WRC 2016 - Rali da Polónia (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Polónia mostrou que Ott Tanak consolidou a sua liderança neste rali, conseguindo alargar para 15 segundos a sua liderança para Thierry Neuville, mostrando que os feitos do piloto estónio não foram por acaso, e o seu Ford Fiesta está muito bom para esta prova.

Tanak começou este dia tal como acabou: a ganhar. Ele bateu Hayden Paddon por 4,2 segundos, e deixou Anders Mikkelsen a 6,7 segundos, fazendo com que a diferença entre Tanak de Mikkelsen ficasse nos 10,7 segundos. Neuville foi o quarto, mas queixava-se de ter “notas muito lentas”. Mas ele conseguiu superar Sebastien Ogier e ficava com o terceiro posto.

Com o passar das classificativas, Tanak pulverizava a concorrência. Tanto que após a terceira especial do dia, e a 13ª do rali, Mikkelsen já admitia: "É humanamente impossível bater o Tanak aqui”. Por essa altura, a diferença tinha aberto para doze segundos, com Hayden Paddon a ser o terceiro. Por esta altura, Neuville tinha problemas, depois de partir a alavanca da caixa de velocidades, perdendo cerca de 35 segundos e mantendo o quarto posto, e Ogier caia ainda mais, agora para o sexto posto, embora seja com menos de um minuto de vantagem.

Na parte da tarde, na segunda passagem por Staznicki, Mikkelsen decidiu aplicar-se a fundo para vencer a especial, recuperando segundo e meio para Tanak. O estónio, apesar de andar veloz, já se queixava de que começava a não ter mais ritmo para manter: “Andei depressa, mas sabemos como são as tardes. Só quero passar esse período”, contou.

Latvala era o terceiro da especial, e andava em recuperação, no quinto posto da geral, e tentava aproximar-se de Neuville, mas não estava a ser fácil. A seguir, na segunda passagem por Babki, Lefebvre estreava-se a vencer nos troços, mas as coisas mantinham-se na mesma na frente, e a mesma coisa aconteceu quando Latvala venceu na 16ª especial. 

No final do dia, na terceira passagem pelo Nikolaj Arena, Tanak foi o melhor e consolidou a liderança para os 21,3 segundos sobre Anders Mikkelsen. Hayden Paddon foi o terceiro, a 27,8 segundos, já algo distante de Thierry Neuville, a 43,5 segundos.

Os Volkswagen de Sebastien Ogier e Jari-Matti Latvala eram quinto a sexto, e estavam cada vez mais distantes da vitória, a mais de um minuto da liderança. Stephane Fefebvre era o sétimo, a um minuto e 21 segundos, no seu Citroen, seguido por Craig Breen, seu companheiro de equipa na Citroen. Os Ford de Eric Camili e Mads Ostberg fecham o “top ten” neste rali polaco.

O Rali da Polónia termina amanhã.

A(s) image(ns) do dia

Vinte e dois anos e meio separam estas imagens. A primeira é do GP da Austrália de 1993, com Ayrton Senna a vencer pela 41ª vez na Formula 1, a bordo de um McLaren, com Alain Prost a subir ao pódio no segundo posto, na última vez em que o piloto francês corria na categoria máxima do automobilismo.

Esta tarde, em Londres, ambos os nomes voltavam a subir juntos a um pódio de uma corrida de carros, desta vez noutra categoria, e com os seus descendentes. Nicolas Prost, filho de Alain, vencia a corrida da Formula E em Londres, na frente de Bruno Senna, sobrinho de Ayrton. E Alain Prost estava no pódio para os saudar.

Para muitos, parece um regresso ao passado, mas ali não há rivalidade. Há admiração e respeito, porque ambos os pilotos não sairam aos seus ascendentes em termos de categoria máxima do automobilismo. Nicolas nunca lá chegou, Bruno foi modesto na Hispania, Renault e Williams, não estando lá desde 2012. Felizes na Formula E e na Endurance, ambos chegaram a andar juntos, como Nelson Piquet Jr, filho de Nelson Piquet, outro dos pilotos do qual houve uma rivalidade com Ayrton.

A coisa boa disto tudo é que as rivalidades fazem parte da pista, e não contaminam as familias. Os descendentes são todos amigos uns dos outros, e quem mais alimenta essa rivalidade são os adeptos mais fanáticos. Tudo passa, e o que fica são os resultados e os duelos na pista. As coisas boas, para que todos recordemos.

E esta tarde, voltamos a ver dois nomes miticos juntos, num pódio. E como não aconteceu na Formula 1, só demonstra que há mais automobilismo para além dele. 

Formula 1 2016 - Ronda 9, Áustria (Qualificação)

As colinas ficam vivas com o som dos motores. Pelo menos algumas vezes por ano na zona de Spielberg. Esta alegoria ao "Musica no Coração" tem a sua razão de ser por causa do circuito ser no meio de um vale na Áustria central, ao lado da vila de Zeltweg, cuja grande atração fora uma base aérea, e também palco do primeiro Grande Prémio austríaco, em 1964. O lugar onde um jovem local, de seu nome Jochen Rindt, fez a sua estreia. Quando esse jovem se tornou no herói local e um modelo para a juventude, um circuito ultra rápido foi construído nos arredores, para que esse jovem pudesse mostrar todo o seu talento. Numa triste ironia, a primeira corrida nesse circuito foi a última de Rindt, pois morreria três semanas depois, em Monza.

Agora palco por excelência da Red Bull, a corrida austríaca mais parecia ser um passeio para os Mercedes, dada a velocidade da pista. Ainda por cima, num ano em que tinham colocado uma nova camada de asfalto, para fazer os carros ainda mais velozes, havia receios de que os carros poderiam ir roçar a barreira dos 60 segundos. Só ontem, os carros foram dois segundos mais velozes, e eles nem puxaram muito por eles...

Mas as coisas agitaram-se ainda antes da qualificação, começando pelo terceiro treino livre. Alguns dos temores acabaram por acontecer, quando Nico Rosberg bateu forte no guard-rail, devido a uma quebra da suspensão, e que o fez mudar de caixa de velocidades, obrigando a uma penalização de cinco lugares na grelha, algo que já tinha acontecido pouco antes a Sebastian Vettel, o que fazia reduzir a luta pela pole-position a Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen... pelo menos em teoria, porque a prática mais mostrava que o inglês iria ser o "poleman", se fizesse o seu trabalho.

Contudo, mais pela hora da qualificação, o tempo mudou bastante, passando de um sol que espreitava pelas nuvens por uma forte carga cinzenta, pronta a largar o seu conteúdo pela pista, e baralhar as coisas na luta pela pole-position.

A Q1 começou com o asfalto quente e os pilotos a marcarem o mais rapidamente possível os seus tempos por causa do tempo mutável. Hamilton não demorou muito para marcar tempo - 1.07,014 - e pouco depois, baixou para 1.06,947. Nico Rosberg baixou para 1.06,690, enquanto que, na Force India, Sergio Perez perdia as suas chances de ir adiante por causa de uma falha na sua suspensão. Mas pior foi o que aconreceu a Daniil Kvyat, quando na última curva, passou por cima da zebra e o carro quebrou a suspensão, obrigando à amostragem da bandeira.

