A imagem do dia (II)

Os anos 80 do século passado foram tempos interessantes. A Formula 1, a Endurance, os ralis, a IndyCar... não querendo ser nostálgico, quando se tem nove anos de idade, é tudo novo e interessante, e ficas curioso em saber as máquinas, os pilotos, como funciona isto e aquilo, e porque as marcas estão aqui e não ali. e como estás em plena era Turbo, melhor ainda.

Mas havia um lado negro. Os motores turbo eram uma bela ajuda para a velocidade, mas se perdesses o controlo, não iria acabar bem. E neste dia 12 de agosto, mas de 1985, o automobilismo perderia o alemão Manfred Winkelhock, um piloto que, apesar de resultados modestos, era versátil nos carros em que corria, fosse Formula 1, Sport-Protótipos ou Turismo.

Nascido a 6 de outubro de 1951 em Waibingen, no Baden-Wuttenberg alemão, o pai de Manfred tinha uma firma de... reboques (guinchos, no Brasil). Começou a sua carreira em 1976, na VW Junior Cup, onde... ganhou a sua primeira corrida. Depois de uma boa temporada nessa competição em 1976 e 77, no final desse ano foi contratado pela BMW para correr na sua Junior Team, ao lado de gente como Eddie Cheever e Marc Surer. Correndo na Formula 3 e na DRM, o antecessor da DTM, conseguiu bons resultados.

Em 1979 foi para a Formula 2, correndo pela March, começando ali uma prolongada passagem pela categoria. Em 1980, na ronda de Nurburgring - que acontecia no Nordschleife, com 23 quilómetros, Winkelhock passava pela curva Flugplatz quando... o seu carro voou. Acabou na berma, com o carro destruído, mas saiu dele sem ferimentos. Um milagre automobilístico! Na realidade, o acidente aconteceu porque a sua asa dianteira estava danificada por causa de um toque no inicio da corrida, e apesar de guiar cuidadosamente, tinha cedido na pior altura possível, na quarta volta dessa corrida.

No meio disto tudo, Winkelhock também esteve na ribalta por motivos melhores. Meses antes, nas 24 horas de Le Mans de 1979, guiara o BMW M1 "Art Car" que tinha sido pintado por Andy Warhol, ao lado dos franceses Hervé Poulain e Marcel Mignot. Chegaram em sexto na geral.

Em agosto de 1980, Winkelhock teve o seu primeiro gosto da Formula 1, quando substituiu Jochen Mass na Arrows, depois deste ter tido um acidente no GP da Austria. Correndo em Imola, não conseguiu a qualificação por pouco.

Mas a sua vez chegaria em 1982, pela ATS. Numa equipa com dois carros, com o outro piloto a ser o chileno Eliseo Salazar, teve sorte na segunda corrida do ano, quando acabou à porta dos pontos, no sétimo lugar. Mas com as desclassificações de Nelson Piquet e Keke Rosberg, Winkelhock ficaria em quinto, e conseguiria os seus primeiros dois pontos da sua carreira. Ainda pontuaria em Imola, no sexto posto, mas foi desclassificado.

No final do ano, a ATS conseguiria os motores BMW Turbo e Winkelhock ficou para ser o seu piloto. Com o D6 desenhado por Gustav Brunner, parecia que poderia ser um carro para os pontos. Mas a pouca fiabilidade do carro fez com que tivessem apenas um oitavo lugar em Brands Hatch como melhor resultado. Sem pontos, portanto. Continuava em 1984, mas o sempre volátil Gunther Schmid, patrão da ATS, estava crescentemente frustrado com o carro e o motor. Apesar de dois oitavos lugares durante a temporada, antes do GP de Itália, estava fora da equipa, substituído por Gerhard Berger. E no final do ano, correu o GP de Portugal no lugar de Teo Fabi, num Brabham. Acabou em décimo.

Em 1985, arranjou um lugar na RAM, ao lado de Philippe Alliot. Ao mesmo tempo, corria pela Kremer, no Mundial de Endurance. E se com a Kremer, conseguia grandes resultados - três pódios e uma vitória nos 1000 km de Monza, ao lado do suíço Marc Surer, numa corrida interrompida por causa de uma árvore caída - na Formula 1, era frustração atrás de frustração. O seu melhor resultado acabou por ser um 12º posto no GP de França, que o fazia ficar cada vez mais frustrado com a Formula 1. Afinal de contas, havia um lugar onde era mais feliz.

Uma semana depois do GP da Alemanha, onde a sua corrida acabou na quinta volta, estava nos 1000 km de Mosport, no Canadá, ao lado de Surer. Ambos iriam guiar o novo Porsche 962.

O suíço fora mais rápido que o alemão e a primeira parte foi dele. A troca de pilotos aconteceu na volta 69, e pouco depois, a corrida era interrompida por causa de um acidente. Na curva 2 do circuito, uma rápida descida para a esquerda, um 956 tinha batido forte no muro. Era o de Winkelhock, que fora parar lá por causa de um furo. Os socorros demoraram 25 minutos para o retirar dali, porque estava preso nos destroços do carro. Quando foi socorrido e levado para o hospital, tinha uma fratura craniana e fora operado de emergência. Os ferimentos eram muito graves, e as chances de sobrevivência, diminutas.

No dia seguinte, porém, foi declarado o óbito. Tinha 33 anos de idade, era casado e tinha um filho de cinco anos, Markus.

Hoje em dia, Manfred está enterrado no Waiblinger Friedhof, mas o seu legado continuou: os seus dois irmãos mais novos, Joachim e Tomas, também foram corredores. Quatro anos depois, em 1989, Joachim chegou à Formula 1, para ser piloto da AGS, sem se qualificar. No ano anterior, tinha sido campeão alemão de Formula 3, e depois disso, teve uma carreira vitoriosa no DTM e triunfou no BTCC em 1993. Sempre pela BMW.

Para além disso, Joachim Winkelhock ganhou as 24 Horas de Le Mans, em 1999, ao lado de outros dois ex-pilotos de Formula 1: o italiano Pierluigi Martini e o francês Yannick Dalmas. O carro? Um BMW V12 LMR.

Tomas, o mais novo da família, ganhou a Formula Konig em 1988 e a ADAC Procar Series em 1998.

O filho de Manfred, Markus Winkelhock, também foi bem sucedido nos Turismos, nomeadamente no DTM, e nos GT's, sendo em 2012 campeão na classe GT1, e para além disso, ganhou por quatro vezes as 24 Horas de Nurburgring. Mas antes, em 2007, experimentou a Formula 1 no GP da Alemanha, ao serviço da Spyker, onde aproveitou bem as condições daquele dia para ficar na pista... e liderar o Grande Prémio por cinco voltas!

A imagem do dia (II)

Todos os pilotos tem alguém que sempre gostaram de ser amigos, sentiam bem quando competiam juntos. A ideia de que no automobilismo não havia amigos é, de certa maneira, um mito. É verdade que são competitivos, muito egoístas e só viam a pista pela frente e "estavam desenhados para vencer, não chegar em segundo" (Senna dixit), mas havia sempre aqueles que deixam uma marca nas mentes das pessoas. E mesmo em competições onde partilham a condução com outros, como na Endurance, há algo que fica nessas partilhas. Bom ou mau, fica. 

