Formula 1 2010 - Ronda 2, Austrália (Qualificação)

Digamos que pressentia isto ontem, após os treinos livres. Não porque tenha dotes adivinhatórios, basta ler os sinais. Quando, entre os vários "soundbytes" destes últimos tempos, Lewis Hamilton disse a frase "os Red Bull são ridiculamente rápidos", pressenti que isto ia ser como a velha frase do antigo jogador de futebol inglês, Gary Liniker "O futebol são onze contra onze, e no final, ganha a Alemanha". Aqui, nesta Formula 1 2010, a velha frase pode ser adaptada como algo do género "são 24 carros na grelha, mas a pole-position é da Red Bull". E foi o que aconteceu esta manhã, em Melbourne, com Sebastien Vettel. Só que agora teve a companhia de Mark Webber, o "homem da casa", e monopolizam a primeira fila.

Mas vamos por partes. Para chegar aqui, Vettel teve que superar uma concorrência forte, e ainda por cima, este ano quer mostrar que tem a melhor máquina do momento. Portanto, o resultado do Bahrein foi parcialmente vingado nesta madrugada. Mas para que esta seja competa, tem de ganhar amanhã.

"Foi um grande resultado para a nossa equipa. Estar na pole aqui é um pouco como uma vingança já que o Webber conseguiu a pole no GP da Alemanha do ano passado. Demos um grande passo para a qualificação, melhorando o carro e tornando-o mais eficaz. A ultima sessão foi uma questão de saber se chovia ou não e consegui fazer um bom tempo, com uma grande volta. Perdi um pouco de tempo já perto do final da volta, mas consegui a pole. Estou bastante contente, mas temos de esperar por amanhã, porque a corrida costuma ser bastante confusa com o Safety Car e outros incidentes, mas vamos ver como vai correr, estou na melhor posição para a corrida.", afirmou Vetttel na conferência de imprensa.

"Gostava de estar na pole, mas fiz o meu melhor, perdi algum tempo no sector intermédio, mas no geral, fizemos um grande trabalho, também para a equipa, com este resultado. Fomos muito rápidos na qualificação mas temos de esperar pela corrida", declarou o piloto australiano.

Quem demonstra estar também em forma são os Ferrari e McLaren. Se no Bahrein, Hamilton e Massa foram melhores, aqui em Melbourne foi Fernando Alonso e Jenson Button que partilharam a segunda fila da grelha de partida, e no caso do piloto da McLaren, a sua diferença foi bem mais contundente, já que Lewis Hamilton é um pálido 11º classificado na grelha, provavelmente fruto dos excessos de ontem á noite, e consequente multa da policia...

No caso da Ferrari, as diferenças foram poucas, pois Felipe Massa foi apenas sete décimos mais lento do que o espanhol, mas claro, este comela a ganhar um ascendente dentro da equipa. Será uma tendência para continuar? Vou dar mais umas corridas para ficar com certezas.

Já a Mercedes não aquece, nem arrefece. É certo que Nico Rosberg superou Michael Schumacher, mas ambos serão sexto e sétimo na grelha, respectivamente. E atrás deles está uma agradável surpresa: o Williams-Cosworth de Rubens Barrichello, que anda a aproveitar bem a sua experiência para desenvolver o carro da equipa britânica. E para fechar o "top ten", os suspeitos do costume: Adrian Sutil e Robert Kubica. Será que desta vez se vão portar bem? No Bahrein as coisas correram mal...

Destes, passamos para o outro extremo. Das novas equipas, topa-se que a Lotus é a novata mais sólida do campeonato. É sempre melhor do que a Virgin e a Hispania, e apesar de Jarno Trulli e Heiki Kovalainen serem quase dois segundos mais lentos que os outros (neste caso em particular, do Renault de Vitaly Petrov), já começam a cavar um fosso para os Virgin de Timo Glock e Lucas di Grassi. E na Hispania, os carros continuam na última fila, Com Bruno Senna a ser melhor que Karun Chandhok, mas desta vez não passaram vergonhas.

Agora resta acordar amanhã bem cedinho para ver o GP da Australia, esperando que seja um espectáculo diferente daquele que vimos no Bahrein. Assim esperamos.

Noticias: Alvaro Parente vai correr na Formula Superleague

Depois de uma passagem pela GP2 Asia, onde correu pela Coloni, obtendo um pódio e alguns bons resultados, Alvaro Parente vai prosseguir a sua carreira em 2010 pela Formula Superleague, a competição que mistura automobilismo e futebol. O piloto português irá correr pelas cores do FC Porto, a equipa da sua cidade natal... e do seu coração.

"Como portista que sou, é uma grande honra para mim defender as cores do meu clube neste campeonato. O ano passado pude aperceber-me da competitividade presente em pista, que era já bastante elevada, assim como do apoio de que foi alvo ao longo de todo o fim-de-semana do Autódromo do Estoril. O carro é bastante diferente dos GP2, mas é muito interessante de pilotar e é um monolugar, o que me permite manter uma boa forma", começou por afirmar o piloto português, que já tinha experimentado essa competição no ano passado, vencendo uma das corridas na ronda portuguesa, que decorrera no autódromo do Estoril.

"Quando entro numa competição tenho sempre como objectivo vencer. É claro que não vai ser fácil, dado que estão confirmados muitos pilotos de grande qualidade. Penso, no entanto, que com trabalho e aplicação, com a ajuda da equipa, poderemos estar na luta pelos lugares cimeiros em cada corrida e batalhar pelo campeonato até à última prova", concluiu.

A Superleague Formula by Sonangol tem o seu início já nos próximos dias 3 e 4 de Abril, sendo constituída por doze rondas, sendo a nona realizada no Autódromo Internacional do Algarve a 18 e 19 de Setembro.

O piloto do dia - Martin Donnelly

A Irlanda do Norte já contribuiu para o automobilismo mundial graças a pilotos como John Watson e Eddie Irvine. Contudo, entre estes dois pilotos existe um terceiro que tinha tanto potencial como estes dois, mas um grave acidente travou essa potencialidade. No dia em que comemora o seu 46º aniversário, falamos de Martin Donnelly.

