sábado, 12 de maio de 2012

Zeltweg, dez anos depois. E como estou de saco cheio com o Barrichello

Hoje é 12 de maio, e faz hoje precisamente dez anos sobre a famosa chegada do GP da Austria de 2002, no circuito de Zeltweg, onde Rubens Barrichello cedeu - ou foi obrigado a ceder - a sua vitória a Michael Schumacher, numa manobra vista à frente de tudo e todos, causando repulsa aos adeptos de Formula 1 e da Ferrari, ao mostrar à frente de tudo e de todos, as manobras de equipa. Para muitos foi uma página negra do automobilismo, e uma maneira da Ferrari mostrar, de forma muito arrogante, o dominio que tinham então na categoria máxima do automobilismo. Na semana que passou, surgiu uma entrevista de Rubens Barrichello à edição brasileira da revista Playboy. E claro, na altura em que se completa dez anos sobre o infame GP da Austria, o assunto veio naturalmente à baila.

Nessa entrevista, Barrichello revelou que as últimas oito voltas, ele andou a discutir com Ross Brawn e Jean Todt sobre as ordens que tinha recebido, de ceder a vitória a favor do piloto alemão. “Foram oito voltas de guerra. É muito raro eu perder a calma, mas, naquele rádio, saiu gritaria. Fui até o final, até a última curva, falando que não ia deixar ele passar. Até que eles falaram algo relacionado a alguma coisa mais ampla. Não era contrato. Era uma situação que deixou no ar. Eu não posso contar o que eles falaram, mas foi uma forma de ameaça que me fez refletir se eu teria de repensar a minha vida, porque o grande barato para mim era guiar.

É interessante ler o que ele diz, mas o pior é ler o que ele não disse. Ainda fazer segredo sobre os eventos de Zeltweg, passado este tempo todo, começa a não fazer sentido. E claro, o assunto, que se pensava que estava - relativamente - enterrado, voltou à baila, qual "zombie".

Honestamente, este é um assunto do qual já estou de saco cheio. Na Ferrari e com Michael Schumacher, é um assunto do qual já deram bola para a frente e seguiram a sua vida, mas para Rubens Barrichello é que não. Em vez de estar a gozar a sua nova vida na IndyCar Racing, a ideia que fica desta entrevista é que ainda sonha com o regresso na Formula 1, em busca de um sonho que a cada ano que passa - está a menos de um mês do seu 40º aniversário - mais parece uma irreal caça aos gambuzinos.

Sempre fiquei com a impressão que Barrichello, psicologicamente, é fraco. Nunca lidou muito bem com a responsabilidade que tinha de ser de levar com o Brasil aos ombros - e uma media como a Rede Globo não ajudou - e quando chegou a um sítio onde podia brilhar, levou-se pelo encanto de poder bater Michael Schumacher, deixou-se levar na hipótese de poder ser campeão do mundo, contra o piloto alemão. O problema é que nunca lhe explicaram - ou nunca contou ou nunca quis contar a um Brasil que pedia, de forma quase irreal, que fosse campeão - que na Ferrari, iria ser o piloto numero dois, o "Robin", de um "Batman" Schumacher que era o centro das atenções de uma Ferrari que praticamente vendeu a sua alma para voltar a ser campeã, após 30 anos (1979-2000) de seca. Não interiorizou ou não quis interiorizar. E mesmo que lhe dissessem que tinha material igual ao piloto alemão, este o bateria toda a gente, porque o alemão, há dez anos, era o melhor piloto do mundo.

Quando dez anos depois, ainda ele discute o que se passou em Zeltweg, é mais do que sinal de que ainda não enterrou, ou não quer enterrar, esse fantasma. Fiquei - ou fico - com a impressão que ele nunca se divertiu realmente na Formula 1. Tinha aquela obsessão em vencer o campeonato do mundo, que piorou com o passar dos anos, daí ele ter ficado em equipas como a BAR, Honda, Brawn GP e Williams. Se ele fosse capaz, é uma coisa, mas o tempo revelou que não era genial. Um bom piloto, sim, mas não tinha a matéria dos campeões. Mas ele poderia se ter divertido, e fico com a impressão que não o conseguiu.

Ao longo dos anos, vi que ele tem a paixão de correr, mas se calhar não deve ter gozado verdadeiramente  o automobilismo. De estar numa elite como a Formula 1 e a divertir-se a guiar estes bólidos. É certo que teve uma longa carreira automobilística, e foi uma mais-valia nas equipas onde passou, acarinhado por todos. Mas na realidade, era o equivalente a um Riccardo Patrese ou um Thierry Boutsen. E vocês sabem o que esses dois ex-pilotos fazem agora? O italiano goza a vida na sua Itália natal, o belga tem uma empresa de aviação com sede no Mónaco. Seguiram a sua vida. Será que algum dia, no momento em que pendurar o capacete de vez, seguirá a sua ou vai moer para toda a eternidade os eventos de Zeltweg?

ULTIMA HORA: Hamilton é excluido da pole-position

Depois de quatro (!) horas de deliberação, a FIA decidiu penalizar o McLaren de Lewis Hamilton por ter parado na volta de desaceleração na qualificação do GP de Espanha de Formula 1. Para que tivesse gasolina suficiente para análise - que terá sempre de ser de 1,5 litros - Hamilton acabou por parar na volta de desaceleração. Assim sendo, os comissários de pista decidiram ver se tal gesto iria contra as regras.

Com esta penalização - que o exclui da qualificação e o forçará a partir do último lugar da grelha - o poleman agora será o venezuelano Pastor Maldonado, dando à Williams a sua primeira pole-position de 2012, e a primeira da sua carreira, fazendo com que a marca marque a sua primeira "pole" desde o GP do Brasil de 2010, quando Nico Hulkenberg conseguiu tal feito no circuito de Interlagos.

Já não é a primeira vez que Lewis Hamilton tinha tentado tal gracinha. No GP do Canadá de 2010, Hamilton tinha ficado sem gasolina após ter feito a "pole-position" para esse Grande Prémio. E com isto, é mais um episódio polémico que ele acumula ao longo da sua - ainda - curta carreira na categoria máxima do automobilismo. 

Para uma equipa que comemora este final de semana os 70 anos de Sir Frank Williams, é a cereja no topo do bolo. E Maldonado entra na história por ser o primeiro "poleman" do seu país. Agora falta o resto.

GP3: Felix da Costa penalizado por falsa partida, Mitch Evans vence

Havia altas expectativas sobre a prestação de Antonio Felix da Costa na primeira corrida do primeiro fim de semana da temporada 2012 da GP3, especialmente após a sua pole-position. Contudo, uma largada considerada como "falsa" por parte dos comissários fez penalizar Felix da Costa com uma passagem pelas boxes, fazendo o cair para a cauda do pelotão. No final, fez mais algumas ultrapassagens, mas não foi mais longe do que o 14º posto final.

Ironicamente, na largada, Felix da Costa fora superado pelo alemão Daniel Abt, que - também foi verificado - tinha feito falsa partida e teve também uma passagem pelas boxes. Com isto tudo, quem herdou a liderança foi o australiano Mitch Evans, que aguentou as pressões do filipino Marlon Stockinger, o segundo classificado. O finlandês Aaro Vaino foi o terceiro. O suiço Patrik Niederhauser foi o quarto, seguido do finlandês Mathias Laine e do americano Conor Daly.

Em relação às mulheres, apenas uma chegou ao fim: Carmen Jordá, que foi vigésima classificada no seu carro de Ocean, cinco lugares mais abaixo de Robert Cregan, o melhor piloto da equipa de Tiago Monteiro. Amanhã é a segunda corrida da jornada dupla da GP3.

Formula 1 2012 - Ronda 5, Espanha (Qualificação)


O regresso da Formula 1 a paragens europeias, quase dez meses depois de Monza, faz alegrar um pouco os adeptos mais “tradicionais” da categoria máxima do automobilismo, pois é aqui onde estão grande parte dos seus adeptos, apesar de, claro, existirem muitos fãs nas Américas e no Japão. Mas com a tradição desta categoria ser essencialmente do Velho Continente, onde até há pouco mais de dez anos ficavam grande parte das corridas do calendário, onde os adeptos podem ver as corridas a “horas decentes” – ou seja, a hora do almoço – está lentamente a ser perdida a favor da opção de Bernie Ecclestone em ir onde está o dinheiro.

Mas vamos aos factos: Barcelona é a porta de entrada na Europa. Um circuito que nunca caiu no goto dos adeptos, pela sua fama de aborrecida, mas que sempre encheu por causa da “afición” por Fernando Alonso, provando que em todo o lado é assim: só gostam de corridas porque há um dos seus na frente. Mas com Alonso a fazer “das tripas coração” com um mau carro, eles acreditam sempre num milagre. E na qualificação não andou longe disso.