Para o suíço Marc Surer, Manfred Winkelhock foi o seu piloto favorito. Num artigo de abril de 2024 da Autosport britânica, numa entrevista ao piloto, que correu na Formula 1 entre 1979 e 1986, com passagens por Ensign, ATS, Theodore, Arrows e Brabham, conseguindo 17 pontos e uma volta mais rápida, o alemão, que morreu em agosto de 1985, numa corrida de Endurance, os 1000 km de Mosport, no Canadá, era alguém que valia a pena conversar dentro e fora da pista. Especialmente na Endurance, já que na Formula 1, nunca foram companheiros de equipa.

"Começamos a ser amigos muito depressa", começou por falar. E de facto, havia coisas em comum: tinham nascido com três semanas de diferença, no mesmo ano: 1951. Surer é de 18 de setembro, Winkelhock é de 6 de outubro. E cedo, começaram a socializar. “Saíamos juntos à noite, por isso passávamos algum tempo sozinhos e também jantávamos na pista, quando não tínhamos qualquer compromisso com os patrocinadores”, continuou. Surer reconhece que Winkelhock “era mais um homem de família” após o nascimento do filho Markus em 1980. “Mas, de qualquer forma”, acrescenta, “tínhamos muito em comum. Divertíamo-nos muito”.

Encontraram-se pela primeira vez em 1978, quando eram pilotos da BMW na Formula 2. Sureer vinha da Formula 3, enquanto Winkelhock tinha mais experiência nos carros de Turismo. E ainda ficou mais tempo nos monolugares - quatro temporadas, entre 1979 e 1982, quando foi para a ATS de Formula 1, com passagem pela Arrows no verão de 1980, como substituto de Jochen Mass, que sofrera um acidente na Áustria. 

E mesmo com esses estilos diferentes, davam-se bem na mesma.

"Ele não tinha experiência em carros de fórmula e estava sempre a forçar o carro", diz Surer nessa entrevista. Mas nos carros de turismo, complementavam-se bem. Winkelhock era "menos sensível à configuração do carro, conseguia pilotar com o carro que não era perfeito", de uma forma que Surer diz ter dificuldade em fazer.

"Mesmo que eu dissesse 'vamos lá, estamos com muita sobreviragem, não consigo conduzir o carro assim', ele entrava e já fazia um bom tempo de qualquer maneira", observa Surer com admiração. "Ele estava apenas a forçar o carro a passar por problemas que eu por vezes não conseguia. Ele simplesmente forçava o carro nas curvas. Conseguíamos estar sempre com a mesma configuração, nunca tivemos problemas em dizer 'não consigo pilotar da forma que ele quer'. Éramos muito parecidos."

Em 1982, com ambos na Formula 1 - Winkelhock na ATS, Surer na Arrows - foram para a Ford para ajudar no projeto C100 de Le Mans. Os carros eram preparados pela Zakspeed, de Frank Zakowski, alemão de origem polaca, e com o dinheiro da marca americana, esperavam-se grandes coisas. Mas os motores não eram fiáveis - nas 24 Horas de Le Mans, a sua corrida acabou... após quatro voltas - e poucos eram os motivos para festejos. Até à corrida dos 1000 km de Brands Hatch, onde os carros monopolizavam na primeira fila, com Surer em primeiro (emparelhado com Klaus Ludwig) e Winkelhock em segundo (com Klaus Niedewicz como companheiro de equipa).

A Ford queria aproveitar a ocasião e Winkelhock teve a ideia. 

“[Na endurance] o piloto que fizesse o melhor tempo nos treinos tinha sempre permissão para arrancar. O Peter Ashcroft veio da Ford e disse: ‘A BBC está a transmitir a corrida em direto na TV, podem tentar passar como primeiro e segundo na primeira volta? Podem combinar como ajudar-se uns aos outros?’ E nós dissemos: ‘OK, com o Manfred sei que não haverá problema nenhum’. Começou a chover antes da corrida e eu disse: ‘O que vamos fazer? À chuva é imprevisível’. E então o Manfred teve a ideia e disse: ‘Se andarmos lado a lado, ninguém nos pode ultrapassar’, e assim fizemos!", começou por dizer.

"Havia sempre um do lado de fora da curva que tinha o melhor traçado, porque a parte de dentro era mais escorregadia e apertada, então o do lado de fora teve de se levantar um pouco para ficar lado a lado, e conseguimos os dois. Resultou tão bem, continuámos a liderar, depois demos mais uma volta e mais uma volta e a chuva foi ficando cada vez mais forte..."

A ideia não durou muito: na quinta volta, Hans-Joachim Stuck, que era um excelente piloto à chuva, aproximou-se, com o seu Porsche 956, ficou atrás dos Ford, e queria ultrapassá-los. Não acabou bem.

Quentin Spurring escreveu, na sua crónica de corrida da Autosport: "O progresso de Stuck continuou e, na quinta volta, estava à frente dos Ford, que saíram da [curva] Surtees lado a lado novamente e partiram em direção a Pilgrims Drop. Na curva, logo abaixo da reta, Surer perdeu o controlo do seu C100, o seu carro roçou no de Winkelhock e Manfred viu-se subitamente na relva, a dirigir-se para a barreira".

No final, o acidente causou a interrupção da corrida - a barreira tinha de ser reparada - Winkelhock foi para o carro de Surer e Ludwig, mas problemas com o motor fizeram com que perdessem três minutos nas boxes, acabando em quinto. 

Só voltariam a ser companheiros de equipa em 1985, com o Porsche 956 da Kremer. Ganharam os 1000 km de Monza, uma corrida interrompida devido a uma queda de árvores, e estavam a fazer parelha no fatídico dia 11 de agosto, em Mosport, nos 1000 km canadianos. Ele tinha o primeiro a guiar, por 69 voltas, antes de passar a mão a ele, onde acabou por ter o seu despiste mortal, aparentemente, por um furo a alta velocidade. Gravemente ferido na cabeça, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte, e foi ele que deu a triste noticia à família, que vinha a caminho do Canadá, depois de saberem do acidente.

Surer também teria, meses depois, o azar de ficar às portas da morte, mas num evento de ralis, com um carro de Grupo B. O seu navegador morreu e ele, que então guiava na Arrows, não regressou mais ao automobilismo. Hoje em dia, aos 73 anos, é comentador de Formula 1 na RTL alemã. 

Surer guarda boas recordações de Winkelhock, descrevendo a sua amizade como "única". "Talvez houvesse outros pilotos a passar por isso", acrescenta, "mas era muito invulgar. Mesmo lutando entre si, foi sempre sem problemas, porque pode confiar no outro."  

Bólides Memoráveis - Jaguar XJR-14 (1991)

E a fechar esta semana dedicada a bólides de Endurance do passado, hoje falo sobre o Jaguar XJR-14, o último de uma série começada nos anos 80, construida nas oficinas da Tom Walkinshaw Racing e que foi vencedora nas 24 Horas de Le Mans e no Mundial de Endurance. O XJR-14 tornou-se no último dos XJR na Endurance, antes do Mundial de Endurance terminar, em 1992, foi desenhado por um dos maiores projetistas do seu tempo... na Formula 1, e o seu chassis teve uma vida longa... noutras marcas, incluindo mais duas vitórias nas 24 horas de Le Mans! 

