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Ainda se lembram de ter falado da biografia "encalhada" do Hamilton? Olha só o que descobri hoje nas meninas do Octeto...Amiguinhos: mais duas corridas como a que fez no Bahrein, e ainda nos vão pagar para termos a biografia dele!
sábado, 12 de abril de 2008
Piada hamiiltoniana da semana:
Ainda se lembram de ter falado da biografia "encalhada" do Hamilton? Olha só o que descobri hoje nas meninas do Octeto...
A1GP - Ronda 9, Xangai (Qualificação)
A A1GP continua este fim de semana no circuito de Xangai, na China, e os treinos foram dominados pela Suiça, através do seu piloto Neel Jani. ele fez a pole-position em ambas as qualificações para a Sprint Race, quer para a Feature Race.
Contudo, a grande figura deste fim de senmana é Filipe Albuquerque. O piloto do A1GP Team Portugal dominou a tabela de tempos nas sessões livres de sexta-feira, e na qualificação, somente uma boa última volta por parte de Jani é que tirou a "pole-position" a Albuquerque. Para a Feature Race, as coisas correram um pouco pior, pois ele largará amanhã da terceira posição da grelha.
Pior sorte andou o Brasil, na qualificação. Com Bruno Junqueira substituido por Xandinho Negrão, o carro brasileiro não foi mais do que 13º na grelha da sprint Race, e 14º na Feature Race. As corridas amanhã não vão ser fáceis para os brazucas...As provas acontecerão na manhã de Domingo, hora de Lisboa. E espero que seja um dia histórico para Portugal!
O piloto do dia - Carlos Reutemann
Depois de Juan Manuel Fangio e dos seus cinco títulos nos anos 50, os argentinos não mais sairam do seu país para tentarem a sua sorte nas pistas de todo o mundo durante quase uma década. A Formula 1 deixara de visitar as "Pampas" em 1960, e nada se viu daí até perto do final da década, quando viram um talentoso piloto a mostrar os seus dotes. Por vezes inspirado, outras vezes desesperadamente desapontador, a sua melhor hipótese foi aproveitada... por um brasileiro. Hoje é dia de falar de Carlos Reutmann, no dia em que faz 66 anos.
Filho de pai argentino e mãe italiana, e neto de suiços, Carlos Alberto Reutemann nasceu a 12 de Abril de 1942 em Santa Fé, no norte da Argentina. De apelodo "Lole", devido ao facto do seu pai ser leiteiro (Lo Lechero), começou a correr tarde, aos 23 anos, nos Turismos argentinos. Logo ganhou corridas, e dois campeonatos nacionais no seu país. Entretanto, em 1968, corre na Formula 2, no seu país, e os bons resultados fazem com que tente a sua sorte lá fora, em 1970, pela equipa oficial do Automóvel Club Argentino.
Na Europa, depois de uma primeira adaptação, num Brabham, no ano seguinte consegue ganhar uma corrida e torna-se vice-campeão de Formula 2, ficando atrás do sueco Ronnie Peterson. Nesse ano, participa no GP da Argentina, então uma prova extra-campeonato, e termina na terceira posição, na mesma volta do vencedor, Chris Amon.
Todas estas demonstrações tinham impressionado o patrão da Brabham, Bernie Ecclestone. Assim sendo, deu a Reutmann um lugar na Williams, ao lado do veterano Graham Hill, e na primeira prova do ano, na Argentina natal, impressiona tudo e todos... ao fazer a pole-position! Na corrida, Reutemann arrastou-se até ao final, ficando fora dos pontos. Até ao final do ano, conseguiu um quarto lugar no Canadá, terminando a temporada na 16ª posição, com esses três pontos. Para além disso, ganhou a corrida extra-campeonato em Interlagos.