Mas vamos a ela: debaixo de um tempo de verão mediterrânico – sol e vento – máquinas e pilotos prepararam-se para a qualificação, onde a temperatura do asfalto provou ser um fator decisivo para marcar tempos, especialmente nos momentos em que a temperatura descia e o asfalto – que andou sempre a rondar os 40ºC – arrefecia. Mas na Q1, o importante foi marcar um tempo para fazer rodar um jogo de pneus, e onde os do costume ficaram por lá, mas o pobre coitado a quem lhe saiu a fava. Mas antes de falar dele, refiro os três do costume, com o HRT de Narain Kathikeyan a não conseguir fazer um tempo suficientemente decente para estar dentro do limite dos 107 por cento. Em principio, não deveria alinhar, mas os comissários podem conceder-lhe um favor pois já andou dentro dele num dos treinos livres. Veremos.

Quanto ao pobre azarado, calhou a Bruno Senna, com o seu Williams-Renault. O sobrinho andou com dificuldades para controlar o seu carro, devido à subviragem, e numa das voltas, queimou até a travagem por causa disso. Pressionado para marcar um tempo que o colocasse na Q2, na sua última tentativa que teve, saiu mal de uma das curvas, pisou a zona suja, despistou-se e entrou na gravilha. Em suma, não aguentou a pressão e cometeu um erro. Acontece. Em claro contraste, o seu companheiro de equipa, Pastor Maldonado, era o melhor da tabela de tempos.

Na Q2, o mais interessante foi ver que durante a parte final dessa sessão, o sol ficou encoberto e a temperatura do ar – bem como da pista – arrefeceu o suficiente para que os pilotos entrassem em pista e começassem a fazer baixar os seus tempos quase uns atrás dos outros. E isso apanhou desprevenido pilotos como Mark Webber, que teve alguns problemas com o jogo de pneus, e Jenson Button, que sempre se queixou da eficácia dos seus travões, do desgaste prematuro dos seus pneus e da subviagem do seu carro. Resultado final: 11º posto e a não-entrada na Q3. Outro que não entrou na Q3 foi Felipe Massa, e foi vítima do melhoramento dos tempos dos seus adversários. Largará apenas de 17º na grelha.

E se houve surpresas negativas, houve surpresas positivas. Se ter os dois Sauber e os dois Lotus na Q3 já começa a ser habitual, surpreendentemente foi Pastor Maldonado, que colocou-se no topo da tabela de tempos no ultimo momento dessa sessão, fazendo com que se começasse a pensar numa surpresa no topo, num inesperado “poleman” num dos circuitos mais previsíveis do campeonato.

E assim havia alguma expectativa para a Q3, que não iria contar com Kamui Kobayashi, que tinha tido problemas hidráulicos no final da Q2 e tinha garantido o décimo melhor tempo. Essa foi uma sessão de anti-climax, porque todos decidiram aproveitar os primeiros minutos para... ficarem nas boxes. Alguns não saíram, outros somente marcaram uma volta burocrática, como se fosse para “picar o ponto” e apenas Lewis Hamilton marcou um tempo nos primeiros minutos, e parecia que iria ser o único piloto a fazer uma pole-position por desistência da concorrência.

Mas os últimos três minutos da sessão foram os mais movimentados. Todos saíram para a pista e usaram o jogo de pneus mais adequado para ser veloz… ou para ser mais inteligente. Romain Grosjean, Fernando Alonso, Lewis Hamilton ou Pastor Maldonado queriam o seu momento de glória e deram o seu melhor, e por muito pouco não tivemos nova surpresa neste ano surpreendente. É que Pastor Maldonado esteve muito perto de uma pole-position, a primeira da história para a pátria de Simon Bolivar, e a primeira de uma Williams desde 2010. Maldonado marcou um tempo para pole, mas logo a seguir, foi a vez de Lewis Hamilton a fazer um pouco melhor e a conseguir a sua terceira pole-position da temporada, dando à McLaren a sua 150º da sua história.

Ao seu lado na primeira linha da grelha estará Maldonado, que dá à Williams a sua primeira tarde de glória desde 2010, quando Nico Hulkenberg foi “poleman” no Brasil. E a primeira demonstração da equipa do Tio Frank desde que tem os motores Renault, demonstrando que o FW34, um carro de desenho simples, é uma boa máquina nas mãos de alguém veloz. Fernando Alonso foi o terceiro classificado, mostrando mais um milagre nas mãos do piloto das Asturias, contra um carro que, apensar de ser melhor, continua desfasado das equipas da frente.

Os Lotus-Renault continuam a estar em boa forma, com Romain Grosjean a ser um pouco melhor do que Kimi Raikkonen, mas não estão muito distantes um do outro. Sebastian Vettel foi um burocrático oitavo posto, mas provavelmente ele hoje poderá ter sacrificado a rapidez para ter um jogo de pneus mais duradoiro na fase inicial da corrida, para depois poder atacar a liderança na segunda parte. Veremos se a tática resultará.

E da qualificação, passamos para a corrida. Fala-se que amanhã poderá haver ameaças de chuva, o que a concretizar-se, poderá baralhar todos os dados, e colocar o elemento surpresa em destaque, tal como aconteceu na Malásia. Veremos.

GP3: Felix da Costa faz a "pole-positon" em Barcelona

Que Antonio Felix da Costa é um bom piloto, já sabiamos. Que já tinha feito coisas boas na GP3, no ano passado, como por exemplo ter vencido uma corrida em Monza, a última do ano, também já se sabia. E o resultado dos testes com a sua nova equipa, a Carlin, tinha indicado que por fim, tinha um carro para andar na frente. Mas começar o ano a bater a Lotus ART e fazer a "pole-position", isso é um feito.

Felix da Costa - que este ano corre com o numero 27 - bateu por apenas 78 centésimos de segundo o duo da Lotus constituido pelo americano Conor Daly - filho do ex-piloto Derek Daly - e bateu também por apenas 90 centésimos o finlandês Aaro Vaino, terceiro na grelha. O australiano Mitch Evans foi o quarto, seguido do filipino Marlon Stockinger. Os quinze primeiros ficaram separados por apenas um segundo.

Quanto às senhoras, a melhor foi Alice Powell, 18º na grelha, a 1,360 segundos do "poleman", mas batendo claramente as outras duas senhoras, a espanhola Carmen Jordá - 24ª a 3,4 segundos - e a italiana Vicky Piria, que se classificou logo a seguir. Apenas atrás delas ficou Kevin Ceccon, que não marcou qualquer tempo.

A primeira corrida do ano da GP3 acontece estar tarde.

The End: Carrol Shelby (1923-2012)

Acabo de saber agora, apesar de ter acontecido ontem. Carrol Shelby, uma das lendas do automobilismo americano, o homem que ajudou a Ford a vencer em Le Mans em 1966 com o GT40, e que pouco antes tinha construido o AC Cobra, entre muitos outros, morreu esta quinta-feira aos 89 anos, em Dallas, no Texas. Shelby estava internado desde há algum tempo com uma pneumonia, que segundo o site Jalopink, poderá ter apanhado em novembro do ano passado, em Las Vegas, numa convenção da SEMA, quando foi abraçar Linda Vaughn, outra lenda automobilistica desses tempos, e também conhecida pelo seu belo busto...

Nascido a 11 de janeiro de 1923 em Leesburg, no Texas, foi um rapaz franzino com problemas de saúde. Começou muito cedo a conduzir, começando num Willys, ainda antes de acabar o liceu, em 1940, antes de paticipar na II Guerra Mundial como piloto de testes e instrutor de vôo na US Army Air Corps, em aviões como o B-17 e B-25. No final da II Guerra, sendo dispensado do Exército, decidiu criar galinhas na sua Texas natal, com a sua mulher e os seus três filhos. Certo dia, algo aborrecido, decidiu que iria tentar a sua sorte nos automobilismo. E assim descobriu uma carreira.

Quem já leu o livro "Como uma Bala" (Go Like Hell no original), de A.J. Baime, pode ter uma ideia de como Shelby conseguiu contribuir   para o fim do dominio da Ferrari em Le Mans, que aconteceu em 1966 no circuito de Le Mans. Desde a ambição vingativa de Henry Ford II, após o Commendatore Enzo Ferrari ter rasgado o contrato de aquisição da sua marca pelo gigante americano. E que como Shelby ajudou a marca de Detroit a bater a marca de Modena, após alguns anos de tentativas frustradas. Uma das grandes citações dele vem desse tempo, quando se identifica como: "O meu nome é Carrol Shelby e a 'performance' é o meu negócio".

