A imagem do dia (II)

Isto não é raro, mas decisivo: Niki Lauda, no Canadá, em 1979 com o BT49 a seu lado. Se calhar, deve ser o momento em que estava a andar num carro pela última vez nos três anos seguintes. E claro, quando saiu do carro, com vontade de não querer saber mais de pistas, carros, testes e afinações, apenas saturado de tudo. 

É sexta-feira, 28 de setembro de 1979. A Brabham estreia o seu novo carro, e pela primeira vez desde 1975, voltavam a ter um motor Cosworth, depois de quatro temporadas com o mercurial motor Alfa Romeo de 12 cilindros. E então, naquela temporada de 1979, a coisa foi infernal: apesar de qualificações entre as primeiras filas, ele tinha conseguido apenas quatro pontos, a pior temporada desde 1973. Apesar de tudo, tinha ganho a prova extra-campeonato de Imola e o carro novo parecia ser competitivo.

Lauda entrou no carro, deu algumas voltas, foi para as boxes, saiu do carro, foi ter com Bernie Ecclestone... e disse que ia embora. Não para o hotel, mas da Formula 1. E claro, foi um choque enorme. Até para Bernie, que aceitou a decisão sem protestar muito. 

Tempos depois, Lauda explicou:

"De repente senti um vazio, uma total falta de interesse no que estava fazendo. Fui para as boxes e acabei com tudo. Havia outro mundo lá fora. Foi uma decisão que tomei sozinho, só depois falei com Ecclestone e com os patrocinadores. Eles entenderam. Afirmei muitas vezes que um bom piloto de Formula 1 tem que ter um coração e uma cabeça muito especiais. Não sei qual dos dois mudou em mim, se o coração, se a cabeça”.

“Foram basicamente dez anos felizes para mim. Perfeitos. Fiz algo que gostei e me tornou rico. Que mais poderia querer? Digo que me enriqueceu, mas acima de tudo, enriqueceu a minha alma, não a minha carteira. De repente tinha o suficiente. Por isso a minha necessidade de outras coisas, o meu interesse pela aviação. Talvez daqui a dez anos, talvez mais cedo, procure outra coisa, outros objetivos. Rotina não faz o género de pessoas como eu”, concluiu. 

Mas Bernie nunca era parvo, tinha lido os sinais ao longo da temporada. Nas bancadas, à espera de algo, estava um piloto que tinha andado na Formula AFX Aurora e uns tempos antes, tinha feito um teste no BT48. Aliás, tinha sido convocado para, aparentemente, um novo teste. Era o argentino Ricardo Zunino.  E por incrível que pareça, ele foi convocado... por altifalantes. Lembrem-se, estamos em 1979, não há cá telemóveis (ou celulares, se lê isto no Brasil).

Com Lauda a voar para a Europa, Zunino teve tempo para se adaptar, marcar um tempo - 19º na grelha - e no domingo, acabar a corrida na sétima posição, à porta dos pontos. E Lauda, sem saber, tinha acabado de dar as últimas voltas da sua carreira num dos melhores carros que a Brabham iria produzir na sua história. Mas mesmo isso foi inutil: aliás, Lauda quase nada se importou com o novo modelo, que foi desenvolvido durante o verão de 1979. Quem fez grande parte do trabalho foi Nelson Piquet. Ou seja, quando entrou dentro dele, a sua mente já estava noutro lugar.   

A imagem do dia

Ao longo da semana que passou, falei sobre os últimos tempos da mítica Team Lotus, que como sabem, passam 30 anos desde a sua última temporada da Formula 1. Mas não falei - outras prioridades - sobre um projeto que aconteceu em 1984 - ou seja, faz agora 40 anos que aconteceu - e acho que, a acontecer, teria sido fascinante. O projeto tinha pernas para andar, prometia, mas no final, foi a hostilidade das equipas por projetos vindos de fora, especialmente projetos de fábrica, que evitou a sua estreia. 

E tudo começa com um americano que se deu bem na Europa, duas décadas antes.

Roy Winkelmann tinha uma equipa bem sucedida na Formula 2, no final dos anos 60, onde correram pilotos como Jochen Rindt, por exemplo. Contudo, nunca esteve interessado na Formula 1, apesar de ter meios para isso - anos depois, soube-se que ele tinha trabalhado para o exército americano na Alemanha, e há quem jure que o financiamento da sua equipa vinha da CIA... 

Mas nos anos 80, Winkelmann tinha regressado aos Estados Unidos e o bicho do automobilismo tinha reavivado, com a ideia de construir uma equipa na CART, a competição organizada pelos proprietários, como Roger Penske, Dan Gurney, Carl Haas e outros. E queria um chassis que não fosse ou March ou Lola, e procurou a Lotus, com o objetivo de desenhar um chassis. Em 1984, o projetista-chefe era Gerard Ducarouge. 

Depois da visita, ele pediu ao seu assistente, Mike Coulghan, desenhar um carro que tinha como base o modelo 95T, que estava na Formula 1 nessa temporada, que deu o nome de 96T, mas com especificidades para a série americana, especialmente as 500 Milhas de Indianápolis. Seria feito de fibra de carbono, com uma célula de sobrevivência feira de alumínio em formato colmeia, onde, sendo mais lewe, seria muito mais forte que os outros chassis. O motor seria um Cosworth de fábrica, baseado nos DFX que quase todos usavam na altura, mas mais potente e melhor desenhado, já que dos outros, a Cosworth mexia muito pouco.

O carro começou a ser testado, e Winkelmann chegou a contratar Al Unser Jr, mas quando as outras equipas começaram a saber do projeto, reagiram. Não ficaram felizes por saber que uma equipa de fábrica estava a desenhar um carro para uma determinada equipa, e que iria baralhar as coisas no panorama da competição, e começaram a mostrar a sua hostilidade. Primeiro, com as promessas de patrocínio a não se concretizarem, e depois, quando Unser Jr foi para outra equipa, contactaram outros pilotos para o projeto, mas no final, não se comprometerem a guiar o carro, porque não queriam colocar as suas carreiras em jogo. No final, por falta de dinheiro, o projeto acabou por morrer. 

Mas teria sido bem engraçado ver alguém de fora numa competição como aquela. E ao contrário do Ferrari 637, o modelo de IndyCar que foi construído anos depois, só por teimosia de Enzo Ferrari, que queria os motores de 12 cilindros de volta em 1989, no regresso dos aspirados, ali não foi por capricho, mas sim por uma encomenda com intenção de correr num campeonato que já nos anos 80, era atraente.    

WRC 2024 - Rali do Chile (Dia 2)

O finlandês Kalle Rovanpera lidera o rali do Chile, terminadas que estão as seis especiais deste sábado. O piloto da Toyota tem uma magra vantagem de 15,1 segundos sobre o seu companheiro de equipa, o galês Elfyn Evans, e 33,6 sobe o estónio Ott Tanak, no seu Hyundai. Não muito longe, a 43,7, está o outro Hyundai do belga Thierry Neuville. Este segundo dia ficou marcado pelo acidente que deixou Sebastien Ogier de fora, após um acidente que quebrou a sua suspensão. 

Com passagens duplas por Pelun, Lota e Maia de las Cruces, o dia começou com céu nublado e nevoeiro, que deixou a superfície húmida, dificultando o trabalho dos pilotos. Isso foi aproveitado por Elfyn Evans para ganhar na primeira passagem por Pelun, 0,9 segundos na frente de Sebastien Ogier e 1,4 segundos sobre Kalle Rovanpera, os Toyotas a serem os melhores a abrir este sábado.

"Diria que as etapas de hoje são um pouco melhores para mim, por isso as sensações são um pouco melhores. Vamos ver se conseguimos encontrar algum ritmo, mas não vai ser fácil", disse Rovanpera na final da especial. 