Nascido a 26 de Março de 1964 em Belfast, começou a sua carreira nos monolugares na Formula Ford 2000 nas pistas inglesas. Em 1986 passa para a Formula 3, onde em poucas corridas, surpreende tudo e todos ao ganhar quatro corridas e a chegar no final da temporada na terceira posição do campeonato. No ano seguinte, começa mal a temporada, mas muda-se para a Intersport, onde volta às vitórias e fica de novo no terceiro lugar do campeonato de Formula 3.

Estas demonstrações o fizeram com que desse o salto para a Formula 3000 a meio da temporada de 1988, a bordo dos carros da Eddie Jordan Racing, substituindo o italiano Alessandro Santin. O seu companheiro de equipa era o britânico Johnny Herbert, e a sua oportunidade de demonstrar o seu talento aconteceu na pior altura possivel: em Brands Hatch.

Nessa corrida, Donnelly era o segundo da grelha, ao lado de Herbert, quando a meio dela aconteceu um terrivel acidente, envolvendo nove carros e ferindo seriamente o piloto britânico. Donnelly safou-se e na relargada, dominou a corrida de modo tão convincente que a venceu com quase meio minuto de avanço sobre o segundo classificado, o italiano Pierluigi Martini. Com Herbert no hospital, Donnelly tornou-se no primeiro piloto, e transformou-se num inesperado candidato ao título, vencendo mais uma corrida, em Dijon, e conseguindo mais dois pódios, terminando a temporada no terceiro posto do campeonato. Esta sua demonstração de condução foi tal que foi votado como um dos mais prometedores pilotos do ano na Grã-Bretanha.

Em 1989, Donnely tinha como companheiro de equipa o francês Jean Alesi, que também tinha fama de bom piloto, e que dominou a temporada daquele ano, rumando ao título e a uma oportunidade na Formula 1. Quanto a Donnelly, só venceu uma corrida, em Brands Hatch, o mesmo palco da sua vitória no ano anterior, e terminou a temporada no oitavo posto, com 13 pontos.

Mas teve também a sua oportunidade na Formula 1, nesse mesmo ano, quando substituiu um lesionado Derek Warwick na Arrows, no GP de França. Nesta sua estreia com o carro, conseguiu qualificar-se com facilidade e levou o carro até ao 12º posto final, apesar de largar com o carro-reserva, depois de ter ficado envolvido no acidente da volta inicial, onde o March de Mauricio Gugelmin andou às voltas pelo ar...

Essas demonstrações, quer na Formula 3000, quer na Formula 1, fizeram com que fosse escolhido para ser piloto da Lotus em 1990, ao lado do homem que o substituiu na Arrows: Derek Warwick. A Lotus iria ter nesse ano motores Lamborghini V12 e um chassis 102, desenhado por Frank Dernie, que era a evolução do modelo anterior.

Neste ano inicial, a Lotus teve um desempanho pior do que no ano anterior, devido ao facto do carro ter um motor maior e menos fiável do que os Judd que os equipavam no ano anterior. Warwick e Donnelly debatiam-se com o carro, mas o inglês conseguia levar o carro aos lugares pontuáveis por algumas vezes. Quanto ao norte-irlandês, apesar de não conseguiur pontuar, não estava a ter uma má temporada, tentando adaptar-se ao carro que conduzia. O seu melhor resultado foi um sétimo lugar no GP da Hungria.

Quando o circo da Formula 1 chega ao circuito de Jerez de la Frontera, para o GP de Espanha, a Lotus esperava obter um bom resultado, e isso implicava colocar o seu carro nos dez primeiros e um lugar pontuável. Contudo, na sexta-feira de manhã, quando faltavam pouco mais de dez minutos para o final da sessão, o desastre acontece.

Numa volta lançada, Donnely aproxima o seu Lotus da curva Enzo Ferrari, a penultima curva antes da meta, que se faz a fundo. De repente, algo se parte no seu carro, que o faz ir direito aos rails de protecção, desintegrando a frente do seu carro e os destroços a ficarem espalhados pela pista, incluindo o piloto. A imagem de Martin Donnelly, no meio do asfalto, sem sinais de vida aparente, ainda com os cintos colocados, foi muito marcante naquele fim de semana e naquele ano, lembrando velhos fantasmas esquecidos há algum tempo.

Contudo, Donnelly apresentava sinais vitais e foi socorrido de imediato. Levado para o hospital de Sevilha, apresentava várias fracturas nas pernas, braços, queixo, crânio e espinha. Tinha também um pulmão perfurado e algums rupturas internas, mas o seu estado não era de morte iminente.

O acidente não podia ter aparecido na pior altura para Donnelly e a Lotus: para o piloto, ele iria ser o piloto principal na equipa na temporada de 1991, ao lado do estreante Mika Hakkinen, enquanto que a Lotus precisava do patrocinio da R.J. Reynolds, que fornecia a marca Camel para continuar a correr. A marca foi embora no final de 1990, e a marca viu-se em maus lençõis até ao inicio de 1991, quando Peter Collins assumiu as rédeas da equipa.

O piloto passou mais de um ano em operações e varias sessões de fisioterapia, para fazer uma recuperação total. Contudo,não mais voltou a sentar-se num carro de Formula 1.

Quando no inicio deste ano Martin Donnelly foi ao pavilhão da Lotus ver o seu chassis de 1990, explicou as razões para o acidente e consequente ruptura do seu chassis: "O cockpit tinha sido desenhado para os pilotos de 1989, Satoru Nakajima e Nelson Piquet, que tinham cerca de 1.70 metros. Quando foi a nossa vez de pilotar, como os regulamentos tinham sido modificados, obrigando os pedias a estrarem atrás do eixo, eu e o Derek Warwick começamos a sofrer com isso, especialmente cãimbras nas pernas. Pouco depois, eles andaram a modificar o chassis de forma a guiarmos mais confortavelmente e a suportar melhor o motor V12 da Lamborghini".