Mas há algumas coisas interessantes sobre ele. Uma delas é como o seu fato de competição não era mais do que o seu fato de trabalho como criador de galinhas, porque certo dia estava tão atrasado para uma corrida que levou o que tinha vestido. E surpreendentemente, venceu! Aos poucos, Carrol Shelby torna-se num dos maiores pilotos do seu tempo, tornando-se capa da Sports Ilustrated - apesar de nunca ter guiado nas 500 Milhas de Indianápolis, por exemplo. Guiando carros como o Allard, Shelby deu o salto para correr internacionalmente. E isso inclui oito participações na Formula 1, sendo o melhor um quarto lugar no GP de Itália de 1958, a bordo de um Maserati 250F da Scuderia Centro Sud. Contudo, ele correu no carro de Roy Salvadori, e os pontos não foram atribuidos. 

No ano seguinte, participou na aventura da Aston Martin na categoria máxima do automobilismo, num carro de motor à frente, numa era em que todas as marcas já tinham colocado os seus motores atrás do piloto. O resultado é que foi um fracasso. Mas nesse ano, conseguiu algo inédito: ao lado de Salvadori, Shelby venceu as 24 Horas de Le Mans, o segundo americano a fazê-lo, um ano depois de Phil Hill.

Pouco depois, problemas médicos o obrigaram a abandonar a suia carreira de pilotos. Vendo que tinha alcançado o sucesso que queria, Shelby aceitou a decisão e decidiu preparar carros. Funda a Shelby American em 1961 e no ano seguinte, consegue a licença para importar carros da marca AC, substituindo os motores Bristol por uns mais americanos, V8 da Ford. O resultado é o AC Cobra, um dos carros mais marcantes do seu tempo. E claro, começou a cimentar a reputação de Shelby e a atenção da Ford, que agora estava na disposição de dar uma lição a Enzo Ferrari no terreno que ele dominava: as 24 Horas de Le Mans.

Shelby concentrou a atenção mo modelo GT40 depois de ter feito o seu projeto seguinte, o Daytona Coupé, em 1964, do qual foram feitos apernas seis modelos. Esse carro venceu as 12 Horas de Sebring em 1965 - uma corrida onde teve um período de chuva tropical que inundou partes da pista! - e as 24 Horas de Daytona, batendo até os GT40. Na Europa, ganhou o Tourist Trophy e as 24 Horas de Le Mans, na classe GT. Quando esse carro começou a ganhar corridas, concentrou-se no projeto dos GT40 graças à ajuda de pilotos como Bob Bondurant, Jim Hall e especialmente, o britânico Ken Miles

Por fim, depois de muitos esforços e mais de um milhão de dólares gastos pela marca de Detroit, a Ford venceu em 1966, graças a um triunfo neozelandês, com o carro a ser guiado por Chris Amon e Bruce McLaren, com uma chegada em parada, com o segundo classificado a ser a dupla Dennis Hulme e Ken Miles. Este último detestou tanto a "maracutaia" que andou mais devagar de propósito. Dois meses depois, num teste no circuito de Riverside, Miles sofre um acidente mortal, testando uma nova versão do GT40.

Após o sucesso de Le Mans, a Ford capitalizou isso em modelos de estrada, especialmente os "muscle cars", como o Ford Mustang. Versões como o 350 e o 502 "Boss" têm o dedo de Shelby. A associação com a Ford terminou em meados dos anos 70, mas depois voltou em 2003. Pelo meio, trabalhou com a Chrysler, graças a um ex-executivo da Ford, Lee Iacocca. Através da Dodge, fez várias versões dos modelos da Chrysler existentes, desde o Omni até ao Daytona. No inicio da década de 90, ajudou a elaborar e a construir o supercarro Viper.

Com a saída de Iacocca da Chrysler, Shelby continuou a fazer o AC, até que a Ford voltou a contactá-lo para que voltasse a fazer parte da lenda, especialmente depois da marca ter resolvido fazer uma nova versão do famoso Ford Mustang, que recuperasse o espirito do primeiro. E Shelby preparou, tal como tinha feito nos anos 60, novas versões do 350 e do 502 Boss, para uma nova geração de adeptos, bem como o novo GT40, agora lançado para a estrada.  

Antes, já era uma lenda americana. A partir de agora, faz parte da história do automobilismo. Ars lunga, vita brevis.

Fibra de Carbono - Episódio dez

Já está disponivel para vocês o episódio desta semana do Fibra de Carbono, o décimo da contagem. E nós falamos sobre um pouco de tudo, desde o GP de França de Formula 1, que pode não voltar porque mudou o governo; sobre a Lotus, onde todas as equipas da IndyCar estão a livrar-se dos seus motores o mais rapidamente possivel; e fizemos uma antevisão do GP de Espanha de Formula 1.

E como seria de esperar, não esquecemos de Gilles Villeneuve, trinta anos depois da sua morte. Tudo isto e muito mais, pode ouvir a partir deste link: http://fibracarbono.net/podcast/episodio-10-depois-do-gilles.html

sexta-feira, 11 de maio de 2012

Formula 1 2012 - Ronda 5, Espanha (Treinos)

Por fim, depois de nove meses de ausência, a Formula 1 está de volta à Europa, mais concretamente ao circuito de Barcelona, para o GP de Espanha. E com os locais a agurardarem, ansiosos, que a Ferrari forneça um milagre e lhe dêm aquilo que querem ver - Fernando Alonso vencendo a corrida local - decorrem as habituais dias sessões de treinos livres. Com resultados tão equilibrados como os da temporda no seu todo: Alonso foi o mais veloz na primeira sessão, Button foi o mais rápido na segunda.

Na primeira sessão, o piloto das Asturias demonstrou que, aparentemente, o Ferrari F2012 está a melhorar as suas performances e poderá bater-se de igual para igual com o resto do pelotão da frente. Apesar dessa primeira sessão ter sido dedicada em ver se os novos componentes aerodinâmicos funcionam, como os novos narizes da McLaren. No final dessa primeira sessão de treinos, Alonso acabou por fazer o tempo de 1.24,230 segundos.

Sebastian Vettel foi o segundo, no seu Red Bull, a 378 centésimos de Alonso, com o Sauber de Kamui Kobayashi um surpreendente terceiro classificado, a 482 centésimos. Jenson Button foi o quarto e um surpreendente Valtteri Bottas, terceiro piloto da Wiliams - no lugar de Bruno Senna - foi o quinto classificado. Michael Schumacher foi o melhor dos Mercedes, foi o sexto, seguido do Lotus de Romain Grosjean, do McLaren de Lewis Hamilton, o segundo Lotus de Kimi Raikkonen e o Force India de Nico Hulkenberg.

Duas horas depois, na segunda sessão de treinos livres, os McLaren foram os melhores, graças a Jenson Button. Nesta segunda sessão, o piloto britânico tirou partido dos pneus Pirelli para marcar o tempo de 1.23,399 segundos, 164 centésimos mais veloz do que o Red Bull de Sebastian Vettel. Nico Rosberg foi o terceiro, com o seu Mercedes, seguido do segundo McLaren de Lewis Hamilton.

Quanto aos Ferrari, depois de se terem destacado durante a manhã, pela tarde foi mais discreto. Felipe Massa foi 11º e Fernando Alonso foi 14º, entre o Williams de Pastor Maldonado e o Force India de Paul di Resta.

Amanhã é dia da qualificação, altura de se ver o que é que este equilibrio na Formula 1 dara alguma surpresa. Espere-se o inesperado!

GP Memória - Mónaco 1997

Quinze dias depois da primeira vitória de sempre para Heinz-Harald Frentzen, máquinas e pilotos deslocavam-se para o sempre glamouroso Principado do Mónaco, palco da quinta prova do campeonato do mundo de 1997. Com um duelo entre a Ferrari e a Williams a desenhar-se no horizonte, apesar de Jacques Villeneuve já ter duas vitórias, contra uma de Michael Schumacher, todos estavam atentos ao que iria acontecer naquelas tortuosas ruas, pois a previsão de chuva para os três dias era bem real.

Contudo, a qualificação foi corrida sob piso seco, e os Williams foram os melhores, com Heinz-Harald Frentzen, ainda a gozar o bom momento de forma fisica e psicológica devido à sua vitória na corrida anterior, a conseguir a pole-position, na frente de Michael Schumacher. A segunda fila tinha o segundo Williams de Jacques Villeneuve na terceira posição, à frente de surpreendente Jordan-Peugeot de Giancarlo Fisichella. David Coulthard, no seu McLaren-Mercedes, era o quinto, na frente do segundo Jordan de Ralf Schumacher. O Sauber de Johnny Herbert era o sétimo, seguido pelo segundo McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen, e a fechar o "top ten" estava o Benetton-Renault de Jean Alesi e o Stewart-Ford de Rubens Barrichello.

