Noticias: Hollywood prepara um filme sobre Richard Seaman

Leio a Motorsport britânica, que comprei no mês passado a pretexto dos 30 anos do acidente mortal de Gilles Villeneuve, e leio algo interessante: parece que a industria cinematográfica descobriu o filão do automobilismo. Sabemos de “Rush” - e sigo atentamente as filmagens feitas por Ron Howard – e sei de pelo menos mais dois ou três projetos em fase inicial – um sobre a relação Stewart/Cevért e outra, feita por Manish Pandey, um dos realizadores de “Senna”, sobre a relação entre Mike Hawthorn e Peter Collins, mas deste último projeto não sabia nada: um filme sobre Richard Seaman, o primeiro grande piloto britânico, cujo centenário do seu nascimento se comemorará em 2013.

O filme será produzido pela Cross Creek Pictures, e terá Brian Cross como produtor, ele que está também a ser um dos produtores de “Rush”. Quer ele, quer a produtora tem créditos sólidos, pois produziram o “Cisne Negro”, que deu um Óscar a Nathalie Portman. Ainda não há atores escolhidos para o papel de “Dick” Seaman, nem se sabe quem escreverá o argumento.

“Foi uma era interessante porque as marcas alemãs eram tão superiores que qualquer piloto que competia na Grã-Bretanha, simplesmente não iria correr no Continente”, começou por dizer o produtor na revista. “Para Seaman, era a sua oportunidade para correr, mas também foi parar ao ambiente hostil onde Hitler e o nazismo estava no seu auge e estávamos à beira da II Guerra Mundial”, continuou.

Seaman, nascido a 4 de fevereiro de 1913, é um dos pilotos esquecidos da geração dos “Grand Prix”, das Flechas de Prata, isto porque foi um piloto que, na sua busca por glória, decidiu pilotar um Mercedes alemão, símbolo do regime nazi, e do qual não hesitou em fazer a saudação quando venceu o GP da Alemanha de 1938, provavelmente a sua maior vitória da sua carreira.

“Eles forçaram-no a fazer a saudação nazi, e ele o fez, contrariado. De tudo o que li sobre esse episódio diz-se que ele não o queria fazer, e que foi avisado que caso não o fizesse, teria problemas. Acima de tudo, ele tinha a ambição de correr, e queria fazê-lo ao mais alto nível, e quando lá chegou, teve a consciência do custo que isso teve”, declarou.

Richard Seaman causou muita sensação no seu tempo, especialmente quando se casou com uma das herdeiras da companhia BMW, ainda em 1938, numa altura em que o mundo já sabia, inevitavelmente, que iria cair em nova guerra mundial. Contudo, Seaman não viveu para assistir a ela: morreu a 25 de junho de 1939 no GP da Belgica, em Spa-Francochamps, quando perdeu o controle do seu Mercedes e ficou severamente queimado devido à gasolina vertida para o seu corpo. Tinha 26 anos.

“Ver um piloto britânico num ambiente daqueles faz-me lembrar ‘Lawrence da Arábia’ porque é um peixe fora de água. No final, tudo termina de uma forma trágica, e nós pensamos que se fizermos isto bem, poderá ser um grande filme”, concluiu.

A Mercedes fez-lhe um funeral digno desse nome, e desde então tem vindo sempre a cuidar da sua campa, no cemitério londrino de Putney Vale. 

WEC - Audi domina os treinos de Spa-Francochamps

Mais de um mês depois das 12 Horas de Sebring, primeira corrida do novo campeonato de Resistência, a WEC, as máquinas e os pilotos das quatro categorias que constituem o Mundial estão noutra mítica pista, Spa-Francochamps, para fazerem as Seis Horas. Com a Toyota de fora, por causa de alguns atrasos no desenvolvimento do seu TS030 híbrido, a Audi foi para Spa para dominar a concorrência e mostrar que os chassis R18 são as favoritas numero um para esta corrida, as 24 Horas de Le Mans e o campeonato no seu todo. 

Mas o mais surpreendente é que o melhor deles todos foi o... e-tron quattro, o híbrido da marca. Com o escocês Alan McNish a bordo, fez o tempo de 2.01,579 segundos, muito perto do tempo feito no ano passado pelo R18 a Diesel. Atrás dele, a mais de meio segundo, ficou o R18 Ultra do italiano Marco Bonanomi, enquanto que os restantes dois lugares foram preenchidos pelos outros dois Audis, o numero 1, guiado por Marcel Fassler, e o numero 3, guiado por Löic Duval.

Em suma: a Audi não brinca em serviço e demonstrou que está aqui para arrasar. E claro, a Toyota vai ter dificuldades quando entrar mais adiante, em Le Mans.

O primeiro dos outros foi o Lola-Toyota da Rebellion Racing guiado pelo suiço Neel Jani, a mais de... dois segundo e meio da pole-position, muito melhor do que, por exemplo, o Dome-Pescarolo S102 guiado por Sebastien Bourdais, apenas nono na grelha.

Na LMP2, o melhor foi o Oreca-Zytek com motor Nissan da Teram ADR, guiado nesta qualificação por John Martin, que conseguiu bater por meros 40 milésimos de segundo (!) o Lola-Lotus guiado por James Rossiter. O Zytek da Team Jota Sport, guiado por Sam Hancock foi o terceiro.  Os Ferrari dominaram no GT-LME, enquanto que no GT-Am, o luso francês Nicolas Armindo foi o melhor, com o seu Porsche da IMSA Performance.

As Seis Horas de Spa-Francochamps arrancam este sábado, pelas 14:30 locais, menos uma hora em Lisboa, e às 9:30 pelo horário de Brasilia.

O regresso da Playboy e o ensaio que passou ao lado

Após 21 meses de ausência, encerrada por causa dos problemas que a anterior gerência arranjou, cujo grande pretexto foi a edição de Jesus Cristo ao lado das meninas sem roupa, em tributo a José Saramago, por fim a segunda encarnação da Playboy Portugal chegou às bancas. E já se sabia, desde há mais de dez dias, quando foi anunciada a famosa que iria vestir na capa, que iria haver polémica. Porquê? Pois a rapariga em questão, Rita Pereira, disse que não faria "full frontal", o que seria uma violação do espirito da Playboy.