Projetado por Ross Brawn, e ajudado por John Piper e Mark Thomas, o XJR-14 foi construido nas instalações da Tom Walkinshaw Racing. O motor era o Cosworth de 3.5 litros, com cerca de 700 cavalos, e o design era o mais eficiente possivel, no sentido de poupar nos consumos. O peso tinha ficado pelos 750 quilos, e em pista, o XJR-14 tornou-se num carro veloz em curvas, mais veloz do que a concorrência.

Estreando-se nos 430 km de Suzuka, a Jaguar corria com dois carros, corridos por Derek Warwick e Martin Brundle, e o segundo por Teo Fabi e David Brabham. A primeira vitória aconteceu em Monza, com a Jaguar a conseguir uma dobradinha, com Brundle a ter a particularidade de correr... nos dois carros! Fabi e Warwick venceram em Silverstone, com Brundle em terceiro, com o Sauber de Karl Wendlinger e Michael Schumacher pelo meio, no segundo posto.

Em Le Mans, a Jaguar decidiu alinhar com os XJR-12, por serem mais velozes e eficazes do que os XJR-14, mas esses voltaram na ronda de Nurburgring, onde Derek Warwick e David Brabham deram mais uma vitória para a marca britânica. No final do ano, a Jaguar venceu os campeonatos de pilotos, com Teo Fabi a ser o melhor, e os de Construtores, e decidiram abandonar a Endurance devido a aquilo que referiram como "instabilidade dos regulamentos".

Assim sendo, passaram para os Estados Unidos, onde foram correr na IMSA, onde acabaram por vencer nas 24 Horas de Daytona, com David Brabham, o canadiano Scott Goodyear e os americanos Scott Pruett e Davy Jones. Jones ganharia mais duas corridas, em Road Atlanta e Mid-Ohio, mas os problemas que teve nos circuitos urbanos fizeram com que perdesse a favor da Nissan e da Toyota, com a Jaguar a ficar com o terceiro posto.

Nesse ano, a Jaguar decidiu oferecer os desenhos dos XJR-14 à Mazda, que construiu um carro que o batizou de MXR-01, do qual colocou motores Judd V10. Os resultados foram modestos, sendo o melhor um segundo posto nos 500 km de Silverstone, com o brasileiro Maurizio Sandro Sala e o britânico Johnny Herbert como pilotos. Em termos de campeonato de construtores, a Mazda terminou na terceira posição, atrás da Peugeot e da Toyota. Um desses chassis também participou no campeonato japonês de Endurance, sendo segundo, atrás da Toyota, mas na frente da Nissan. Mas com o o campeonato mundial a acabar após esse ano, a participação da Mazda terminou por ali.

Mas não o chassis. Em 1995, um dos XJR-14, o chassis 791, que competia no campeonato IMSA, foi ressuscitado para ser modificado e receber um motor flat-6 da Porsche. O carro, reconstruido em 1995, foi rebatizado em TWR-Porsche e ainda foi construído um segundo chassis. E nas duas edições seguintes das 24 horas de Le Mans, ele acabou por ser vencedor, primeiro com Alexander Wurz, Davy Jones e Manuel Reuter, e no ano seguinte, com Michele Alboreto, Tom Kristensen e Stefan Johansson.

Bólides Memoráveis - Sauber C9 (1987-89)

Em 1955, a Mercedes passou por um dos seus piores momentos da sua longa história automobilística quando o carro guiado por Pierre "Levegh" perdeu o controlo na tribuna principal do circuito de La Sarthe, matando 80 pessoas. A equipa alemã retirou-se da competição e do automobilismo, durante 30 anos, mas a ideia de voltar à competição nunca saiu das cabeças dos responsáveis da marca alemã. Quando a AMG foi feita, em 1971, o primeiro carro que foi preparado foi precisamente um Mercedes, para as 24 Horas de Spa-Francochamps, onde apesar das duas toneladas e meia, chegou ao fim na segunda posição.

Em 1985, a Mercedes achou por bem regressar ao automobilismo, escolhendo a Endurance. Contudo, não decidiu construir a sua própria equipa, mas sim recorrer aos serviços de um construtor suíço, que mostrava aos poucos a sua marca. O seu nome era Peter Sauber e foi assim que surgiu o Sauber C9, o primeiro carro que levou motor Mercedes.

Sauber começou a desenhar carros em 1970, começando primeiro com um carocha modificado para as subidas de montanha na sua Suíça natal, antes de passar para a Endurance. Em 1985, o modelo C8 foi o primeiro com motores Mercedes, mas foi apenas dois anos mais tarde que a marca decidiu investir mais pesado na Endurance, quando Sauber decidiu fazer o modelo C9.

Com um chassis de alumínio, o C9 tinha dentro de si um motor V8 turbo de 5 litros, com compressor KKK, montado de forma longitudinal. Com uma caixa de velocidades de cinco marchas, o carro pesava cerca de 900 quilos.

O carro ficou pronto em 1987, estreando-se nos 1000 km de Spa-Francochamps, com dois carros inscritos pela Kouros Racing, com o primeiro a ser guiado por Mike Thackwell e Jean-Louis Schlesser, acabando na sétima posição. Em Le Mans, a Sauber alinhou com Thackwell, Henri Pescarolo e o japonês Hideki Okada, enquanto que o segundo pelo britânico Johnny Dumfries e pelo americano Chip Ganassi. Nenhum dos dois carros chegou ao fim da corrida. No final dessa temporada, e sem resultados de relevo, a Kouros sai de cena, e os carros foram pintados de cinzento prata, para assinalar a parceria com a Mercedes.

A temporada de 1988, a primeira com a Mercedes diretamente envolvida - apesar da marca não dar o nome - as coisas melhoram bastante. Venceu a primeira corrida do ano, os 1000 km de Jerez, com Jean-Louis Schlesser, Mauro Baldi e Jochen Mass ao volante. os bons resultados continuam ao longo da temporada, dando réplica à Jaguar, e em Le Mans, a Sauber era uma das favoritas à vitória. O alinhamento para La Sarthe foi o mesmo do ano anterior, com dois carros. O primeiro foi uma tripla, constituída por Mauro Baldi, Jochen Mass e o britânico James Weaver, enquanto que no segundo carro estava um dupla, constituída por Kenny Acheson e Klaus Niedzwiedz.

Contudo, a Sauber teve problemas com a durabilidade dos pneus Michelin durante os treinos, e decidiu não alinhar na corrida, praticamente a entregar a vitória à Jaguar.

Mas no resto da temporada, a Sauber teve melhor, vencendo em quatro das seis provas seguintes: em Brno, Nurburgring, Spa-Francochamps e Sandown Park, na Austrália. Schlesser a Mass venceram em três delas, enquanto que a vitória na pista belga coube a Baldi e o sueco Stefan Johansson. Schlesser acabou o ano no segundo lugar, com 208 pontos, enquanto que Baldi foi o terceiro, com 188.

Em 1989, a Mercedes envolveu-se ainda mais na empreitada, passando os carros a chamar-se de Sauber-Mercedes. E aí dominou: excepto em Dijon-Prenois, a Sauber venceu todas as corridas dessa temporada, com carros corridos por Jean-Louis Schlesser e Jochen Mass, e com a dupla Mauro Baldi e Kenny Achesson. Schlesser e Baldi estiveram juntos na primeira corrida, acabando ambos por vencê-la.