E para piorar as coisas para a equipa de Faenza, Carlos Sainz Jr também parava, devido a uma quebra de motor.

No final da Q1, os Sauber, os Renault, o Toro Rosso de Kvyat e o Manor de Rio Haryanto acabaram por ficar para trás, com Pascal Wehrlein a entrar na Q2, e ainda por cima sem Perez e Sainz Jr a correr nessa parte da qualificação, ainda poderia conseguir um pouco mais.

Quando começou a Q2, já se sabia que a chuva iria aparecer por ali a qualquer momento. Hamilton faz 1.06,228, com Rosberg a ser 175 centésimos mais lento, enquanto que Pascal Wehrlein fazia a 11º tempo e namorava o Q3 com o Manor! Mas logo de imediato, a chuva encharcou a pista e tudo ficou sentenciado, com os McLarens, Vettel em terceiro, os Red Bull, o Force India de Hulkenberg, os Williams... e o McLaren de Jenson Button. Quem diria! E fernando Alonso ficou no 14º posto, dois lugares mais abaixo de... Wehrlein. Esteban Gutierrez ficou com o lugar mais ingrato, o 11º posto com o seu Haas.

Quando voltou a Q3, a pista tinha começado a secar, depois do aguaceiro. Todos saíram com intermédios, com temos na ordem dos 1.19, mas aos poucos, a pista secou, Hamilton e Ricciardo começaram a baixar os tempos. E a três minutos do fim, a pista estava suficientemente seca para que todos calçassem pneus para seco.

E aqui é que começou a parte emocionante: Hulkenberg calçou ultra-secos e fez a pole-position. Felipe Massa reagiu com um tempo que o colocava na frente, antes dos Mercedes fazerem 1.07.922, fazendo a pole-position. Hulkenberg não desistiu e conseguiu 1.09,285, para ficar com o terceiro tempo, que acabaria por ser segundo, por causa da penalização de Rosberg. Jenson Button conseguiu um surpreendente terceiro tempo, com o McLaren-Honda, na frente de Kimi Raikkonen e Daniel Ricciardo.

Com uma parte final emocionante, parece que a corrida de amanhã poderá ser muito interessante. Isto, se a chuva fizer a sua aparição por ali, e não há nenhuma garantia de que tal acontecerá. Mas as emoções desta qualificação vão ser marcantes para esta temporada. Amanhã, em Spielberg, haverá mais. 

Formula E: Nicolas Prost o melhor na primeira corrida de Londres

Nicolas Prost foi o melhor em Londres, na primeira corrida do fim de semana da ronda londrina da Formula E, ficando na frente de Bruno Senna, numa corrida tranquila para os dois primeiros, enquanto que Lucas di Grassi foi quarto, um lugar na frente de Sebastien Buemi. António Félix da Costa foi o sexto no seu Super Aguri conseguindo fazer mais uma corrida de recuperação do 16º posto.  

A partida foi calma, com Nicolas Prost a ficar na frente de Bruno Senna e Oliver Turvey, com Lucas Di Grassi a ganhar um lugar na partida. Buemi era agora décimo, logo atrás do brasileiro, e a atacar o piloto da Abt. Nas voltas seguintes, os pilotos começavam a ficar suficientemente afastados para que as ultrapassagens rareassem. Na quinta volta, Di Grassi passou o seu companheiro de equipa, Daniel Abt, para ser sétimo.

Após isto, o alemão tentou segurar Buemi o tempo suficiente para que Di Grassi afastasse de ambos e conseguir ganhar mais alguns pontos, enquanto que desfrutava do Fanboost. O suíço tentava passar Abt, mas ele dificultava-lhe o dia. Todos os pilotos tocavam-se um ao outro, mas sem estragar muito os carros, mostrando que a estreiteza da pista dificultava-lhes as coisas. Mas na volta 13, Di Grassi consegue aproveitar a oportunidade para passar Bird e ficar com o sexto posto. Buemi tentou passar Abt, mas o alemão continuava a não deixar.

Na volta 15, Abt e Buemi conseguiram passar Bird e este caiu para o nono posto, e na volta seguinte, Buemi conseguiu passar Abt e estava mesmo atrás de Di Grassi, colocando pressão nele. 

Mas nesta altura, aconteceram as trocas de carros, com Sam Bird a ter uma paragem desastrosa, apesar de para primeiro que os da frente - foi superado por António Félix da Costa, por exemplo - enquanto que Di Grassi manteve-se na frente de Buemi, com o brasileiro a tentar passar Robin Frijns. Na frente, Prost liderava confortavelmente sobre Bruno Senna.

Na volta 19, Di Grassi conseguiu passar Frijns, com Buemi a fazer o mesmo ao holandês. Mas a chuva acaba por passar por ali e Daniel Abt falhou a travagem, batendo no muro, acabando por tocar em Frinjs. Não demorou muito até que o Safety Car entrasse na pista, para poder tirar o carro do lugar perigoso onde estava. Com isto tudo, o grande benficiado foi António Félix da Costa, que agora era sétimo.

Com o Safety Car a juntar toda a gente, este saiu de pista na volta 23, dando um final onde todos poderiam andar a fundo, num ritmo alucinante. Di Grassi era pressionado por Buemi, enquanto que o brasileiro tentava passar Vergne. Mas na volta 27, o brasileiro sofreu um toque danificando a asa dianteira, sentindo a pressão de Buemi, que por sua vez, eram pressionados por Félix da Costa e Bird. Na volta 29, Bird passou o piloto português para ficar com o sétimo posto.

Na parte final, Buemi tentou passar Di Grassi, mas não conseguiu, até que na volta 32, Turvey bateu no muro, imediatamente depois de Sam Bird tinha passado Sebastien Buemi. O inglês depois atacou Di Grassi, mas não conseguiu, com Bird a perder dois lugares para Buemi e Félix da Costa, com um toque do suíço.

No final, Prost era o vencedor, na frente de Senna e Vergne, e pela primeira vez desde o GP da Austrália de 1993 que ambos os nomes não estavam juntos num pódio de uma corrida de automobilismo. E o quarto posto de Di Grassi fazia com que o piloto brasileiro conseguisse uma vantagem importante na luta pelo título. Pelo menos de três pontos...

Amanhã é a corrida final do campeonato, e claro, promete ser emocionante.

Formula E: Prost bate Senna na qualificação em Londres

Nicolas Prost foi o poleman na primeira corrida da Formula E este fim de semana, no parque Battersea, em Londres. O filho de Alain Prost, no seu e.dams bateu Bruno Senna na pole-position, numa qualificação marcada pela chuva e pelos inúmeros acidentes. Sebastien Buemi foi apenas 11º, com Lucas di Grassi a ficar um pouco pior, na 14ª posição. António Félix da Costa foi prejudicado pela chuva e largará da 16ª posição da grelha, terceiro a contar do fim.