O dia de domingo amanheceu seco, mas nublado, e os Williams foram correr no "warm up", demonstrando estar em boa forma. Mas a 30 minutos do inicio da corrida, começou a chover no Mónaco, não o suficiente para molhar totalmente a pista. Isso fez com que a Williams decidisse arriscar em pneus secos para a partida, enquanto que Schumacher decidiu colocar pneus intermédios. Após a volta de aquecimento, a chuva aumentou de intensidade, e Schumacher saltou disparado para a liderança, deixando os Williams para trás.

Atrás deles estavam os Jordan de Giancarlo Fisichella e de Ralf Schumacher, com o Stewart de Rubens Barrichello atrás deles, aproveitando o facto dos pneus Bridgestone de chuva serem bastante melhores do que os Goodyear de chuva. Cedo passou os Jordans e ficou com o segundo lugar, enquanto que Schumacher abria uma vantagem enorme: 22 segundos no final da quinta volta!

Atrás, havia catástrofe para duas equipas: o Arrows de Pedro Diniz bateu forte nas primeiras curvas, devido à opção por pneus secos, e atrás, o seu companheiro de equipa Damon Hill envolvia-se numa colisão com o McLaren de Mika Hakkinen. Na volta seguinte, era a vez de David Coulthard sofrer um acidente e acabar permaturamente o final de semana dos McLaren no Mónaco.

Nas voltas seguintes, os acidentes continuavam, numa pista mortífera à chuva: Herbert batia na volta 8, Ralf Schumacher na volta 10, e na volta 16, Jean Alesi sofre um despiste. Na mesma volta, Jacques Villeneuve era a próxima vítima, depois de ter parado para colocar pneus de chuva e ter depois batido no guard-rail. Os estragos foram tantos que decidiu abandonar.

Entretanto, Schumacher ganhava uma vantagem incrível sobre os seus adversários. Quando isso chegou aos 30 segundos de diferença, decidiu abrandar o ritmo e controlar o possivel para prosseguir a corrida sem incidentes. No segundo posto, Rubens Barrichello mostrava-se ao mundo no seu Stewart, para espanto de muitos. Mas mais atrás, havia outro motivo de admiração, com o Tyrrell de Mika Salo a correr na zona de pontos, e parecia que só iria fazer uma paragem.

Contudo, a chuva continuava persistentemente, e até os líderes poderiam cometer um erro, e isso foi o que aconteceu a Heinz-Harald Frentzen na volta 39, ao bater nos guard-rails. Schumacher cometeu um erro na volta 53, quando saiu em frente em Ste. Devote. Contudo, não bateu em nada e voltou à pista, perdendo pouco mais de dez segundos.

Na volta 62, o diretor de corrida mostrou a bandeira de xadrez, pois esta tinha alcançado o limite das duas horas. Schumacher era coroado o vencedor, seguido de Barrichello, que dava os primeiros pontos e o primeiro pódio para a equipa de Jackie Stewart. Eddie Irvine completou o pódio, depois de ter passado nas voltas finais o Prost de Olivier Panis, que acabou a corrida no quarto lugar. Mika Salo termina na quinta posição, e incrivelmente, Ken Tyrrell tinha feito mais uma das suas, ao levar o seu carro até ao fim... com o mesmo jogo de pneus, e sem parar para reabastecer. Iriam ser os últimos pontos da história da marca. Giancarlo Fisichella ficou com o último lugar pontuável. 

quinta-feira, 10 de maio de 2012

Hollande presidente, GP de França em risco

Por estes dias, na Europa, vivem-se temos de austeridade, com cortes na despesa, falta de dinheiro para colocar os negócios a funcionar e desemprego a subir em flecha, principalmente entre os jovens. A ironia é que estamos a falar de países onde se investiu imenso na educação - Espanha, Itália, França, Portugal, Grécia, etc..., e com uma juventude altamente preparada, provavelmente a mais e melhor preparada da História.

Porém, este domingo, na Grécia e França, votou-se contra a austeridade. O povo foi soberano e se em terras de Platão e Aristotles, a situação virou um saco de gatos - mas a castigar os partidos pró-troika - em França, Francois Hollande bateu Nicolas Sarkozy numa segunda volta de umas eleições presidenciais. E pela primeira vez em 31 anos - quando Francois Mitterand bateu Valery Giscard D'Estaing - a França não reelegeu um presidente da República.

O que isto tudo tem a ver com a Formula 1? Mais do que se julga. É que com a eleição de Hollande, a Formula 1 pode não regressar à França em 2013, como muitos acreditam que isso aconteça. Isto por duas razões: a primeira será no próximo dia 15, quando tomar posse como Presidente da República. E o segundo acontecerá daqui a um mês, a 10 de junho, quando os franceses voltarão às urnas para votar para a Assembleia Nacional e o Senado, e tudo indica que o Partido Socialista irá vencer com uma confortável maioria, desalojando a UMP, de Nicolas Sarkozy e Francois Fillon (o primeiro-ministro) do poder. E Hollande, em termos de desporto, já avisou que com ele no governo, não haverá Formula 1.

Hollande, de 57 anos, foi jogador de futebol na juventude na sua Rouen natal, e tem opiniões fortes sobre o desporto. Para ele, há "desportos de esquerda e desportos de direita". Gosta de futebol, atletismo e... boxe. E sobre o automobilismo, tem opiniões fortes: "Acho que a Formula 1 não tem lugar no desporto numa era da luta contra o aquecimento global e da redução das emissões perigosas para a atmosfera", disse numa entrevista de campanha, captada no jornal português i. 

E sobre a corrida em si, afirmou isto: "Não acho que o Estado deva financiar isto. Há causas urgentes que cheguem, não é preciso contribuir com dezenas de milhões de euros para conseguir este Grande Prémio".

Se o governo de Francois Fillon - um reconhecido admirador de automobilismo - ainda não assinou o acordo, então tem muito pouco tempo para o fazer, pois com o novo poder, muito provavelmente as negociações estarão interrompidas indefinidamente. 

E isso será, por exemplo, uma grande desilusão para Jean Todt, o baixinho que é o presidente da FIA, que prometeu durante o seu mandato trazer a Formula 1 de volta a França, afastada desde 2008 do circuito de Magny Cours. E caso voltasse em 2013, o candidato principal seria Paul Ricard, no sul do pais, e iria alternar com o circuito belga de Spa-Francochamps, o que desgostaria os adeptos, cada vez mais revoltados com as escolhas do baixinho Bernie Ecclestone.

É certo que uma coisa é o que se diz em campanha, outra coisa é o que o que se faz quando se chega ao poder. Mas a sensação que se fica é que quando no mês passado, Francois Fillon fez uma conferencia de imprensa, para não dizer muita coisa sobre o Grande Prémio, parece que perdeu uma oportunidade única para fechar o "dossier" e ter o GP francês de regresso, a partir do ano que vêm. E enquanto Ecclestone for vivo, os GP's europeus tendem a ser cada vez mais uma miragem, à medida que os contratos chegam ao fim e a crise económica não dá sinais de abrandamento...

5ª Coluna: O lento definhar do Grupo Lotus


Desde o inicio do ano que tenho acompanhado a saga dos motores Lotus na Indy Car Racing, e agora nestes últimos dias, as noticias a esse respeito tem a ver com as sucessivas quebras de acordo que as equipas que tem usado esses motores – Dragon Racing, Dreyer & Reinbold, HVM e outras – devido às expectativas criadas por esse motor e claro, foram quebradas, perante os mais potentes e mais eficazes motores Honda e Chevrolet.

E eis a mais recente noticia, vinda da Indy: no final da semana passada, a Dragon Racing processou a Lotus em 6,4 milhões de dólares pelos seus motores e isso deixou Sebastian Bourdais e Katherine Legge temporáriamente apeados para as 500 Milhas de Indianápolis, esperando ter um propulsor decente para a corrida no final do mês. Quando tens uma equipa que quebra o contrato e os processa, é sinal que que algo de muito grave se passou. Porque por estes dias, toda a gente - excepto a HVM, da Simona de Silvestro, - abandona os motores Lotus.