Não disse nada, porque achava que iria ser algo em que ambas as partes teriam cedido: ela mostrava algumas áreas inéditas do seu corpo, e a outra parte daria um cachet interessante para a senhora, mas nada astronómico. Quando por fim gastei os meus ricos 3,95 euros para comprar a revista, olhei e... francamente, fiquei chocado. Nunca pensei que o diretor fosse tão totó assim. Nunca pensei ver um ensaio na Playboy onde a senhor em questão embolsasse os 25 mil euros e mostrasse apenas em lingerie, digna de uma Maxim ou de uma GQ. O unico nu digno desse nome não se encontra nem a milhas de um habitual ensaio fotográfico desse tipo, em suma um autêntico WTF.

Para mim, é uma violação do espírito, e a sensação que fico é que a rapariga em questão foi-se embora com a mala na mão e a rir do pacóvio que é agora o diretor da revista, cujo nome nem me digno de registar na minha mente. Criou um perigoso precedente para o futuro, e para mim é novo passo em falso nesta história já agitada da revista em Portugal. Nem é para mim o pior ensaio do ano, é o pior da década. Como dizia alguém, "O Catálogo Primavera/Verão do La Redoute tem fotos mais arrojadas"

Para que a revista chegasse a este ponto é porque estavam desesperados, só podia ser. Será que não havia uma Ana Malhoa à mão ou alguma das pseudo-celebridades disponíveis para que pudesse se mostrar tal qual como veio ao mundo? Ou apostou todas as fichas numa senhora que nunca tinha posado para uma revista masculina, para ter nome, mas em troca aceitando as condições que ela impôs? Que raio de ensaio foi este? Mas será que o diretor não coloca uma "linha vermelha" em que diz "se não mostra os seios, não há ensaio?" Tinha medo de quê? Se não fosse a Rita Pereira, outras apareceriam.

Enfim, o mal está feito, e agora fala-se do autêntico "tiro ao lado". E é pena, porque há artigos bem feitos, como a Playmate do Mês, a matéria com o Milo Manara, desenhador de vários albuns de BD eróticos, o conto do Valter Hugo Mãe e a entrevista ao José Eduardo Moniz serem muito boas, embora ache que as 20 perguntas ao Gordon Ramsey fossem uma inutilidade. deveria ser com uma personagem nacional. Olha... o Quim Barreiros, porque maio são as festas académicas.  

P.S: Sobre a questão, recomendo ouvirem a reação feita hoje pelo Ricardo Araujo Pereira - curiosamente, outra personagem que apareceu na capa da Playboy em dezembro de 2009 - na sua habitual "Mixórdia de Temáticas"  da Rádio Comercial. 

Fibra de Carbono, episódio nove

E em menos de uma semana... dois episódios do Fibra de Carbono. Neste nono episódio, falamos sobre os testes de Mugello, o Rali da Argentina, e da São Paulo 300, a prova brasileira da IndyCar Series, e claro, antecipamos um pouco as 500 Milhas de Indianápolis, que vão acontecer no final do mês.

E se a semana passada andei a cantar, o soundbyte desta semana sou eu a tentar falar uma lingua estrangeira. Tudo isto e muito mais, basta seguir este link: http://www.fibracarbono.net/podcast/episodio-9-liga-mugello.html

5ª Coluna: Mistificação e Desconstrução

Neste 1 de maio passou mais um ano sobre os acontecimentos de Imola, e claro, sobre a morte de Ayrton Senna. Só que neste ano de 2012 é um pouco diferente dos outros porque calha ser o 18º aniversário, logo, uma geração inteira de pessoas que nunca viu Senna correr, ou que viu uma morte na Formula 1 atingiu nesse dia a maioridade, logo, pode votar, beber e guiar um carro como eu e muitos de vocês, mais velhos. Acerca disso, recomendo a leitura do Bandeira Verde sobre esse marco, ao que deu o título de "Os Novos Adultos". 

Por coincidência, nessa noite de feriado, alguém colocou o documentário do Manish Pandey e do Asif Kapadia no Youtube. Achei uma tentação demasiado boa para deixar passar em claro e fui vê-lo de novo. E vi de novo as cenas de Imola. Depois de ver tudo aquilo, voltei a pensar na razão pelo qual Senna foi o  fenómeno no seu tempo. E as razões mais óbvias estavam lá: era o tempo de um Brasil pobre, corrupto, violento e desacreditado em si mesmo. A inflação galopante, onde o dinheiro local não valia nada, os sequestros diários e episódios como o do Collor de Mello, para não falar da seca de títulos na "canarinha". Logo, ver alguém como Senna pegar na bandeira no final da corrida que vencia e mostrar que gostava muito de ser brasileiro foi como abelha para o mel. Foi esse gesto simples que fez com que o povo o adorasse, apesar de ele ser, politica e socialmente, alguém vindo da classe média-alta e politicamente ter um pensamento conservador.

Mas eu sei que o "mito Senna" tem uma dimensão que muitas vezes raia o exagero. Até que suporto esses exageros até um certo ponto. E essa linha vermelha, para mim, é atravessada quando vejo esta pintura. Sobre ela, digo-vos a minha posição pessoal: detesto-a. Profundamente. Da mesma forma que, dezoito anos depois, continuo a não ser capaz de ver Senna a bater no muro de Tamburello. Posso ver o acidente de Roland Ratzenberger na Villeneuve e o seu Simtek a deslizar, inerte, até à Tosa, com o cadáver do austríaco de 33 anos lá dentro, mas ver Senna a bater, provavelmente não o verei enquanto for vivo. Porque já tive a minha dose de pesadelo. Ter a imagem dele a bater na curva, uma e outra vez, durante meses a fio, antes de tu adormeceres já é trauma mais do que suficiente para não a quereres desenterrar e seguires a tua vida normalmente.

Mas esta estúpida pintura - desculpem, mas não a suporto - fez com que fizesse pensar no seu exercício: o que aconteceria se tivesse sobrevivido ao acidente. E já que todos gostam de pensar nessa possibilidade, então, vou entrar no jogo. Mas vou já avisando: não vão gostar muito do meu ponto de vista. 

Assim sendo... vamos a isso: o que teria acontecido se aquela barra de ferro tivesse raspado o capacete em vez de o ter penetrado e o matado? Toda a gente sabe que ele não teve mais nenhum ferimento para além daquele. Muitos dizem que ele teria continuado e ganho títulos, mas gosto mais da visão do Ron Groo sobre a coisa: numa vez, escreveu que teria morrido num acidente de helicóptero em 1998, num 1º de maio, no meio de uma tempestade, em São Paulo.