O finlandês ganhou na especial seguinte, que ficou marcado pelo acidente de Ogier, que ficou com danos irreversíveis no seu carro. Rovanpera conseguiu uma vantagem de 9,7 segundos sobre Elfyn Evans, 10,7 sobre Ott Tanak e 11,8 sobre Adrien Formaux.

"As especiais de hoje estão muito boas. Estas estradas são muito difíceis para os pneus, por isso mesmo na primeira passagem temos que cuidar deles e a próxima é a que apresenta o pior desgaste dos pneus, por isso vamos ver o que acontece.", disse o piloto finlandês, no final desta especial.

Evans ganhou na última especial da manhã, em Las Cruces, com oito segundos de vantagem sobre Neuville e 9,3 sobre Tanak. "Uma surpresa, [piso] húmido, muito perto do começo. Eu só disse ao Scott [Scott Martin, o navegador] 'Não tenho certeza de como será isto', mas quando estás nessas condições, você está nisto. Vamos a ver pela tarde.", disse o piloto galês.

A tarde começou com as segundas passagens pelas especiais da manhã, onde Evans conseguiu ser o mais rápido, 2,3 segundos na frente de Kalle Rovanpera e 3,3 sobre Ott Tanak. Neuwille triunfou na segunda passagem por Lota, conseguindo uma vantagem de cinco segundos sobre Rovanpera e 10,3 sobre o Ford de Gregoire Munster. Contudo, depois da passagem do paraguaio Zaldivar, a especial foi neutralizada.

No final do dia, Adrian Formaux acabou por ser o melhor na segunda passagem por Maria de las Cruces, debaixo de chuva e nevoeiro. O francês ficou com 0,8 segundos de vantagem sobre Kalle Rovanpera e 9,5 sobre Thierry Neuville.  "O compromisso desta vez foi bom, mas não tivemos a mesma sensação desta vez. Condições complicadas, não nos maximizámos ali.", disse Evans.

Depois dos quatro primeiros, Adrien Formaux foi o quinto, a 1.23,0, bem distante dos quatro primeiros e o melhor dos Ford, adiante de Sami Pajari, a 1.49,5, ele que tinha acabado de passar por Gregoire Munster, que agora está a 1.50,6. Oitavo é Esapekka Lappi, a 5.14,6, e a fechar o "top ten" estão os Citroen C3 Rally2 de Yohan Rossell, a 6.16,9 e de Nikolay Gryazin, a 6.28,2.

O rali do Chile termina neste domingo.

A imagem do dia

Esta semana soube-se a morte do britânico Rupert Keegan, aos 69 anos de idade, depois de uma longa batalha contra um cancro. Um piloto que, naquela altura, tinha o aspeto, a rapidez e a fama de James Hunt, no final, em termos de resultados e expectativa... ficaram bem aquém. Contudo, Keegan teve uma existência bem interessante, a começar... pelo seu pai, Mike Keegan.

Começando a sua vida laboral como um humilde trabalhador na Vickers, a fábrica de aviões que fabricou Lancasters e Wellingtons na II Guerra Mundial, Mike Keegan passou a ser engenheiro de voo durante os "raids" da Royal Air Force fez contra a Alemanha nazi. No final da guerra, comprou aviões com 90 por cento de desconto e fundou uma companhia aérea dedicada à carga que, na Ponte Aérea para Berlim, em 1948-49, enriqueceu com os abastecimentos à cidade cercada pelo Exército Vermelho. Com esse dinheiro, adquire a British Air Ferries e enriquece ainda mais com o transporte de carga do Reino Unido para a Europa continental. 

Mike era excêntrico à sua maneira, e decidiu ajudar os seus filhos, especialmente Mike, o mais novo. Primeiro, comprou um Escort México, mas depois, vai para a Formula Ford, onde era tão veloz quando propenso a acidentes. Nos anos seguintes, na Formula 3, consegue ganhar corridas e ter acidentes de igual forma, mas em 1976, lutou contra o italiano Bruno Giacomelli pelo título numa das competições da Formula 3 britânica, a BP Champioship. Tudo acabou em Thurxton, com Keegan na frente do italiano na classificação, e no momento da partida dessa corrida... ambos bateram e desistiram, dando o título para ele. No outro campeonato, o da Shellsport - sim, a Formula 3 britânica tinha mais de um campeonato, e os pilotos podiam participar nela! - Giacomelli acabou por ganhar. Uma divisão justa...

Quando chegou à Formula 1, no famoso Hesketh 308E, com o patrocínio da Rizla e da Penthouse, ele conseguiu resultados respeitáveis, mas também ganhou a fama de folião, especialmente quando as modelos, pouco vestidas, posavam ao lado de Keegan nas pistas, antes das corridas. Na realidade... era o contrário. "Toda aquela "hype" da Penthouse era boa para a imagem de playboy, mas a realidade era exagerada, iamos cedo para a cama nos fins de semana das corridas", contou Keegan, anos depois.

A sua primeira corrida foi a Race of Champions, em Brands Hatch. Ele chegou a andar bem, sendo quarto a certa altura, e até a passar o Shadow de Jackie Oliver por fora na temida Paddock Hill Bend, mas no final, acabou na oitava posição. Depois, na temporada, um sétimo lugar no GP da Áustria foi o seu melhor resultado, e iria ser o melhor da sua carreira. 

No ano seguinte, segue para a Surtees, que tinha na altura o famigerado patrocínio da Durex, a marca de preservativos que fez com que a BBC boicotasse os Grandes Prémios, para reverter quando viram que James Hunt iria ser o campeão do mundo. Ele ficaria por uma temporada e meia, mas a equipa estava em decadência, e ele nunca chegou a pontuar. Falhou até a qualificação em seis corridas. 

Em 1979, Keegan foi para a Aurora Series, a competição britânica que tinha chassis de Formula 1 com pelo menos um ano de existência. Correndo um Arrows A1 da C.W. Clowes Racing, falhou as três primeiras corridas, mas depois, acabaria por ganhar cinco corridas até chegar à prova final, em Silverstone, contra o Wolf WR6 do irlandês Dave Kennedy, guiado no ano anterior por Jody Scheckter e inscrito pela Theodore.

Antes da corrida, Kennedy tinha 63 pontos, contra os 58 de Keegan, e ele sabia que tinha de ganhar para ser campeão... desde que o irlandês ficasse fora do pódio. A pista estava húmida por causa da chuva que tinha caído minutos antes, e na partida, Kennedy largara muito bem, destacando-se do pelotão, com Keegan atrás dele, que era acossado pelo americano Gordon Smiley, num Surtees. Ele passou Keegan para ser segundo, o que piorou ainda mais as coisas para ele. 

Mas Keegan atacou, e no final da primeira volta, na parte molhada, passou Kennedy e ficou em segundo, tentando até passar Smiley para ficar com a liderança e afastar-se mais do irlandês. Contudo, na décima volta, Kennedy passou Smiley e foi para segundo, e partindo para o ataque, tentando chegar a ele e atacar a liderança da corrida e confirmar o campeonato. O confronto aconteceu na volta 13, quando Keegan apanhou retardatários e o piloto do Wolf atacou, perto da chicane Woodcote. Como aquela parte ainda estava molhada e eles tinham slicks, ambos tocaram-se e despistaram-se. Kennedy acabou nas redes de proteção e ficou por ali, Keegan parou antes e continuou, falhando por muito pouco o Lotus estacionário de Emilio de Villota. Sorte de um, azar de outro. 

Keegan acabou por ser segundo, atrás de Smiley, e foi o campeão da competição. No ano seguinte. regressou à Formula 1, com um Williams FW07 inscrito pela RAM, sem grandes resultados, e depois de ter corrido em quatro corridas em 1982, pela March, a Formula 1 acabou para ele, partindo para a Endurance e a CART, com alguns resultados de relevo. 

Anos depois, disse sobre a sua carreira: "aparentemente, era um malandro, mas na realidade, era um dos que saboreou a vida". Talentoso e entusiasmante, os seus amigos consideraram-no como um excelente contador de histórias. Aliás, no seu perfil no Twitter, identificava-se como um "apreciador da vida". 