"Quando passas por tempos complicados, ou isto nos deita abaixo ou nos torna ainda mais fortes", começou por afirmar Oriol Serviá, piloto da Dreyer & Reinbold, à Associated Press. "Tivemos de crescer juntos enquanto equipa, apesar de não querermos isto. Contudo, isto nos colocou em grande posição para as 500 Milhas, porque estamos muito 'esfomeados', porque agora temos os instrumentos certos para aspirarmos à vitória, em vez de andarmos a sonhar com ela", concluiu o veterano piloto espanhol de 37 anos. A Dreyer & Reinbold trocou de motor após a corrida de São Paulo, agora tendo propulsores Chevrolet.


Este caso é sintomático dos tempos que passa o Grupo Lotus, a as consequências que esta passa, depois das megalomanias de Dany Bahar, o suíço que foi para a marca no final de 2009 e que passou o último ano e meio a gastar centenas de milhões de dólares - que não eram seus, eram do governo malaio – a colocar no nome Lotus em tudo que tenha quatro rodas e um volante. Formula 1, IndyCar, Endurance, Ralis, GP2, GP3, Formula 3 e até Formula Renault. Para não falar nos cinco (!) supercarros que foram apresentados com pompa no Salão de Paris de 2010, e do qual Bahar queria transformar no equivalente inglês da Ferrari.

Sobre a Lotus Cars, creio que já se falou, em devido tempo, das consequências desta megalomania, e agora estamos a ver isso tudo: o governo malaio vendeu a Proton – e claro, a Lotus – e os novos proprietários querem livrar-se da marca, pois não querem herdar as enormes dívidas. Os projetos estão prestes a ser cancelados – um bom exemplo são os modelos de estrada, que estão a ser adiados para 2014 – e o seu envolvimento na Formula 1 está lentamente a desaparecer, para além da IndyCar.

Mas hoje falo da saga americana. A três semanas das 500 Milhas de Indianápolis, quinta prova do campeonato, os motores “Lotus” estão prestes a abandonar a competição. E coloco o nome entre aspas porque na realidade, é um motor Judd, que colocaram um autocolante por cima. E o desenvolvimento deste motor foi mais tardio do que os outros dois concorrentes, Chevrolet e Honda. Já se sabia que por causa disso, iriam sofrewr um pouco, mas parece que agora, o fundo bate um pouco mais em baixo, porque fala-se em atrasos nos fornecimentos dos motores. Os primeiros sinais apareceram quando as equipas de motor Lotus falharam o teste que havia entre Barber e Long Beach, porque os propulsores existentes estavam a chegar ao seu limite e não havia motores suficientes na fábrica de John Judd.

A partir dali, mais concretamente depois da corrida na pista citadina, as coisas precipitaram-se: uma a uma, as equipas largaram esses motores, em busca da Chevrolet ou da Honda, para que equipassem os seus carros. Até a equipa de Alex Tagliani, a Team Barracuda, decidiu não ir a São Paulo, para que tivesse tempo de ter um novo motor e preparar-se convenientemente para as 500 Milhas de Indianápolis.

Por alturas de São Paulo ouvi isto, da boca do José Inácio. Ele tinha conversado com alguns engenheiros da IndyCar e estes falavam que os acordos para que a HVM e a Dragon para se libertarem dos seus compromissos era uma forma da “Lotus” abandonar discretamente - e faseadamente – o seu projeto na IndyCar, devido, provavelmente, à falta de dinheiro para desenvolver tantos projetos ao mesmo tempo. Em suma, a bolha de Bahar tinha rebentado.



E isso surge mais ou menos na mesma altura em que o Grupo Lotus também tinha deixado de dar dinheiro à Genii Capital, de Gerard Lopez, na Formula 1, apesar de continuar a ter o nome Lotus nas carlingas. E em breve, apareceram os rumores de que a DRB, o novo dono da Proton – e da Lotus – andava à procura de possíveis compradores para a marca na Ásia. Chineses, principalmente.

Como disse atrás, a bolha rebentou. Será uma questão de tempo até que a Lotus se retire das várias categorias – ou alhadas – em que se meteu. Até agora não há nada que indique que se vão embora da Endurance ou dos Ralis - com o Exige GT, pilotado entre outros pelo português Bernardo Sousa – mas creio que lá mais para o final do ano, pode acontecer que se anuncie a insolvência do Grupo Lotus, graças às megalomanias do louco Bahar. E isso, claro, seria o fim de um projeto começado por Colin Chapman e cujo motivo era “simplicidade e leveza”. Muitas marcas não sobrevivem ao desaparecimento do seu fundador, é certo, mas esta em particular, não merece o seu mais do que provável fim. Contudo, pagou o preço da megalomania.

GP Memória - Espanha 1977


Depois de um mês de ausência, a Formula 1 estava por fim em paragens europeias, mais concretamente em Jarama, o único circuito permanente que a Espanha tinha na altura. Depois da polémica com os eventos de Montjuich, dois anos antes, a organização decidiu que Jarama seria a casa permanente do Grande Prémio espanhol neste e nos anos seguintes.

Com a chegada da ronda europeia, o numero de inscritos aumentou significativamente. De 22 inscritos em Long Beach, aumentou para 31 em Jarama, com as chegadas de carros como o da Hesketh, que inscrevia dois carros para o britânico Rupert Keegan e o austríaco Harald Ertl. Quem também regressava ao ativo era Frank Williams, que tinha adquirido um March e obtido o patrocinio da companhia áerea Saudia, com o belga Patrick Néve ao volante. Arturo Merzário tinha decido montar a sua própria equipa, adquirindo um chassis March, e outros dois chassis da mesma marca estavam presentes, com o regressado Ian Scheckter e o britânico Brian Henton.

A BRM também estava presente, com um carro para o veterano sueco Conny Andersson, que aos 37 anos (!) fazia a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. O local Emilio de Villota estava presente, com um velho chassis McLaren M23 e por fim, o britânico David Purley, famoso por ter tentado salvar o seu compatriota Roger Williamson, quatro anos antes, estava presente com o seu próprio chassis, o LEC, a firma pertencente à familia.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Lotus de Mário Andretti, que conseguia aqui a sua primeira “pole-position” do ano e queria lucrar com o bom resultado da corrida anterior, em Long Beach. Jacques Laffite era um surpreendente segundo classificado na grelha, enquanto que a segunda fila era um monopólio da Ferrari, com Niki Lauda era o terceiro, e Carlos Reutemann em quarto. Jody Scheckter era quinto, no seu Wolf, seguido pelo Brabham-Alfa Romeo de John Watson. James Hunt era sétimo, seguido pelo surpreendente Clay Regazzoni, oitavo no seu Ensign. A fechar o “top ten” estava o segundo McLaren de Jochen Mass e o Tyrrell de Patrick Depailler.

No domingo de manhã, durante o “warm up”, um drama: Lauda passa por uma bossa no circuito e fratura uma das costelas que tinha fraturado meses antes, em Nurburgring. Assim sendo, não pode correr, deixando o seu lugar na grelha vazio. Poucas horas depois, no momento da partida, Andretti mantêm a liderança, com Laffite atrás e Reutemann no terceiro lugar. O francês tenhou desalojar o americano nas primeiras voltas, mas pouco depois, um dos seus pneus começou a rolar ameaçadoramente fora do seu lugar, e ele teve de entrar nas boxes.

Assim sendo, Reutemann herdou o segundo lugar, mas não conseguiu desalojar Andretti do comando, sendo uma corrida incrivelmente monótona durante esse tempo, apesar da recuperação de Laffite. Atrás, houve mais movimento: Hunt herdou o terceiro posto, mas teve problemas de motor e desistiu na décima volta, e Watson ficou com o lugar. Contudo, ele sofreu um pião e caiu duas posições, atrás de Scheckter e Mass. Ia chegar ao fim no quinto lugar, antes que o indicador de combustível cedesse na volta 64 e encostasse à berma.

No final, e sem ser muito incomodado, Mário Andretti conseguia a sua segunda vitória consecutiva, com Reutemann e Scheckter a acompanhá-lo ao pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Jochen Mass, o segundo Lotus de Gunnar Nilsson e o Brabham-Alfa Romeo de Hans-Joachim Stuck.   

quarta-feira, 9 de maio de 2012

Youtube Top Gear: Programa? Só em 2013

Duas vezes por ano, ficamos todos felizes da vida por ver que a BBC . Só que desta vez, o ano de 2012 vai ser uma excepção, porque a cadeia britânica não colocará a temporada de verão no ar, muito provavelmente por culpa dos Jogos Olimpicos, que como sabem, acontecerão em Londres. Quem o diz é o próprio Jeremy Clarkson.