Mas a minha visão é mais radical. Na minha opinião, ele teria "lido os sinais" e abandonado o automobilismo logo naquele dia. Sem mais, nem menos. Imaginaria-o a sentar-se com Frank Williams e ter-lhe ia dito que não sentia com vontade de continuar. Que lhe teria agradecido a oportunidade de correr com aquele carro e de ter lamentado não estar à altura das expectativas. E depois teria comunicado a decisão à imprensa, que faria manchetes nos dias e semanas posteriores à corrida, dizendo que a situação lhe teria aberto o caminho ao título de Michael Schumacher. Os colunistas teriam dito na imprensa que ele não tinha resistido à pressão que lhe estava a ser sujeito com o piloto alemão e os mais xiitas teriam queimado as efiges e bandeiras de Senna, chamando-o de "cobarde".

A sua decisão teria dividido o Brasil, e causado decisões acesas, tão acesas que ofuscariam a preparação da "canarinha" para o Mundial dos Estados Unidos. Mas um mês depois, eles teriam esquecido disso tudo quando a canarinha regressasse dos Estados Unidos com o "tetra". Senna seria rapidamente esquecido, enquanto que Romário, Bebeto e Taffarel eram elevados ao nível de heróis e levados em ombros ao Palácio do Planalto.

Seria engraçado se estivesse vivo por agora. Muitos achavam que ele estaria ligado à Formula 1, mas honestamente... não acredito. Já tinha alcançado o que queria, embora ainda moesse o facto de não ter sido ele a bater o recorde de títulos do Juan Manuel Fangio. Nem tentaria voltar, apesar das ofertas multimilionárias que lhe fariam da McLaren e da Williams. Hesitaria perante a da Ferrari, e até daria umas voltas, como aconteceu a Alain Prost, mas no final decidiria ficar em casa. 

Estaria provavelmente a ser feliz com os seus negócios em São Paulo, se calhar cuidava da Fundação com a sua irmã e voltaria a pairar pelas boxes, a ver a evolução do seu sobrinho. Se teria casdo com a Galisteu? Se calhar sim, mas depois teria divorciado, com as páginas das colunas sociais cheias de noticias sobre a fortuna dividida por dois, com ela a gozar o novo estatuto com uma capa na Playboy por ano... de perferência antes e depois de ter tido uma filha.

De facto, os exercícios de imaginação podem ser engraçados, mas continuo a não gostar. Cada cabeça tem a sua sentença. E não houve, nem haverá consenso, e fico com a sensação de que quel faz esse exercício são aqueles que nunca aceitaram totalmente o seu destino. E é por isso que dizia isto há uns dias com amigos meus: só se vai começar a discutir Ayrton Senna com cabeça e sem emoção quando as pessoas que o viram correr, envelhecerem e morrerem. Quando se tornarem testemunhas raras.

Pelas minhas contas, isso só acontecerá daqui a duas gerações, quando os netos chegarem à idade adulta, quando comemorarmos o centenário do nascimento de Senna. Até lá, para mim, todo e qualquer tipo de especulação neste sentido só trará amores e ódios, com o objetivo de dividir. 

Interlúdios "sennisticamente" musicais

Muitos dos meus posts neste blog são planeados com antecedência, mas também há espontaneidades felizes. E este é um desses casos. Digo isto porque, para quem lê isto fora de Portugal, o conjunto musical Pontos Negros é dos mais promissores no rock português. Os criticos comparam-nos aos The Strokes, e o estilo, de facto, não foge dali.

E o engraçado é que a musica que trago aqui tem a ver com isso: comparações. E o engraçado é que a comparação é automobilistica, ao afirmar que quando o resto é cópia ou segue o rebanho, ele deseja ser diferente. Todos são Schumachers, ele quer ser Ayrton Senna. E é por isso que a musica tem como título "Senna". Não sei bem dizer se é o segundo ou o terceiro álbum da banda, que se chama "Soba Lobi", mas não está mau de todo.

Seria de esperar que esta é a primeira vez que alguém faz musicas do qual coloca o nome de Senna no título. A resposta é... não. E não é novidade em Portugal. Há quase três anos coloquei um post de um guitarrista chamado Norberto Lobo, que fez uma composição com o título de "Ayrton Senna". A musica é bonita e lembrei-me dela mal ouvi a composição dos Pontos Negros.

Em suma, oiçam os dois e digam o que pensam.

GP Memória - Espanha 1992

Praticamente um mês depois dos Williams terem dominado o GP do Brasil, com Nigel Mansell e Riccardo Patrese a darem uma volta a praticamente toda a concorrência, máquinas e pilotos estavam em Barcelona para disputarem a quarta prova do ano, e a primeira em terras europeias.

A FIA tinha decidido antecupar naquele ano a corrida tinha de Setembro para Maio, para não coincidir muito com os Jogos Olímpicos, que naquele ano eram realizados naquela cidade espanhola, apesar de oficiosamente ter recebido o nome de “Grande Prémio dos Jogos Olímpicos”. É que nessa altura, Bernie Ecclestone tentava seduzir o Comité Olímpicos Internacional para que incluísse a Formula 1 na festa olímpica…

Nos cabeçalhos não estavam só a Williams e as aventuras da Andrea Moda, mas também estava a Brabham, que se arrastava para os seus agonizantes dias, que muitos temiam ser os do fim. Devido ao incumprimento do pagamento de uns patrocinadores, Giovanna Amati foi dispensada – e assim acabava a aventura da piloto italiana na Formula 1 – e no seu lugar ia Damon Hill, filho de Graham Hill e piloto de testes da Williams.

Mas a caminho da pista, parte da carga da Brabham fora retida na fronteira franco-espanhola, pois a equipa tinha dívidas por pagar e os credores tentaram parar os camiões para servir de penhor para as dívidas existentes. Contudo, os carros tinham conseguido entrar em Espanha e participar no fim de semana de Grande Prémio.

Quem já lá estava e a tentar a sua sorte, era a Andrea Moda, que resolvidos os problemas que tivera com a Super-Licença do britânico Perry McCarthy, iria tentar a qualificação para o Grande Prémio. Roberto Moreno fez o seu melhor, mas o motor rebentou após apenas dez voltas, enquanto que McCarthy andou apenas… 18 metros, porque o seu motor também explodiu.