Morreu no passado dia 23, na sua casa na ilha de Elba, em Itália, depois de uma longa batalha contra um cancro. Ars longa, vita brevis. 

WRC 2024 - Rali do Chile (Dia 1)

Elfyn Evans lidera o rali do Chile depois de realizadas as seis primeiras especiais deste primeiro dia. O piloto galês da Toyota tem uma vantagem bem curtinha para o Hyundai de Ott Tanak - três segundos exatos. Kalle Rovanpera é o terceiro, a 10,1 segundos, não muito longe do outro Toyota de Sami Pajari, a 12,2, depois de na última especial do dia, ter passado o Ford de Gregoire Munster, que é quinto, a 13,7. 

Com o regresso dos ralis ao Chile, e passagens duplas por Pulpéria, Rere e San Rosendo, este acabou por ser um dia bem agitado, com um troço neutralizado. 

Isso aconteceu logo no primeiro troço da manhã. A bandeira vermelha foi mostrada à passagem do quarto carro devido ao excesso de publico na zona de aterragem de um salto. Logo aí Ogier, que ganhou a especial, com uma vantagem de 9,1 segundos sobre Ott Tanak e 10,5 sobre Esapekka Lappi, ganhou uma dezena de segundos a Thierry Neuville. No segundo troço do dia, a primeira passagem por Rere, Evans foi o melhor, 2,3 segundos sobre Rovanpera, 2,9 sobre Sami Pajari e 3,9 sobre Ogier. O francês, ainda que fosse o mais lento dos Toyota, ganhou tempo sobre Neuville, que foi apenas nono, a 9,3.

A terceira especial - primeira passagem por San Rosendo - ficou marcada pelo atraso de Ogier, que tocou num morro e em consequência, furou um dos pneus do Toyota, sendo obrigado a parar para mudar a roda e perder cerca de um minuto e meio. "Foi infeliz", comentou o francês no final da especial.

Na parte da tarde, este começou com Ogier ao ataque, ganhando nas segundas passagens por Pulpéria e Rere. Da primeira, com 5,9 segundos sobre Tanak, que assim aproveitava e aproximava-se de Evans, que foi terceiro e perdeu 10,5 segundos. Atrás, Lappi sofria um furo e Rovanpera saía de estrada, perdendo tempo. "Não atingi em nada, de certeza. Apenas foi puro azar", confessou Lappi no final dessa especial.

Na segunda especial da tarde, Ogier voltou a vencer, 0.2 sobre Adrien Formaux e 1,3 sobre Tanak. Este aproximou-se de Evans e ficou a meros 0,9 segundos de liderança do rali. Contudo, o francês da Ford perdeu tempo e foi penalizado. “Tivemos um problema com o alternador, e durante a reparação danificámos a tubagem de água, pelo que tivemos de reparar dois problemas.”, afirmou. 

No final do dia, Formaux acabou a triunfar, 1,8 segundos sobre Ogier e 2,1 sobre Elfyn Evans. Tanak perdeu 4,2 segundos e falhou o assalto à liderança. 

Depois dos cinco primeiros, sexto é Thierry Neuville, a 33,3 segundos, na frente de Esapekka Lappi, sétimo a 39,1. Oitavo é Formaux, a 1.00,2, na frente de Sebastien Ogier, que tem 1.27,9 de atraso, e a fechar o "top ten", o Citroen C3 Rally2 de Nikolay Gryazin, a 2.17,9.

O rali do Chile continua amanhã com a realização de mais seis especiais. 

Os últimos dias da Lotus (Final)

Chegamos hoje à parte final da saga dos últimos dias de uma equipa marcante na história da Formula 1, a Lotus. De como uma das maiores, que sempre surpreendia em termos tecnológicos e aerodinâmicos, graças à genialidade do seu fundador, Colin Chapman, para uma equipa que ficou "sem chão" após a sua morte súbita, no final de 1982, onde apesar de ter tido um momento de glória a meio da década de 80, as coisas pioraram em 1990, com más escolhas, acidentes sérios e sobretudo, a perda de patrocinadores.

Na parte anterior, vimos como a Lotus conseguiu se equilibrar no meio do pelotão graças a apostas simples em termos de motores e chassis, e em talentos emergentes como Johnny Herbert e Mika Hakkinen, para no final da temporada de 1993, irem para o motor Mugen-Honda, esperando que a potência os levaria mais alto na classificação geral. Na realidade, foi o contrário, e aliado à situação financeira ainda delicada, os levou para o abismo. E mais alguns acidentes sérios, especialmente aquele que sofreu o português Pedro Lamy, em Silverstone, não os ajudaram. 

Agora, na primavera de 1994 e com o novo chassis, estão encostados à parede.

PARTE 5 – CONTAR OS TOSTÕES 

O 109 estreia-se em Barcelona, nas mãos de Herbert, e na corrida seguinte, é a vez de Alex Zanardi, que substituíra Lamy depois do seu acidente em Silverstone. Mas com o passar das semanas, vê-se que as sortes não mudam assim muito, e em paralelo, o dinheiro começa a escassear. A aposta em algumas ajudas eletrónicas como a suspensão ativa não tinha acontecido porque a FIA decidiu banir as ajudas eletrónicas no final da temporada anterior, e o pouco dinheiro que a marca tinha para pesquisa e desenvolvimento fora desperdiçada e não foi recuperada. E encontrar novos patrocinadores começava a ser complicada. 

Assim sendo, a Lotus começou a ceder o lugar a alguns pilotos pagantes. Na Bélgica e Portugal, o lugar foi cedido ao belga Philippe Addams, que tinha sido piloto na Formula 3000, sem grandes resultados. Apesar de ter cumprido, a certa altura, os carros estavam tão no fundo do pelotão que são ultrapassados pelos Simtek! Anos depois, Johnny Herbert disse que esse inesperado resultado o desmotivou. 

Ironicamente, se tivessem ficado com os Cosworth de oito cilindros, versão cliente, poderiam ter feito melhor: a Footwork-Arrows acabou por ficar com eles e tiveram uma excelente temporada, conseguindo nove pontos, graças a dois quartos lugares nas mãos de Christian Fittipaldi, e um quinto lugar no lugar de Gianni Morbidelli. E pelo meio, conseguiam performances decentes, entre os primeiros. 

Porém, quando o pelotão chega e Monza, para o GP de Itália, há um raio de esperança. A Mugen-Honda traz uma nova versão do seu motor de 10 cilindros, e quando o experimentam, num teste antes da corrida, ficam esperançados com o potencial do motor que o trazem para a o fim de semana. 

E todos ficam desconcertados: no final das qualificações, Herbert é o quarto da grelha, a meio segundo da pole-position, apenas atrás dos Ferrari de Jean Alesi e Gerhard Berger, e o Williams de Damon Hill. Alex Zanardi, o segundo piloto, é 13º na grelha, mas anda com o versão mais velha. Ele afirmou, tempos depois, que baseado nos dados da telemetria, poderia ter feito a pole-position porque estava a ser mais rápido em curva que Herbert. 

Contudo, a chance de pontuar ou algo mais... acaba na primeira chicane. Herbert larga bem e passa Hill nos primeiros metros e chega à chicane determinado a passar Berger e sair para a Curva Grande em segundo, mas atrás dele vinha o Jordan de Eddie Irvine, que naquela temporada tinha uma reputação de piloto perigoso. Na primeira corrida do ano, em Interlagos, causara uma carambola com mais três carros – o Benetton de Jos Verstappen, o McLaren de Martin Brundle e o Ligier de Eric Bernard – que causou a sua suspensão em uma corrida, agravada em mais duas depois de recurso por parte de Jordan. Não sem razão: ele quase arrancara a cabeça de Brundle!