Para Le Mans, a Sauber alinha com três carros, com Baldi, Schlesser e Mass espalhados por eles. Baldi tinha a companhia de Kenny Acheson e Gianfranco Brancatelli, enquanto que Mass tinha como parceiros o seu compatriota Manuel Reuter e o sueco Stanley Dickens. Já Schlesser tinha os franceses Alain Cudini e Jean-Pierre Jabouille.

Nos treinos, os carros andam a velocidades de 400 km/hora na reta das Hunaudriéres, e isso foi o suficiente para ficar com os primeiros lugares da grelha de partida. Mais tarde, isso foi um dos motivos para que a FIA e a ACO decidissem colocar as chicanes no meio da reta das Hunaudriéres.

A corrida foi um triunfo para a Sauber, que conseguiu as duas primeiras posições para a tripla Mass,Reuter e Dickens, enquanto que Baldi, Brancatelli e Acheson ficaram com o segundo posto. O terceiro carro com os pilotos franceses foi o quinto classificado.

No final da temporada, Jean-Louis Schlesser acabou por ser o campeão da Endurance, com Baldi a seguir. E ainda conseguiu mais uma vitória em 1990, em Suzuka, antes de ser substituido pelo C11, que continuou com a senda vitoriosa da Sauber-Mercedes na Endurance. Ao todo, foram treze vitórias e um campeonato para Peter Sauber, e um regresso digno de registo para a marca das três pontas.

A imagem do dia

Pouca gente se lembra de Michael Schumacher antes de ter chegado à Formula 1. Só os mais empedernidos recordam que ele foi campeão alemão de Formula 3 em 1989 e que andou em carros de Sport-Protótipos no ano seguinte. Ora, eu talvez seja daqueles (provavelmente pela minha idade) que possa dizer que ouvi falar do alemão em 1990, quando ele andava na Endurance, com um Sauber-Mercedes, numa equipa que a marca de Estugarda criou para fazer evoluir as esperanças alemãs, que consistiam nele, em Heinz-Harald Frentzen (que por essa altura namorava com uma Corinna Betsch), em Fritz Kreutzpointer e o austriaco Karl Wendlinger.

As pessoas dizem que a primeira vez que viram Schumacher maravilhar os "petrolheads" foi em Spa-Francochamps, durante o GP da Bélgica de 1991, a bordo de uma Jordan-Cosworth. Contudo, o problema é que ele tinha feito a mesma coisa apenas dois meses antes... em La Sarthe, a bordo de um carro de Sport-Protótipos.

A coisa é explicada da seguinte forma: em 1990, a Mercedes fez a tal equipa de esperanças, numa altura em que a Alemanha queria ser alguém no automobilismo. Stefan Bellof tinha morrido cinco anos antes e Bernd Schneider não era aquilo que se esperava. E o DTM, apesar de ser espectacular, era ainda vista como uma coisa muito... alemã. A Sauber tinha alinhado com dois C11 para o Mundial de Sport-Protótipos, contra os Jaguar e os japoneses: Nissan, Toyota e Mazda. Os três pilotos iriam correr ao lado do veterano Jochen Mass, no segundo carro da equipa, enquanto que na primeira, o Italiano Mauro Baldi e o francês Jean-Louis Schlesser decidiam ser campeões do mundo na especialidade, vencendo seis das nove corridas dessa temporada.

Contudo, houve excepções. Uma delas foi a prova final, no Autódomo Hermanos Rodriguez, onde aproveitaram a desclassificação do primeiro carro para vencer a corrida, com Schumacher, então com 21 anos, a guiar o carro.

Em 1991, o Mundial tinha um novo regulamento, onde se adoptavam os motores de 3.5 litros aspirados, provenientes da Formula 1 (e que levou ao seu desaparecimento, no ano seguinte), e a Peugeot estava a entrar na competição, com o 905, e com uma equipa de estrelas que incluia ex-pilotos de Formula 1 como Keke Rosberg e Jean-Pierre Jabouille, pilotos no ativo como Yannick Dalmas e Phillipe Alliot e tinha "roubado" pilotos à Mercedes como Mauro Baldi. 

Schlesser e Mass juntaram-se, num carro de veteranos, enquanto que o segundo carro foi para os jovens, para Schumacher e Wendlinger. Ambos venceriam em Autopolis, no Japão, quando ambos já estavam na Formula 1: o primeiro na Benetton, o segundo na March.

Mas em junho desse ano, a Sauber alinhou nas 24 Horas de Le Mans com três carros, e um deles foi para a juventude: Schumacher, Wendlinger e Fritz Kreutzpointer. Nesse ano, a Sauber-Mercedes tinha como rival a Jaguar, com o seu XJ14 - desenhado por um tal de... Ross Brawn - e eles eram os favoritos. A Sauber tinha o C291, mas eram batidos pelos ingleses. E para ele, as coisas não corriam bem, pois só tinha sido segundo em Silverstone, na única vez que tinha levado o carro até ao fim.

A qualificação correu bem, onde conseguiu um sólido quarto posto, e parecia que ia a caminho de um pódio quando na saída das boxes, após um reabastecimento, Wendlinger bateu no muro das boxes, perdendo muito tempo a dar a volta ao circuito e a fazer os devidos reparos. Quando chegou a sua vez. Schumacher guiou que nem um louco, baixando varias vezes o recorde de volta (ficou com a volta mais rápida) e levou o carro até ao quinto posto final, a sete voltas do Mazda vencedor. 

Tempos depois, foi para a Formula 1, mas ele queria que isso tivesse acontecido com os Flechas de Prata a entrarem com uma equipa completa, ou com a mesma aliança com a Sauber. Contudo, o seu sonho acabou por ser realidade em 2010, aos 41 anos e depois de sete títulos mundiais e 92 vitórias. E com Ross Brawn ao seu lado.

Endurance em Cartoons - Spa-Francochamps (Cire Box)

Esta vi no Facebook do João Carlos Costa, jornalista e comentador da Eurosport. O cartoon do "Cire Box" sobre as Seis Horas de Spa-Francochamps, onde se mostra que, apesar dos Porsche começarem a ser mais velozes, o que conta é como chegar ao fim. E nesse campo, a Audi ainda dá as cartas...

A foto do dia (II)

Audi e Porsche andam à briga pela liderança em Silverstone, na jornada inaugural do Mundial de Endurance. estamos a meio da corrida, e o Toyota que lidera (a esta hora liderado por Anthony Davidson) têm apenas uma vantagem de... 1,8 segundos sobre o segundo classificado, o Audi numero 7 agora guiado de André Lotterer.

Está a valer a pena. E melhor: podemos ver na televisão, ao contrário da Formula 1...

A foto do dia

Teo Fabi, em Nurburgring, a caminho de um dos momentos mais incriveis da Formula 1: uma pole-position com o Toleman TG185 com motor Hart Turbo. O piloto iraliano comemora hoje o seu 60º amiversário, e creio que é altura de lembrar alguém com uma carreira tremendamente versátil em ambos os lados do Atlântico. Não só na Formula 1, como também na CART e nos Sport-Protótipos.