Como seria de esperar, Nigel Mansell fez o melhor tempo na qualificação, mas o Benetton de Michael Schumacher estava ao seu lado na grelha de partida. Ayrton Senna, no seu McLaren, foi o terceiro, seguido pelo segundo Williams de Riccardo Patrese. Ivan Capelli era o quinto, conseguindo a rara proeza de superar o seu companheiro, Jean Alesi, que era apenas o oitavo. Entre eles estava o segundo Benetton de Martin Brundle, o sexto, e o McLaren-Honda de Gerhard Berger, o sétimo. A fechar os dez primeiros estavam o March-Ilmor de Karl Wendlinger e o Ligier-Renault de Eric Comas.

Dos quatro infelizes que iriam ver a corrida das boxes, dois deles eram surpreendentes: o Jordan-Yamaha de Stefano Modena e o Larrousse-Lamborghini de Ukyo Katayama. Eric Van De Poele e Damon Hill não tinha conseguido qualificar os seus Brabham para a corrida.

No domingo, dia da corrida, o tempo estava nublado, com chuva torrencial e fazendo alagar a pista. Numa época onde o Safety Car não existia, a corrida começou com Patrese a conseguir passar Senna e Schumacher para ficar com o segundo lugar, enquanto que atrás, Alesi conseguia também uma partida-canhão, para ficar com o terceiro posto. Senna, que se dava bem na chuva, teve uma má largada e caíra para sétimo, mas depois passou dois pilotos e no final da primeira volta, era quinto.

Na volta sete, Schumacher passou Alesi e ficou com o terceiro posto, e depois Berger tentou a mesma manobra. Contudo, o austríaco toca no piloto da Ferrari e provoca um pião, fazendo com que o francês caísse duas posições, atrás de Senna e Capelli. As coisas se mantiveram assim nas voltas seguintes, até à 20ª passagem pela meta, quando Patrese despistou-se e ficou preso na gravilha. Por essa altura, a chuva era mais intensa e os pilotos tinham dificuldades em se manter em pista.

Mansell mantinha-se na frente, mas não era incomodado por Schumacher, que tinha Senna e Berger atrás de si. Pouco depois, Alesi foi às boxes e encetou uma corrida de recuperação, no sentido de recuperar o maior numero de lugares possível. Em pouco tempo, aproximou-se e passou sem problemas o McLaren de Berger, e depois passou a pressionar o outro McLaren de Senna. A batalha pelo terceiro posto fora dura, mas a duas voltas do final, ficou resolvida quando o brasileiro cometeu um raro erro e acabou na gravilha, ao mesmo tempo que Ivan Capelli também acabava da mesma forma. Apesar de tudo, ambos os pilotos classificavam-se, respectivamente, no nono e décimo posto.

Indiferente ao que se passava com os seus adversários, Nigel Mansell dominava a seu bel-prazer, conseguindo a sua quarta vitória consecutiva, um recorde na altura. Schumacher chegava no segundo lugar, a sua melhor posição até então, e o seu terceiro pódio consecutivo. Jean Alesi era o terceiro e conseguia o primeiro pódio do ano para a Ferrari. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Gerhard Berger, o Footwork de Michele Alboreto e o Dallara de Pierluigi Martini.

Jacqueline fala sobre o irmão Francois Cevért

Eu há algumas semanas falei sobre o projeto de filme que Hollywood quer fazer sobre a relação entre Jackie Stewart e Francois Cevért, que muitos descrevem como a melhor que existiu na história da Formula 1. A relação de mestre-discípulo, que durou de 1970 a 1973, deu à Tyrrell dois títulos de pilotos e um de Construtores, e terminou abruptamente a 6 de outubro daquele ano, quando o piloto francês de 29 anos morreu na qualificação do GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen.

A Tati Navarro, que apesar da sua precocidade, é fã do piloto francês, mandou-me um link de um jornal escocês em que mostra uma entrevista feita a Jacqueline Beltoise, que tem a particularidade de ser a mulher de Jean Pierre Beltoise e irmã de Francois Cevért.

"Estou muito feliz por saber que vão fazer um filme sobre o Francois, o Jackie e a Helen. Li o argumento e está bem feito. Está um pouco 'glamourizado', mas enfim, é um filme de Hollywood. Contudo, não quero que haja qualquer ambiguidade sobre o acidente mortal de Francois", afirmou.

Sobre os eventos de Watkins Glen, Jacqueline disse que não estava lá nesse final de semana porque estava grávida do seu filho Julien, e sentia-se demasiado enjoada para assistir. “Jean-Pierre e Francois imploraram-me  para que viesse com eles. Eles foram passar férias ás Bahamas por duas semanas, mas não pude ir, só o cheiro a gasolina enjoava-me."

“Se tivesse ido a Watkins Glen, eu teria cuidado dele durante os treinos. estava sempre com o meu irmão, para falar com ele ou para lhe dar uma bebida. Eramos muito próximos, e sem querer fazia-o perder tempo. Se estivesse or lá, isto não teria acontecido, porque quando um piloto está sozinho, não perde tempo", continuou.

“Estava de volta a casa, em Neully quando me telefonaram de Watkins Glen. Jean-Pierre também pensou que que era o Jackie, quando viu os destroços do Tyrrell. Depois viu que era o Francois, e estava a caminhar para lá quando Jody Scheckter se aproximou e disse: 'Não vais lá, é horrivel'. Não consigo esquecer aquele dia horrivel," concluiu.

Quanto ao ator ideal, Jacqueline sorriu: “Espero que seja alto, atlético... e com um sorriso devastador".

Lendo a entrevista, posso dizer que é bom saber que o projeto pode avançar. Ainda não se sabe quem seria o ator ideal, mas ontem à noite coloquei a foto do ator irlandês Cillian Murphy, que tem precenças fantásticas com o piloto francês. Não sei se tem o sorriso desarmante de Cevért, mas não acham que é parecido com ele?    

GP Memória - San Marino 1987

Três semanas depois da ronda inaugural do campeonato, no Brasil, a Formula 1 chegou à Europa, mais concretamente ao circuito italiano de Imola, para disputar o GP de San Marino. Durante esse tempo, o pelotão sofreu alterações, com a Ligier a ter, por fim os seus carros prontos para correr o Grande Prémio, com motores Megatron. Na March e Zakspeed, estavam por fim prontos os chassis para a temporada, enquanto que a Osella iria dar um segundo carro para um jovem italiano de 25 anos, de seu nome Gabriele Tarquini.