E em Monza, a (má) reputação de Irvine apareceu. Indo atrás de Herbert, os seus travões falharam e ele embateu na traseira de Herbert, obrigando-o a fazer um pião e acabar na gravilha. A corrida é interrompida, o carro, sem grandes estragos, é levado para as boxes, mas ele tem de largar no fim da grelha, e com o velho motor. As chances de brilhar foram pelo cano abaixo. Na nova partida, Herbert correu até à volta 14, quando o seu alternador falhou. Pior ficou Zanardi, que sequer completou a primeira volta, vitima de colisão com o Footwork-Arrows de Gianni Morbidelli.

Sabendo que as chances de um milagre tinham esvaído – ao mesmo tempo que desmentia o rumor de uma possível compra por parte de Nigel Mansell, então a correr nos Estados Unidos – Peter Collins pediu proteção da equipa aos credores. Esperava ganhar algum tempo para novos compradores, como em 1990, mas as chances pareciam ser mais ténues.

Em Jerez, palco do GP de Espanha, Flávio Briatore, diretor da Benetton, decidiu comprar o contrato de Herbert e num acordo com Tom Walkinshaw, que tinha conseguido ficar com os ativos da Ligier, trocou-o com o francês Eric Bernard. O dinheiro deu para ganhar mais algum tempo, mas quando chegaram ao Japão, decidiram pedir a alguém que ajudasse a injetar dinheiro. Depois de alguns contactos, chegaram à fala com o finlandês Mika Salo. Ele disse sim, e tinha os 500 mil dólares que pediam para poder guiar na corrida nipónica. Ele trouxe-o... numa mochila do Pato Donald e o entregou na semana anterior à corrida. Esse dinheiro foi o suficiente para andar nas duas corridas finais da temporada, conseguindo um décimo lugar em Suzuka, no meio da chuva. 

No final da temporada, pela primeira vez na história, a Lotus saía sem conseguir qualquer ponto. E tinham conseguido um novo administrador: o britânico David Hunt, antigo piloto de Formula 3000 e irmão mais novo de James Hunt.

Por esta altura, Chris Murphy desenhava o projeto seguinte, que seria chamado de 112. O carro seria uma evolução do 109, e teria o motor Mugen-Honda que tinha dado nas vistas em setembro passado, em Itália. Chegou-se a pensar que poderia acolher um Cosworth semelhante ao que teria na altura os Minardi, caso não pudessem ficar com os motores japoneses, e teria como pilotos Salo e Zanardi. Os testes no inverno mostravam que tinha mais downforce que o 109 e até tinha passado os crash-tests da FIA. Contudo,  com o passar das semanas, as chances de arranjar dinheiro eram cada vez mais remotas e no inicio de janeiro de 1995, David Hunt decidiu que iria retirar a sua equipa e fundir com a Pacific, a equipa de Keith Wiggins, que curiosamente, tinha feito um chassis razoável, mas não tinha fundos para continuar nessa temporada.

Apesar de haver o símbolo, toda a gente sabia que aquilo era outra coisa e a equipa que existia desde 1958 e com um enorme palmarés, tinha abandonado de forma definitiva as pistas.

CONCLUSÃO

Apesar de, em 2010, a Formula 1 ter recebido duas (!) equipas Lotus, uma fundada por Tony Fernandes, com a participação da Proton, que detinha a marca para a sua divisão automóvel, e uma Team Lotus, gerida por Gerard Lopez e montada depois de terem sido comprados os bens da Renault, e continuou até 2012, com Kimi Raikkonen e uma vitória, muitos afirmam que esses não são, de forma alguma herdeiros da equipa fundada por Chapman, mas sim gente que aproveitou uma marca que chamaria a atenção de milhões de fãs órfãos da marca desde 1994, e que claro, atrairia dinheiro para marca. Hoje em dia, dessas “Lotus” de 2010, uma virou Caterham e não existe mais, e a outra é a atual Alpine. 

A Lotus marcou uma época. Muitas inovações aerodinâmicas se devem ao génio de Chapman, que era tanto de genial como de diabólico, que namorou com o perigo, como um viciado em adrenalina que era. Contudo, o seu súbito desaparecimento coincidiu com aquilo que poderia ter sido a sua queda do pedestal, e se tivesse sobrevivido, acabaria, inevitavelmente, numa prisão, a pagar pelos crimes de DeLorean, e se calhar, a sua amada equipa teria sido vendida, e não teria escapado ao destino que veio a ter. 

Contudo, a parte final foi uma questão de más apostas. Depois de 1990, procuraram por soluções simples que o colocaram onde queriam, no meio da tabela. A troca para os Mugen-Honda foi-lhes fatal. Um carro potente, mas pesado, não era a melhor escolha, e os eventos de Monza mais parecem a face do desespero que um golpe de sorte. Caso tivessem ficado com os Ford HB, que tiveram em 1992 e 93, teriam pontuado e mantido nos dez primeiros da geral, e se calhar, teriam ganho mais algumas temporadas de existência, até ser resgatado por mãos capazes e aproveitado um nome mítico na história da Formula 1. Muito provavelmente, poderia estar no atual pelotão, e se sim, seria a segunda equipa mais antiga, atrás da Ferrari, e a mais antiga da Grã-Bretanha. Quem sabe, não seria a equipa que Lawerence Stroll teria cuidado por estes dias, em vez da Aston Martin...        

Mas também existe uma outra certeza: caso em 1993 existissem os dinheiros que flutuam hoje e a proteção de entidades como a Liberty Media, com coisas como o teto orçamental, equipas como a Lotus, Arrows, Tyrrell ou Ligier estariam protegidos e existiriam, exalando prestigio a uma competição cada vez mais rica. No final, como foi dito acima, foi uma questão de más escolhas, nas alturas erradas. Agora, ficam as memórias, e claro, o nome continua no capitulo automóvel, pois a Lotus pertence à chinesa Geely, e como a industria automóvel, está a viver a sua transição eletrificada, fazendo não só supercarros, como também SUV 's de alto desempenho.

A imagem do dia

Que dia, hein?

Ainda marca na minha mente, após estes dias todos. Aquele Grande Prémio da Europa de 1999, que faz agora 25 anos, foi algo no qual tudo que poderia acontecer de estranho, errado e anormal... aconteceu. Um poleman da Jordan, uma vitória popular da equipa de Jackie Stewart, e um piloto adulto a chorar que nem uma criança, e nós todos a acompanhá-lo na sua tristeza... foram muitas emoções nessa tarde.

De uma certa maneira, Stewart ganhou ali uma terceira ocasião, depois de ter triunfado em 1968 e 1973, a primeira das quais em circunstâncias onde, hoje em dia, não aconteceriam, certamente. Mas isso foi uma das coisas que aconteceram naquela tarde, aliás, no fim de semana. Que começou com a pole-position de Heinz-Harald Frentzen, no seu Jordan, e depois no susto da partida, quando o Sauber de Pedro Diniz capotou e a parte de cima foi esmagado contra o chão. A catástrofe não andou muito longe...

Depois, alguns restos algo cómicos. As trocas de pneus "monty pythonescas" da Ferrari (e a McLaren, também!), que prejudicaram Eddie Irvine, que deu a ideia de que foram propositais, para evitar que ele fosse o primeiro campeão do mundo da Ferrari (se fosse assim, porque não deram luz verde ao Mika Salo para poder correr à vontade, sem ordens de equipa, por exemplo?)

No final, foi uma corrida de sobrevivência. E poderia ter sido de felicidade para Luca Badoer, que em 1999, já tinha corrido por algumas temporadas - começara em 1993 na Lola, depois passou por Forti e agora, Minardi - e até ali, não tinha conseguido qualquer ponto. Na volta 52, ia a caminho de algo histórico - até para a equipa, porque esse quarto lugar igualaria o melhor resultado de sempre da escuderia de Faenza pela terceira vez. Mas quando a sua caixa de velocidades cedeu, deixando-o a chorar à beira do seu carro, não podemos deixar de sentir pena dele, porque merecia imenso chegar ao fim, nos pontos e numa posição que merecia. Mesmo o sexto posto de Marc Gené, a primeira vez que um Minardi pontuava desde Pedro Lamy, em Adelaide, quase quatro anos antes, servia de fraca consolação. 