Nascido em Milão, chegou a pensar ir aos Jogos Olimpicos representando... o Brasil. Mas o bicho do automobilismo pegou-o logo e em 1980 foi terceiro classificado no Europeu de formula 2, antes de se envolver no projeto da Toleman, em 1982, sem sucesso.

No ano seguinte, parte para a América. Já lá tinha estado, em 1981, para ser vice-campeão da Can-Am, numa máquina inscrita por Paul Newman (sim, o ator de Hollywood!) e em 1983, foi para a CART para correr pela Forsythe, e em Indianápolis, surpreendeu tudo e todos quando conseguiu a pole-position. Não venceu, mas a segunda parte da temporada quase o fez campeão da categoria, falhando por pouco.

Mostrada a sua competividade, voltou para a Formula 1, onde sendo segundo piloto da Brabham, conseguiu um terceiro lugar em Detroit, isto, quando podia, pois dividia o carro com o seu irmão Corrado Fabi, por causa dos seus compromissos com a competição americana. No final, conseguiu nove pontos. No ano seguinte, aproveitou a compra da Toleman por parte da Benetton para dar um ar da sua velocidade, com a famosa pole em Nurburgring, mas na realidade... nunca liderou uma volta, porque fez uma má partida e afundou-se na classificação.

Nos dois anos seguintes, na Benetton, conseguiu mais duas pole-positions e duas voltas mais rápidas, mostrando a potência do motor BMW Turbo, que chegava a valer 1200 cavalos na qualificação. Mas em termos de resultados, só em 1987 é que teve melhor, com um terceiro lugar na Austria e doze pontos no total.

A partir dali, voltou para a CART, atraido pelo projeto da Porsche. Em 1989, foi quarto classificado, com uma vitória, mas no final de 1990, decidiu ir para os Sport-Protótipos, para ser campeão da categoria em 1991. A terceira passagem pela categoria americana, em 1993, foi mais modesta, e arrumou o capacete em 1996, aos 41 anos de idade.

Hoje, o reformado Fabi faz 60 anos de idade. Já não é muito recordado, mas a sua eclética carreira merece o nosso reconhecimento. Assim sendo, Feliz Aniversário, Teo!

O calendário e mais algumas coisas sobre a Endurance

Na semana passada, um dos campeonatos que se esperava ser divulgado pela FIA era o do WEC, o Mundial de Endurance, mas tal não aconteceu. Provavelmente poderá acontecer neste fim de semana, durante as Seis Horas de Austin, mas uma olhadela esta quarta-feira ao site Le Mans Portugal revela algumas coisas sobre o calendário de 2015. Primeiro que tudo, o mal-estar em relação às Seis Horas do Bahrein, e depois, sobre a possibilidade de outras pistas a entrarem no jogo, como Montreal e Monza.

O Circuito Gilles Villeneuve de facto têm alguma tradição de receber outras corridas de outras categorias, como a NASCAR e a CART, e chegou a receber provas do extinto Mundial de Sport-Protótipos, no final dos anos 80 e inicio dos anos 90. Contudo, isso nunca ficou tão profundamente ligado como ficou a Formula 1, mas ver outra categoria por lá seria bem vinda, e poderia complementar, por exemplo, com a corrida de Austin.

Outro rumor que se têm ouvido era que Monza poderia aparecer no calendário. E ao contrário de Montreal, têm imensa tradição, nomeadamente os 1000 km de Monza, onde a par de Spa-Francochamps e Silverstone, para citar alguns, e alguns dos adeptos estranham ainda hoje a razão pelo qual ela não está no campeonato mundial de Endurance. Contudo, há esperança: o novo diretor do circuito é Ivan Capelli e já disse que gostaria de ter uma prova no calendário, umas "Seis Horas de Monza", o que seria ótimo. Resta saber se consegue convencer os responsáveis da FIA para os acolher no calendário, e caso a resposta seja positiva, seria uma excelente adição, em contraste com o Bahrein, que estará até 2017 no Mundial e do qual muitos torcem o seu nariz, devido ao ar de "novo rico", para não falar no registo duvidoso em termos de Direitos Humanos e afins...

Contudo, este não pode ser enorme, como é a Formula 1, por exemplo. Oito corridas de seis horas cada, como está neste momento, é exaustivo, e pensando que não, supera até os quilómetros que a essa categoria faz por temporada. E ter mais duas corridas, por exemplo, poderá ser "um passo dado demasiadamente depressa" por parte da FIA, apesar de ser algo que valha a pena, especialmente se incluir uma corrida numa das clássicas europeias.

E isso poderá vir na melhor altura possivel. As construtoras estão a virar para o WEC com curiosidade e entusiasmo. Se temos Audi, Toyota e Porsche, com a Lotus a aparecer e a partir de 2015, a Nissan, outros construtores poderão fazer a sua aparição, como a Subaru. E isso foi mais do que suficiente para que o jornalista Hayden Berns, do site Motorsport, escrever sobre a ascensão da Endurance, comparando-o com o Grupo C dos anos 80.

É verdade que o Grupo C e o Mundial de Sport-Prototipos nessa altura era algo fantástico, rivalizando com a Formula 1, e que a modificação dos regulamentos, em 1991, por Max Mosley, com a ajuda de Bernie Ecclestone, praticamente destruiu o campeonato, e os apreciadores tiveram de esperar vinte anos para voltar a ver um Mundial de Endurance, graças às ações de Jean Todt, que antes de ser o diretor desportivo da Ferrari, em 1993, ajudou a Peugeot a vencer duas edições das 24 Horas de Le Mans.

Se formos ver, hoje em dia, WEC e Formula 1 têm dois rumos distintos. A primeira dedica-se bastante à tecnologia híbrida nos seus motores e nos seus sistemas de recuperação de energia como o KERS, mas a Formula 1 têm coisas como o DRS e as asas móveis, para facilitar as ultrapassagens e proporcionar mais espetáculo. Claro que são duas coisas diferentes, não se pode comparar o incomparável - falamos de corridas de seis horas contra uma que têm um limite de duas horas, por exemplo - mas o jornalista dá um bom exemplo a favor da Endurance: a relevância dos dispositivos no nosso dia-a-dia.

"[Sobre a relevância no nosso dia-a-dia] Esta é outra área onde atualmente, as corridas de Endurance estão na liderança. As 24 Horas de Le Mans são uma vitrine para marcas novas e futuras tecnologias para o público. 'Está a ver este laser que pode ver muitos quilômetros na escuridão? Ele poderá estar no seu próximo carro de estrada da Audi!' (eu inventei esse exemplo agora). Mas isto é o que a Endurance moderna tem tudo a ver! Para muitos fãs, o som dos carros é um grande sucesso e uma necessidade absoluta para todos os que amam a modalidade. Mas você não acha que também é fantástico ter um Audi R18 E-Tron Quattro a fazer 340 + km/hora sem fazer um pio?"

E nas linhas seguintes, ele fala sobre a tecnologia híbrida e sobre os pneus. Um dos exemplos que dá é sobre a tecnologia que a Michelin está a fazer em relação aos seus pneus, que estão a fazer com que os carros de Endurance estão a poupar gasolina com o seu uso, como o "Michelin Green X Challenge", instituída pela ACO, o Automobile Club De L'Ouest, e já teve consequências: os pneus conseguem aguentar entre quatro e cinco paragens na boxe, o que numa corrida longa como é as 24 Horas de Le Mans, representa uma enorme poupança de pneus, e claro, o ambiente agradece.