Para finalizar, uma nova equipa tinha por fim chegado à Formula 1, a Larrousse. Obra de um antigo piloto, Gerard Larrousse, e que tinha trabalhado durante muitos anos na Renault, tinha consigo alguns antigos funcionários da marca e tinha encomendado à Lola a construção de um chassis. O piloto seria o francês Philippe Alliot.

A qualificação foi atribulada: na sexta-feira, Nelson Piquet sofre um acidente grave na curva Tamburello, devido a um furo num dos seus pneus, onde o seu carro ficou danificado e o piloto sofreu uma concussão cerebral. Apesar dos apelos do piloto em sentido contrário, o Dr. Sid Watkins proibiu o piloto de participar no resto do fim de semana.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Lotus de Ayrton Senna, seguido pelo Williams de Nigel Mansell. Alain Prost foi o terceiro, seguido pelo Benetton de Teo Fabi, enquanto que a terceira fila era uym monopólio da Ferrari, com Gerhard Berger na frente de Michele Alboreto. Riccardo Patrese era o sétimo no seu Brabham-BMW, seguido pelo segundo McLaren de Stefan Johansson. Para fechar os dez primeiros, a quinta fila da grelha era um monopólio da Arrows, com o americano Eddie Cheever a ficar na frente de Derek Warwick.

A partida foi atribulada: apesar de Senna ter mantido a liderança dos ataques de Mansell os organizadores mostraram a bandeira vermelha, pois o Zakspeed de Martin Brundle, o Arrows de Cheever e o Benetton de Boutsen ficaram parados na grelha, em posição perigosa. Para piorar as coisas, Arnoux tem um acidente e danifica a sua suspensão.

Na segunda largada – que seria benéfica para o Lotus de Satoru Nakajima, que largara das boxes – Senna manteve-se na frente, mas Mansell queria passar o brasileiro o mais rápido que podia. Conseguiu na saegunda volta, quando travavam para a Tosa, e a partir dali, começou a distanciar-se cada vez mais, a cada volta que passava. Na sexta volta foi a vez de Prost a passar Senna, e pouco depois, o brasileiro tentava conter os Ferrari de Berger e Alboreto, numa luta pela terceira posição que virou na volta 14 numa briga pelo segundo lugar, quando Prost desistiu, vítima de um problema elétrico.

Senna ficou um pouco mais aliviado quando Berger desistiu, na volta 16, vítima do seu Turbo, mas Alboreto passou-o na volta 17 e ficou com o segundo lugar. Cinco voltas depois, na volta 22, Mansell tinha problemas com os pneus e foi às boxes, com Alboreto a ficar na liderança. Algo que durou três voltas, pois Senna ficou com o comando na volta 25, ficando no comando até parar para trocar de pneus.

A partir daí, Mansell fica na liderança, com o Brabham de Patrese na segunda posição, e parecia que iria ser assim até a duas voltas do fim, quando o alternador do seu carro cedeu e encostou ao muro.

Senna, que tinha passado Alboreto, herdou o segundo lugar, mas Mansell estava inalcançável naquela tarde, e assim venceu a sua primeira corrida do ano, com o brasileiro da Lotus e o italiano da Ferrari a completarem o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Stefan Johansson, o Zakspeed de Martin Brundle – que daria os únicos pontos da carreira à equipa – e o Lotus de Satoru Nakajima, o primeiro da sua carreira e de um piloto japonês na Formula 1.

Caro Henri

Caro Henri Toivonen:

Há uns tempos descobri uma coisa muito engraçada sobre ti. Sabia que tinhas corrido algumas provas de Formula 3 britânica, em finais de 1982, e até nem tinhas saido mal. Mas o melhor foi que correste uma jornada em Snetterton ao lado de Ayrton Senna, onde ele venceu e tu foste quarto classificado. Fiquei espantado, porque faz-me lembrar daqueles eclipses que acontecem em determinado lugar, ou a passagem do Cometa Halley, que faz a sua visita ao Planeta Terra de 76 em 76 anos. Em suma, é algo bem raro, quase único, direi.

Tinhas talento para as pistas, tão bem como para as classificativas. Aliás, foste para os ralis por conselho paterno, que achava que era mais seguro do que o asfalto. Numa altura em que tinhas a concorrência de pessoas como Ari Vatanen, Markku Alen ou Walter Rohrl, foste diferente. Deste o teu melhor com carros ultrapassados como o Talbot Lotus ou o Opel Ascona, e quando tiveste o carro que querias, deste o teu melhor, até ao limite e para além dele.

Hoje em dia, todos falam da era dos Grupo B como se fosse magia. Como sabes perfeitamente, não foi. Apenas foi uma luta de titãs entre o ser humano, como tu, e as máquinas que o preparavam. Aos poucos, foram máquinas que lentamente perdem o controlo. E tu parecias ser a excepção, depois de pegares no carro e vencido no RAC e em Monte Carlo. 

Tu já sabias até que ponto isto tinha ido. Deves ter tido essa sensação quando soubeste do que aconteceu na Lagoa Azul, na Serra de Sintra. Deves ter sentiudo isso quando pegaste no novo Delta S4 e foste dar umas voltas ao circuito do Estoril. Ficarias espantado, se tivesses ficado mais uns meses  neste planeta, e soubesses que o teu melhor tempo daria um lugar na terceira fila de um Grande Prémio de Formula 1. Para veres até que ponto era leve o teu carro, e até que ponto era potente o teu motor. Tu mesmo disseste, horas antes de morreres, que tinhas guiado um rali inteiro naquele dia. Estavas prestes a perder o controlo e sabias.

Como sabes - ou pelo menos deverias saber - o ser humano só reagem quando um dos seus se vai. Seja num acidente aéreo, seja num acidente de comboio ou quando o Titanic se afundou e se perdeu dezenas ou até centenas de vidas, as pessoas tomam precauções para que as coisas não aconteçam no futuro. No seu caso e do teu co-piloto Sergio Cresto, eles foram implacáveis: acabaram com os carros do Grupo B, os carros que parecias ser o unico que conseguias guiar. Por tua causa - obviamente não foste o culpado, foste vítima - terminou uma era nos ralis.

Felizmente, os ralis evoluiram. Continuamos a admirar os finlandeses, só que agora é uma nova geração. Os Vatanens e os Alens são agora os Hirvonens, já não temos mais um Salonen que fuma e o mais próximo de ti é um rapaz chamado Jari-Matti Latavala. Bateu o teu recorde de precocidade em termos de vitória, mas ele acaba mais vezes na valeta do no lugar mais alto do pódio, mas os ralis são assim. Onde quer que esjejas, não te preocupes, que o teu pais continua a fabricar "finlandeses voadores". Mesmo que nos nossos tempos, o campeão do mundo continua a ser o mesmo senhor.  