E claro, para Johnny Herbert, esta sua vitória, a terceira da sua carreira, foi uma demonstração de que as suas vitórias na Benetton não foram porque estava lá no lugar certo, no momento certo. Também sabia guiar e ser competitivo, embora na realidade, se alguém naquela equipa teria merecido ganhar naquela tarde, era Rubens Barrichello. Pela pole em França e pelos pódios que conseguiu ao longo da temporada. Ali conseguiu o seu terceiro, mas todos afirmaram que, a merecer estar no lugar mais alto do pódio, era ele. Pouco depois, a Stewart era vendida à Ford por 50 milhões de dólares e a família ia-se embora da Formula 1 com os bolsos cheios de dinheiro. Eles fizeram a Jaguar e o resto foi história... pela negativa. Mas isso conta-se noutra altura. 

E há 25 anos, acontecia uma corrida memorável. Em todos os sentidos.         

Noticias: Lawson confirmado na Racing Bulls

A Racing Bulls, ou VCARB, por motivos publicitários, anunciou esta quinta-feira que Daniel Ricciardo foi dispensado dos seus serviços e no seu lugar, virá Liam Lawson. O piloto neozelandês de 22 anos, que já participou em quatro corridas em 2023, correrá nas restantes seis provas da temporada de 2024, ao lado do japonês Yuki Tsunoda. 

O Diretor de Equipa da Racing Bulls, Laurent Mekies, agradeceu a Ricciardo as suas contribuições e deu as boas-vindas a Lawson, salientando a sua transição suave e o seu jovem talento promissor.

“Todos na VCARB gostariam de agradecer ao Daniel pelo seu trabalho árduo ao longo das duas últimas épocas connosco. Ele trouxe muita experiência e talento para a equipa, com uma atitude fantástica, que ajudou todos a desenvolver e a fomentar um espírito de equipa muito forte. O Daniel foi um verdadeiro cavalheiro dentro e fora da pista e nunca deixou de sorrir. Sentiremos a sua falta, mas ele ocupará sempre um lugar especial na família Red Bull.", começou por afirmar.

"Gostaria também de aproveitar esta oportunidade para dar as boas-vindas ao Liam. Ele já conhece bem a equipa. Conduziu para nós na época passada e lidou bem com as circunstâncias difíceis, por isso será uma transição natural. É ótimo ver jovens talentos de dentro da família Red Bull darem o próximo passo. Estamos ansiosos por baixar a cabeça e concentrarmo-nos no resto da época juntos”.

Ricciardo, que correu desde 2011, passando por Hispania, Toro Rosso, Red Bull, Renault, McLaren, Alpha Tauri e agora Racing Bulls, num total de 257 GP, 8 vitórias, 3 pole-positions, 17 voltas mais rápidas (a última das quais neste domingo, em Singapura) e 32 pódios. Os seus melhores resultados foram dois terceiros lugares, em 2014 e 2016. 

Quanto a Lawson, já tem um nono posto, conseguido no GP de Singapura do ano passado, e espera-se que possa conseguir melhores resultados, que sejam condizentes com as expectativas existentes sobre ele. 

Rumor do Dia: Pérez prepara a retirada?

Red Bull e Sérgio Pérez poderão estar a preparar um saída airosa no final da temporada, no fim de semana do GP do México. Segundo conta o jornalista britânico Joe Saward, no seu blog, Um dos rumores que mais correu no paddock no fim de semana do GP de Singapura foi que ambas as partes - ele e Christian Horner - poderiam estar a combinar uma saída airosa para o piloto de 34 anos, que por incrível que pareça, é o terceiro piloto mais veterano do pelotão, um pouco mais acima de Nico Hulkenberg - que começou na mesma temporada, mas tem interrupções -  superado apenas por Lewis Hamilton e Fernando Alonso.

Claro, caso seja verdade, um lugar abre-se na Red Bull em 2025. Christian Horner, aparentemente, poderá preenchê-lo com outro piloto. Ricciardo seria uma chance provável, mas poderia ser algo para preencher até 2026, mas aparentemente, Christian Horner acha que, nem ele, nem os pilotos da Racing Bulls, Yuki Tsunoda e Liam Lawson, tenham algo que o impressione e lhe dê um lugar a eles na próxima temporada. A não ser que o neozelandês dê uma de Franco Colapinto, que anda a surpreender muita gente na Williams, mas ele não acredita muito nisso.

A alternativa? Ele fala de um outro piloto australiano, que está noutra equipa, cujo manager é um ex-piloto da Red Bull. E antes de abanarem a cabeça em relação a Oscar Piastri e à McLaren, recordo-vos que ele, no dia depois de ter sido anunciado pela Alpine como piloto titular, em 2021, deu o dito por não dito e rumou a Woking... Claro, caso o "impossível" aconteça, em Woking, irão ter de antecipar a sua aposta no futuro, o brasileiro Gabriel Bortoleto, que é o atual líder da Formula 2. 

A Formula 1 é uma coisa pequena, e muito elitista, sem dúvida, mas a mexida de uma peça poderá desencadear uma reação em cadeia de consequências imprevisíveis. 

Youtube Formula 1 Presentation: Mika Hakkinen e o Lotus... que nunca existiu

Eis um vídeo raro que trago nestes dias em que falo da Team Lotus: estamos dezembro de 1990, e em Helsínquia, a equipa, que acabara de ser salva da falência por Peter Collins e Peter Wright, apresentou o seu novo piloto, Mika Hakkinen. E na apresentação, como "prenda de natal", apareceu um modelo em 40 por cento do Lotus 103, desenhado por Frank Dernie e iria ser o primeiro carro com nariz levantado. 

Pequeno detalhe: o 103, que iria ser o carro para 1991, acabou por nunca ser feito, porque a nova gerência decidiu ficar-se com o 102, com motor Judd. O novo chassis só apareceria em 1992, e iria ser o 107, desenhado pelo Chris Murphy.

O vídeo é da YLE finlandesa, e claro, Mika fala na língua local.  

Os últimos dias da Lotus (parte 4)

Este mês passam-se 30 anos sobre a declaração de falência da Team Lotus, que resultou na sua saída da Formula 1, depois de 36 anos de bons serviços. Ao longo desta semana, falamos dos últimos dias de Colin Chapman, do que foi a vida depois da sua inesperada morte, no final de 1982, daquilo que iria ser um dos últimos momentos altos da equipa, antes dos maus projetos entre 1988 e 90 que fizeram perder o patrocínio da Camel e o colocou à beira do encerramento, apenas salvo por Peter Collins e Peter Wright, com a ajuda de um alemão, Horst Schubel, que comprou a maioria das ações da equipa à família Chapman, que tinha como intenção abandonar a Formula 1.

Depois de limparem as feridas em 1991, e tentarem recuperar a competividade perdida, para 1992, esperavam ter carros mais simples para, pelo menos andar entre o meio do pelotão, enquanto tentariam encontrar algo na eletrónica que os colocasse mais acima do pelotão, tentando recuperar alguma da criatividade que os colocou entre os da frente num passado não muito distante. E a uma certa altura, pareciam estar no bom caminho.

Na aparência. Porque na realidade, estavam mais frágeis que aparentavam.

PARTE 4 – ELES ESTÃO (APARENTEMENTE) DE VOLTA!

Em 1992, havia um novo elemento na equipa de Ketteringham Hall, sede da Team Lotus: Chris Murphy. O projetista tinha vindo da Leyton House, onde tinha sucedido a um tal de Adrian Newey, no cargo de diretor técnico e projetista principal. Tinha desenhado o CG911 e levado muitos dos desenhos para a Lotus no final de 1991, para acabar a desenhar o 107, o projeto sucessor do 102.