No ano seguinte, tendo como seu companheiro o brasileiro Wilson Fittipaldi, Reutemann teve melhores performances. Sobe ao pódio em Paul Ricard e em Watkins Glen, ambos na terceira posição, e consegue mais algumas boas posições, batendo largamente o seu companheiro de equipa. No final do ano, acaba na sétima posição, com 16 pontos.
Em 1974, o projectista da Brabham, Gordon Murray, desenha o BT44, e rapidamente fica demonstrado que tem potêncial vencedor. Sendo definitivamente o primeiro piloto da equipa (nesse ano, Ecclestone tem uma série de segundos pilotos sem chama como Richard Robarts e Rikky von Opel), só no meio da época acerta no segundo piloto, que tinha corrido na Surtees: José Carlos Pace.
O carro mostra aquilo que é na terceira prova do campeonato, na Africa do Sul. Aí, Reutmann torna-se no primeiro argentino a ganhar uma corrida de Formula 1 em 17 anos. Ao longo do ano, mostra aquilo que vale, ganhando em Zeltweg e em Watkins Glen, fazendo dobradinha com Pace, e depois de fazer a pole-position no dia anterior. No final da temporada, é sexto, com 32 pontos.
Em 1975, a Brabham tinha altas aspirações para alcançar o título mundial. Quer Reutemann, quer Pace, achavam que o BT44 era uma excelente máquina, e esperavam que as coisas corressem melhor em termos de resultados. Contudo, Reutemann, apesar de coleccionar pódios, somente ganhou uma corrida, no demolidor circuito de Nurburgring, 28 anos depois do seu compatriota Fangio. No final do ano, é terceiro na tabela de pilotos, a sua melhor posição até então.
Contudo, no final de 1975, Bernie Eccelstone assina um contrato com a Alfa Romeo para correr com motores dessa marca nos chassis Brabham. Pesados e gulosos, quer Reutemann, quer Pace tinham dificuladades em conseguir os resultados dos anos anteriores. Frustrado, o melhor que consegue é um quarto lugar em Espanha. Desmotivado, vê a oportunidade concedida pela Ferrari, quando do acidente de Niki Lauda, em Nurburgring, para libertar-se do seu contrato e assinar um lugar na Ferrari. Correu em Monza, num terceiro carro, ao lado do regressado Lauda e de Clay Regazzoni, e descansou no resto da temporada.
Em 1977, Reutemann começa bem a temporada: é terceiro em Buenos Aires, atrás do seu ex-companheiro Pace e de Jody Scheckter, no novo Wolf, e ganha em Interlagos, numa corrida onde sobreviver já foi um feito. Mas a partir de Kyalami, lugar onde Niki Lauda ganharia pela primeira vez desde o seu acidente quase fatal em Nurburgring, o austriaco partiu numa cavalgada imparável rumo ao bi-campeonato. Reutemann não ganhou mais nesse ano, e terminou no quarto lugar da classificação, com 42 pontos.
Em 1978, Reutmann é o primeiro piloto da Ferrari, após a partida de Lauda. Mas herda um jovem companheiro de equipa, que se tinha juntado no final da temporada anterior: o canadiano Gilles Villeneuve. Tem um bom inicio de temporada, ao ganhar em Jacarépaguá e em Long Beach, mas quando entra em cena o Lotus 78, somente ganha mais duas vezes, em Brands Hatch e Watkins Glen. O terceiro lugar final, com 48 pontos, era sinal de que era um dos melhores do pelotão. 
Mas a sua relação dentro da Ferrari tinha-se deteriorado, e ele decidiu procurar melhores ares. Pensava que tinha chegado a isso, quando foi para a Lotus, recém-coroado campeão do mundo, com uma máquina revolucionária, o Lotus 79. Contudo, esta mudança tinha sido feita na hora errada, pois esse carro iria ser ultrapassado por outras máquinas do pelotão. Para piorar as coisas, o novo carro, o Lotus 80, era tão perigoso que o próprio Reutemann se recusava sentar-se nele. Contudo, conseguiu quatro pódios e terminou na sétima posição na classificação de pilotos.