"Kiitos", Henri. Por tudo o que fizeste. Viveste pouco, mas bem rápido. E não te preocupes, que ninguém te esquece de ti.

Um Ferrari acidentado e o primeiro cartaz de "Rush"

Enquanto gozava o feriado, não sabia que Ron Howard estava a filmar na pista britânica de Snertteton, debaixo de muita chuva, mais algumas cenas do seu filme "Rush". E aparentemente, esse dia de filmagens pode ter sido divertido, mas também teve estragos. Como neste Ferrari 312T3 de 1976, ex-Clay Regazzoni, que sofreu um acidente e ficou com a suspensão traseira-direita entortada. A foto foi tirada por Sean Edwards, piloto de um destes carros e filho de Guy Edwards, um dos salvadores de Lauda em 1976, quando pilotava a sua Hesketh.

Claro, fica-se a perguntar porque não se usa uma réplica em vez dos verdadeiros, pois este modelo vale 3,4 milhões de dólares e deveria estar na semana que vêm no Monaco Historics. Bom, temos de ver que Ron Howard quer ser fiel à época, e ter um carro destes a circular é bem mais barato do que construir a réplica. E claro, há estes riscos...

Entretanto, no outro lado, surgiu o primeiro cartaz de "Rush", que vai ser mostrado em Cannes, no final do mês. É um cartaz bem simples, mas está lá mostrado o assunto. Tem um fundo vermelho e umas linhas de lado, semelhantes ao que se usava nos fatos de competição dos pilotos nos anos 70, a altura em que este filme está a retratar. 

Fibra de Carbono - Episódio oito

E a partir deste dia 1º de maio que o episódio oito do podcast Fibra de carbono já está no ar. Gravada na passada sexta-feira, falamos do Bahrein falamos sobre a "Your Name Here F1 Team", ou seja, a Lotus, sobre uma efeméride histórica e outras coisas mais, como o Rali da Argentina. E até tem momento musical!

Tudo isto e muito mais está no site, com o mesmo nome, que podem aceder a partir deste link: http://www.fibracarbono.net/podcast/episodio-8-tempestade-de-areia.html

Ayrton Senna, dezoito anos depois

Para os que viram tudo isto ao vivo, em Imola e nas televisões de todo o mundo, naquele dia, foram imagens que não vais mais esquecer. Eu, particularmente, lembro-me de tudo o que fiz nesse dia, do momento em que acordei até quase à hora de me deitar. E até me lembro dos eventos que aconteceram no mês anterior à sua morte. Sei em que dia foram as primeiras eleições multipartidárias na Africa do Sul. Sei que o Kurt Cobain morreu três semanas antes disto. Sei quando morreu Richard Nixon, o presidente que se demitiu devido ao escândalo Watergate, porque foi uma semana antes, sei quando é que começaram os massacres no Ruanda, porque foi também três semanas antes destes eventos. Sei de cor e salteado os seis primeiros classificados desse dia e quem fez a volta mais rápida.

Tudo isto que vos disse é o resultado do que dá imprimir na tua mente um dia que foi um choque para mim e para toda uma geração, semelhante ao que iriamos ver, sete anos depois, quando os dois aviões bateram no World Trade Center, a 11 de setembro de 2001.

Agora olhas para o calendário e descobres que já passaram dezoito anos sobre este dia. Uma maioridade. Descobres que os bebés desse tempo viraram adolescentes e que desejam tirar a carta de condução para sair à noite com os colegas e beber copos. Isso era o que tu pensavas nessa altura, quem tinha 17, 18 anos, como eu, porque era esse o meu desejo maior, mais até do que ir para a Universidade: tirar a carta de condução. Sei guiar há dezoito anos, mas parece que foi no ano passado ou algo assim que tenho o famigerado documento rosa.

Em suma, estamos a ficar velhos. A vida continua, e só notamos isso quando vemos os cabelos brancos e a careca, A barriga a crescer e o maior cansaço que temos quando andamos. Ou então, para quem tem filhos mais pequenos, as noites sem dormir porque o rapaz ou a rapariga acordam a meio da noite e dizem que querem fazer xixi.

Porque é que, ano após ano, voltamos sempre neste 1º de maio e falamos sobre ele e sobre o que aconteceu? Porque é que fazemos tal coisa, se não falamos tanto assim sobre o dia em que as torres do World Trade Center cairam perante os nossos olhos, que foi um ato terrorista que causou muitas mais mortes?

Creio que há uma explicação psicológica ou sociológica sobre o que aconteceu, mas eis a minha versão dos acontecimentos, que se resume à ideia do ídolo. Aquele que faz representar as ideias e os anseios de toda uma geração. A ideia da esperança, da capacidade de superação, de ser "alguém como nós". De alguém que "nos" pertence - nós, povo - e que nos faz mostrar ao mundo aquilo que nós somos. É como a geração mais nova com o Cristiano Ronaldo e o Leonel Messi. Os argentinos e os portugueses, quando se identificam fora do país, ou num lugar distante, os locais lembram-se de que eles são do pais de Messi e Cristiano.

Ayrton Senna era isso, num país em frangalhos em termos económicos, politicos e sem auto-estima como era aquele país nos anos 90: era o Brasil que dava certo. Dava certo com o Nelson Piquet, tinha dado certo - ou mostrado ao mundo - com Emerson Fittipaldi ou o Pelé e o futebol. Só que o brasileiro quer mostrar ao mundo que "somos os melhores". O segundo lugar não serve. É por isso que enxovalharam Rubens Barrichello - ainda mais depois do episódio da Austria - e agora no caso de Felipe Massa.

Creio que vá demorar duas ou três gerações até que se comece a discutir Ayrton Senna com distanciamento, pelo menos no Brasil. Quando as pessoas que estavam à frente da televisão naquele 1º de maio de 1994 copmeçarem a desaparecer fisicamente, e as testemunhas do que estiveram em Imola forem muito poucas, tão poucas que serão procuradas por equipas de cinema para os documentários, se calhar, poderemos discutir Senna sem ser ídolo ou mito. 