Nesta entrevista feita para uma rádio sul-africana, Clarkson afirmou que a unica coisa que o programa fará vai ser um Top Gear Festival, no verão, na Africa do Sul, "com uma série de carros que nunca foram vistos juntos". E de resto, o programa voltará em força por alturas do Natal, com o habitual especial, onde no ano passado estiveram na India. A razão, segundo Clarkson, é para além dos Jogos Olimpicos... Simon Cowell. "Nós somos uma carrinha de tamanho médio, Simon Cowell é um mastondonte. Os domingos à noite vão estar cheias de pessoas gordas a cantar. Quando a sua competição acabar, começaremos a nossa nova série", concluiu.

Para além do anuncio de que o Top Gear, Clarkson fala de mais coisas, sobre a vez em que eles foram dar umas voltas no circuito do Mónaco com Bernie Ecclestone a seu lado, sobre o filme "Rush", do qual tem altas expectativas - como toda a gente, claro - 

Automobilismo e Hollywood


Ao longo da existência deste blog, já falei de mais de uma dezena de projetos automobilísticos no cinema. Uma biografia de Bruce McLaren, uma adaptação cinematográfica de “Como uma Bala”, do A.J. Baime, um documentário sobre Gilles Villeneuve, e algumas coisas menores. Tudo isto antes de 2010. De tudo isto, a única coisa que vi concretizada foi o documentário sobre Ayrton Senna, e o seu sucesso resultou na atual explosão de projetos de filmes que Hollywood anda a produzir, elaborar ou encontrar financiamento.

O documentário de Asif Kapadia e Manish Pandey tornou-se, de facto, num sucesso. Apesar de não ser um documentário completo, ignorando aspectos fundamentais como os seus primeiros tempos nas categorias de acesso ou da sua carreira na Lotus e aquela primeira volta em Donington Park, em 1993, tornou-se num sucesso. Foi o documentário mais visto de sempre na Grã-Bretanha, foi um sucesso no Japão e no Brasil, e venceu prémios, incluindo dois BAFTA’s, os prémios de cinema britânicos. Apesar de ter sido ignorado pela Academia de Hollywood, ganhou um prémio em Sundance.

E foi por causa do sucesso de “Senna” que Hollywood se interessou no automobilismo, mais concretamente na Formula 1. Sabemos das filmagens de “Rush”, o filme realizado por Ron Howard, com um argumento de Peter Morgan, e que relata a temporada de 1976, o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, e que incluiu o acidente do piloto austríaco em Nurburgring e consequente recuperação, e claro, o duelo que teve oi seu culminar no GP do Japão, realizado debaixo de chuva, e que resultou na vitória para o piloto inglês.

Aparentemente, a dupla Howard/Morgan tem sucesso no passado recente, vide “Nixon vs Frost”, e pelas imagens que tenho visto, parece estar a ser feito um excelente filme, fiel à época, com algumas liberdades artísticas. Vai focar a vida quer de Hunt, quer de Lauda, e poderá ser interessante de se ver. Se tudo correr bem, no final do ano será a sua estreia, a tempo de tentar a sua sorte nos Oscares.

Mas em novembro do ano passado, quando soube que “Rush” ia para a frente, e o sucesso de “Senna” era mais do que evidente, li num site dedicado ao cinema, que havia em Hollywood, pelo menos cinco projetos sobre automobilismo. Creio que foi da boca de Manish Pandey que ouvi tal afirmação. E aos poucos, começo a ouvir esses projetos: um filme sobre Peter Collins e Mike Hawthorn, realizado pelo próprio Pandey, outro sobre Jackie Stewart e Francois Cevért, que teria a bênção do próprio Stewart, um terceiro sobre Richard Seaman, o primeiro piloto britânico de Grand Prix, que guiou os Mercedes em 1938, em tempos perigosos para o mundo, e agora ouvi dizer que pode haver outro filme sobre Ayrton Senna.

Acho tudo isto engraçado: do deserto – o último filme sobre corridas foi o horrível “Driven”, feito por Sylvester Stallone, e isso já tem mais de dez anos – passamos para a abastança. Parece ser uma nova moda, com muitos a quererem fazer um projeto bem feito, outros que querem simplesmente aproveitar a onda. Longe vão os tempos de “Grand Prix” e “Le Mans” – ambos filmes de culto e do qual todo e qualquer “petrolhead” deve ver pelo menos uma vez na vida. O primeiro filme, realizado por John Frankenheimer, venceu três Oscares em termos técnicos – e foi o avô em termos de colocar câmeras nos carros de Formula 1 – e o segundo foi um projeto pessoal de Steve McQueen, um dos maiores atores do seu tempo e um reconhecido “petrolhead”. “Le Mans” foi um fracasso na altura, por ser demasiado experimentalista, e por causa disso, a sua produtora, a Solar Productions, foi à falência.

Todos estes projetos, caso algum dia cheguem às salas de cinema, serão objeto do maior escrutínio de nós, que sabemos da realidade e de como esta história foi contada. Pessoalmente, detesto demasiadas liberdades criativas - é por isso que prefiro ver documentários do que “biopics” – mas como toda a gente, gosto de um filme bem feito. Claro, quem esfrega as mãos de contente é Bernie Ecclestone, porque a Formula 1 vai estar no cinema nos próximos tempos, mas há uma “nuance”: com a excepção de “Senna” e o tal filme sobre Dick Seaman, o máximo que vai é o inicio dos anos 80, ou seja, a Formula 1 atual não parece estar nos planos de Hollywood. Pode ser por causa do tempo, mas eu acho que também pelo seu desinteresse.

Contudo, creio que haja uma excepção: um documentário sobre Bernie Ecclestone. Acho que seria engraçado se fizesse algo desse género, mal o anãozinho fosse ter com o Capeta. Seria engraçado ver todos os que lidaram com ele tirarem os esqueletos do armário para dizer o que pensavam dele. Muitos o elogiariam, é certo, mas outros aproveitariam para acertar contas “além-túmulo”. Há ainda muita raiva acumulada, algo que - suspeito - nem as recentes biografias aliviaram totalmente.

Youtube Formula 1 Classic: o tributo de Jacques a Gilles, na RAI

Toda a gente deve ter visto ontem no Youtube as imagens de Jacques Villeneuve a bordo da Ferrari 312T4 de 1979, que deu os melhores resultados de sempre a Gilles Villeneuve, e também as grandes performances em sítios como Dijon, Zandvoort e Watkins Glen, mas eu coloco aqui algo mais interessante: a matéria da RAI Sport sobre as voltas que Jacques deu no carro do seu pai, perante centenas de pessoas no circuito de Fiorano, a pista privada da Scideria. 

Em Fiorano esteve toda a gente: Luca di Montezemolo, Piero Lardi Ferrari, Stefano Domenicalli, Fernando Alonso e Felipe Massa, mas também os que trabalharam com ele nessa altura, como Mauro Forgheri. E a viuva Joanne, bem como a filha Melanie Villeneuve, também estiveram em Fiorano, no belo sol de primavera no centro de Itália.

Tinha de ser a Ferrari a fazer uma coisa destas. Simples, mas belo.

GP Memória - Belgica 1982


Quinze dias passaram-se desde os eventos em Imola, e o paddock da Formula 1 andava agitado devido aos eventos desse dia no circuito italiano, com as equipas FOCA e as equipas FISA em guerra devido aos regulamentos e devidas interpretações, e a ameaça de cisão voltava a pairar no ar. Contudo, Enzo Ferrari decidira chamar os seus representantes a Maranello e costurou-se um acordo, que depois veio a ser conhecido como o Pacto de Concórdia, onde os crescentes lucros das televisões e dos circuitos foram distribuídos pelas equipas, e por ambas as formações. Todos ficavam satisfeitos e enterrava-se o machado de guerra.

Na Ferrari, o ambiente era de cortar à faca. Gilles Villeneuve ainda estava enraivecido pela atitude do seu companheiro de equipa, Didier Pironi, de não ter obedecido à hierarquia e ter vencido a corrida sem autorização. O canadiano disse dias depois ao jornalista Nigel Roebuck que a partir dali, a guerra estava declarada: “Não volto mais a dirigir a palavra”, afirmou, quando foi questionado sobre Didier Pironi. Palavras proféticas…

E durante esses dias, sentindo que a equipa apoiava o francês – apesar da equipa de Maranello ter emitido um comunicado a criticar a atitude do francês - Villeneuve começou a conversar, de forma visível e ativa, com outras equipas como a Williams e a McLaren.

Em Zolder, as equipas que boicotaram a corrida de Imola estavam de volta, e a grelha voltava a ter 32 carros inscritos, com a novidade de Emilio de Villota, que iria correr com um terceiro chassis March, enquanto que na Arrows, Brian Henton, que tinha ido correr para a Tyrrell em substituição de Slim Borgudd, foi substituído pelo suíço Marc Surer. Por causa disso, teve-se de fazer uma pré-qualificação, onde o Osella de Riccardo Paletti e o March de Villota não conseguiram fazer tempo para passar à fase seguinte.