Em 1980, mudou-se mais uma vez de equipa, desta vez rumou à Williams, substituindo Clay Regazzoni. Tendo a seu lado o australiano Alan Jones, não podia fazer muito senão ser o seu fiel escudeiro, numa máquina excelente como era o Williams FW07. Ganhou uma vez, no Mónaco, mas andou muitas vezes no pódio (três segundos e quarto terceiros lugares), terminando o campeonato no terceiro lugar, com 42 pontos.
No inicio da temporada de 1981, Reutemann julgava que partia em iguais circunstâncias para o título mundial desse ano, com Jones. Contudo, a equipa perferia o australiano, não só por ser o campeão do mundo, mas também por ser um piloto de lingua inglesa. Em Long Beach, a pretexto de um erro de pilotagem, deixa passar Jones para a liderança, mas na corrida seguinte, as coisas não seriam assim.
Em Jacarépaguá, palco do Grande Prémio do Brasil, chovia a potes. Os Williams aproveitaram um erro de julgamento de Nelson Piquet (decidiu colocar pneus slicks numa pista alagada, e a chuva não parou durante a corrida), e Reutmann disparou para a frente, seguindo de Jones. A poucas voltas do fim, com ambos os carros a uma boa distância um do outro, a box da Williams sinalizou a seguinte placa: JONES x REUT. O argentino pura e simplesmente desobdeceu à ordem. Ganhou a corrida e uma guerra na equipa.
Em Buenos Aires, fica em segundo, atrás de Piquet, e passa a comandar o campeonato. Vence mais uma vez, em Zolder, mas o ambiente na equipa é mau, e não fazem muito para alcançar mais este campeonato. Entretanto, Nelson Piquet começa a mostrar as suas potencialidades no seu Brabham BT49, e começa a alcançar ambos os pilotos da Williams, especialmente na segunda parte da temporada.
Quando a Formula 1 chega à sua prova final, no improvisado circuito de Las Vegas, desenhado no parque de estacionamento do Ceasar's Palace, Reutemann era o líder, com um ponto de vantagem sobre Piquet. tinha feito a "pole-position" e tudo para vencer o campeonato. Quase 24 anos depois, a Argentina poderia ganhar de novo o título mundial, e com 39 anos, Reutmann tinha a sua maior chance da sua vida competitiva.
Para melhorar as coisas no seu lado, Piquet estava inferiorizado com dores no pescoço, e Alan Jones tinha anunciado que iria retirar-se da competição no final dessa corrida. Contudo, no inicio da primeira volta, Reutemann perde três posições e vê-se na quinta posição, e com Nelson Piquet bem atrás de si! O argentino estava a lutar contra um carro subvirador, e mais tarde, ficava sem a quarta velocidade. Sendo assim, o argentino perde posições até ficar no oitavo posto final. Piquet, esse, dorido e exausto, consegue acabar a corrida no quinto lugar, e ser campeão do mundo por apenas um ponto (50 contra 49)
A sua melhor chance tinha passado.
Em 1982, ele e Frank Williams tinham-se reconciliado, e ele tinha um novo companheiro de equipa, vindo da Fittipaldi: o finlandês Keke Rosberg. Retuemann consegue um bom inicio, ao ser segundo em Kyalami, mas a sua motivação tinha desaparecido. Sabia que os Williams, com motor Cosworth, poucas hipóteses tinham contra os motores Turbo, como os Ferrari e Renault. Após o GP do Brasil, e perto do seu 40ª aniversário, o argentino decidiu que era altura de descansar de vez da competição.
A sua carreira na Formula 1: 146 Grandes Prémios, em 11 temporadas (1972-82), 12 vitórias, 45 pódios, seis pole-positions e seis voltas mais rápidas, no total de 310 pontos, 298 dos quais válidos. Foi vice-campeão do Mundo em 1981.