Ainda bem que todos no Facebook e noutros lados se lembram dele, colocando as suas imagens no lugar das suas fotos. Bom saber que não foi esquecido, que "viverá eternamente" nas nossas mentes e corações, que as novas gerações o vão descobrir e adorar, e que aquele dia foi uma ferida nas suas vidas. Acredito até que isso sirva para expressar a sua admiração por ele e até que ponto sentem a sua falta. Mas gostaria também de dizer que a vida continua, e a melhor coisa que poderiam fazer para honrar a sua memória seria nas vossas vidas do dia a dia. Fazer daquilo que dizia e fazia, para se superar e ele mesmo e aos outros, a vossa filosofia de vida, vencer. 

Se calhar essa pode ser a melhor homenagem que já fizeram a ele.

Um Ferrari à venda. Mas não um qualquer

Um Ferrari à venda por estes dias é normal. Um objeto de desejo, que raramente - ou quase nunca - se desvaloriza, simbolo da arte e da tecnologia italiana. E claro, os seus exemplares mais antigos são sempre objetos de cobiça, que alcançam valores enormes em leilão. Como o exemplar que falo a seguir. E é especial, pois é um carro... de Formula 1 com vinte anos.

O Ebay tem neste momento um Ferrari 643, de 1991, á venda. Guiado por Jean Alesi e Alain Prost naquele ano, foi um dos cinco feitos nessa temporada. Com um motor V12 e 710 cavalos de potência, bem como uma caixa semi-automática, está à venda por 975 mil dólares. Se não fazem ideia de que chassis vos falo, direi que é aquele que Alain Prost chamou um dia de "camião" e por causa disso, foi despedido da marca.

Segundo o vendedor, este carro está em perfeitas condições e está pronto a rodar, levando ainda um conjunto de pneus suplentes, bem como o conjunto de arranque externo do motor. O leilão termina no próximo sábado, portanto, o potencial comprador só tem até sexta-feira para poder acertar no Euromilhões...

GP Memória - Espanha 1972

Passaram-se quase dois meses desde os eventos em Kyalami, e nesse período de tempo, a Lotus participou em algumas provas extra-campeonato, como a International Trophy, em Silverstone, e a Race of Champions, em Brands Hatch, ambas vencidas pela Lotus, mas onde a Tyrrell e a Ferrari não participaram. 

A ideia que os observadores fizeram era que a Lotus tinha voltado à sua forma, depois de um ano desperdiçado com o desenvolvimento do modelo 56 a turbina. E claro, o brasileiro Emerson Fittipaldi era um nome a ter em conta para o campeonato, a par de Jackie Stewart, no seu Tyrrell e Jacky Ickx, no seu Ferrari.

E era com essa confiança renovada que a Lotus chegava a Jarama, palco do GP de Espanha, a terceira prova do campeonato. E havia outra curiosidade: o irmão de Emerson, Wilson Fittipaldi, inscreveu-se na Brabham para disputar o resto da temporada, embora naquele momento estava a substituir Carlos Reutemann, que tinha fraturado o tornozelo numa corrida de Formula 2 em Truxton. Pela primeira vez na história da Formula 1, dois irmãos corriam juntos.

Outros regressos à competição aconteciam com Mike Beuttler, com o seu March privado, o sueco Reine Wissell e o local Alexander Soler-Roig, estes dois com os seus BRM, alargando a equipa para quatro carros.

No final das duas sessões de treinos, o melhor foi o Ferrari de Jacky Ickx, tendo a seu lado o McLaren de Dennis Hulme. Emerson Fittipaldi foi o terceiro, no seu Lotus, seguido pelo Tyrrell de Jackie Stewart. Mário Andretti foi o quinto, seguido pelo Matra de Chris Amon. Jean-Pierre Beltoise, no seu BRM, era o sétimo, e o terceiro Ferrari de Clay Regazzoni era o oitavo. A fechar os dez primeiros ficaram o March de Ronnie Peterson e o BRM de Reine Wissell.

Com céu nublado no dia da corrida – mas sem possibilidade de chuva – tudo estava pronto para a partida, mas os mecânicos da Lotus descobriram uma fuga de combustível no carro de Fittipaldi momentos antes, e pouco podiam fazer. A largada começa com Hulme a ser mais veloz do que Ickx, e com Stewart a conseguir passar para o segundo lugar. O belga tinha caído para o quarto lugar, superado por Fittipaldi. Poucas voltas depois, Hulme começou a experienciar problemas na sua caixa de velocidades e foi passado pelos pilotos que o seguiam atrás. O escocês herdou a liderança, com o brasileiro a seguir, aproveitando um momento de distração de Ickx, quando estava a preparar-se para passar Hulme.

Com Fittipaldi em segundo, passou a pressionar o escocês da Tyrrell, que o passou três voltas mais tarde, para ficar na liderança, apesar dos problemas que tinha no seu carro. É que para além da fuga de combustível, o extintor do seu carro tinha disparado acidentalmente na segunda volta da corrida e aguentava tudo com uma concentração imparável.

Pouco depois, Ickx passou Stewart para ficar com o segundo posto, e as coisas estavam estabilizadas até à volta 48 quando Hulme, que apesar dos problemas com a caixa de velocidades, era o quarto colocado, desistiu com um problema de motor. O lugar foi herdado por Regazzoni, que se aproximou de Stewart e o pressionou até à volta 70, quando o escocês fez um raro erro de condução e acabou a sua corrida nas barreiras.

No final, Emerson Fittipaldi vencia a sua primeira corrida oficial do ano, com os Ferrari de Ickx e Regazzoni não muito atrás. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Surtees de Andrea de Adamich, que conseguia aqui os seus primeiros pontos, o McLaren de Peter Revson e o March de José Carlos Pace, que também aqui conseguia os seus primeiros pontos na sua carreira, conseguindo superar Wilson Fittipaldi, que acabara a corrida no sétimo lugar.

Caro Roland

Caro Roland:

Andei ao longo destes anos a escrever sobre ti, neste meu pequeno espaço. Lembro-me da noticia do teu acidente, naquele sábado de abril, e sabia da gravidade do assunto, mas pensava que tu te safarias com umas luxações e um torcicolo. Não pensava que irias morrer. Pensava que isso tinha desaparecido de vez, agora com carros mais fortes, de fibra de carbono, que resistiam a todos os choques. Afinal, estava enganado. Estavamos todos enganados. E no dia seguinte, o choque foi ainda maior para o resto do mundo.