A Brabham tinha de volta os seus motores BMW Turbo nos seus carros, depois de algumas corridas com os Cosworth, dando tempo a que os engenheiros alemães aperfeiçoassem os seus motores.

Depois de uma sexta-feira sem incidentes de maior, no dia seguinte, havia a segunda sessão de testes de qualificação. Num dia nublado, mas a não ameaçar chuva, os Renault lideravam a tabela de tempos, com o melhor Ferrari a estar na sexta posição, que era o de Gilles Villeneuve. 

Contudo, a oito minutos do final dessa segunda sessão, Didier Pironi tinha feito um tempo melhor do que ele em 0,1 segundos, e segundo se falou, Villeneuve queria melhorar o tempo com o seu último “set” de pneus de qualificação. Não o conseguiu e estava a caminho das boxes – mas sem abrandar o ritmo – quando chegou à Trelembocht, com o March de Jochen Mass à sua frente. Contudo, ambos se desentenderam e o Ferrari é catapultado para o ar, esmagando a sua frente no chão e o seu piloto cuspido para as redes de proteção.

Socorrido de imediato, primeiro por John Watson e Derek Warwick, e depois pelo pessoal médico do circuito, viu-se que o canadiano tinha o pescoço quebrado e em paragem respiratória. Levado de imediato para o hospital, acabou por morrer naquela noite, vítima dos seus ferimentos. Tinha 32 anos. A Scuderia decidiu logo a seguir retirar os seus carros em sinal de luto.

Com o que tinha acontecido, o final de semana belga tinha definitivamente ficado em segundo plano, e as pessoas pouco se importavam se os Renault tinham monopolizado a primeira fila da grelha, com Alain Prost na frente de René Arnoux. Na segunda fila estavam o Williams-Cosworth de Keke Rosberg e o McLaren de Niki Lauda, enquanto que na terceira estavam o Tyrrell de Michele Alboreto e o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris. Nigel Mansell era sétimo, no seu Lotus, seguido pelo Brabham-BMW de Nelson Piquet. A fechar o “top ten” estavam o segundo carro da Brabham, o de Riccardo Patrese, e o segundo McLaren de John Watson.

No dia da corrida, o ambiente estava tão pesado como o céu, mas não havia ameaça de chuva. Na partida, Arnoux saiu melhor do que Prost, que por sua vez, tinha sido passado pelo Williams de Rosberg. O finlandês passou logo a atacar a liderança, que a teve na volta cinco, quando Arnoux foi à boxe com problemas no seu Turbo.

Prost ficou com o segundo lugar, mas por pouco tempo, porque começou a desenvolver problemas com o seu carro e foi superado por Lauda e o Alfa Romeo de De Cesaris. A partir daqui, as atenções viraram-se para a luta pelo segundo posto, com o italiano a conseguir passar o veterano piloto austríaco na volta 29, quando Lauda perdeu tempo com um piloto retardatário. Talvez tivesse sido uma forma de pagamento por aquilo que fizera em Long Beach.

Mas o segundo posto de De Cesaris foi sol de pouca dura, pois o carro teve um problema de transmissão e desistiu. Lauda herda o segundo posto, mas tinha agora o seu companheiro Watson, que com um “set” de pneus mais duro, consaeguia manter um ritmo elevado o suficiente para o passar. E assim fez, na 46ªa volta.

A partir dali, Watson partiu ao ataque de Keke Rosberg, que começava a sentir a pressão, devido ao desgaste dos pneus. O finlandês, que procurava a sua primeira vitória, tentou aguentar a pressão, mas na penúltima volta, perdeu o contole do seu carro e o piloto da McLaren aproveitou, para chegar ao primeiro posto e a segunda vitória do ano para a equipa.

Com Watson em primeiro e Rosberg em segundo, Niki Lauda completou o pódio. Contudo, mais tarde, os comissários viram que o carro do austríaco passava em um quilo o valor mínimo, e foi desclassificado. Assim, o americano Eddie Cheever herdava o terceiro posto, conseguindo assim o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Lotus de Elio de Angelis, o Brabham de Nelson Piquet – que conquistava os seus primeiros pontos no ano – e o Fittipaldi de Chico Serra, que conquistava o seu único ponto da carreira, e o último da história da equipa.

terça-feira, 8 de maio de 2012

Noticias: Bruno Senna recebe Prémio Bandini

No dia em que se comemora os 30 anos da morte de Gilles Villeneuve, também este é o ano em que se comemoram os 45 anos da morte de outro piloto da Scuderia, Lorenzo Bandini. E é também por esta altura que se fala do Prémio com o seu nome, dado pela cidade de Brisighella, para premiar o piloto que mais cresceu no ano que passou. E este ano, a honraria coube a Bruno Senna.

"O comitê do prêmio decidiu que Bruno Senna é o piloto que mais cresceu em 2012", comentou o vice-presidente e organizador do evento, Francesco Assirelli. O piloto de 28 anos receberá o prémio no próximo da 17 de junho em Imola, junto de um modelo FW16, guiado pelo seu tio em 1994, perto da curva Tamburello, local onde Ayrton Senna perdeu a vida, a 1 de maio daquele ano.

O prémio, instituido em 1992, já premiou pilotos como David Coulthard, Jacques Villeneuve, Sebastian Vettel, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, entre mais alguns outros. No ano passado, o premiado foi Nico Rosberg.

Formula 1 em Cartoons - Gilles Villeneuve (Pilotoons)

E claro, hoje o nosso amigo Bruno Mantovani não esqueceu de Gilles Villeneuve. Eis o seu desenho, no melhor estilo de condução que o canadiano conhecia, e do qual todos nós o admiramos. 

"Salut, Gilles!"

O dia em que Jacques guiou o carro do pai

Gilles Villeneuve não será esquecido entre nós, o que é normal. E já se sabia, desde há algum tempo que a Ferrari iria fazer algo de especial neste dia, para recordar aquele que é provavelmente o seu piloto mais carismático a correr pela Scuderia, a par de Tazio Nuvolari. E para isso, convidou o filho Jacques Villeneuve para guiar o Ferrari 312T4, o carro de 1979 que lhe deu não só o vice-campeonato, como três vitórias em corridas e performances inesquéciveis em pistas como Dijon-Prenois e Zandvoort.

Villeneuve deu algumas voltas na pista de Fiorano, teve a visita de Fernando Alonso e Felipe Massa e tudo isso teve centenas de pessoas a assistir, debaixo de um céu limpo e um sol primaveril no centro de Itália. Contudo, esta não é a primeira vez que Jacques guia o carro do pai, pois já fez isso em 2004, em Goodwood, quando guiou o modelo de 1978, o 312T3.

Entretanto, "colidi" com uma matéria publicada hoje pela Tazio, onde se reproduz um artigo escrito por Jacques em janeiro deste ano na revista F1 Racing, em que revela que o seu pai lhe ensinou a ter paixão pela condução e por aquilo que fazia. “O que as pessoas amam no meu pai é que ele vivia sua paixão – e era possível ver isso em sua pilotagem. Não havia meio termo com ele: sempre procurava pela volta perfeita, pela curva especial, pela deslizada suprema... Ele queria ser melhor que os outros em tudo. Era assim que ele era na pista, era assim que ele era na vida”, avaliou Jacques.

O legado de meu pai é ‘viva para o seu sonho’. Ele vivia com paixão, com aquela chama. Ele correu pela Ferrari e passou a ser parte da família – e ele nem italiano era. Acho isso incrível. Provavelmente, esta é a razão pela qual o povo italiano sempre foi incrível comigo – mesmo quando eu lutava contra Michael Schumacher, da Ferrari, pelo título de 1997. Ele sempre foi um piloto que preferia vencer em vez de ficar em terceiro. Talvez este tenha sido o aspecto de sua personalidade que o fez perder o título para Jody Scheckter, em 1979.

Sobre o seu pai, a sua imagem vai muito para além do piloto lendário: “Lembro dele como meu pai. O automobilismo é secundário, era algo que ele adorava fazer. Ele conseguiu um lugar no coração das pessoas, que não o respeitavam somente como piloto, mas também como pessoa. Sua carreira foi interrompida, mas era questão de tempo para que ele se tornasse campeão.” 

Gilles Villeneuve, visto por Nigel Roebuck (3ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Durante o seu breve tempo na Formula 1, o desporto estava a passar por tempos conturbados, e existia uma tensão como nunca se tinha visto. Era o tempo que veio a ser conhecido como a 'Guerra FISA-FOCA', com as equipas a entrarem em conflito aberto com a entidade governadora.