Após este período de tempo, Donnelly continuou-se a envolver na competição, primeiro construindo a sua equipa de competição, a MDR Racing, que começou na Formula Vauxhall, e depois na Formula 3 britânica no final da década de 90, tendo nas suas fileiras pilotos como Mario Haberfeld, Enrique Bernoldi e Jenson Button. Esta durou até ao final de 1998.

Após isso, regressou às corridas, de forma amadora e ultimamente até corre pela sua equipa nos tempos da Formula 1: a Lotus. Um bom exemplo disso foi em 2007, quando pegou num modelo Elise, e contra outros 35 carros, venceu sem problemas uma prova da Elise Trophy. Sinal que, apesar das contrariedades, o seu instinto corredor não tinha sido perdido.

Fontes:

http://www.forix.com/8w/donnelly.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Martin_Donnelly_(racing_driver)
http://www.grandprix.com/gpe/drv-donmar.html
http://www.f1fanatic.co.uk/2010/01/16/martin-donnelly-on-the-crash-that-almost-killed-him-autosport-international/

GP Memória - Brasil 1995

Depois de um ano atribulado, com acidentes graves, mortes na pista e um campeonato decidido com o campeão a empurrar o seu maior rival para fora da pista, pelo menos era o que muitos pensavam nessa altura, esperava-se e desejava-se que o Mundial de 1995 fosse tudo menos controverso. Os próprios carros, após os incidentes de 1994, tinham sido modificados em termos de segurança: eram mais largos e mais altos de lado, no sentido de proteger o piloto em impactos laterais.

O defeso da temporada de 1995 tinha visto desaparecer uma das equipas mais lendárias da Formula 1. A Team Lotus, que lutava pela sua sobrevivência desde o inicio da década, não conseguira arranjar financiadores capazes de pagar as várias dívidas que ela tinha e fechou as portas no inicio de Janeiro, e pouco tempo depois uniu forças com a Pacific, de Keith Wiggins, correndo juntas.

Outra equipa que tentava, mas não conseguia resolver os seus problemas era a Larrousse. No final de 1994, estava atolada em dívidas e não conseguia pagá-las, dado que não tinha financiamento que chegasse. Sem chassis e motor capazes, e apesar de ter inscrito no inicio da época com os franceses Eric Comas e Christophe Bochut, ela não conseguiu participar na primeira corrida do ano, pelo facto de, entre outros, o seu chassis não estar conforme as especificações da FIA.

Uma equipa que conseguiu correr uma segunda temporada, depois das atribulações do ano anterior, foi a Simtek. Em 1995, a equipa conseguia um segundo fôlego, com a entrada do holandês Jos Verstappen, que tinha corrido em parte da temporada anterior pela Benetton. Como seu companheiro de equipa, tinha o italiano Domenico "Mimmo" Schiartarella, mas a sua permanência era temporária, já que havia um terceiro piloto, o japonês Hideki Noda, que iria correr, em principio, na segunda metade do ano.

Em compensação, havia uma nova equipa no pelotão da Formula 1: a italo-brasileira Forti Corse decidira "dar o salto" no final da temporada de 1994 da Formula 3000, que era o sitio onde estava até então. Com patrocinios essencialmente brasileiros e com uma dupla essencialmente brasileira, constituida pelo veterano Roberto Moreno e pelo novato Pedro Diniz, um dos filhos de Abilio Diniz, um milionário de origem portuguesa e dono da cadeia de Supermercados Pão de Açucar. Apesar do muito dinheiro que trazia, o chassis era no mínimo... ultrapassado, o que implicaria uma aprendizagem difícil.

No resto do pelotão, as coisas também tiveram o seu quê de agitação. Na Benetton, com Michael Schumacher campeão, a equipa decidiu manter o britânico Johnny Herbert, que tinha ido parar na equipa no final do ano, após passagens atribuladas pela Lotus e pela Ligier. Na Williams, Damon Hill continuava na equipa, disposto a novo duelo pelo título mundial contra Schumacher, tendo a seu lado o escocês David Coulthard, que tinha dado boa conta de si na sua temporada de estreia, e sob circunstâncias particularmente difíceis.

A McLaren passava por um período de transição, mas no Inverno tinha alcançado um acordo com a alemã Mercedes, iniciando-se uma parceria que dura até aos dias de hoje. Na equipa, para além de manter o finlandês Mika Hakkinen, Ron Dennis vira-se obrigado a contratar o britânico Nigel Mansell, devido às pressões dos patrocinadores. Contudo, o chassis não era largo o suficiente para que o "brutânico" Mansell, agora com 41 anos, pudesse guiar mais á vontade. Assim sendo, no Brasil, quem guiava o carro era o piloto de testes e ex-piloto da Brabham, Ligier e Tyrrell, Mark Blundell.

Na Ligier, que tinha passado por uma pré-temporada horrivel, quando fora vendida a Flávio Briatore, apenas para ficar com o contrato dos motores Renault, era agora gerida por Tom Walkinshaw, que tinha conseguido motores Mugen-Honda e desenhado um carro que fazia lembrar o Benetton B195. Como pilotos, Olivier Panis ficara na equipa, mas o segundo piloto era algo complicado. A Mugen-Honda impunha o japonês Aguri Suzuki, mas Walkinshaw queria Martin Brundle, que o conhecia desde os tempos da Jaguar, nos Sport-Protótipos. Depois de alguns argumentos, chegou-se a uma solução de compromisso: Suzuki e Brundle iriam alternar no segundo carro da marca francesa, e o piloto japonês correria nas três primeiras provas do ano.

Se na Ferrari, não havia mudanças na equipa, mantendo o austriaco Gerhard Berger e o francês Jean Alesi, na Jordan era a mesma coisa: o brasileiro Rubens Barrichello e o irlandês Eddie Irvine permaneciam juntos numa segunda temporada. A grande mudança era o motor do seu carro: agora eram propulsionados pela Peugeot, que tinha estado na McLaren no ano anterior.

