Não é habitual falar sobre modelos da Ferrari, mas é demais salientar que este ano comemora-se o 20º aniversário do primeiro modelo com uma caixa semi-automática no volante. E era num modelo Ferrari! Foi o primeiro modelo a ser construído após a morte do seu fundador,
Enzo Ferrari, e marcou o caminho para os modelos a seguir na Formula 1.
Desenhado pelo inglês
John Barnard, o Ferrari 640 era o primeiro modelo da Scuderia no regresso dos motores atmosféricos. Sendo um novo modelo, significava um novo motor, e a marca voltou aos clássicos motores V12, de 3,5 litros, com um ângulo aberto a 65 graus, que foram imagens de marca do Cavalino Rampante. Neste caso em concreto, o motor tinha uma potência máxima a rondar os 660 cavalos. Fabricado em fibra de carbono, tinha um nariz fino e uns pontões laterais finos, próximos do eixo frontal, no sentido de maximizar o efeito aerodinâmico. De início, a entrada de ar frontal situava-se nos lados do carro, mas a partir do México foi colocado um pontão mais convencional, por cima do capacete do piloto.
Foi um carro preparado desde o início. O desenvolvimento da caixa de velocidades automática foi feito ao longo do ano anterior pelo brasileiro
Roberto Moreno, piloto de testes da marca, com o modelo 639, e ele contava que as caixas partiam-se, de início, a cada 10 a 50 quilómetros de teste. Quando o carro ficou pronto a tempo do início da temporada, ainda havia problemas de fiabilidade, e os pilotos da marca,
Gerhard Berger e
Nigel Mansell (
que vinha da Williams e tinha sido o último piloto que Enzo Ferrari escolheu em vida), tiveram de lidar com muitas desistências devido à pouca fiabilidade dessa caixa de velocidades.
O sistema de caixa desenvolvido pela Ferrari funcionava da seguinte maneira: por detrás do volante, duas manetes em forma de borboleta, em cada lado do volante sobressaíam. Depois de engatada uma primeira marcha, as mudanças eram feitas com essas manetes, sendo que com a esquerda se reduzia a velocidade, e com a direita, aumentava. Era mais fácil fazer a mudança do que nas caixas convencionais, pois não se largavam as mãos do volante, logo, tendo maior controlo sobre o carro, o facto da caixa ser electrónica e não hidráulica, como as convencionais, fazia com que fossem muito mais eficazes.
No primeiro Grande Prémio do ano, no circuito brasileiro de Jacarépaguá, muitos dos problemas de fiabilidade dessa caixa ainda estavam presentes, e ambos os pilotos receavam que as coisas não corressem bem à Scuderia no dia da corrida, mas nada disso aconteceu. O carro resistiu bem e Nigel Mansell aproveitou os azares alheios para vencer na sua primeira corrida ao serviço da Scuderia, a primeira vitória de um carro de caixa semi-automática e a de um piloto inglês num carro italiano desde
John Surtees, em 1966. Provavelmente, foi uma corrida onde tudo deu certo.
Mas nesse “milagre” havia uma explicação racional: nos treinos, Barnard decidira mudar a posição da bomba hidráulica que alimentava a caixa de velocidades. No sítio onde estava, esta sobreaquecia e entrava logo em “tilt”. Com essa mudança, os problemas tinham desaparecido, e Mansell partira rumo à vitória.
Mas essa vitória foi de pouca dura: os problemas não ficaram logo resolvidos, e Mansell não pontuou nas cinco provas seguintes (quatro desistências e uma desclassificação no Canadá) mas na segunda metade da temporada, Mansell sobe cinco vezes consecutivas ao pódio, incluindo uma nova vitória no sinuoso traçado de Hungaroring, depois de uma magnifica ultrapassagem a
Ayrton Senna, quando este hesitou em dobrar o Onyx de
Stefan Johansson. No final do ano, Mansell foi quarto no campeonato, com 38 pontos.
Em claro contraste, o seu companheiro Gerhard Berger teve a incrível proeza de não terminar as primeiras onze (!) provas do ano, devido essencialmente a desistências. Mas uma delas foi particularmente arrepiante: na terceira volta do GP de San Marino, perdeu o controlo do seu carro na Curva Tamburello e bateu violentamente no muro, arrastando-se por várias dezenas de metros e pegando fogo. A rápida intervenção dos bombeiros e a resistência do carro evitou males maiores, algo que cinco anos mais tarde não iria acontecer com o seu amigo Ayrton Senna…
Contudo, Berger teve o sabor da vitória, ao subir ao lugar mais alto do pódio na corrida do Estoril, prova onde, ironicamente o seu companheiro Nigel Mansell empurrou para fora Ayrton Senna, quando “lutava” pela segunda posição, desconhecendo que tinha sido desclassificado devido a uma manobra irregular nas boxes (falhara a entrada na box da Ferrari e fizera marcha-atrás). No final, o piloto austríaco ficou com 21 pontos e o sétimo posto do campeonato.
Quanto à marca do Cavalino, os 59 pontos e o terceiro lugar na classificação dos construtores deram-lhe esperanças para o futuro. E a melhoria do sistema de caixa de velocidades semi-automática fizeram com que não mais abandonassem o sistema a partir de então, tornando-se um padrão até aos dias de hoje.
Chassis:
Ferrari 640
Projectista:
John Barnard
Motor:
Ferrari V12 de 3,5 Litros
Pilotos:
Nigel Mansell e
Gerhard Berger
Corridas:
16
Vitórias:
3 (
Mansell 2, Berger 1)
Pole-Positions:
0 Voltas Mais Rápidas:
4 (
Mansell 3, Berger 1)
Pontos:
59 (
Mansell 38, Berger 21)
Fontes:
Santos, Francisco – Formula 1 89/90, Ed. Talento, Lisboa/ São Paulo, 1989.
http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1_640http://www.f1technical.net/f1db/cars/638 (as características técnicas do carro)
http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/Eduardo/20050901.asp (sobre o carro e sobre a manobra de Mansell na Hungria, que lhe deu a vitória na corrida)