Gilles tinha uma forte opinião nessas matérias, e expressava-se de forma amarga, sem medo das consequências: 'Filho da p*** do Ecclestone faz isto, depois o filho da p*** do Ecclestone faz aquilo, e no meio disto tudo, essa gente está a matar o nosso desporto'... Sempre considerou a Formula 1 como 'um desporto' da maneira mais verdadeira possivel, e ficava ofendido que outros olhavam para aquilo como um mero negócio, uma luta de poder que tinha de ser vencida a todo o custo.

Mais do que tudo, Gilles detestava a maneira como estavam a evoluir os bólidos de Formula 1. Era o tempo do efeito-solo, com os carros a terem chassis esculpidos, e 'saias', que efectivamente selavam o ar e prendiam o carro ao chão. A aderência ganhava um novo significado.

'Sabes', ele disse, 'temos de guiar estes carros numa trajetória definida, e eu não gosto disso - gosto quando guino com o carro, e este faz o trabalho para ti. Os dias de guiar com os teus dedos estão a desaparecer - e quase toda a arte subjacente a ela. A relação entre o potência e a aderência está totalmente errada - temos demasiada aderência para a potência que temos. Gostava que o equilibrio fosse a favor da potência porque isso permite que a habilidade do piloto influencia a velocidade que ele faz as curvas'.

'As pessoas não vão à pista para ver se o aerodinamicista é bom, pois não? Não, vão ver uma batalha, um espectáculo, para serem impressionados - e acho que estão a ser enganados. Quer dizer, não há ninguém que gosta de ver um carro a ser controlado pelo pedal do acelerador?'

Só por uma vez Gilles usou a palavra 'off the record' e foi pela melhor das intenções. E isso afirmou-me, sendo ele mesmo, que o mencionou após ter dito o que tinha a dizer...

Aconteceu no Rio de Janeiro, em 1982, depois de se ter qualificado na segunda posição, atrás do Renault de Alain Prost, enquanto que o segundo Ferrari, de Didier Pironi, tinha ficado na oitava posição, segundo e meio mais lento. Após a sessão de testes, Gilles pediu-me se pudessemos ter uma conversa.

Durante os testes, em Paul Ricard, pouco antes do Grande Prémio, Pironi tinha tido um grande acidente quando o acelerador ficou preso e o Ferrari catapultou o guard-rail e saltou para cima, acabando de cabeça para o ar numa área para espectadores, que felizmente naquele dia, não estava ocupado.

'Ouve', disse Gilles, 'aquilo do Didier foi uma enorme batida, e ele ainda estava abalado. Ele não está ainda em forma esta semana, mas vai recuperar. Por favor, vai com calma quando escreveres a tua crónica da corrida, e não seria mau de todo se perguntares aos teus colegas  se não poderiam fazer a mesma coisa...'

Até hoje, nunca vi nenhum piloto a pedir que fossem simpáticos para o seu companheiro de equipa, e isso se tornou ainda mais pungente quando, um mês depois, Pironi sacaneou Villeneuve na sua vitória na última volta em Imola, colocando em marcha a cadeia de eventos que iria levar à morte de Gilles, treze dias depois.

Pessoalmente, nunca dive quaisquer dúvidas sobre isso. Imediatamente após a corrida de Imola, muita gente pensou que os Ferraris estavam envolvidos numa batalha genuína, com Pironi a levar a melhor sobre Villeneuve, mas isso dissipou-se quando Gilles guiou até ao paddock, acelerando fortemente o seu motor antes de o parar. Olhei para ele à medida que tirava o capacete, e quando captei-lhe o olhar, disse aquela palavra de quatro letras, e marcou para a boxe da Ferrari. Apareceu brevemente naquela comédia de pódio, nem sequer olhou para Pironi, e abandnou o circuito de helicóptero.

Jackie Stewart, que tinha voado com ele de helicóptero nessa tarde, estava perturbado com o seu estado de espírito. 'Nunca o vi tão zangado como naquele dia', afirmou. 'Ele estava chocado. Sabes, para ele, o título de campeão era mais uma coisa. Ele disse-me naquele dia que o seu objetivo era o de bater o meu recorde de Grandes Prémios - e esta vitória fora-lhe roubada. Sempre houve esta inocência por parte de Gilles - não tinha qualquer traço de malícia - e ele não queria acreditar no que tinha acontecido. Foi horrivel vê-lo nos seus últimos dias de vida, tão desiludido e atormentado...

Sobre esse estado de espírito, não havia qualquer dúvida. Alguns dias depois, eu liguei-lhe para a sua casa no Mónaco, e a nossa conversa - que durou mais de uma hora - serviu de base para a minha coluna no Autosport, chamada de 'Mau Sangue em Maranello'. O que Gilles não podia aguentar era que tinha sido ele a puxar pelos Renaults, ele que tinha ficado com a primeira posição, era ele que tinha a consciência do consumo do Ferrari, e que nunca pensaria que tivesse de se defender de Pironi à entrada da última volta.

'Acho que provei, nos 60 e muitos Grandes Prémios que já fiz até agora que em carros iguais - ou às vezes com um carro inferior - quando quero que alguém fique atrás de mim... creio que fica atrás de mim. De forma alguma ele me teria passado, nem ele, nem ninguém! Muito menos na última volta...'

'Porque o nível de combustivel já era marginal, eu já tinha levantado o pé, mas para ele era apenas corrida, e fui demasiado estúpido por acrdeditar nisso, pensava que era um tipo honesto'. Mas falou com Pironi? 'Não, nem vou fazer isso. Nunca mais. Declarei guerra contra ele. Quando formos para a Belgica, na próxima semana, vai ser como se estivesse a guiar num Williams ou Brabham...'

Outro que falou com Villeneuve nessa semana foi Alain Prost. 'Entendi porque é que ele estava perturbado', disse Alain, 'e não mais vou esquecer isso. Quando mais tarde tive as zangas com Senna, lembrei-me da conversa com Gilles - e o que aconteceu a ele depois...'

Um mês depois de Zolder, estavamos em Montreal, onde o Circuit Gilles Villeneuve estava mais calmo do que o habitual, pois o herói tinha partido. Ironia das ironias, Pironi era o poleman no Ferrari C2, e depois delcarou que 'Se Gilles estivesse aqui, saberiamos quem pertencia a pole-position...'. Estava com Keke Rosberg quando a declaração dele saiu nos altifalantes, e ele disse o que muitos pensavam. 'Se não fosse por ele', disse em tom de desprezo, 'Gilles estaria aqui...'

Vai haver sempre quem dirá qual foi o seu maior feito na sua carreira de piloto. Irão admitir que o seu ritmo louco e o seu magistral controlo, mas também sugestionarão que era um piloto unidimensional, apenas capaz de guiar de pedal a fundo, independentemente das circunstâncias.

A esses direi apenas isso: não se lembram de Watkins Glen 1979? Nas condições de chuva torrêncial nos treinos de sexta-feira, Gilles tinha sido onze segundos mais rápido do que o segundo classificado, o seu companheiro Jody Scheckter. E isso era a sua face de génio. Outro lado dessa face foi o duelo com Alan Jones e de ter encostado logo depois da meta, praticamente sem a pressão de óleo no seu carro.

E Jarama 1981? Naquele Ferrari 126CK de motor turbo - uma bala em reta, uma carroça nas curvas - Villeneuve tinha vencido no mais improvável dos lugares, o Mónaco, e agora, naquela estreita pista de Madrid, tinha conseguido de novo, aguentando quatro rivais durante 65 voltas. Gordon Murray, que tinha passeado antes pelo circuito, disse-me depois que a corrida de Gilles tinha sido a melhor que jamais tinha assistido. 'Aquele carro era horrivel, mas conseguiu controlar a corrida sem cometer qualquer erro...

Durante muitos anos, tive um longo debate com Dennis Jenkinson sobre os pilotos que viamos correr, e se ele disse que eu sobreestimei Jochen Rindt, e eu pensava o mesmo sobre Nelson Piquet, geralmente as nossas opiniões eram coincidentes. Algures em 1979, num paddock qualquer, Jenks mostrou-me umas notas no seu caderno acerca dos pilotos do momento. Em alguns nomes, ele colocava sentenças duras como 'desperdiçando o seu tempo', contra outros, que afirmava 'esforça-se muito' ou então 'um bom rapaz' e assim por diante. No topo da lista, tinha escrito de Alan Jones algo como 'alcançando o topo' e depois de Gilles Villeneuve: 'ele é o topo'. Como podem ver, não discordavamos muito.