Na Tyrrell o japonês Ukyo Katayama mantinha-se, mas como segundo piloto foram buscar o finlandês Mika Salo, que tinha impressionado Ken Tyrrell nas suas prestações na Lotus, no final do ano anterior. Para além disso, trazia com ele o apoio da Nokia, que começava a mostrar-se como fabricante do "gadget" da moda: os telemóveis.

A Sauber, passadas as dificuldades do ano anterior, iria repetir a dupla de 1994: o austriaco Karl Wendlinger e o alemão Heinz-Harald Frentzen. Mas havia duvidas sobre a capacidade de Wendlinger, que tinha estado sob um longo periodo de convalescença após o seu terrivel acidente nos treinos do GP do Mónaco do ano anterior. Nesse ano, sem o motor Mercedes, Peter Sauber, o dono da equipa, decidiu correr nessa temporada com propulsores Cosworth.

Na Footwork-Arrows, com problemas de financiamento, a temporada começaria com o italiano Gianni Morbidelli e o japonês Taki Inoue como pilotos, mas sabia-se que os lugares eram temporários, dado que precisavam de dinheiro para completar a temporada. A mesma coisa se passava na Minardi, que começariam a temporada com os italianos Pierluigi Martini e Luca Badoer. Contudo, tal como na Footwork-Arrows, precisavam de dinheiro para completar a temporada.

Ao todo, 26 carros estariam presentes em Interlagos, palco da primeira prova do campeonato do mundo de 1995. E na qualificação, após alguns sustos causados por Michael Schumacher, que se despistou por duas vezes nas sessões de qualificação, o melhor foi Damon Hill, no seu Williams-Renault, seguido por Michael Schumacher, no seu Benetton-Renault. A segunda fila alojava os pilotos secundários de ambas as equipas: David Coulthard superou Johnny Herbert. Na terceira fila estavam os Ferrari de Gerhard Berger e Jean Alesi, enquanto que na quarta andava o McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen e o Jordan-Peugeot de Eddie Irvine. Para fechar o "top ten" estavam o segundo McLaren-Mercedes de Mark Blundell e o Ligier-Mugen Honda de Olivier Panis.

A corrida começa com polémica fora dela: a FIA afirmou que as amostras de gasolina da Elf, que alimentavam os carros da Williams e da Benetton eram ilegais, pois eram diferentes das amostradas no inicio da época, logo, seriam multados em 30 mil dólares e os seus carros posteriormente desclassificados. Ambas as equipas aplearam imediatamente da decisão, e a controvérsia voltava em força ao "paddock", depois dos acontecimentos do anpo anterior.

Na partida, Schumacher tem um arranque-canhão e supera Hill, enquianto que Panis já ficava pelo caminho, vitima de acidente. O piloto alemão continuou a abrir segundos na liderança até à primeira paragem, na volta 17, altura em que cedeu o comando para Damon Hill. Isso tinha uma razão: Schumacher e Brawn tinham apostado numa tática de três paragens, no sentido de ter um carro mais leve do que a concorrência. O piloto da Williams lá ficou por aí, até á volta 30, altura em que sofreu problemas de suspensão e sofreu um despiste, cedendo de bandeja o comando para o piloto alemão.

Assim, o segundo lugar era herdado por David Coulthard, mas este tinha uma desvantagem considerável sobre o piloto alemão. Mais atrás, Hakkinen e Berger lutavam pelo terceiro posto, intrometidos por um surpreendente Mika Salo, que chegou a rolar no terceiro posto em certas fases da corrida. Contudo, o seu corpo não estava habituado a correr em circuitos anti-horários e sofreu um despiste devido a problemas físicos, caido para o sétimo posto final.

Sem grandes novidades, a corrida terminou com o piloto alemão a cortar a meta no primeiro posto e a marcar presença na luta pelo bicampeonato. David Coulthar de Gerhard Berger completavam o pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o McLaren de Mika Hakkinen, o segundo Ferrari de Jean Alesi e o segundo McLaren de Mark Blundell. Mas esta era uma classificação sob protesto, dado que Schumacher e Coulthard tinham sido desclassificados, e Gerhard Berger foi considerado como vencedor. O apelo durou algumas semanas, e no final, a FIA decidiu que ambas as equipas tinham razão, e Schumacher foi reinstaurado como vencedor.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Brazilian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr565.html
http://jcspeedway.blogspot.com/2010/03/historia-15-anos-do-grande-premio-do.html

Última Hora: Lewis Hamilton multado pela policia local

Lewis Hamilton foi esta noite apanhado pela policia de Melbourne depois de efectuar manobras perigosas no centro da cidade, ao volante do seu Mercedes E500. A policia do estado de Victoria, do qual Melbourne é a capital, informou que o piloto de 25 anos, campeão do mundo em 2008, foi apanhado a fazer piões e algumas outras manobras menos correctas na via pública. Com efeito, o Mercedes foi apreendido por 48 horas e o piloto britânico deverá ser punido com uma severa multa.

De inicio, a policia australiana não identificou o sujeito em questão, mas pouco depois, a própria McLaren emitiu um comunicado no qual Hamilton pediu desculpa pelos seus actos: "Esta noite, conduzi de forma bastante exuberante e, como resultado, fui mandado parar pela polícia. Aquilo que eu fiz foi estúpido e quero pedir desculpas a toda a gente".

De facto, é um simples incidente, tipico de adolescentes sem muito com que pensar, mas Hamilton já não é um adolescente, e ainda por cima, é piloto de Formula 1, campeão do mundo, e ainda por cima é muito bem pago para aquilo que faz... e não são "burnouts".

Formula 1 2010 - Ronda 2, Austrália (Treinos livres)

A Formula 1 chega este fim de semana a Albert Park, bem no meio de Melbourne, para correr o GP da Austrália, a segunda prova do ano. E muitos irão ver com redobrado olhar a corrida australiana para tirar conclusões sobre os novos regulamentos de 2010 para dizer se as novas regras modificaram a Formula 1 para melhor, pior ou nem por isso...