Quando ele desenhou, tinha em mente um sistema de controlo de altura semelhante à suspensão ativa, mas em vez de ser eletrónico, tinha molas com atuadores hidráulicos na região das suspensões. Contudo, o sistema, que se estreou em Imola, quando o carro fez a sua primeira aparição, nunca funcionou bem e foi abandonado depois do GP do Mónaco. 

Em compensação, a Lotus tinha arranjado um motor Ford HB de 8 cilindros, versão cliente que tinha a Benetton, e os resultados foram bem melhores que o anterior Judd. Mika Hakkinen conseguiu dois quartos lugares e no Estoril, andou muito tempo na segunda posição, antes de uma mudança de pneus o ter colocado no quinto lugar final nessa corrida. Acabaram com 13 pontos no campeonato e o quinto lugar no campeonato de Construtores, e Herbert afirmou que o carro era bem desenhado a agradável de conduzir, mas muito pouco fiável.

A Lotus manteve a formula para 1993, com Hakkinen a ir para a McLaren e no seu lugar ir o italiano Alex Zanardi, ex-Jordan e Minardi. Mantinham o mesmo motor Ford HB de oito cilindros, versão cliente, o mesmo que... a McLaren. Herbert quase foi ao pódio no Brasil, ao lutar pelo terceiro lugar com o Benetton de Michael Schumacher, e em Donington Park, conseguiu outro bom resultado, com um quarto lugar. Em Silverstone, lutou pelos lugares da frente com Benetton, McLaren e ficou na frente dos Ferrari, chegando ao ponto de, no final da transmissão da BBC, Murray Walker, o seu narrador, celebrar o terceiro quarto lugar de Herbert na temporada, e o seu desempenho na corrida com um “a Lotus está de volta!”.

Apesar dos 12 pontos conseguidos por Herbert e Zanardi, o desastre estava sempre à espreita. Na qualificação de sexta-feira para o GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, O piloto italiano perdeu o controle do seu carro no Raddilon, embatendo fortemente contra o muto de proteção e destruindo o seu carro. Apesar de ele ter sido tirado do carro sem ferimentos maiores, ele teria de ficar de fora por, pelo menos, duas corridas. O escolhido acabou por ser o português Pedro Lamy, que na altura lutava pela vitória no campeonato de Formula 3000, a par com o francês Olivier Panis e o escocês David Coulthard.   

Lamy estreou-se no GP de Itália, e as suas prestações são boas, garantindo que fica para além das duas corridas previstas, porque ele correrá até ao final do ano e será piloto para a temporada de 1994, deixando Zanardi na posição de piloto-reserva. Mais ou menos na altura, a marca garante os motores Mugen-Honda de 10 cilindros, que nessa temporada estão na Arrows. O contrato será, em principio, de duas temporadas, e o potencial de os colocar um pouco mais acima do resto do pelotão existe. Mas para isso, é preciso um chassis novo, e o 109 só aparecerá em meados de 1994, altura em que o 107 entrará na sua terceira temporada. Logo, uma travessia no deserto terá de acontecer até aparecer o material novo... e por esta altura, apesar da boa vontade dos credores – havia dívidas por pagar desde 1991! – esta não era infinita. E não se podiam dar ao luxo de falhar.

Entrada a temporada de 1994, e o 107 na versão C, adaptado ao novo motor, e a dupla Herbert-Lamy a bordo, os pilotos conseguem levar o carro até ao fim quer em Brasil, quer am Aida, mas fora dos pontos. Dois sétimos lugares do lado de Herbert e um oitavo do lado de Lamy foram os melhores resultados com o 107C, com o Mugen-Honda. Mas a fiabilidade vinha com um preço: o 107C era 45 quilos mais pesado que a versão anterior, e isso ressentia-se na grelha: eles ficavam no final, batendo apenas os Pacific, Simtek e um ou outro ocasional Larrousse e Ligier.

Mas em Imola, o desastre: na partida para a corrida, o Benetton de J.J. Letho fica parado na grelha e alguns segundos depois, é atingio por um carro no fundo da grelha, a mais de 180 km/hora, em terceira velocidade. Era o carro de Lamy. O piloto português fica sem metade do carro, mas sai miraculosamente dele, ileso. Algo bom numa tarde horrível, das mais negras da história da Formula 1.

Contudo, duas semanas mais tarde, não terá essa sorte. Em Silverstone, em testes onde os carros estão a experimentar as novas soluções aerodinâmicas para retirar a carga dos bólidos, a asa traseira voa em plena aceleração, acabando por voar na região da curva Abbey. O carro sai da pista e acaba numa área pedonal, com ele destruído em três pedaços. Lamy é retirado do carro com fraturas nos tornozelos, joelhos e num dos pulsos, acabando por não competir mais na temporada. Dos poucos que assistiram ao acidente, todos afirmam que, se fosse no fim de semana de Grande Prémio, teria acabado com vitimas mortais.

Contudo, nesta altura, um outro cadáver estava a caminho: a própria equipa. 

(amanhã, a última parte)

A imagem do dia

Quando a Formula 1 foi ao Autódromo do Estoril para o seu GP de Portugal, como em todos os circuitos que recebiam a competição naquela temporada de 1994, teve de receber algumas alterações por causa da busca pela segurança, começada depois dos eventos de Imola. Se em Spa-Francochamps, decidiu-se construir uma chicane provisória na Eau Rouge, no Estoril, a solução foi fazer outra, de raiz, na curva do Tanque, porque ali não existia escapatória para alargar aquela parte da pista.

As obras duraram todo o verão, para ficarem prontas a tempo de serem vistoriadas pela FIA, e quando os pilotos começaram a andar nela, estes deram o seu selo de aprovação. Mas mais interessante ainda foi o momento decisivo durante o final de semana. E envolveu o "suspeito do costume" naquela temporada de 1994: Eddie Irvine.

Durante os treinos de sexta-feira, ele andou perto de Damon Hill numa volta de qualificação do britânico da Williams e na travagem para a chicane, o piloto da Jordan tocou Hill por trás e o fez elevar ao ponto de virar o carro na gravilha. A sorte, no meio disto tudo, é que isto aconteceu a uma velocidade baixa, e Hill conseguiu sair do carro pelo seus próprios meios.

No final da qualificação, Hill foi superado pelo Ferrari de Gerhard Berger, e na partida, andou atrás dele, apesar de Jean Alesi ter tentado também pular alguns lugares. Hill andou entre os Ferrari - que desistiram: Berger na oitava volta e Alesi na 38, vitima de uma colisão com o Simtek de David Brabham - e a partir da volta 28, ficou com o comando, contra um David Coulthard que, ao ser segundo, subiu ao pódio pela primeira ocasião na sua carreira. O resultado era claramente combinado - eles chegaram com menos de meio segundo de diferença.

No final, Hill cumpriu o objetivo proposto. Com Schumacher de fora por duas corridas, ele triunfou em ambas, e iria sair dali com um ponto de desvantagem sobre o piloto alemão. Faltavam três provas, e a luta iria ser até ao fim.    

Rumor do Dia: Sauber decidiu manter Bottas para 2025

A Sauber terá decidido por estes dias que irá manter Valtteri Bottas para a temporada de 2025, com uma prolongação de contrato prevista para breve. Numa altura em que a Audi se prepara para assumir o controlo da equipa em 2026, esta decisão surge após a anterior contratação de Nico Hülkenberg pela Sauber para 2025. O anuncio oficial acontecerá nas próximas semanas.

No entanto, a Sauber-Audi está de olho num piloto mais jovem para o futuro, como o atual líder do Campeonato de Fórmula 2, o brasileiro Gabriel Bortoleto. Ele é um forte candidato, juntamente com outros jovens talentos como o argentino Franco Colapinto - atual piloto da Williams, nas que não terá lugar como titular em 2025 - e o francês Theo Pourchaire. 