Nos dois últimos parágrafos, lê-se mais um "whishful thinking" - ou seja, um desejo - do que uma realidade: que a Endurance poderá chegar ao pináculo do automobilismo e ser a melhor categoria, desalojando do lugar a Formula 1. Não que tal seja uma impossibilidade - o impossível não existe, como sabem - mas a Endurance têm apenas duas temporadas e há ainda algum caminho a percorrer. É certo que em 2015, haverá quatro marcas na LMP1 e outras virão, e claro, não poderemos expluir as privadas.

E também teremos que ver as categorias. São quatro neste momento (e em breve haverá a LMP3 para a Ásia), e todos têm em média 15 a 20 carros. Ter 50 carros em Le Mans ou Sebring pode não ser problema, mas em pistas mais pequenas, com tempos bem diferentes - em norma, quatro segundos por volta - é complicado. Berns fala que uma das categorias de GT poderá desaparecer, caso haja um excesso de procura por parte da LMP1, apesar de em 2015, teremos no máximo, 12 a 14 carros.

Talvez essa pergunta possa ter uma resposta dentro de cinco anos, mas é sabido que a Endurance está a viver o inicio de um período de ouro, e a Formula 1 está a alcançar o final de uma era, com Bernie e os demais atores a chegarem à terceira idade, como já expliquei há uns dias. Mas mesmo assim, temos de ter cautela. Muitos já disseram nos últimos vinte anos que iriam desalojar a Formula 1 na popularidade, e até agora, não tiveram sucesso. 

Seis Horas debaixo de chuva

Quando comecei a ver os primeiros minutos das Seis Horas de Fuji, debaixo de chuva, não só me fez recordar eventos mais antigos - um deles agora passado em filme - como não pensei que tal coisa iria ter consequências tão grandes. Não vi a corrida toda, mas quando acordei esta manhã para saber o resultado final, descobri que as Seis Horas de Fuji, prova a contar para o Mundial de Endurance, teve apenas... dezasseis voltas. Numa corrida de seis horas!

No final, a Toyota celebrou uma vitória "pirrica", com a Audi a comemorar o título de Construtores. Kazuki Nakajima, Alexander Wurz e Nicolas Lapierre subiram ao lugar mais alto do pódio "só para japonês ver", porque de competição propriamente dita, não houve. Basta olhar para as caras dos pilotos no pódio... 

E é esse o perigo de correr em Mont Fuji em pleno outono: o risco de ter dias e dias só de chuva, frio e quase neve é bem alto. E fico cada vez mais com a sensação de que aquele circuito, um dos mais antigos do Japão e onde a Formula 1 começou a correr, está mal localizado. Pelo menos, em comparação com Suzuka, mais no centro do país.

E fico a pensar no seguinte: será que vale a pena correr em Mont Fuji em outubro? Sei que tem de ser ali por causa da Toyota - o circuito pertence a eles, como Suzuka pertence à Honda - mas acho que correr por ali seria melhor em junho ou julho, onde as possibilidades de chuva são mais escassas. É que das corridas que conheço e que foram disputadas nesta altura do ano, as possibilidades de chuva chegam aos 50 por cento, no mínimo. E quando chove, as condições são impossíveis e os pilotos correm com o coração nas mãos. E agora numa altura em que os pilotos quase não correm com "ribeiros" a atravessarem a pista, coloco em causa a necessidade de correr neste circuito, nesta época do ano.

E sei que em 2014, as Seis Horas de Mont Fuji estão marcadas para esta altura. Mais do mesmo ou esperemos pelo "milagre" de um céu limpo nesse fim de semana?

Youtube Motorsport Testing: Audi R18 e-Tron Quattro em Monza

Os Audi continuam a testar com vista ao Mundial de 2014 e às 24 Horas de Le Mans, onde terão a presença garantida da Porsche, que vêm com tudo para ganhar a clássica de La Sarthe. Prova disso são estas imagens do teste de velocidade que a marca de Inglastadt está a fazer em Monza com o e-Tron Quattro, com a primeira chicane a ser suprimida, no sentido de alcançar a velocidade máxima do bólido.

E ele passa bem veloz, sem dúvida.

O piloto do dia - Leo Kinnunen

Muito antes de Keke Rosberg, Mika Hakkinen ou Kimi Raikkonen, quando se associava automobilisticamente a Finlândia aos pilotos de ralis, nos anos 60 e 70, existia um piloto solitário que contrariava a tendência das classificativas, levando a bandeira da cruz azul nas pistas de todo o mundo, alcançando bons resultados. Até passou pela formula 1 onde, apesar de não ter tido resultados de relevo, ficou na memória por ser o último piloto a usar o capacete aberto num cockpit de Formula 1, em 1974. Hoje, no dia em que se comemora o 70º aniversário do seu nascimento, falo-vos de Leo Kinnunen, o primeiro finlandês na Formula 1.

Nascido a 5 de agosto de 1943 na cidade de Tampere,  A carreira de Kinnunen começou no motociclismo. Mas no inicio da década de 1960, quando recebeu a licença de condução, decidiu mudar de rumo a apostar no automobilismo, e a ir onde todos os outros pilotos da sua era faziam: os ralis. Mas Kinnunen também começou a correr no Rallycross e nas corridas sobre gelo, típicos de um país cujos lagos congelavam no inverno. Com o tempo e a competitividade dos concorrentes, Kinnunen começou a destacar-se entre os demais e a alcançar resultados. Foi vice-campeão finlandês, igualando em pontos com Simo Lampinen, mas este foi melhor devido ao numero de vitórias.

Em 1967, tentou a sua sorte nas pistas, começando primeiro pela Formula 3, onde a bordo de um Brabham em segunda mão, começou a ter resultados de destaque no ano seguinte, com um chassis Titan, onde venceu várias corridas, incluindo uma mítica em Ahvenisto, onde bateu, sem apelo nem agravo, um dos mais talentosos pilotos nórdicos de então. Seu nome? Ronnie Peterson.

Em 1969, Kinnunen faz a transição completa para as pistas ao correr no Nordic Challenge. Venceu duas corridas e foi campeão. Mas onde deu nas vistas foi no recém-inaugurado circuito de Keimola, nos arredores de Helsinquia, onde perdeu a corrida a favor de Jochen Rindt. Mas a luta foi tão cerrada que atraiu as atenções da Porsche, que o convidou para testar a sua nova máquina, o 917. O teste foi noutro novo circuito, em Zeltweg, na Austria, e impressionou de tal forma que a marca alemã o contratou para correr ao lado do mexicano Pedro Rodriguez.

Em 1970, a primeira corrida em que ambos correram juntos foram as 24 Horas de Daytona, onde impressionaram no modelo 917 que acabaram por vencer a corrida. E com essa dupla, as vitórias surgiram em catadupa, acabando por ajudar a marca alemã a vencer o Campeonato de Marcas. Contudo, as vitórias eram mais de Rodriguez do que do próprio Kinnunen, pois o carro estava mais desenhado para ele, e o finlandês pouco ou nada podia fazer senão adaptar-se ao carro. Contudo, na Targa Florio desse ano, a bordo de um 908/03, aproveitando o facto de Rodriguez não poder competir devidamente por estar doente, teve a oportunidade de brilhar, acabando no segundo lugar e fazendo a volta mais rápida da corrida de 33 minutos e 36 segundos, um recorde que até hoje é válido.