Ironicamente, caso tivesse ficado para o resto da temporada de 1982, poderia ter alcançado o título mundial, já que o seu companheiro Rosberg somente conseguiu um triunfo, mas foi mais regular que os carros com motor Turbo, que tinham graves problemas de fiabilidade. Mas ele diz que nunca se arrependeu da decisão que tomou.
Após regressar à Argentina, e ter feito umas corridas nos Ralies (é o unico piloto de Formula 1 que tem um pódio num mundial de Ralies, ao ser terceiro colocado na edição de 1985) começou outra carreira: a politica. Após alguns anos no seu rancho na sua Santa Fé natal, Reutmann foi convidado pelo Partido Justicialista, um movimento herdeiro do presidente Juan Peron, para ser o candidato a governador, em 1991. Ganhou as eleições nesse ano, e após cumprir um mandato, retirou-se. Mas voltou à carga em 1999, no cargo de Governador, para um segundo mandato. Contudo, em 2001, o país entrou numa grave recessão económica, e a sua provincia natal não escapou à crise. As suas medidas conservadores salvaram, de uma certa maneira, os cofres provinciais, mas não evitou o desemprego galopante e a crise social. Para piorar as coisas, em Abril de 2003, uma inundação devastadora paralisou a cidade de Santa Fé durante uma semana, e Reutmann foi acusado de nada fazer para evitar a catástrofe.
Contudo, desde então, Reutmann tornou-se num possivel candidato à presidência da República, algo que sempre recusou, perferindo apoiar o casal Kirchner (Nestor e Cristina Fernandez). Desde então, Reutemann é Senador, mantendo-se em "low profile", e recusando no ano passado a candidatura a um terceiro mandato como governador de Santa Fé.
Fontes:
Noticias: Rubinho ainda sonha...
Acreditem, se quiserem: esta semana, Rubens Barrichello disse que ainda aspira a ser campeão do Mundo!Após o 11º lugar no GP do Bahrein, a bordo do seu Honda, Rubinho comentou os seus últimos resultados à Radio Lance. Afirmando que está feliz por brigar de igual para igual aos pilotos da nova geração, o piloto brasileiro afirmou o seguinte:
"Sei que ainda não estou no melhor da minha forma, mas eu já disse para a equipe que se me derem um carro ainda serei campeão do mundo", afirmou, em declarações captadas pela Globo.
Rubinho, que está prestes a beter o recorde de Grandes Prémios disputados, pertencente ao italiano Riccardo Patrese, está, aos 35 anos, na sua 16ª temporada. Percebe-se bem a sua obssessão pelo título mundial. Afinal, Juan Manuel Fangio ganhou o seu quinto título aos 46 anos...sexta-feira, 11 de abril de 2008
Em saldo: Lewis Hamilton
Ainda se lembram da "biografia" do Lewis Hamilton? Ora, descobri hoje que o livro, que foi lançado com muito alarido nas livrarias inglesas em Novembro, a um preço unitário de 39,99 Libras (44,99 Euros), está agora á venda... com um descontão.Segundo o jornal "Daily Star" (mais um tabloide inglês), há certas livrarias em que chega a estar à venda... por apenas uma libra! O jornal avança como explicação que os maus resultados do piloto inglês explicam a queda nas vendas e o encalhar dos "stocks" nas livrarias. Mas o Ico avança com outra explicação. ele, que comprou o livro na Malásia por o equivalente a 10 Libras (foste enganado!), diz isto:
"(...)acho que o encalhe do livro tem outro motivo: ele é pessimamente escrito, chatíssimo de ler. Provavelmente, até os maiores fãs do piloto devem ter avisado os amigos para ficar longe da obra."
Obrigado pelo aviso, Ico!