Apesar da manutenção de Bottas, espera-se que um piloto mais jovem, provavelmente Bortoleto, seja contratado em 2025 para um papel de piloto de desenvolvimento, preparando-o para um potencial lugar na Formula 1 em 2026 sob a equipa de trabalho da Audi.

O veterano Bottas, com 35 anos de idade, em conjunto com o seu companheiro de equipa, o chinês Zhou Guanyou, não conseguiu pontuar nesta temporada com a Sauber-Audi, tornando-se a única equipa do pelotão que ainda não conseguiu qualquer ponto.

Noticias: Portimão acolhe MotoGP até 2026

A MotoGP anunciou esta quarta-feira que o GP de Portugal continuará a acontecer até 2026 no Autódromo de Portimão. O anuncio foi feito depois de algumas semanas de negociações,  onde chegaram a colocar dúvidas sobre a continuidade do circuito português no calendário. Isso, aliado à assinatura de Miguel Oliveira na equipa oficial da Yamaha nas próximas duas temporadas, trará boas noticias para os amantes da competição, que poderão assistir "em casa".

Apesar de ainda não se saber o calendário completo para 2025 - em principio, poderá ser esta quinta-feira - já se sabe que a prova de abertura será a 2 de março, na pista de Buniram, na Tailândia. Segundo o presidente da Parkalgar, Jaime Costa, a corrida poderá ser uma das rondas de encerramento do campeonato.

“Vamos ter MotoGP em 2025 e 2026. Amanhã [quinta-feira] será anunciada a data definitiva, mas será no final do calendário. A prova terá esse elã especial de poder decidir aqui o campeonato”, começou por afirmar, na conferência de imprensa que anunciou a continuidade da corrida no calendário.

“Pela primeira vez temos um cenário de dois anos para podermos trabalhar. A primeira prova será daqui a um ano, portanto, não há desculpas para que o trabalho não seja bem feito por nós e pelas entidades ligadas ao turismo, que podem potenciar muito esta vinda do MotoGP mais uma vez a Portugal e ao Algarve”, continuou.

Jaime Costa pediu também que os agentes políticos olhem para o Autódromo como um agente económico para a região, que gera riqueza para o Algarve. 

“Desde 2022, [o AIA] gerou na região 650 mil ‘room nights’ [diárias], 40 milhões de euros (ME) de compras a empresas portuguesas, especialmente localizadas no Algarve, 35 ME de exportações, 16 ME de valor acrescentado bruto para a economia, 343 ME de impacto económico total direto e indireto e por aqui passaram, em três anos, no autódromo, no kartódromo e no hotel, dois milhões de visitantes”, especificou.

Para o próximo ano, revelou Jaime Costa, o autódromo já tem “280 dias de pista, de atividades, de catering, de alojamento, vendidos”.

Os últimos dias da Lotus (Parte 3)

Neste mês de setembro, passam-se 30 anos sobre o fim da Lotus na Formula 1, depois de terem declarado a falência após o GP de Itália daquele ano. Apesar de terem sobrevivido até ao final dessa temporada, em janeiro de 1995, os possíveis salvadores não apareceram e ao final de 38 anos, a equipa fechou as portas, deixando para trás um palmarés de sete títulos mundiais de pilotos e outros tantos de Construtores.

E claro, o legado de ser um dos construtores mais marcantes do automobilismo, especialmente em coisas como o chassis monocoque, com o modelo 25, o primeiro a acolher os Cosworth, através do modelo 49, e depois, o primeiro carro com apêndices aerodinâmicos, e a partir de 1977, o primeiro carro a usar o efeito-solo como forma de ganhar aderência ao solo e velocidade em curva.

Neste terceiro episodio da saga dos últimos tempos da Lotus, falo do primeiro grande tropeção que a equipa tem a partir de 1989, quando não se consegue adaptar aos novos regulamentos dos motores aspirados, com a Formula de 3.5 litros, e o fim do patrocínio da Camel os coloca entre a espada e a parede. E pelo meio, alguns sustos enormes, um deles quase fatal.  

PARTE 3 – DECISÕES ERRADAS E OS PERIGOS DA FORMULA 1

A temporada de 1989 começa com os novos regulamentos dos motores atmosféricos de 3.5 litros. Decidiu-se ir buscar motores Judd de 8 cilindros, versão cliente, enquanto o departamento de aerodinâmica era amplamente modificado para acolher Frank Dernie, vindo da Williams. Ele só chegou no final de 1988, com Mike Coulghan a fazer boa parte do trabalho. Contudo, quando o carro foi para a pista, e com os primeiros testes, com a mesma dupla de 1988 – o brasileiro Nelson Piquet e o japonês Satoru Nakajima – o carro não era muito eficaz em termos aerodinâmicos, e no campo dos motores, este era 60 cavalos menos potente que os Hondas que os McLaren tinham. E os pneus, da Goodyear, não eram assim tão eficientes. 

Em resumo, a temporada foi pior que a anterior, sem pódios e 15 pontos, com Nakajima a conseguir uma volta mais rápida, no chuvoso GP da Austrália, em Adelaide. Contudo, meses antes, em agosto, na Bélgica, a equipa chegou a uma humilhação, ao não colocar nenhum dos seus carros na grelha de partida, algo que nunca tinha acontecido na história da marca. Os sinais de alarme começavam a ser tocados. 

No final da temporada, a família Chapman tomou algumas decisões: pediu a demissão de Peter Warr e de Fred Bushell – por causa do caso DeLorean – e no seu lugar veio Tony Rudd, antigo projetista, que ajudou Chapman a desenhar alguns dos carros mais icónicos, como o 49 e o 72. Para a temporada de 1990, mantiveram o patrocinador, e o chassis 102 teria a potência do motor Lamborghini de 12 cilindros. E a dupla seria totalmente nova: os britânicos Derek Warwick, que tinha da Arrows, e a jovem esperança Martin Donnelly, que tinha dado de si na Formula 3000.

Continuando a ser desenhado por Dernie e Coulghan, eles tinham um desafio: colocar o enorme motor americano-italiano de 12 cilindros dentro daquele carro. Teria de estar colocado num baixo centro de gravidade, teria de ter depósitos de combustível maiores, e para piorar as coisas, o carro tinha de ser um pouco maior para acomodar os pilotos, mais altos que a dupla anterior. Apesar de tudo, existia confiança: Rupert  Mainwarring, um dos diretores, disse antes da temporada que esperava conseguir “40 pontos, pelo menos”. Na realidade, conseguiram... três. O pior resultado da equipa desde 1958.

O carro foi um desastre. Ao longo da temporada, sofreram com as quebras do carro, o seu excesso de peso e a pouca potência em relação aos carros da frente. Um quinto lugar na Hungria, através de Warwick, foi o melhor resultado da temporada. E para piorar as coisas, em um mês, os seus pilotos sofreram na pele os perigos de correr pela Lotus. 

No inicio de setembro de 1990, em Monza, palco do GP de Itália, Warwick partia de décimo na grelha para no final da primeira volta, bater fortemente no guard-rail na entrada da meta. O carro arrastou-se por algumas dezenas de metros, ficando virado ao contrário, para o piloto sair do carro e correr rapidamente às boxes para entrar no carro de reserva. Anos depois, Warwick contou sobre o 102-Lamborghini que “nunca gostei daquele carro, sempre que entrava nele, tinha medo”. Quando ao motor, disse que “era mais barulho que potência”. 

Mas o pior aconteceu três semanas depois, na qualificação de sexta-feira para o GP de Espanha, em Jerez de la Frontera. A mais de 280 km/hora, o carro de Martin Donnelly perdeu o controlo, batendo fortemente e de frente com o guard-rail na curva Ferrari. O chassis desintegrou-se de frente, e o corpo desamparado de Donnelly foi projetado para o meio da pista. Miraculosamente, estava vivo, mas muito ferido. Levado para o hospital, Donnelly acabou por sofrer uma longa reabilitação e não mais voltou a correr na Formula 1. 