Nestas sessões de treinos livres, que não servem mais para adaptar das máquinas às condições da pista, na primeira sessão, o melhor foi o Renault de Robert Kubica, enquanto que no segundo, os melhores foram os McLaren de Lewis Hamilton e Jenson Button. Indicadores de que estes nomes terão de ser levados em conta amanhã, na qualificação? Sim... e não.

Sim, pelo simples motivo de que se pode contar com eles para uma passagem à Q3, e não porque existem imensos candidatos à "pole-position". Pode ser que Sebastian Vettel seja de novo o "poleman", pode ser que tenhamos uma primeira fila só de Ferraris, poderemos ter o alemão Michael Schumacher de volta ou até o "homem da casa", Mark Webber, dê um ar da sua graça e desvie as atenções dos seus compatriotas, mais interessados em rugby ou no "Australian rules football".

Mas o mais interessante, e mais constante, foi ver as prestações das novas equipas. E Melbourne pode confirmar a tendência, ao ver as Lotus de Jarno Trulli e Heiki Kovalainen como as melhores, com tempos quatro segundos mais lentos dos carros da frente, é certo. Mas já começam a incomodar alguns dos carros da frente e a cavar uma diferença en relação aos Virgin e Hispania, pelo menos na primeira sessão livre, pois na segunda, os carros de Bruno Senna e Karun Chandhok poucas voltas fizeram, sinal de que este carro ainda está muito "verde". E eu a pensar que os carros verdes eram os da Lotus...

Na madrugada de amanhã é altura da qualificação. Provavelmente será o tempo em que se tirarão algumas dúvidas. E não falo só em termos das equipas, também falo das máquinas.

Os paralelismos de Elio de Angelis e Didier Pironi

No Domingo, todos nós falamos sobre Ayrton Senna, para recordar e comemorar aquilo que seria o seu 50º aniversário natalicio. Mas se calhar, muitos de nós devem ter esquecido que hoje, 26 de Março, seria também o aniversário de outros pilotos dos anos 80: Didier Pironi e Elio de Angelis. E as suas vidas tiveram tanto de fama como de tragédia. Ou se perferirem no caso de Pironi, a ambição desmedida levou a destruir não algumas amizades, como também a sua carreira.

Pironi era um piloto de talento, e seguiu os passos do seu meio irmão, José Dolhem, que teve experiência de Formula 1 em 1974. Antes de lá chegar, andou nas categorias de promoção, apoiado pela Elf, e em 1978, no seu ano de estreia, venceu as 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Renault A442 de motor Turbo, ao lado de Jean-Pierre Jassaud, e na sua estadia na Tyrrell, conseguiu dois pódios em 1979, no mesmo ano em que De Angelis, seis anos mais novo do que o francês, começava a correr na Shadow.

Elio de Angelis nascera em berço de ouro. Seu pai era um industrial, mas tinha sido corredor de motonautica na sua juventude, e essa paixão pela velocidade tinha sido herdada pelo seu filho. A sua ascensão tinha sido rápida: em 1977, aos 19 anos, era campeão italiano de Formula 3 e no ano seguinte, era falado para conduzir um dos Ferrari, no lugar de Gilles Villeneuve, mas escolheu correr na Shadow, mais modesta. Conseguiu um quarto lugar em Watkins Glen e o passaporte para a Lotus no ano seguinte. Iria ser a sua casa durante grande parte da sua carreira.

Em 1980, ambos transferem-se para equipas melhores: De Angelis vai para a Lotus, Pironi para a Ligier. E o seu primeiro paralelo começa no GP do Brasil desse ano: enquanto que o italiano leva o seu carro até a um incrivel segundo posto, já Pironi, com problemas no inicio da corrida, faz uma prova de recuperação até ao quarto posto final, que lhe deu um contrato com a Ferrari no ano seguinte... sem dar conhecimento a Guy Ligier, seu irascível patrão.

Pironi foi para a Ferrari numa altura de transição, pois entravam na era Turbo. Em 1981, o chassis era muito mau, mas o motor era o suficiente para que Villeneuve produzisse milagres na pista, como no Mónaco e em Jarama. Quanto a ele, somente tinha uma volta mais rápida em Las Vegas para amostra. Nesse mesmo ano, De Angelis sofria com as criações de Colin Chapman, especialmente o controverso (e ilegalizado) Lotus 88 de chassis duplo.

Pironi e De Angelis tinham talentos: o francês era mais politico, o italiano era mais artistico. Quando foi a greve de pilotos em Kyalami, no inicio de 1982, foi ele que negociou as condições com Bernie Ecclestone e Jean-Marie Balestre. No hotel, em conjunto com Gilles Villeneuve, Elio de Angelis entretinha-se com o piano. Pironi tinha a ambição de ser o primeiro francês com o ceptro mundial, especialmente se fosse com a Ferrari, que em 1982 parecia ter finalmente acertado com o conjunto chassis-motor. Talvez essa ambição provavelmente explique a atitude que teve em Imola, quando desrespeitou as ordens de manter a posição, pois estava atrás de Gilles Villeneuve.

Queria demonstrar que era piloto de campeonatos, e não um simples escudeiro de alguém que tinha mais fama de espectáculo do que de vencedor. Se o "timing" foi bom, o GP de San Marino de 1982, ao demonstrar-se perante o público italiano e perante Enzo Ferrari, inadvertidamente causou uma série de acontecimentos que causariam não só o fim de Villeneuve, como o final da sua própria carreira.

O canadiano disse que "nunca mais iria falar com ele para o resto da sua vida". Cumpriu a sua palavra. E sem rival interno, partiu rumo ao título que tanto ambicionava. Mas inadvertidamente, atraia o azar consigo. Especialmente quando na partida do GP do Canadá desse ano, no circuito... Gilles Villeneuve, ficou parado na pista para ver embater o Osella de Riccardo Paletti, num acidente fatal para o jovem piloto italiano.