O sorteio dos grupos para a qualificação mostrou uma coisa interessante, ao juntar os candidatos ao título no terceiro grupo, enquanto que no primeiro, já viamos Nicolas Prost a entrar, ele que era sempre um bom candidato a estar nas primeiras posições da grelha. O filho de Alain Prost fez 1.23,247, e o primeiro a reagir foi Jean-Eric Vergne, mas o francês bateu forte no muro, causando bandeiras vermelhas na sessão, e prejudicando os tempos de Robin Frijns e Ma Qinghua. Com o carro retirado, ambos marcaram tempos, mas não o suficiente para tentar a sua sorte para a superpole. Aliás, o piloto da Andretti ainda teve tempo para ver um esquilo a passear na pista, mas não houve perigo iminente.

Quando os carros do Grupo 2 sairam à pista - Bruno Senna, Oliver Turvey, Simona de Silvestro e Stéphane Sarrazin - há havia avisos de chuva iminente. Todos sairam para a pista de imediato, com Turvey na frente de Bruno Senna. O brasileiro fez um bom tempo, mas Stephane Sarrazin viu escorregar o seu carro e bater no muro, causando nova situação de bandeiras vermelhas. E enquanto isso acontecia, a chuva caía, prolongando essa bandeira vermelha. Quando parou, e a pista começou a secar, Simona foi para a pista, mas não evitou um pião, ficando com o último posto.

O Grupo 3, o que tinha todos os candidatos ao título, iriam ver as suas hipóteses diminuídas graças à chuva. Sébastien Buemi, Lucas Di Grassi, Loïc Duval, Jérôme D’Ambrosio e António Félix da Costa não iriam ter muitas chances em relação aos pilotos que tinham entrado para a pista minutos antes, e que tinham beneficiado do piso seco. Loic Duval fez o sétimo melhor tempo, enquanto que Lucas di Grassi conseguiu fazer um tempo três lugares mais acima do piloto suíço, enquanto que Félix da Costa foi o pior do grupo, ficando mesmo na cauda do pelotão.

No grupo final, Mike Conway também bateu no muro, enquanto que Nelson Piquet Jr. ficou retido nas boxes, não conseguindo marcar tempo e sendo obrigado a largar da ultima fila da grelha. Daniel Abt foi o sétimo melhor tempo, na frente de Nick Heidfeld.

Para a Superpole, os melhores foram os que conseguiram correr nos dois primeiros grupos, como Prost, Senna, Vergne, Frijns e Turvey. Sem Vergne na pista, porque o carro estava a ser reparado, a luta estava reduzida a quatro. A volta do holandês não foi grande coisa, e parecia que não iria sair do quarto posto, o que até era muito bom, dadas as circunstâncias.

Oliver Turvey foi um pouco melhor, mas pior do que Senna e Prost. e de repente, esses dois nomes brigavam por uma pole-position, algo que soou a nostalgia para muitos "petrolheads", mas o piloto da e-dams conseguiu ser melhor do que o da Mahindra, fazendo a sua primeira pole do ano, com um tempo 722 centésimos mais veloz do que o brasileiro. E atrairia mais atenção para a corrida que vai acontecer mais tarde, no parque Battersea.

WRC 2016 - Rali da Polónia (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Polónia demonstrou ser dos mais disputados até ao momento no campeonato deste ano, com o estónio Ott Tanak a ser o mais veloz de todos, conseguindo uma vantagem de... dois segundos sobre o Volkswagen de Anders Mikkelsen, após a conclusão das nove especiais de classificação do rali polaco. O neozelandês Hayden Paddon está a 7,5 segundos dos líderes, quando a diferença entre o primeiro e o oitavo classificado, o francês Eric Camili, é de meros... 56 segundos.

Mas o filme do primeiro dia deste Rali da Polónia começou no final do dia anterior, quando Thierry Neuville, fresco da sua vitória na Sardenha, foi o melhor na primeira especial, em Mikolaj Arena, com 0,2 segundos de vantagem sobre Anders Mikkelsen, com Sebastien Ogier a ser o quarto, a 0,4 segundos. Pelo meio, estava Ott Tanak, que tinha sido o terceiro, a 0,3.

Pela frente, as nove classificativas que tinham pela frente, iriam mostrar o melhor dos pilotos e das suas máquinas. Hayden Paddon foi o primeiro vencedor do dia, em Chmielewo. Mas o líder era Ott Tanak, que tinha sido o segundo na especial, por meros 0,6 segundos. No final dessa especial, o neozelandês da Hyundai confessou estar “muito satisfeito com a condução mas é pena que os organizadores tenha colocado troncos e outras coisas já depois dos reconhecimentos que nos impeçam de cortar as curvas”, afirmou. Anders Mikkelsen era o terceiro na especial, e ficou com o terceiro posto.

A partir daqui, Mikkelsen passou ao ataque e na primeira passagem por Wizkecki, conseguiu ser o melhor, a 3,9 segundos de Tanak e a ficar no comando. Mas não sem sustos por parte do norueguês: “Tentámos cortar em todos os sítios possível. Encontrámos uma pedra grande a meio da estrada. Fiquei preocupado mas procurei bater-lhe com a parte do meio do carro. Parece que está tudo bem”, afirmou. Por esta altura, Mikkelsen tinha 3,6 segundos de vantagem sobre Tanak e quatro segundos sobre Paddon. Ogier era quarto, na frente de Latvala e Neuvulle.

Depois, apareceu a chuva, mas não alterou muito as condições da superfície. Ott Tanak aproveitou para atacar a liderança, ganhando 1,3 segundos a Mikkelsen, mas o norueguês manteve e a liderança. Jari-Matti Latvala sofreu um furo e atrasou-se um pouco, mas manteve o sexto posto.

Pela tarde, Tanak voltou ao ataque, e na oitava especial, o estónio conseguiu o que queria, conseguindo bater Mikkelsen por 3,5 segundos. “Dei o máximo. É um sítio complicado por causa dos regos, mas correu tudo bem. Não há tempo para levantar pé quando temos pressa”, disse o estónio. Para Mikkelsen, que teve problemas de subviragem no Polo WRC nas duas classificativas anteriores, também estava satisfeito. “Podia ter andado um pouco mais depressa, mas não foi um mau troço”, disse ainda antes de saber o tempo de Tanak.

Hayden Paddon atrasou-se e agora está a 9,4 segundos do líder. “Os troços da tarde não são bons para nós. O equilíbrio do carro não é o melhor. Sei o que fazer para mudar, mas agora é seguir e limitar as perdas”, afirmou o piloto da Hyundai.

Contudo, quando chegou à assistência, os mecânicos da marca coreana mexeram no carro e este reagiu na estrada, conseguindo bater Mikkelsen por 0,7 segundos e Ogier por 1,8 segundos. Ott Tanak foi o quarto, a 1,9 segundos. Com isto, Paddon manteve o terceiro lugar da geral, mas bem mais perto dos líderes, continuando a manter a ilusão de que nada estava decidido.