GP Memória - Donington Park 1993
Onze de Abril de 1993 era Domingo de Páscoa no calendário. A Formula 1 chegava à Europa, num circuito novo em termos de calendário, mas veterano em termos de história, pois tinha sido palco do GP de Inglaterra em 1937 e 38, altura em que os "Flechas de Prata" dominavam o panorama automobilistico europeu. Mas 55 anos mais tarde, era a Formula 1 moderna que chegava a esse circuito, propriedade de Tom Wheatcroft, que nos anos 70 ajudara a carreira de um talento precoce, mas com uma carreira tragicamente curta: Roger Williamson.
No circuito de Donington Park, no Midlands britânico, a chuva e o nevoeiro recebia o pelotão da Formula 1. Era um tremendo choque, depois das passagens de verão em terras sul-africanas e brasileiras. A Williams era a maquina a bater, com Alain Prost ao volante. Mas a maquina tinha um defeito: em condições de chuva, era vulnerável, e o seu maior rival, Ayrton Senna, guiando uma máquina inferior, poderia usar todo o seu talento para bater os Williams em condições excepcionais. Foi isso que tinha acontecido em Interlagos.
O dia de Domingo amanheceu com chuva, muito frio e agum nevoeiro. Nâo eram as condições propícias para uma boa corrida. Contudo, tudo estava pronto para uma das mais memoráveis prestações da história da Formula 1. No momento da partida, Prost e Hill foram para a frente, enquanto que Senna foi bloqueado por Schumacher e Wendlinger assumiu a terceira posição. Quando o alemão o bloqueia, ele vai simplesmente para o outro lado, e ultrapassa-o. Nas rápidas curvas a seguir, evita por pouco Wendlinger, que o ultrapassa por fora. Já tinha ganho duas posições em pouco mais de 200 metros...
Logo a seguir, ataca Damon Hill, e consegue ultrapassá-lo na travagem, passando para segundo, e em poucos metros, vai para cima de Alain Prost, o líder! Fica colado a ele, e no "hairpin", a curva mais lenta do circuito, consegue, à vista de todos, ultrapassar o Williams do francês. Tinha-se assistido a uma das melhores prestações de um piloto numa unica volta. Do quinto ao primeiro lugar, à chuva. Só ao alcance dos eleitos.
Entretanto, mais atrás, outros dramas aconteciam. Michael Andretti tentava ultrapassar o Sauber de Wendlinger para o quarto posto, mas ambos se desentenderam a acabavam na gravilha. E Rubens Barrichello fazia o mesmo que Senna: de 12º, era agora o quarto colocado!
As voltas continuavam e o tempo estava instável. Ora chovia, ora parava e a pista começava a secar. Quando foi a vez de colocar pneus secos, a habilidade de Senna na chuva fez com que tivesse uma larga vantagem. E as habilidades de Senna eram compensadas com a falta de oportunidade da Williams: quando foi a vez de Prost meter pneus secos... começou a chover!
Assim sendo, Senna joga inteligentemente, ao ficar mais tempo com pneus "slicks", sabendo que se a sorte o acompanhasse, poderia continuar no comando. Somente perdeu-o quando foi às boxes trocar de pneus, e isso só aconteceu por quatro vezes, contra as sete (!) que o francês teve que fazer.
Na volta 57, Senna fez algo inédito: foi às boxes, não parou no pitlane, e à velocidade máxima que poderia fazer, efectuou a volta mais rápida do circuito. Confusos? Ora, o brasileiro tinha acabado de provar que a entrada das boxes, que acontecia antes da ultima curva, era 200 metros mais curta que o perímetro da pista. Dessa maneira, tinha feito 1.18, 029, contra os 1.20, 413 que tinha feito usando a pista toda. Belo corta-mato, hein?
Entretanto, Barrichello fazia a sua corrida de sonho. Bantendo sem apelo nem agravo o seu novo companheiro de equipa, o belga Thierry Boutsen, andou por muitas vezes na segunda posição, mesmo á frente dos Williams. Contudo, tudo acabou na volta 71, quando uma avaria na bomba de gasolina o obrigou a desistir, quando rodava no terceiro lugar.