Johnny Herbert ficou com o lugar de Donnely nas últimas corridas do ano, mas no final da temporada, eles perdiam o patrocínio da Camel, e não tinham dinheiro. E situação estava no limite, e a sua sobrevivência estava em jogo. A própria familia Chapman recomendou que a Lotus acabasse ali, mas em dezembro de 1990, surgiram dois salvadores: Peter Collins e Peter Wright, que liderawam um consórcio que injetaria dinheiro e cuidava dos destinos da equipa. O primeiro tinha sido dirigente, o segundo, projetista, que tinha ajudado a desenhar os modelos 78 e 79, de efeito-solo, mais de uma década antes. 

Com a equipa em reorganização, decidiu-se no inicio de 1991 que iriam reutilizar o chassis 102, com motor Judd cliente, e uma dupla de pilotos nova. Ambos tinham esperanças num jovem e talentoso finlandês, campeão de Formula 3 no ano anterior: Mika Hakkinen. Ao seu lado, o lugar estaria “à venda”, para quem tivesse dinheiro para preencher o lugar. No inicio do ano, o lugar pertenceu ao britânico Julian Bailey. Conseguiram um pequeno milagre, ao conseguir três pontos em San Marino, dois para Hakkinen e um para Bailey, os únicos do ano. Mas apesar disso, houve uns sustos: durante a primeira corrida do ano, em Phoenix, o volante de Hakkinen soltou-se... em plena reta da meta!

A meio do ano, Bailey foi substituído por Johhny Herbert, que corria ao mesmo tempo na Formula 3000 japonesa e nas 24 Horas de Le Mans, com a Mazda – onde triunfou! – e quando os compromissos colidiam, para o seu lugar ia o alemão Michael Bartels. Isso aconteceu em quatro corridas, e nunca se qualificou.

A meio do ano, surgiu a chance de um acordo de motores com a japonesa Isuzu. Tinham um motor de 12 cilindros, que aparentemente, teria 750 cavalos de potência, mas era lento, e Collins decidiu que o melhor seria não arriscar. Para 1992, o melhor seria um Ford de 8 cilindros. Também por essa altura foi contratado Chris Murphy, vindo da Leyton House, que tinha um objetivo em mente: desenhar o sucessor de um carro com duas temporadas em cima dos ombros. 

(continua amanhã)

A(s) image(ns) do dia

O que é que ele tinha na cabeça?

É o que se pensa quando se vê estas imagens. Afinal de contas, ele tinha sido desclassificado pela manobra que tinha feito algumas voltas antes, quando foi às boxes, e a sua atitude é a de puro "brutânico". Claro, também se pergunta porque é que o Ayrton Senna não o deixou passar. Pode ter sido uma falha de comunicação: Ron Dennis tentava comunicar a Senna o que se passou ao piloto da Ferrari, mas se calhar chegou tarde...

 Acho que a explicação mais razoável, se quiserem, é que um era maluco a guiar, e o outro, obcecado em chegar à frente, não via o que se passava atrás ou de lado, e julgou que ainda estava a competir, quando na realidade, já não. Claro, há aqueles que "acreditam" numa teoria da conspiração qualquer que Nigel Mansell, como Alain Prost ia para a Ferrari em 1990, o "brutanico" deu uma ajuda.

A realidade era mais simples: foi uma idiotice precipitada do Mansell, que desobedeceu a uma ordem para recolher o carro às boxes. E no final, ele acabou por ser suspenso por uma corrida devido às suas ações na pista. Acabou a ver o GP de Espanha de casa, pela televisão.

Claro, para Prost foi um maná. Acabou apenas em segundo, atrás de Gerhard Berger, o vencedor da corrida, e de um surpreendente Onyx de Stefan Johansson, que apostando num só jogo de pneus até à meta, recolheu os frutos dessa recompensa. Mas naquela tarde de setembro, onde aconteceu muita coisa, até ver um Minardi - foi por uma volta, mas aconteceu! - a comandar uma corrida, aquela colisão foi um momento inolvidável. 

Youtube Automotive Vídeo: James May visita a Donut

James May anda na sua visita à Califórnia, para promover o seu gin, e a sua mais recente paragem foi na garagem da Donut, onde foi ver os carros que eles tem por lá e dar a sua opinião sobre eles. Incluindo os mais... excêntricos.  

Noticias: Meyer Shank dará um teste a Logan Sargent

Logan Sargent não está na Formula 1 há pouco mais de um mês, mas ele não ficará parado: a Meyer Shank Racing (MSR) anunciou que dará ao piloto da Florida a chance de um teste no The Thermal Club, em Thermal, Califórnia, um complexo automobilístico privado que se acolherá um evento do campeonato IndyCar na próxima temporada.

O teste foi marcado durante o verão, quando o seu "manager", antecipando a mudança de circunstâncias na histórica equipa de grande prémio, contactou várias equipas de IndyCar no sentido de lhe dar uma chance de testes. Ambos foram a Nashville, o local da corrida final da IndyCar, no fim de semana de 14 e 15 de setembro, para se reunir com várias equipas, sendo o tempo que passaram com a MSR a que foi mais demorada e proveitosa.

Nesta altura, a MSR tem uma aliança técnica com a Chip Ganassi, que é a campeã em título, e com eles, há uma colaboração em termos de amortecedores, configurações de chassis e pessoal de engenharia.

Contudo, este teste não dará a Sargent um lugar quer na Meyer Shank ou na Ganassi. Com a entrada dos regulamentos em relação a lugares - as equipas mais prósperas tem direito a três lugares, as restantes, a dois - em principio, Sargent não terá lugar em nenhuma das equipas. Contudo, esta é uma oportunidade para Sargent demonstrar as suas capacidades para qualquer equipa que deseje ver como se sai num IndyCar.

Com 23 anos de idade, Sargeant participou em 37 corridas de Formula 1 pela Williams antes de ser substituído pelo argentino Franco Colapinto em agosto, depois do GP dos Países Baixos, tempos depois de ter sido anunciado que não ficaria na equipa em 2025, sendo substituído por Carlos Sainz Jr. 

Noticias: Leiria Sobre Rodas divulga plantel de luxo para o Leiria Rally2 Gold Challenge

O Leiria Sobre Rodas irá acontecer entre os dias 25 e 27 de setembro e a organização divulgou no inicio desta semana um programa de luxo, onde incluirão os principais candidatos do Campeonato de Portugal de ralis naquilo que agora se denominou de Leiria Rally2 Gold Challenge.

Uma competição que terá carros de Rally2 a demonstrar num circuito desenhado no recinto do Leiria Sobre Rodas, ao pé do Estádio Municipal Dr. Magalhães Pessoa, e de uma certa forma é um "warm up" para o Rali Vidreiro, que acontecerá dentro de duas semanas, na Marinha Grande. Ali estarão Kris Meeke e Ricardo Teodósio, nos seus Hyundai I20 Rally2, Mikko Hirvonen e Bruno Magalhães, que vão competir ao volante de um Toyota GR Yaris Rally2, Diego Ruiloba e Hugo Lopes, ambos num Citroen C3 Rally2, Ernesto Cunha e Paulo Caldeira, ambos num Skoda Fabia Rally2, e por fim, António Cruz Monteiro, num Peugeot 208 T16 R5, Paulo Peres, num Citroen DS3 R5, e António Dias, num Volkswagen Polo GTI R5.

As três primeiras rondas do Leiria Gold Challenge acontecerão no sábado à noite, pelas 22:30 horas, seguido pelas outras duas rondas, pelas 14:30 e 17 horas, respetivamente.

O Leiria Rally2 Gold Challenge, competição organizada em parceria com a X Racing, acontecerá dentro do evento Leiria Sobre Rodas, que este ano está na sua 11ª edição.