O dia fechou-se na segunda passagem por Mikolaj Arena, onde Tanak e Ogier empataram em termos de tempo, mas o estónio manteve a liderança, dando esperanças de algo melhor. “Se as coisas continuarem assim, não sei porque não hei-de poder lutar pela vitória”, afirmou. Tanak tinha conseguido bater Mikkelsen e Paddon, com o neozelandês a atrasar-se um pouco, pois está a 10,2 segundos de Tanak. Sebastien Ogier era o quarto, na frente de Thierry Neuville e Jari-Matti Latvala, num dia em que o finlandês admitiu que tinha sido "dificil. Ele agora tem 36 segundos de atrasao para Tanak.

Stephane Lefebvre era o sétimo, a 39,4 segundos, na frente de Craig Breen, a 41 segundos. Eric Camili era o nono, a 58,6 segundos e Mads Ostberg fechava o "top ten", a um minuto e seis segundos.

O rali da Polónia continua amanhã.

Sauber: "O futuro é mais brilhante"

Depois de noticias vindas a público esta semana sobe os atrasos nos salários dos funcionários da Sauber, esta quinta-feira, soube-se que esses salários foram pagos e os dirigentes da marca afirmaram que o futuro próximo poderá ser um pouco mais brilhante, no sentido de apanhar os Manor e os Renault, pelo menos esta temporada.

Na conferência de imprensa de antevisão do GP da Áustria, Beat Zehender, um dos "team managers" da equipa, disse que a equipa tem um futuro forte na Formula 1, e que sempre houve uma luz ao fundo do túnel, mas que este era muito longo.

"Definitivamente, o pagamento dos saários ajuda muito para o ambiente na equipa", explicou Zehender. "Pagar os salários, os salários pendentes, faz parte de uma solução abrangente que ainda estamos a trabalhar, mas para todos os detalhes que você tem que perguntar à Monisha", continuou.

"Obviamente, há uma mudança no ambiente, porque agora todos acreditam mais uma vez que existe um futuro. O mais importante até agora foi não desistir, e acho que podemos estar muito orgulhosos de nossa equipa quer na pista, quer em casa, que continuou avançando em áreas muito limitadas.

"Houve sempre uma luz no fim do túnel - mas como você sabe, a Suíça acaba de abrir o túnel ferroviário mais longo do mundo - a luz estava sempre lá, o túnel era apenas maciçamente longo", concluiu.

Quanto ao carro, Zehender espera que haja novidades em Silverstone, mas depois, irão concentrar-se totalmente para a temporada de 2017.

"Nós ainda temos o objetivo de estar na frente dos Manors e, possivelmente, bater as Renaults mas, realisticamente, temos de nos concentrar, como uma pequena equipa, para a temporada de 2017", afirmou.

Noticias: Tiago Monteiro volta a guiar no TCR Benelux

O português Tiago Monteiro vai voltar a guiar no TCR Benelux, depois de ter feito na primeira ronda do campeonato, em Spa-Francochamps. Desta vez, em Zandvoort, o piloto português vai guiar o Honda Civic TCR da Boutsen Ginion Racing, pintado com as cores de Michel Vaillant, ou seja, o "art car" feito para a ocasião.

Monteiro vai fazer dupla com Jean-Louis Dauger, antigo diretor de operações da Eurospot Events, e hoje responsável pelo marketing da editora Graton, responsável pelos livros de Michel Vaillant. O "art car" foi feito com a ajuda de Dominique Graton e Philippe Ghielmetti.

Formula E: Conhecidas as equipas para a próxima temporada

A Fórmula E divulgou hoje em Londres o nome das dez equipas que vão participar na terceira temporada da Formula E, em 2016/17. As duas grandes novidades são a Jaguar, que, como já se sabia, ia ficar com o lugar da Trulli GP, que abandonou a competição após duas rondas, enquanto a Techeetah, uma empresa de capital de risco sediada em Xangai, fica com o lugar da Aguri, que a adquiriram esta semana. A equipa usará o sistema de potência da Renault e vai ser a segunda equipa chinesa na competição, depois da NEXTEV.

Outra grande novidade é que a Dragon Racing, de Jay Penske, fez uma parceria com a construtora Faraday Future, sedeada em Silicon Valley. A Farady Future, que fora a patrocinadora da ronda de Long Beach, vai ser uma ajuda no desenvolvimento tecnológico da equipa. O motor passa a ser homologado como Penske.

Eis a lista completa:

– ABT Schaeffler Audi Sport

– Andretti Formula E

– Faraday Future Dragon Racing

– DS Virgin Racing

– Jaguar Racing

– Mahindra Racing

– NextEV NIO

– Renault e.DAMS

– Techeetah

– Venturi Formula E

Critica cinematográfica a "Steve McQueen: The Man and Le Mans"

Ontem à noite tive a oportunidade de ver o documentário "Steve McQueen: The Man & Le Mans", feito em 2014 para falar sobre a obsessão do ator Steve McQueen (1930-80) sobre a ideia de filmar as 24 Horas de Le Mans, em 1970. As filmagens atribuladas e o mau resultado nas bilheteiras provocaram um impacto na vida e carreira do ator, que durante as filmagens divorciou-se da sua primeira mulher, Nelle Adams, e onde o piloto David Piper sofreu um acidente que lhe causou a amputação da sua perna direita abaixo do joelho.

O filme começa com uma conversa de McQueen no seu leito de morte, no verão de 1980, depois de ter ido ao México para tentar encontrar um tratamento para remover os seus tumores no pulmão. Ele afirmou que estava convencido que os tinha por causa do seu contacto com amianto - que havia nos fatos de competição nos finais dos anos 60 e inicio dos anos 70 - e o stress que tinha tido ao lidar com a industria de Hollywood.

Depois prossegue com o contexto em que o filme foi feito, numa altura de revolução cultural em Hollywood, o fim do "star system" e o experimentalismo em termos de direção dos filmes, e a obsessão de McQueen em fazer um filme sobre automobilismo. Tinha querido fazer "Grand Prix", mas não conseguiu, tentou fazer outro filme, o "Day of the Champion", com John Sturgees, mas que não deu certo, porque foi feito demasiado tarde (Grand Prix ficou pronto mais cedo) e também os problemas que passava devido à sua personalidade e as coisas que tinham acontecido em Hollywood, especialmente com os homicídios de Sharon Tate e Jay Sebring, às mãos de Charles Manson e dos seus alcóltos. McQueen era para ter ido à festa dessa noite, e descobriu depois que estava na lista dos alvos a abater por Manson.

No documentário, falam Adams e Chad McQueen, seu filho, que faz um "tour" a Le Mans para recordar os tempos que lá passaram. Fala-se da Solar Produtions e do feito de McQueen em Sebring, quando foi segundo ao lado de Peter Revson e de como o isso fez ser respeitado pelo meio, e fala-se sobre os pilotos que ajudaram a fazer o filme, especialmente três deles: os britânicos Derek Bell, Jonathan Williams e David Piper. Para Williams - que guiou o Porsche 908 modificado com três câmaras de filmar, uma à frente e duas atrás - esta seria a sua última aparição pública antes de morrer, em 2014.