No final da corrida, todos aplaudiam a performance de Senna, tão boa como a sua primeira vitória, no Estoril. A sua segunda vitória do ano batia sem apelo nem agravo um Prost, que foi sempre um mau piloto à chuva, e fazia com que o brasileiro passasse para o comando do campeonato, com 26 pontos, contra os 14 do francês. Inacreditável, mas real! Nos restantes lugares pontuáveis, ficaram o Lotus de Johnny Herbert, o Benetton de Riccardo Patrese e o Minardi de Fabrizio Barbazza.
Fontes:
Santos, Francisco - "Anuário 93/94", Ed Talento, Lisboa/São Paulo, 1993
http://jcspeedway.blogspot.com/2008/04/histria-15-anos-do-grande-prmio-da.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1993_European_Grand_Prix
http://atlasf1.autosport.com/99/dec15/lupini.html
http://gpinsider.wordpress.com/2008/04/11/ha-15-anos-senna-e-o-show-de-donington/#more-823
O piloto do dia - Mark Blundell
Esta semana, é o aniversário de um dos pilotos mais interessantes que a década de 90 produziu. Com uma carreira recheada de passagens pela Formula 1, CART e Le Mans, onde foi vencedor, hoje em dia é um dos comentadores mais populares da Formula 1 actual, com tanta fama que o carismático Murray Walker... hoje é dia de Mark Blundell.Nascido a 8 de Abril de 1966 em Barnet, no condado inglês de Herefordshire, começou a correr aos 14 anos, nos BMX, tornando-se num dos melhores competidores da sua categoria. Três anos mais tarde, em 1983, muda-se para as quatro rodas, onde começou a correr na Formula Ford. No seu primeiro ano, é vice-campeão da Formula Ford Junior, e em 1984, ganha dois campeonatos de Formula Ford 1600. No ano seguinte, passa para a Formula Ford 2000, e ganha o campeonato inglês. No ano seguinte, nova vitória, desta vez no Europeu.
No ano seguinte, dá um grande salto na carreira, para a Formula 3000 europeia. Consegue cinco pontos, numa máquina que em mãos de outro piloto, ficaria no final da grelha, mas o inglês se deu muito bem, conseguindo um segundo lugar em Spa-Francochamps. Em 1988, correndo na equipa oficial da Lola, acaba em sexto na classificação final, subindo por três vezes ao pódio.
Em 1989, muda-se para os Sport-Protótipos, ao assinar um contrato com a Nissan, para dirigir a sua equipa de fábrica. Nesse ano, participa pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans, tornando-se no mais jovem piloto de sempre a conseguir a "pole-position" na corrida. Continua a correr na Formula 3000, mas a época corre um pouco pior, apesar de conseguir um pódio. Entretanto, também arranja um lugar na formula 1... como piloto de testas da Williams.
Em 1991, finalmente consegue um contrato a tempo inteiro na Formula 1, correndo na Brabham, ao lado de Martin Brundle. A bordo do BT60, o último carro projectado pela marca, e com motores Honda, Blundell fez algumas boas performances, culminando com um sexto lugar no GP da Belgica, em Spa-Francochamps. Esse ponto dá-lhe o 18º lugar final.
Contudo, Blundell não consegue lugar para 1992, assinando contrato como piloto de testes da McLaren. Entretanto, assina outro contrato, como piloto de fábrica da Peugeot, que lhe dá a oportunidade de correr em Le Mans, ao lado de Derek Warwick e Yannick Dalmas. Juntos, levarão o Peugeot 905 até à vitória. 
No ano seguinte, consegue voltar à categoria máxima do automobilismo, a bordo de um Ligier e tendo como companheiro de equipa... Martin Brundle. Começa bem o campeonato, com um pódio em Kyalami e um quinto lugar em Interlagos, e repete o pódio em Hockenheim. No final da época, os dez pontos conquistados dão-lhe o décimo posto na classificação geral.