Por esta altura, os seus feitos tinham despertado o interesse das equipas de Formula 1. Segundo ele conta, Jochen Rindt queria-o na Lotus na temporada de 1971, provavelmente para ser o seu substituto (Rindt tinha intenções de abandonar a competição no final daquela temporada), mas o seu acidente mortal em Monza fez com que o interesse se tenha desaparecido, e Chapman tivesse apostado em Emerson Fittipaldi e Reine Wissell. Pouco depois, Bernie Ecclestone, que era empresário de Rindt e estava em vias de comprar a Brabham, também estava interessado em Kinnunen, na condição de guiar... de graça. Sendo um piloto profissional, e mesmo sendo pago pela Porsche, o finlandês recusou a oferta.

Outra pessoa que estava interessada nos seus serviços nesse ano de 1970 tinha sido... Steve McQueen. Nessa altura, o ator americano estava a filmar "Le Mans", quando pediu à Porsche que dispusesse os serviços de Kinnunen para algumas cenas do filme. A marca alemã, contudo, recusou o pedido e ele teve de se virar para David Piper, que acabou por ter um acidente nas filmagens, que o fez perder uma das pernas.

Em 1971, Kinnunen competiu na Interserie, a bordo de um 917 inscrito por um compatriota seu, Antti-Aarnio Wihuri. As suas iniciais AAW formaram a equipa, e ele venceu o campeonato, apesar de ter visto morrer o seu companheiro Rodriguez na prova de Norisring, a 11 de julho, quando o seu Ferrari 512 da equipa de Herbert Muller bateu contra outro carro e pegou fogo. Repetiu o feito em 1972 e 1973, e pelo meio foi buscar um Porsche Carrera para competir no Rali dos Mil Lagos, antecessor do Rali da Finlândia. Conseguiu chegar ao pódio no terceiro posto, atrás apenas de Timo Makkinen e de Markku Alen.

No inicio de 1974, Kinnunen procurava por um novo desafio e foi abordado por John Surtees, antigo piloto e agora construtor. Surtees ofereceu um chassis TS16, desde que ele pudesse arranjar patrocinio. O seu antigo patrão Antti-Aarnio Wihuri acedeu em estender a sua equipa AAW para acomodar o carro. Tudo isso ficou pronto apenas na quinta prova do ano, na Belgica, e quando o carro chegou, descobriu que o chassis era o de testes, já com alguns defeitos, oitenta quilos mais pesado do que um chassis médio e com um motor pouco potente. O resultado era o esperado: não se qualificou para a corrida. Mas os espectadores e os jornalistas descobriram que Kinnunen corria com o capacete aberto, numa altura em que a esmagadora maioria dos pilotos corria com capacete fechado. Ele iria ser o último piloto a correr assim na Formula 1.

Kinnunen voltou apenas na Suécia, onde conseguiu qualificar o carro no 25º posto, numa corrida onde apenas 24 carros é que entrariam na prova. Contudo, graças às boas relações que mantinha com os organizadores, Kinnunen foi deixado participar na prova. Por essa altura, eles sabiam que o carro não iria completar a corrida, e decidiram que iriam colocar uma quantidade minima de combustivel. A corrida de Kinnunen durou apenas oito voltas, mas não parou o carro por falta de gasolina. Uma vela mal colocada saiu do lugar e o carro parou na berma.

Até ao final da temporada, Kinnunen tentou qualificar-se para mais quatro corridas: França, Grã-Bretanha, Austria e Itália, mas sem sucesso. No final do ano, o dinheiro acabou e a sua saga na categoria máxima do automobilismo terminava por ali.

Em 1975, Kinnunen volta para a Endurance, correndo com um modelo 908 ao lado de Herbert Muller, pintado com as cores da Martini Racing. No ano seguinte, mudou de equipa e de carro, num modelo 934, onde ao lado de Egon Evertz, acabou no segundo lugar nas Seis Horas de Watkins Glen. Queria participar em 1977, mas a equipa desistiu devido a problemas financeiros. Assim sendo, Kinnunen decidiu abandonar a carreira a tempo inteiro, participando depois em eventos pontuais nos ralis na sua Finlândia natal.

Noticias: Porsche divulga as primeiras imagens do seu LMP1

A duas semanas das 24 Horas de Le Mans de 2013, já se prepara há muito tempo para a edição de 2014. E a Porsche apresentou esta manhã aquele que deve ser o carro mais aguardado do pelotão: o seu LMP1. O carro fez algumas voltas em "shakedown" na  sua pista de Weissach, na Alemanha, com Timo Bernhard ao volante, onde ele se mostrou "orgulhoso por ter sido o primeiro a experimentar o bebé, pois estou no projeto desde o início. O carro já se comporta bem e espero poder testar o máximo possível nos próximos meses com o meu colega Romain Dumas".

Franz Enzinger, responsável máximo pelo projeto, adiantou à imprensa que "quisemos concentrar-nos em completar este veículo muito complexo o mais cedo possível. Assim temos mais algumas semanas para fazer testes adicionais. As regras de 2014 são baseadas na eficiência, o que torna a competição mais interessante para os nossos engenheiros".

A Porsche Motorsport, marca que vai estar envolvida diretamente no projeto, afirmou que ao todo, estão envolvidos cerca de duzentos elementos neste projeto que, para já conta com dois pilotos oficiais: o francês Bertrand Dumas e o alemão Timo Bernhard.  

Youtube Motorsport Record: Stefan Bellof, Nurburgring Nordschleife, 1983

Há precisamente 30 anos, Stefan Bellof começava a dar nas vistas para o mundo dos automóveis. No inicio de 1982, o piloto alemão, então com 25 anos, era um mero piloto de Formula 2, a bordo da equipa oficial da Mauer, quando ganhou as duas primeiras corridas daquela temporada. Isso foi mais do que suficiente para que a Porsche o contratasse para a sua equipa no Mundial de Sport-Protótipos no ano seguinte, ao lado de pilotos consagrados como Jacky Ickx, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Jochen Mass.

A 28 de maio de 1983, acontecia os 1000 km de Nurburgring, prova que fazia parte do Mundial de Sport-Protótipos, mais concretamente os Grupo C. O carro do momento era o Porsche 956, que tinha sido exibido pela primeira vez um ano antes, nas 24 Horas de Le Mans. Graças a ele, Jacky Ickx venceu em La Sarthe pela quinta (e última) vez na sua carreira, e no ano seguinte, a máquina tornou-se melhor.

Nurburgring Nordschleife é um circuito dificil, o mais desafiador de todos. 23 quilómetros, acima de 120 curvas e quando chovia, era um inferno. O "Inferno Verde", como chamou Jackie Stewart, e muito poucos conseguiram sair de lá incólumes. E em 1983, a Formula 1 já tinha ido embora do Nordschleife, porque tinha sido demasiado perigoso para eles. Niki Lauda que o diga.

Mas nesse dia de 1983, Stefan Bellof pegou naquele carro e mostrou ao mundo quem era e o que poderia fazer naquele circuito. O resultado ainda existe: seis minutos, onze segundos e treze segundos. O recorde ainda existe e duvida-se se algum dia irá ser batido.