Também se fala sobre as atribulações das filmagens, que duraram três meses, e que custou mais de 1,6 milhões de dólares fora do orçamento (era para ser de seis milhões), e das tensões entre o produtor, o realizador (era para ser John Sturgees, mas desistiu a favor de Lee Katzin) e o ator, que andava obcecado com a sua visão do filme, contra a visão "hollywoodesca" do resto, especialmente quando não havia um argumento, e quando existiu, as visões divergentes sobre o que a personagem deveria ser. McQueen queria uma personagem "falhada", algo que os produtores estavam contra. Fala-se de que houve mais de um milhão de és de filme que nunca foi usado e que tinha sido destruído, mas na realidade, muita dessa filmagem acabou por sobreviver.

É um documentário bem feito, onde não se pode observar sem sentir uma melancolia por ver as obsessões de um homem serem desfeitas pela realidade das coisas em 1970. De sentir responsabilidade pela vida dos pilotos presentes - a cena em que escreve aos produtores para darem as receitas do filme à familia de David Piper era algo que o próprio nunca soube até que entregaram a cópia da carta ao próprio - e no final, ele conta a desilusão que foi fazer o filme, que acabou também por destruir o casamento, devido às constantes infidelidades do ator.

No final, observamos a obsessão de um homem que estava à frente do seu tempo, e mesmo que a sua visão não fora concretizada na sua totalidade, o filme acabou por se tornar num culto para os fãs de McQueen e os "petrolheads" por esse mundo fora. São 112 minutos que vale a pena serem vistos.

Caso queiram ver o filme, basta seguir este link e fazer o "download". 

Formula E: Felix da Costa quer terminar a temporada em grande

Na ronda final da Formula E, em Londres, e na última vez em que a Aguri estará presente como equipa, o português António Félix da Costa deseja sair dali com um resultado positivo, quando ainda por cima, essa prova é a unica do campeonato que será uma ronda dupla.

Num campeonato onde os dois primeiros estão separados por um ponto, e onde o piloto português esteve ausente da ronda anterior por causa dos seus compromissos com a DTM, está confiante num bom resultado, para poderem sair de cena em alta.  

“Estivemos toda esta semana no simulador e temos a lição bem estudada para me deixar à vontade em termos de condução. Obviamente, há que ter noção das limitações do nosso carro em relação a outras equipas, mas já surpreendemos este ano, por isso queremos fazê-lo novamente”, contou.

Numa das maiores pistas do campeonato - 2950 metros - esta jornada dupla no Parque Battersea vai decidir o campeonato, com Lucas di Grassi e Sebastien Buemi separados por um ponto, com vantagem para o piloto brasileiro da Abt.

Formula 1 em Cartoons - A versatilidade de Roland Dumas (Cire Box)

Le Mans, Pikes Peak e a apresentação do novo Panamera. Mas o Romain Dumas tem pedalada para ir a todas? Pelo que o "Cire Box" mostra aqui, parece que sim...

GP Memória - França 1996

Duas semanas depois de terem estado em paragens canadianas, a Formula 1 atravessava de novo o Atlântico e estava em paragens francesas. Enquanto que na Forti, as coisas iam de mal a pior, apesar da compra da equipa pela misteriosa Shannon... a Renault aproveitava o fim de semana francês para anunciar que iria embora da Formula 1 no final da temporada de 1997. Tinham dominado tudo desde o seu regresso, sete anos antes, e agora era a altura de abandonar pela porta grande, enquanto venciam campeonatos de construtores com a Williams.

A qualificação ficou marcada pela saída de pista de Jacques Villeneuve, que perdeu o controle do seu Williams na curva Estoril, batendo nos pneus. O carro ficou danificado, mas foi reconstruido a tempo do canadiano poder correr.

No final da qualificação, Michael Schumacher conseguiu a pole-position para a Ferrari, com Damon Hill a seu lado. Na segunda fila ficaram os Benetton-Renault de Jean Alesi e Gerhard Berger, enquanto que na terceira, Mika Hakkinen ficava com o quinto melhor tempo, na frente de Jacques Villeneuve. David Coulthard era o sétimo, no segundo McLaren, seguido pelo Jordan de Martin Brundle. A fechar o "top ten" ficaram o Ligier de Olivier Panis e o segundo Jordan-Peugeot de Rubens Barrichello.

Eddie Irvine chegou a ficar com o décimo melhor tempo, mas foram-lhe retirados os tempos quando se descobriu irregularidades nas suas asas. 

A corrida para Schumacher, contudo, terminou ainda antes de começar, quando o seu motor Ferrari explodiu. Na partida, Damon Hill aproveitou a ocasião para ficar na frente e... afastar-se dos seus adversários. Jacques Villeneuve tentava chegar mais adiante, mas tinha os carros da Benetton no seu caminho, o que lhe dificultava a tarefa.

Na quinta volta, o mau dia da Ferrari ficava completo quando Eddie Irvine encostou de vez, com a caixa de velocidades partida.

Passado algum tempo, Villeneuve conseguiu livrar-se dos Benetton, passando Berger, e depois Alesi, ficando com o segundo posto. Contudo, ele estava demasiado distante de Damon Hill para o apanhar, e a luta pela liderança já tinha ficado decidida.

No final, Hill foi o grande vencedor, com Villeneuve um pouco mais perto, a seis segundos. Jean Alesi completou o pódio, seguido por Gerhard Berger, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram os McLaren de Mika Hakkinen (que ficou sem a primeira e segunda velocidades a partir da volta 30...) e David Coulthard. Com isto, a diferença entre os dois pilotos da Williams era agora de 25 pontos, e com metade da temporada, o britânico já caminhava alegremente para o título... 

Bólides Memoráveis - BRM P351 (1992)

Quantos não tiveram a ideia de ressuscitar uma velha marca mítica? Exemplos no automobilismo não faltaram, e em muitos casos, acabaram por ser um enorme fracasso. No inicio da década de 90, um empreendedor inglês decide reavivar uma marca com a ajuda da família que detêm os direitos, usa um velho motor, feito nos anos 60, e tenta a sua sorte no automobilismo, com as velhas cores, esperando atrair patrocinadores, mas tudo corre mal e a aventura termina após um ano e algumas corridas. 

Esta é a história do BRM P351, a tentativa de reavivar uma velha marca, fundada por Raymond Mays e que participou na Formula 1 entre 1950 e 1977, mas que no inicio da década de 90 tentou a sua sorte na Endurance, sem grandes sucessos. A tentativa durou uma só temporada, e terminou, mas teve uma vida prolongada por mais algum tempo, com outro chassis, com outro nome.

Em 1990, John Mangoletsi, um empresário, chegou a um acordo com a família de Alfred Owen para reavivar a marca, construindo um chassis para o Mundial de Endurance. O BRM P351, com um chassis de fibra de carbono, era desenhado por Paul Brown, antigo engenheiro da alemã Zakspeed, teria um motor V12 aspirado, com base no Weslake que a Eagle tinha usado em 1967, 25 anos antes, e uma caixa de velocidades manual de seis velocidades, desenhado pela BRM. O chassis tinha sido desenhado pela firma de engenharia Courtaulds, e eles afirmavam que tinham conseguido retirar cerca de 626 cavalos do bloco Westlake, às 11.300 rotações por minuto, mas na realidade, este motor tinha-se demonstrado ser pouco competitivo e pouco fiável.