Algumas corridas mais tarde, em Hockenheim, Pironi tinha feito a pole-position para a corrida alemã, e tudo encaminhava para uma vitória, mas antes, num "warm up" chuvoso, logo, sem grande necessidade de se treinar, foi para a pista e no meio do spray, não conseguiu ver a traseira do Renault de Alain Prost. Exactamente três meses depois de Gilles Villeneuve, a carreira de Didier Pironi acabava ali. Mas sobeviveu para a ver esfumar.

Quinze dias depois, enquanto que os médicos salvavam a perna direita de Pironi, em Zeltweg, Elio de Angelis dava o seu melhor para aguentar a carga do Williams de Keke Rosberg, seu amigo pessoal e seu rival na pista, para alcançar a vitória no GP da Austria. A liderança tinha caído no seu colo devido à desistência de Alain Prost, vítima do Turbo do seu Renault, e somente tinha de levar o seu carro até ao fim. Mas Rosberg, que tinha um estilo de carregar nas partes finais das corridas, queria muito ganhar a sua primeira corrida da carreira, e deu tudo por tudo. E De Angelis aguentou mais que pode, até à ultima curva, ao último metro. E conseguiu. Colin Chapman festejou como de costume, atirando o seu chapéu no ar. Não o fazia desde 1978, e não o faria mais.

De Angelis e Nigel Mansell fizeram o seu melhor para adaptar a Lotus aos motores Renault Turbo. Faziam alguns brilharetes, mas nada de vitórias. Ambos davam-se bem, mas Mansell, grande amigo de Colin Chapman, mas que não gostava muito de Peter Warr, saiu da Lotus e foi para a Williams. Para o seu lugar foi um jovem brasileiro, de seu nome Ayrton Senna. Ele não gostava muito do seu estilo de condução e da sua maneira de estar na equipa, e a relação deteriorou-se a tal ponto que no final da época já nem se falavam.

A sua ida para a Brabham, em 1986, até tinha sido boa, pois podia desenvolver no radical Brabham BT55 "Skate", projecto de Gordon Murray. O inicio tinha sido mau, e De Angelis queria desenvolver aquele carro o mais que podia e após o GP do Mónaco, pediu a Murray que fosse ele a desenvolver o carro, em vez de Patrese. Ele acedeu e a 14 de Maio, duas semanas depois do acidente mortal de Henri Toivionen na Córsega, De Angelis estava a testar o seu carro, na esperança de tirar um ou dois segundo daquela máquina, capaz de o colocar de novo na rota dos triunfos, algo que queria. Mas o destino tinha outros planos, e assim foi-se.

Poucos meses depois, no mesmo local, uma nova equipa de Formula 1 testava o seu carro tendo em vista a sua época inicial. O piloto que o conduzia fazia-o pela primeira vez em quatro anos, para provar a si próprio que estava apto a competir. Era Pironi. O teste correu bem, e ainda foi fazer mais algumas voltas com outra equipa, a Ligier. Mas esse teste foi pior, pois tinha perdido a sua consistência e a sua resistência em corrida deixava muito a desejar.

Para piorar as coisas, não havia lugares bons à sua disposição, naquele final de 1986. Sem Renault ou Alfa Romeo, mas com muitas novas equipas, a sua ambição passou a ser os barcos de alta velocidade. Construiu o Colibri, um barco de fibra de carbono, e começou a vencer corridas. Mas a velocidade sobre a água acarreta perigos tão ou maiores do que a pista. A 23 de Agosto de 1987, ao largo da ilha de Wight, essa periculosidade foi provada da pior maneira possivel.

Nessa altura, Didier Pironi tinha refeito a sua vida pessoal. Tinha conhecido outra pessoa, e esta estava grávida de gémeos, que nasceram em Janeiro de 1988. Os seus nomes? Didier Jr. e... Gilles.

5ª Coluna: 2010 - A nova era da Velocidade Nacional

Nas vésperas da segunda prova do ano da Formula 1, na Austrália e da Indy, nas ruas de St. Petersburg, na Florida, neste rectângulo à beira mar plantado, a velocidade nacional arranca também este fim de semana com novidades. E uma delas é a estreia de um campeonato nacional de GT. É isso que explico nas linhas a seguir.

Fixem esta sigla: CPGT

O circuito Vasco Sameiro, em Braga, verá este fim de semana a estreia de uma nova competição: o campeonato nacional de GT. Com o ressurgimento de vários campeonatos nacionais e regionais de GT um pouco por todo o mundo, Portugal não foi a excepção. A partir deste fim de semana, máquinas como os Porsche 997 GT3, o Aston Martin DBR8 e o Lamborghini Gallardo, entre outros, andarão pelas pistas nacionais, com a promessa de mais máquinas como os Corvette ZR08 e o Audi RS8. Muitos destes piltoos andarão também em pistas espanholas, a correr pela Open GT, dado que este calendário é pequeno, apenas seis corridas.

O campeonato terá três categorias: GT3, onde estarão a maioria dos pilotos inscritos, GT4, onde rolarão máquinas como os Ginetta G50, e os Sport-Protótipos, onde estarão os Radical SR3. Ao todo, estão inscritos, só em Braga, doze carros. Mas a ideia é que nas provas seguintes, o numero de inscritos aumente. Veremos.

PTCC: Vitima do sucesso dos outros e mais alguma coisa...

Se o CPGT atrai a nata do automobilismo nacional, já o Campeonato Nacional de Velocidade sofre com esta deserção, já que em 2010 apresenta uma grelha despovoada. Dos 14 carros que normalmente apresentava em 2009, em 2010 tem apenas sete carros inscritos para Braga, e não se esperam grandes alterações para as próximas provas. Este sinal de crise, não só por causa do que se passa lá fora, como também os principais pilotos nacionais querem estar na CPGT, faz com que este ano o pelotão seja diminuto. Mas um pouco por toda a Europa, é este o panorama, pois a nova moda são os GT's...