Foi o seu primeiro grande momento da sua carreira. Infelizmente, foi demasiado curta.

Youtube Motorsport Onboard: Namibe 2013

Não queria acabar o dia sem colocar mais um video das corridas em Angola. Este tem algum tempo - foi gravado a 6 de abril e é um onboard do carro de Daniel Vidal - e foi gravado em Namibe, no sul do país, num circuito urbano. Aqui, pode-se ver de tudo: espectadores sentados nos muros, barreiras de pneus a servirem de chicane e claro, o carro passa sobre uma linha de caminho de ferro, e os sacos de areia em algumas curvas é o máximo que se pode dar em termos de segurança. Guard-rails é algo que não existe, por exemplo.

O esforço e abnegação dos comissários e da policia é de louvar, bem como o facto de haver ambulâncias e Pronto-Socorro presente. Mas olhando para este video e ver o que são as corridas em Angola é como recuar 40 anos no tempo. O entusiasmo é ótimo, mas a segurança está reduzida a zero. 

E num dia de azar...

Youtube Motorsport Onboard: Correr nas ruas de Benguela e um aviso com tempo

Depois dos trágicos eventos deste domingo nas ruas de Benguela - e não foi a primeira vez que tal coisa aconteceu nas ruas daquela cidade - lembrei-me de um video feito em 2011 pelo piloto local Daniel Vidal, que tinha metido uma câmara "onboard" do seu Radical laranja, onde se via uma corrida nas ruas daquela cidade, a segunda maior de Angola. Curiosamente, neste video, vê-se o Porsche numero 28 do Luis Almeida, o piloto envolvido no acidente deste domingo e que matou duas pessoas, ferindo outras 15. 

Sobre isso, escrevi há dois anos neste blog: "Já vos disse anteriormente que este pais tem dois autódromos, construídos no tempo colonial, e que nunca vieram grandes obras de remodelação. Logo, degradaram-se a tal ponto que as corridas em Benguela serem feitas agora nas ruas da cidade, e como tal, ao ver estas imagens, é como que recuar uns quarenta anos no tempo, pois não há rails de proteção, bancadas, nada... e com um asfalto ondulante, sujo, com carros que nas retas atingem facilmente os 200 km/hora. E mesmo assim, os pilotos correm e multidão aplaude.

Mas não foi uma prova isenta de acidentes. Na prova motociclistica, um dos concorrentes despistou-se e bateu contra um candeeiro, matando uma pessoa e ferindo outras nove. A prova não foi interrompida de imediato, acho até que foi até ao fim.

Apesar destes obstáculos, as corridas decorrem normalmente. É algo que assustaria qualquer corredor no resto do mundo, mas por lá, correr estes riscos parece que vale a pena. O entusiasmo está lá, só tenho é pena que não veja a recuperação dos dois autódromos, pois seria certamente uma mais valia para todos, corredores, espectadores e autoridades se investissem na recuperação desses traçados. E talvez Angola desse um salto de qualidade e mostre ao mundo os talentos escondidos."

Ainda quero acreditar que a mudança vai acontecer, e especialmente agora que existe uma Federação reconhecida internacionalmente, a Federação Angolana dos Desportos Motorizados (FADM). Agora o que falta é, por exemplo, as várias entidades se unam e ajudem a (re)construir os dois autódromos, feitos no tempo colonial, e dar ao país mais e melhores condições de segurança para todos. Pilotos e espectadores.  

Youtube Motorsport Classic: O campeonato de Endurance de 1970

No mesmo dia em que a Audi monopolizou o pódio em Spa-Francochamps, dei por mim a ver este video sobre a temporada de 1970 da Endurance. E foi uma grande temporada para a Porsche: os carros inscritos pela equipa de John Wyer, guiados por pilotos como o suiço Jo Siffert, o mexicano Pedro Rodriguez, o finlandês Leo Kinnunen e o britânico Brian Redman, dominaram a competição, vencendo o campeonato do Mundo de Endurance.

Curiosamente, o filme é patrocinado pela marca Gulf, e fala de corridas como os 1000 km de Spa-Francochamps, as 12 Horas de Sebring, a Targa Florio, as 24 Horas de Le Mans, entre muitos outros. E também têm os momentos de glória como a grande corrida à chuva de Rodriguez em Brands Hatch, ou o toque entre Siffert e Rodriguez nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Outra curiosidade: o filme sobre as 24 Horas de Le Mans tem uma cena... do filme de Hollywood, com o Steve McQueen! São ao todo 33 minutos que valem a pena.

DailyMotion Endurance Live: Seis Horas de Spa-Francochamps, em direto!

FIA WEC - LIVE por fiawec

Este sábado decorrem as Seis Horas de Spa-Francochamps, a segunda etapa do WEC, e a última antes das 24 Horas de Le Mans, onde Audi e Toyota entrarão em duelo para ver quem estará em melhor forma antes da clássica de la Sarthe.

E podem ver isto tudo agora, em direto, neste blog. Que tal?

Youtube Endurance Testing: 340 km/hora na reta de Monza

Tive a ver ontem este video. É impressionante, as passagens deste carro naquela reta sem a chicane colocada. Lembrei-me dos anos 60 e 70 e as elevadas velocidades que os carros tinham...

Porsche: Formula 1 não era opção, afirma dirigente

A Porsche está por estes dias nas bocas do mundo devido a duas razões: a apresentação dos primeiros pilotos para o projeto da Endurance da marca, que começará em 2014 com o seu bólide  e os rumores de que eles estejam a convencer o piloto australiano Mark Webber a assinar por eles a partir dessa temporada, largando de vez a Formula 1 e tentar vencer as 24 Horas de Le Mans. 

Sobre os pilotos, Wolfgang Hatz, diretor de pesquisa e desenvolvimento da marca, não quis adiantar muito, mas em Xangai, onde foi assistir ao Salão Automóvel daquela cidade chinesa, afirmou as razões pelas quais decidiu escolher a Endurance, em detrimento da Formula 1.

“Somos uma empresa de carros desportivos. A Porsche sempre viveu para a transferência [de tecnologia] do automobilismo para os carros de produção. Por essa razão, ficou claro, há dois ou três anos, que tínhamos de voltar ao automobilismo de ponta: era uma escolha entre sportscars ou Formula 1”, começou por dizer o dirigente à revista britânica “Autocar”.

“Mas a decisão final foi lógica. A Formula 1 era uma opção, mas não tinha relevância para as ruas. Também há muita publicidade em torno de política e pneus, e não muito em torno de motores e chassis. A aerodinâmica é incrível também, mas tão extrema que não pode resultar em qualquer desenvolvimento para nossos carros de rua”, completou Hatz.

Até agora, a marca confirmou dois pilotos para o seu programa: o alemão Timo Bernhard e o francês Romain Dumas, ambos vencedores das 24 Horas de Le Mans em 2010 pela Audi. Quanto à Formula 1, a participação da marca foi pequena, especialmente entre as temporadas de 1961 e 1962, em que venceu uma corrida, em Rouen, através do americano Dan Gurney. Retiraram-se no final dessa temporada, mas entre 1983 e 1987 tiveram presentes com motores, numa parceria com a TAG, que colocou os seus motores Turbo nos McLaren, ajudando a vencer três mundiais de pilotos e dois de Construtores.