O carro estreou-se nos 1000 km de Silverstone de 1992, com uma dupla de pilotos constituída pelo sul-africano Wayne Taylor e pelo finlandês Harri Toivonen, irmão mais novo de Henri Toivonen. Problemas com a bateria do carro fizeram com que tivesse de largar da última posição, mas na volta de aquecimento, um problema na bomba de óleo fez com que nunca largasse das boxes.

Nas 24 Horas de Le Mans, a equipa inscreveu, para aleém de Taylor e Toivonen, o britânico Richard Jones. O carro teve problemas de transmissão ao longo do fim de semana, conseguindo apenas o 23º tempo em 29 carros, e na corrida, esta não durou muito em La Sarthe, pois após vinte voltas, tiveram de abandonar devido aos mesmos problemas de transmissão. Aliás, foram os primeiros a sair da corrida…

O carro fez mais uma aparição nos Estados Unidos, mais concretamente em Watkins Glen, para o campeonato IMSA. Com Taylor e Toivonen aos comandos, o carro não foi longe desta vez, parando ao fim de cinco voltas devido a problemas elétricos. Mas antes disso, o carro teve problemas nos controlos técnicos, por causa de uma entrada de ar que excedia as regras da competição. A solução foi feita logo no local, serrando a entrada de ar existente e construindo uma outra para ficar de acordo com as regras. 

Contudo, por esta altura, o dinheiro acabava rapidamente e não apareciam patrocinadores para preencher o vazio, logo, era evidente que este projeto iria fracassar. Inscreveram-se para os 500 km de Donington Park, mas acabaram por não aparecer. No final do ano, acabaram por fechar as portas.

Contudo, o carro não iria ficar guardado no armazém por muito tempo. Quatro anos depois, outra pessoa iria comprar o chassis e modifica-lo bastante para que estivesse de acordo com os novos regulamentos e tentar a sua sorte no mundo da Endurance. Os resultados não foram melhores, mas isso fica para outro dia.

Missing: Monisha Kalterborn

Que toda a gente sabe que a Sauber não está nos seus melhores dias, é um facto. Contudo, ontem, o site LaF1.es deu ontem no seu site novos desenvolvimentos nessa crise, afirmando que os mais de 300 funcionários tem mais de dois meses de salários em atraso, e que a sua chefe, Monisha Kalterborn, não é vista nas instalações desde esse tempo. 

O site conta que a falta de dinheiro está na ordem do dia, apesar de haver algumas pequenas injeções de dinheiro por parte de alguns patrocinadores, para tentar garantir que haja até ao final da temporada. Mas o mais estranho é que oficialmente, há um discurso de otimismo, com a promessa de entregar novas versões do carro, por alturas do GP britânico, dentro de duas semanas.

Para piorar as coisas, a equipa anda... a recrutar novos funcionários. Algumas dezenas de trabalhadores entraram na equipa nas últimas semanas, mas a receber salários mais baixos do que os funcionários mais antigos. A ideia, é certo, é de reduzir despesas, mas esses funcionários também dizem que os novos recrutas estão a chegar lá desconhecendo totalmente os problemas dentro da equipa.

E na pista, os carros andam na cauda do pelotão, começando até a serem superados pelos Manor de Pascal Wehrlein e Rio Haryanto...

Estes rumores colocam de novo a dúvida sobre a capacidade da equipa chegar até ao final da temporada, e continuar em 2017. Duvida-se que isso aconteça, a não ser que haja uma mudança completa no financiamento das equipas de Formula 1, ou que apareçam novos patrocinadores ou um piloto com muito dinheiro. Porque os rumores sobre a possivel aquisição da equipa por parte de Sergio Marchionne, e rebatizá-la de Alfa Romeo esfriaram-se nos últimos tempos, apesar de haver uma relação estreita entre a Sauber e a Ferrari.

Veremos no que poderá acontecer. Kalternborn não é vista há muito tempo. Poderá estar a negociar mais alguns contratos para manter o barco à tona, ou pura e simplesmente tenha desistido e espera para que o dinheiro acabe e feche as portas da quarta equipa mais antiga ainda em atividade, pois está na Formula 1 desde 1993.

Post-Scriptum: Uma amiga minha me disse que os salários em atraso na Sauber já foram pagos. A ser verdade, ainda bem, mas se for como da outra vez, onde a equipa ficou dependente dos salários de um patrocinador qualquer, que injetará dinheiro como quem está a encher covas de dentes, não resolverá o problema a longo prazo. E esse "longo prazo" tem de ser uma de três coisas: ou uma redistribuição dos dinheiros, ou um teto salarial, ou então a venda para um construtor. 

Noticias: Toro Rosso confirma Sainz Jr.

A Toro Rosso confirmou esta quarta-feira que Carlos Sainz Jr. vai se manter na Toro Rosso até ao final de 2017. A informação foi dada por um dos diretores da Red Bull, Christian Horner. “Decidimos exercer o direito de opção de renovação do seu contrato, pelo que ele se mantém comprometido com a Red Bull mais 12 meses. Depois, poderemos colocá-lo onde pretendermos. No próximo ano, ficará na Toro Rosso“, afirmou.

A decisão de deixar Sainz Jr. na equipa é sinal de que os elementos da equipa até estão satisfeitos com as suas performances, apesar de ter sido ultrapassado por Max Verstappen na Red Bull, no inicio da primavera. Mas também a decisão de manter o filho de Carlos Sainz tem a ver com Daniel Ricciardo, que é provável que saia da equipa em 2018, provavelmente para a Ferrari, no lugar de Kimi Raikkonen.

E isso poderá também atrasar a colocação de alguns dos pilotos que estão na Academia, como por exemplo, o francês Pierre Gasly, que está na GP2. Poderá ser que a Renault esteja interessada nele para 2017, mas por agora, arrisca-se a fazer uma quarta temporada na GP2, esperando por uma oportunidade por parte de Sainz, mas sobretudo de Daniil Kvyat.

The End: André Guelfi (1919-2016)

O piloto francês André Guelfi, um dos últimos sobreviventes dos primórdios da Formula 1, morreu ontem aos 97 anos de idade, na ilha de São Bartolomeu, nas Caraíbas. Conhecido também pelo apelido de "Dedê la Sardine", foi também um importante homem de negócios, que fez fortuna na industria de conservas de peixe, que no seu Marrocos natal, quer depois em França, onde se associou com Bernard Tapie, algo que mais tarde o deixou em sarilhos. 

Pelo meio, ficou o seu amor ao automobilismo, que resultou na participação no GP de Marrocos de 1958, a bordo de um Cooper de Formula 2. Até hoje, era o piloto mais velho ainda vivo, depois da morte de Robert de la Caze, há quase um ano.

Nascido a 6 de maio de 1919 em Mazagão, Guelfi era filho de um militar corso que estava ali colocado por alturas do seu nascimento. Com muito jeito para os negócios, cedo começou a ganhar dinheiro sendo guia turístico na sua cidade natal. Aos 16 anos, trabalha para um banco local e com os rendimentos, decidiu investir na industria de sardinhas, comprando e modificando barcos para colocar frigoríficos, permitindo conservar as sardinhas por mais tempo em alto mar.

