabalhar para assegurar o 'budget' para as restantes provas. Arriscámos e conseguimos recolher os frutos e agora vamos tentar dar o nosso melhor. Apesar estreia ser em Portugal, é uma prova muito prova difícil e agora há que testar o Ford Fiesta R2, para estar o melhor possível à partida."

A WRC Academy será constituido por cinco provas e vai começar no final do mês de março em Portugal. O vencedor garantirá uma bolsa de meio milhão de euros por parte da FIA.