Com o tempo, conheci-te a tua história de alto a baixo. De como o teu sonho de correr na Formula 1 se tornou a tua obsessão. De como te zangaste com a tua familia, quando contrariaste os desejos do teu pai. Que foste correr no Japão e fizeste amigos para toda a vida, como o Heinz-Harald Frentzen e o Mika Salo, e depois pediste a um jornalista, Adam Cooper de seu nome, para que publicasse coisas tuas na imprensa, pois tinhas medo de que a tua oportunidade se passasse, estando tu longe da Europa, que pensavas ser o centro do Universo automobilístico. Ainda o é hoje em dia, mas um pouco menos.

Tinhas talento para correr em tudo que era carro. Escalaste todos os escalões do automobilismo, e às vezes fizeste coisas que ninguém pensava fazer, por exemplo, ires a um desenho animado britânico, porque eras o "Roland Rat". Como exemplificaste neste caso, niunca existirá má publicidade...

Só estiveste três fins de semana de Formula 1, mas hoje em dia, todos te lembram de ti. Mas acho-te injusto que te lembram apenas porque morreste um dia antes de Ayrton Senna. Mas acho isto tremendamente injusto, porque não era isso que querias que ficasses na história. Gostaria que as pessoas soubessem que justaste dinheiro para correr. Que vendeste a tua casa e o teu adorado Fusca (Carocha) amarelo para comprares cinco corridas na Simtek. Que no final, conseguiste reconciliar-te com o teu pai e com o resto da familia, que por fim, todo aquele sacrificio que fizeste compensou. Mesmo que o preço tenha sido muito elevado.

Durante muito tempo, tive dúvidas sobre a razão porque tipos como tu eram capazes de vender tudo para chegarem à Formula 1, mas um dia encontrei algo que Emerson Fittipaldi disse no dia em que alinhou no seu primeiro Grande Prémio da carreira, em Brands Hatch: "Alinhei na última fila, ao lado de Graham Hill, meu ídolo de infância. Se morresse nesse momento, morria feliz. Tinha atingido o meu sonho - alinhar num Grand Prix de Formula 1".

No final, colocaram na tua tumba a frase "Viveu para o seu sonho". Há muita gente que te inveja, porque fizeste o que querias e tiveste tomates para isso. Viveste apenas 33 anos, mas provavelmente foram muito preenchidos. Por causa do teu sonho, foste para lugares distantes, correstes todo o tipo de carros, de quase todas as categorias, chamaram-te de "Rato" e apareceste num programa infantil. Se tivesses um trabalho de secretaria, achas que terias conseguido tudo isto? Talvez não.

Parabéns, conseguiste o teu sonho, mesmo que o preço que pagaste tenha sido o mais elevado de todos. Invejo-te, porque viverei mais tempo do que tu, mas não tenho nem metade da tua coragem. Nunca iria vender a minha casa, nem o meu adorado carro para completar o orçamento para cumprires o teu sonho. Mas se calhar deste-nos um exemplo para todos, e no fim de tudo, foste feliz. E no final, deve ser por isso que estamos por cá. Já que não vivemos para sempre, ao menos vivamos para ser felizes. E esse amor que nos compensa.

Um abraço onde quer que estejas, Roland. E eu farei o meu melhor para não te esquecer, prometo.

IndyCar Racing: Will Power vence em São Paulo

Em terra de brasileiros, Will Power foi o rei, e consolidou a sua liderança no campeonato. Na primeira ida da IndyCar Series ao estrangeiro, nas ruas de São Paulo, o piloto australiano conseguiu estar na frente durante toda a corrida para vencer pela terceira vez consecutiva, e a quarta da Penske no campeonato, consolidando o poder dos motores Chevrolet sobre os Honda e Lotus.

Debaixo de céu nublado, mas sem chuva, a corrida começou sem confusões, com Power a ficar logo na frente.  Atrás dele estava o escocês Dario Franchitti, e ambos se distanciaram de um grupo liderado por Scott Dixon, Graham Rahal e o canadiano Josef Newgarden.

A corrida decorreu sem incidentes até à volta 22, quando outro australiano, Ryan Briscoe, falhou a entrada nas boxes e bateu no muro, provocando a primeira situação de bandeiras amarelas. Alguns pilotos aproveitaram para fazer a troca de pneus, mas a situação não se alterou muito entre os dois da frente, com Ryan Hunter-Reay a ser o terceiro. Na volta 25, os comissários deram bandeira verde, mas durou... poucos segundos, quando Dario Franchitti leva um toque de Mike Conway e sofre um pião, levando a nova situação de bandeiras amarelas.

A bandeira verde apareceu de novo, mas também foi por pouco tempo pois, mais atrás, houve um toque entre Simona de Silvestro e Josef Newgarden, que acabou por envolver James Jakes. Nova situação de bandeiras amarelas, novo alinhamento dos carros  para que se limpasse a pista. 

Quando voltou, a corrida caiu numa modorra, pois não haviam mudanças na frente, apenas as habituais trocas nas boxes. Quando foi a vez de Power ir trocar de pneus e reabastecer, Dixon assumiu a ponta. Na volta 62, um toque de Ed Carpenter no muro, seguido de outro toque entre Bia Figueiredo - que estava de regresso à IndyCar - e Joseph Newgarden fez com que as bandeiras amarelas aparecessem mais uma vez. Dixon foi às boxes e a liderança era de Power. 

Quando tudo voltou a andar, o japonês Takuma Sato faz uma manobra brilhante e sobe para o terceiro posto, mas logo a seguir, na volta 68, há confusão no S de Samba: Marco Andretti toca em Mike Conway, e a seguir é o caos: sete pilotos ficam por lá, entre os quais Bia Figueiredo, Scott Dixon, Simon Pagenaud, Tony Kanaan, James Jakes e Graham Rahal. A bandeira verde volta a ser erguida a cinco voltas do fim, mas nada alteraria até ao final: Will Power vencia, seguido de Ryan Hunter-Reay e de Takuma Sato. Helio Castro Neves foi o melhor brasileiro, na quarta posição.

Com os três primeiros no pódio - e com Sato a ser o primeiro ex-piloto de Formula 1 a subir ao pódio desde, talvez, os tempos de Roberto Moreno na CART - houve uma cena cómica: os pilotos não conseguiam abrir a garrafa de champanhe, para comemorar a presença naquele local. Embaraçoso, no mínimo...

Agora, começa um mês de testes e demais preparações para a corrida do ano nos Estados Unidos: as 500 Milhas de Indianápolis.