Durante a II Guerra Mundial, alistou-se no exército francês como motorista e a sensação de velocidade o faz pensar no desejo de correr, mas foi apenas no final da guerra que se virou para o automobilismo. Comprou um Delhaye, mas em 1953 trocou por um Gordini e as coisas correram-lhe melhor, especialmente nas pistas marroquinas e europeias. Entrou nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Jean Behra, mas não chegou ao fim. O seu melhor resultado aconteceria em 1954, onde foi sexto, ao lado de Jacky Pollet. No ano a seguir, tornou-se campeão marroquino e venceu as 12 Horas de Casablanca.

Em 1958, Guelfi foi correr à Europa, onde andou num Cooper de Formula 2, conseguindo um segundo lugar em Montlhery, atrás de Henry Taylor, e no final do ano, participou no GP de Marrocos, a prova final dessa temporada, onde acabou no 15º posto.

Passado pelo automobilismo, manteve os seus negócios até ao inicio dos anos 70, quando emigrou para a França, casando-se com uma sobrinha do então presidente, Georges Pompidou - e outro entusiasta pelo automobilismo. Ganhou uma fortuna no imobiliário, que lhe deu para comprar uma elegante mansão no Lago Genebra, na Suíça, e pelo meio, adquiriu a firma de artigos desportivos Le Coq Sportif.

Contudo, foi a sua associação com Bernard Tapie e com a Elf que o colocou nas luzes da ribalta, pelos piores motivos. Os escândalos, que rebentaram ao longo da década de 90, fizeram com que ele passasse pelos tribunais, acabando por ter uma sentença de três anos de prisão e mais de um milhão de euros de multa. Contudo, a pena acabou por ser suspensa, depois de alguns recursos, e Guelfi acabou por se retirar para as Caraíbas, não sem antes escrever as suas memórias da uma vida longa e agitada.

Bólides Memoráveis - Toyota TS010 (1991-93)

O envolvimento da Toyota na Endurance é longo, com inicio nos anos 70, no então Grupo 7. Contudo, a série de chassis do qual conhecemos agora teve o seu inicio muito depois, em 1991, quando construiu o modelo que vamos apresentar por aqui. O maior rival - praticamente o único grande rival - do Peugeot 905 em 1992, tornou-se num bom carro, dando vitórias na Europa e no Japão, mas nunca foi muito longe em Le Mans. Hoje vou falar do Toyota TS010.

Em 1991, a FIA decidiu mudar as regras no Grupo C em relação aos motores. Em vez de motores V6 ou V8 Turbo, passaram a ter de ser motores de 3.5 litros, aspirados, para ser igual aos carros de Formula 1. Com a Endurance cheia de marcas, a ideia, de uma certa forma, era de trazê-los para a categoria máxima do automobilismo, o que resultou nos anos seguintes, à custa do esvaziamento - e posterior extinção – do Mundial de Endurance, no final de 1992, com a FIA a voltar a sancionar um campeonato desse tipo 22 anos mais tarde, em 2014.

A Toyota era uma das três marcas japonesas – as outras duas eram a Nissan e a Mazda – que decidiu construir protótipos para a Endurance, quer para o campeonato local, quer para o Mundial. Em 1991, para obedecer aos novos regulamentos, decidiram construir um motor V10 de 3.5 litros, e um chassis adequado a isso. Para tal, contrataram Tony Southgate, ex-projetista vindo da Jaguar e desenhou o TS010, um carro com um design o mais aerodinâmico possível. Tanto que as rodas traseiras acabaram por ser tapadas.

A marca acabou por decidir construir quatro chassis, e um estava pronto a tempo de participar na ronda final do Mundial de Endurance de 1991, em Autopolis. O carro, guiado por Andy Wallace e Geoff Lees, acabou na sexta posição, numa corrida ganha pelo Sauber de Michael Schumacher e Karl Wendlinger.

No ano seguinte, quatro chassis estavam prontos, mas em Monza, prova inicial do Mundial, a marca decidiu inscrever dois, com um terceiro para ser usado nos treinos. No primeiro carro estava inscrito Geoff Lees e o japonês Hitoshi Ogawa, enquanto que no segundo carro era guiado por Andy Wallace e o holandês Jan Lammers. A corrida foi atribulada por causa da chuva e os Toyota venceram quando o Peugeot que ia na frente acabou por desistir. Lees e Ogawa deram a primeira vitória ao carro japonês, num campeonato em que todos sabiam que iria ser da Peugeot.

E foi o que aconteceu: os franceses dominaram tudo, com o que de melhor a Toyota conseguiu foi um segundo lugar na corrida de Suzuka, com Lees e Lammers ao volante.

Nas 24 Horas de Le Mans desse ano, três TS010 inscreveram-se na classe C1, um para Jan Lammers, Andy Wallace e o italiano Teo Fabi, enquanto que o segundo foi para Geoff Lees, o japonês Ukyo Katayama e o australiano David Brabham. O terceiro carro foi para o inglês Kenny Acheson, o francês Pierre-Henri Raphanel e o japonês Masanori Sekiya. Numa corrida onde os Peugeot acabaram por ganhar, os franceses não dominaram assim tanto, pois o carro de Acheson, Raphanel e Sekiya foram os segundos, a oito voltas do vencedor, enquanto que um segundo Toyota foi oitavo, guiado pela tripla Wallace, Fabi e Lammers.

Na parte final dessa temporada, a Toyota decidiu colocar um carro no japonês de Endurance, para as duas últimas provas do ano, nos 1000 km de Fuji e em Mine, guiados por Lees e Lammers, onde acabaram por vencer. Na prova de Mine, um segundo Toyota TS010 entrou, guiados por uma tripla jovem constituída pelo britânico Eddie Irvine, pelo dinamarquês Tom Kristensen e pelo canadiano Jacques Villeneuve. Lees e Lammers voltaram a ser vencedores na classe, e ganharam o campeonato com 40 pontos cada um, dando também o título de construtores para a Toyota.

Em 1993, os campeonatos de Endurance tinham sido cancelados, dada a falta de interesse dos construtores, que tinham desertado, a caminho da Formula 1. A única coisa que sobrava eram as 24 Horas de Le Mans, e basicamente era uma luta desigual entre Peugeot e Toyota. A marca japonesa construiu três chassis, um para Irvine, Sekiya e outro japonês, Toshio Suzuki, outro para Lammers, Lees e o argentino Juan Manuel Fangio II, enquanto que o terceiro foi para Acheson, Raphanel e Wallace. No final da corrida, dois dos três Toyotas chegaram ao fim e foram quartos, com Irvine, Sekiya e Suzuki, e oitavos, com Lammers, Lees e Fangio II.

Essa foi a corrida final dos TS010. Iriamos esperar mais alguns anos, até ao final da década de 90, para ver a versão seguinte desse carro. Mas teria outro nome e iria aproximar-se fortemente do objetivo.