Mas para além disso, há outro factor a ter em conta: o caso de Vila Real, em Julho de 2009 onde não foram aplicadas penalizações ao carro de José Monroy, pelo facto do presidente do FPAK ser seu familiar, levou provavelmente a que muitos optassem pelo novo campeonato de GT, assim escapando de qualquer decisão favorável a Monroy. Se for essa a razão, é mais um campeonato que definha por razões externas, para ser meigo, no mínimo.

E quem são os favoritos?

No diminuto PTCC, com a saida dos principais candidatos para o GT, existe um nome à baila na luta pelo título: José Monroy, no Mitsubishi Lancer Evo IX da Peres Competições. Monroy irá debater-se contra uma concorrência que é exclusivamente constituída por Seat Leon Supercopa, um modelo fortemente competitivo. Em defesa dos pergaminhos do carro espanhol estarão o Campeão da Categoria 3, Nuno Batista, que trocou o seu Hyundai Coupé pelo Leon, a que se juntam António João Silva, Gonçalo Manahu, Fábio Mota e António Costa. Será uma luta entre um carro e quase uma competição monomarca, mas...

No CPGT, com boa parte dos pilotos vindos do PTCC, os favoritos são os do costume: desde José Pedro Fontes, no seu Aston Martin DBR8, até Cesar Campaniço, que virá mais tarde com o seu Audi RS8, o mesmo carro com que competiu no ano passado no ADAC GT alemão. Como será que isto irá acabar, o que se pode dizer é que... prognósticos, só depois da bandeira de xadrez.

Uma coisa é certa: a velocidade nacional continua viva. Pode modificar-se de vez em quando para receber novos eventos, mas os outros, mesmo diminuidas de importância, ainda existem para os resistentes (ou menos abonados), pois no ano ou na prova seguinte, outros aparecerão. E não faltam ainda os Clássicos e o Troféu FEUP, que tem grelhas sempre cheias de Fiats Uno ou Punto, dispostos a não ceder um milimetro, e por isso acabam normalmente na gravilha...

Por esta semana é tudo, próxima quinta-feira falarei de mais. Até lá!

GP Memória - Brasil 1990

Passaram-se quinze dias depois da prova inicial, nas ruas de Phoenix. Máquinas e pilotos deslocavam-se para a Brasil, palco do Grande Prémio local, onde iriam voltar, após dez anos de ausência, ao Autódromo de Interlagos, agora rebatizado oficialmente de Autódromo José Carlos Pace, em homenagem ao pilotos brasileiro, falecido em 1977 num acidente aéreo. Uma pista que, para poder voltar a receber os carros de Formula 1, teve de ser encurtada em metade do seu comprimento, implicando a perda da parte superior da pista e a elaboração de uma chicane lenta, em S, que recebeu o nome do herói local: Ayrton Senna.

O Brasil, em princípios de 1990, era um país à beira do caos. Com a tomada de posse do seu novo presidente, Fernando Collor de Mello, tinha sido colocado em prática um radical plano de austeridade, com o objectivo de controlar a inflação galopante. Colocado em prática nove dias antes, a 16 de Março, uma das medidas desse plano era o de pura e simplesmente congelar 80 por cento das contas, tentando assim restringir a circulação de moeda. Isso causou pânico nas portas dos bancos um pouco por todo o país. E havia pouco dinheiro nas mãos da população.

Foi nesse ambiente, acumulado com a animosidade do povo brasileiro pelos eventos de Suzuka, que Jean-Marie Balestre desembarcou em São Paulo. Com “t-shirts” a dizerem “F*** YOU BALESTRE”, com o símbolo nazi, a serem vendidas na rua, o presidente da FIA chegou a gozar com toda esta situação, afirmando numa conferência de imprensa: “É que tenho o preverso prazer de enfrentar um público em delírio. Gostaria de informar o público brasileiro que este é o nosso campeonato mundial, da FIA. Já tivemos problemas na Córsega com o Campeonato Mundial de Ralies e tivemos de lhes lembrar que se não tomassem as medidas necessárias, ficariam sem o campeonato. E, olhem que eles são mais bravos do que os brasileiros. Não nos atiram com tomates, mas bombas. E de qualquer forma, os brasileiros agora nem dinheiro têm para comprar tomates…”

Tirando todas estas polémicas de bastidores, a competição continuava. No pelotão da Formula 1, Alex Caffi voltava ao cockpit do seu Footwork – Arrows, agora que estava curado das lesões que tinha sofrido na pré-época e que o tinham impedido de correr em Phoenix e que fizeram o alemão Bernd Schneider correr em seu lugar.

De resto, tudo de acordo com o planeado, com as equipas da frente, depois do susto da corrida americana, a voltar ao normal: a primeira fila era toda da McLaren, com Ayrton Senna a ser o melhor dos treinos, seguido de perto por Gerhard Berger. Na segunda fila estavam os Williams de Thierry Boutsen e de Riccardo Patrese, enquanto que na fila a seguir estavam os Ferrari de Nigel Mansell e Alain Prost. Jean Alesi, o inesperado herói de Phoenix, era sétimo na grelha, seguido por Pierluigi Martini, no seu Minardi, e o “top ten” era encerrado com o Dallara de Andrea de Cesaris e o Ligier de Philippe Alliot.

Dos quarto pilotos que ficariam de fora da grelha definitiva, havia duas surpresas: os Leyton-House March de Ivan Capelli e de Maurício Gugelmin, este último tinha sido terceiro classificado no ano anterior, em Jacarépaguá não iriam alinhar na corrida. E ainda por cima, eram mais lentos do que os Onyx de Stefan Johansson e J.J. Letho.

Um dia e meio antes, nas pré-qualificações, enquanto os Lola-Larrousse, de Eric Bernard e Aguri Suzuki, o AGS de Yannick Dalmas e o Osella de Olivier Grouillard passavam, o resto ficava para trás, com tempos a raiar o pífio: Bertrand Gachot fazia 1:34, 046, no seu Subaru-Coloni dez segundos mais lento que Gabriele Tarquini, o primeiro dos não-qualificados, e Cláudio Langes, no segundo Eurobrun, era ainda cinco segundos mais lento do que Gachot: 1.39,188 segundos. Mas Gary Brabham foi pior: nem sequer completou uma volta com o seu Life W12… para ele, foi o suficiente para ver até que ponto se tinha metido e acabou por sair da equipa, terminando a sua curta experiência na Formula 1.

No dia da corrida, perante um autódromo cheio, Senna larga bem e mantêm a liderança, enquanto que Andrea de Cesaris perde o controlo do seu carro na curva inicial, terminando por ali a sua corrida. Nas voltas seguintes, o brasileiro abria a sua liderança, tendo atrás dele Boutsen, Prost e Berger, que perdera tempo com um desgaste prematuro dos seus pneus. As coisas mantinham-se assim até à 30ª volta, altura em que o belga parou para trocar de pneus. Mas isto transforma-se num desastre, quando devido a problemas de travões, para mais tarde do que o previsto, batendo num dos pneus e quebrando parte do bico. O atraso foi considerável e quando saiu, tinha caído para a 11ª posição.

Entretanto, na frente, tudo estava a correr como o planeado. Senna na frente, Prost no segundo posto, Patrese e Berger seguiam-no, mas sem ameaçar os dois da frente. Para o piloto da Ferrari numero um, sem poder alcançar o brasileiro, só podia esperar por algum problema no carro do brasileiro para poder ser feliz neste regresso a Interlagos.

E assim aconteceu. Na volta 42, quando o brasileiro iria dar uma volta ao Tyrrell de Satoru Nakajima, este perdeu o controlo do seu carro na curva Bico de Pato, causando um choque na frente do carro de Senna, partindo o seu bico. O brasileiro teria de fazer uma paragem extra para colocar uma nova frente, enquanto que a liderança “caia ao colo” de Prost, para não mais o largar.

No final, Prost comemorava o seu primeiro triunfo do ano, e a 40ª da sua carreira, então um novo recorde da Formula 1, e também era o primeiro ao serviço da marca do Cavalino Rampante. Logo atrás vinham Berger e Senna, que conseguira chegar ao fim no lugar mais baixo do pódio. Conseguira amenizar os estragos, mas o resultado era amargo, perante o potencial demonstrado naquele fim-de-semana. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo Ferrari de Nigel Mansell, o Williams de Thierry Boutsen e o Benetton de Nelson Piquet.

Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 1990/91, Ed. Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1990.

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Brazilian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr486.html

Pequenas noticias (e rumores) do dia

Num dia sem grandes novidades, juntei uma série de pequenas noticias que merecem referência por aqui. Umas servem mais para alimentar rumotes, outras são mais declarações de intenções do que outra coisa, mas que fazem a actualidade automobilistica. Assim sendo, eis as mais importantes:

1 - Button preocupado com horário do GP da Austrália

O GP da Austrália, que no ano passado começou mais tarde devido a ter um horário mais condizente com a audiência europeia, vai ser este ano antecipado em meia hora, devido às queixas dos pilotos de que a posição do sol em certas curvas tinha afectado a sua visão. Mesmo assim, alguns pilotos, como Jenson Button, continuam a criticar a medida:

"Parece bonito mas não é. Pode ser perigoso se o Sol nos bater nos olhos e ficarmos sem saber para onde vamos. Ainda assim, prefiro correr de dia, mesmo no final do dia, do que competir à noite", afirmou o campeão do mundo à agência Reuters.

A corrida australiana começará às 17 horas locais, 8 horas de Lisboa.

2 - Mark Webber pode reformar-se no final do ano?

Os rumores sobre a mudança de pilotos na Red Bull não são novos, e envolvem sempre o nome de Kimi Raikonnen, que este ano está no Mundial WRC de Ralis pela Junior Team da Citroen. Hoje voltaram em força devido a uma declaração de Lewis Hamilton, afirmando que Mark Webber, seu amigo pessoal, poderia aproveitar o fim de semana australiano para anunciar o abandono da competição no final da temporada, altura em que termina o seu contrato com a equipa de bebidas energéticas.

"Não sei quanto tempo mais ele planeia ficar na Formula 1, mas tenho a sensação que ele quer parar enquanto está no top, e não ficaria surpreendido se ele o estivesse a considerar.", referiu Hamilton. Quer o piloto australiano, quer a própria Red Bull, não responderam a estas declarações.

3 - FIA vai multar USF1

O projecto falhado da USF1 ainda dá que falar. Depois de, claro, terem se rendido às evidências e não conseguido alinhar na temporada de 2010, a FIA decidiu punir os responsáveis pelo embaraço causado. apesar de ainda não se saber o valor da multa, fontes da FIA afirmam que a punição, a ser decidida em breve, poderá ser alta e também servirá para impedir a equipa de se envolver no processo de selecção que foi aberto pela entidade federativa.

Quanto a Ken Anderson e Peter Windsor, os homens que deram a cara pelo projecto, encontram-se incontactáveis desde há várias semanas a esta parte. E provavelmente não teremos mais noticias deles nos próximos tempos...

4 - Epsilon Euskadi vai candidatar-se para 2011

Depois de se saber que a FIA abriu o concurso para a 13ª vaga para 2011, alguns dos candidatos preteridos no ano anterior afirmaram que iam tentar de novo a sua sorte. Uma delas é a Epsilon Euskadi, estrutura sediada no País Basco, chefiada por Joan Viladelprat e cujo designer-chefe é outro homem com experiência de Formula 1, Sergio Rinland.

No momento, a equipa espanhola procura patrocinadores que estejam interessados em parcerias para só depois candidatar-se a uma vaga para 2011, cujo processo de entrega termina no próximo dia 15 de Abril. E a decisão oficial só será anunciada em Julho pela FIA.