Youtube Ghynkhana Parody: Fazer "ghynkhana" com um Honda Civic

Todos nós por aqui adoramos o Ken Block e as suas "ghynkhanas", mas gostamos das paródias que o pessoal faz sobre as acrobacias que o piloto-empresário faz com um Ford. Especialmente quando colocamos um Honda Civic Wagon de 1987 no meio.

Eis o resultado final, feito pela Car Bros. Não é a primeira, nem será a última paródia, mas é bem engraçada. Vi isto em primeiro lugar no Jalopnik. 

Formula E: Team Aguri confirma compra

A Team Aguri confirmou esta terça-feira que foi vendida a um grupo de investidores de origem chinesa, por um valor ainda não revelado, e que na próxima temporada, correrão com outro nome. O processo já tinha sido iniciado em abril - e foi por causa disso que entrou o chinês Ma Qinghua - Com isso, a jornada dupla de Londres, neste fim de semana, serão as corridas finais de uma equipa que venceu uma vez, em Buenos Aires, com António Félix da Costa ao volante.

Mark Preston, o diretor da equipa e um dos seus co-fundadores, afirmou: "Tenho orgulho de dizer que a equipa Aguri pode ser considerada como um verdadeiro pioneiro no desenvolvimento de veículos eléctricos, pioneiros nas novas tecnologias e mostrá-las ao mundo.

"Embora este seja o capítulo final na história da Aguri na Fórmula E, isso também representa o começo de algo novo, com a venda da equipa a novos investidores. Como tal, esta será a nossa última corrida, e eu gostaria de agradecer a todos os envolvidos pelo seu trabalho árduo e dedicação ao longo dos últimos duas temporadas", concluiu.

Marc Faggionato, proprietário da equipa Aguri, comentou: "A equipa Aguri estabeleceu uma reputação como um equipamento conhecido por sua excelência tecnológica e a dedicação à inovação e se tornou um firme favorito dos fãs".

"Gostaria de agradecer a todos os envolvidos, desde os funcionários, aos nossos parceiros e os nossos fãs - todos os quais têm sido parte integrante do nosso sucesso. Desejo que ao nosso pessoal e aos novos proprietários a melhor das sortes para o futuro".

Uma das poucas fundadoras sem ter uma construtora por trás, ao todo, a Team Aguri andou na competição por duas temporadas, em 19 corridas no total, vencendo uma corrida, em Buenos Aires, em 2015, através de Félix da Costa, e uma volta mais rápida, na primeira corrida do campeonato, na China, através do japonês Takuma Sato. Para além destes dois pilotos, outros pilotos participaram na equipa, como o mexicano Salvador Duran, a inglesa Katherine Legge, o japonês Sakon Yamamoto e o francês Nathanael Berthon, entre outros.

A imagem do dia

Jeremy Clarkson lançou esta imagem esta tarde no seu Twitter oficial. Agora, resta saber o dia de estreia para vermos de novo os três na televisão.

O Tesla de Pikes Peak

Os carros eletricos vieram para ficar, pouca gente tem dúvidas. São muito mais velozes - graças ao seu impulso no arranque - tem pouca manutenção e o custo da energia é muito baixo. Só falta resolver o obstáculo da distância com um só carregamento e os materiais usados para as suas baterias, e praticamente estarão resolvidos todos os obstáculos, libertando-nos da dependência petrolífera.

Contudo, para além disso tudo, há ainda mais uma vantagem bem interessante: a energia nas subidas. Desde há alguns anos que o Pikes Peak, a subida mais famosa do mundo - que este ano celebra o seu centenário - acolhe carros eletricos, quer na classe Unlimited, quer na classe de Produção, e quase sempre acabam por ganhar, ou andam nos primeiros lugares. Há uma boa razão para isso: enquanto que os motores a combustão dependem do oxigénio para poder "respirar" em altitude, pois fica cada vez mais rarefeito à medida que subimos, e afeta o seu desempenho, tal coisa não existe nos carros elétricos, que continuam a manter a sua performance, independentemente da altitude.

Este ano, o Jalopnik mostrou o que pode ser o Tesla mais veloz do mundo. Guiado por Blake Fuller, este Model S foi modificado para poder ser mais leve e acolher uma bateria cinco vezes maior... e venceu na sua categoria, com um tempo de 11 minutos e 57 segundos. Muito mais lento do que o Norma de Romain Dumas - oito minutos e 51 segundos - ou o melhor eletrico, guiado por Rhys Millen - oito minutos e 57 segundos, este carro ficou mais leve em cerca de 300 quilos, porque substituíram certos materiais por uns mais leves.

Só que isso causou controvérsia, pois carros desses deveriam ter como modificações a instalação de um "roll cage", bancos mais leves e não muito mais, e aqui, a bateria habitual foi retirada para ser instalada uma mais propicia ao automobilismo (poderá ser até 80 por cento mais leve), e que, apesar de ter essa potência, não vai durar muito. O proprio Fuller admite as modificações: "Não temos uma [bateria com] capacidade de 100.000 milhas para este carro", disse ao site The Drive. "A bateria [de competição] é cinco vezes maior do que necessitamos ser para ser corrido nesta montanha."

Quanto às polémicas, Fuller - um engenheiro com experiência na IndyCar e Formula 1 - afirmou que esses regulamentos estão sempre "abertos à interpretação".

"Carros de produção como Porsche, BMW e Audi são sempre "abertos à interpretação", pois esses veículos oferecem tantos pacotes de desempenho específicos a cada cliente, venham eles diretamente da fábrica ou nas concessionárias locais. Por exemplo, um Porsche poderia literalmente ser encomendado da fábrica com um pacote de corrida completo, com "rollcage" e mais uma série de modificações que lhe darão um desempenho 10, 20 ou mesmo 50 por cento melhor em alguns aspectos do que num modelo padrão".

"Neste momento, a rede de distribuidores da Tesla ainda está sendo instalado e o objetivo principal é servir a crescente procura por esses veículos de tecnologia avançada. O que Tesla tem feito é muito impressionante para uma empresa com apenas dez anos de idade! Temos tido o espírito de progresso da Tesla e escolhemos as nossas modificações para estar dentro das regras, a partir das partes da fábrica e usando as mentes de alguns dos maiores solucionadores de problemas na indústria para, em primeiro lugar atender as normas de segurança da classe e também ficar bem dentro do espírito da classe."

"Para resumir, menos peso, mais eficiência e foco em completar o que é uma tarefa muito desafiadora de construir o primeiro carro de corridas da Tesla. Estamos estabelecendo uma nova era, uma nova linha de base, e descobrindo um mundo de áreas de inovação ao longo do caminho!", concluiu.

Endurance: Já há data para as 24 Horas de Le Mans de 2017

17 e 18 de junho de 2017. Essa vai ser a data das 24 Horas de Le Mans do próximo ano, segundo comunicou hoje o Automobilie Club de L'Ouest. A data foi ontem confirmada no Conselho Mundial da FIA e anunciada pelo seu presidente, Philippe Fillon.

A data é aproximada à edição deste ano, e vai ser numa altura importante, pois a Endurance vai ter um regulamento novo, onde os responsáveis da ACO desejam abrir a categoria LMP1 aos privados e onde pretendem dar maior relevância à mecânica, em detrimento da aerodinâmica.