Em 1994, muda-se para a Tyrrell, e ao lado de Ukyo Katayama, guia de novo os motores Yamaha. Consegue o melhor resultado do ano, um terceiro lugar em Barcelona, mais algumas boas pontuações, acabando na 12ª posição, com oito pontos. 
No inicio de 1995, volta para a McLaren... no papel de piloto de testes. A equipa tinha contratado Nigel Mansell como primeiro piloto, mas ele não se adaptou ao novo carro e não começou a época. Blundell guiou nas duas primeiras etapas sul-americanas, conseguindo um quinto lugar em Interlagos, e cedeu o posto em Imola, pensando que aquilo acabaria por ali. Mas Mansell continuava a queixar-se do carro, e foi-se embora depois do GP de Espanha. Assim sendo, Blundell guiou o carro para o resto da temporada, conseguindo algumas boas prestações, mas sem pódios. No final do ano, conseguiu 13 pontos e o décimo lugar final.Contudo, isso não foi o suficiente para ficar na equipa, pois Ron Dennis perferiu contratar os serviços do então jovem David Coulthard. A sua carreira na Formula 1 tinha terminado, e rumou para o outro lado do Atlântico.
A sua carreira na Formula 1: 63 Grandes Prémios, em quatro temporadas (1991, 1993-95), três pódios, 32 pontos.
Chegado à América, tornou-se num piloto de destaque na CART, especialmente na PacWest Racing. Fazendo parelha com outro ex-piloto de Formula 1, o brasileiro Mauricio Gugelmin, conseguiu em 1996 alguns bons resultados. No ano seguinte, porém, será o seu melhor ano. Ganha em Portland, Toronto e na oval ultra-rápida de Fontana, na Califórnia, terminando na sexta posição do campeonato. Em 1998, as coisas correm pior, pois apesar de ficar normalmente nos pontos, falha alcançar pelo menos um pódio. No inicio de 1999, um acidente grave põe-o fora de combate durante boa parte da temporada. Ainda correu em 2000, mas os resultados não foram significativos. Sendo assim, abandonou a competição no final desse ano.
A partir de 2001, as suas participações na competição foram esporádicas. Correu em 2003 nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Bentley, e tendo como companheiros dois outros ex-pilotos de formula 1: Johnny Herbert e o australiano David Brabham. Entretanto, a sua amizade com Martin Brundle fez com que fundassem juntos a 2MB Sports Management, que ciuda das carreiras dos britânicos Gary Paffet (actualmente piloto de testes da McLaren e ex-piloto da DTM) e de Mike Conway (campeão britânico de Formula 3 em 2006 e actual piloto da GP2).Para além disso, Blundell é comentador de Formula 1 ao lado de... Martin Brundle na ITV, a estação que detêm os direitos da Formula 1 em Inglaterra. Os seus comentários "coloridos" fizeram com que fossem inventados os "Blundellisms", que já começam a ser tão famosos como os "Murrayisms", as gaffes que o legendário Murray Walker mandava durante os muitos anos em que comentou a Formula 1, ao lado do ex-campeão do mundo, James Hunt.
Fontes:
quinta-feira, 10 de abril de 2008
Procura-se: Adepto profissional
Fernando Alonso quer um adepto para segui-lo onde quer que ele vá, na Formula 1. A oferta é compensadora: um salário de três mil euros brutos por mês durante o Campeonato do Mundo, mais viagens, alojamento e alimentação para a pessoa que irá estar sempre a seu lado nas pistas.O anúncio, publicado esta semana na página da Internet http://www.aficionadoprofesional.com/, tem como objectivo "que os represente a todos e que me permita ter a afición a meu lado e possa ajudar-me a estar em contacto com os meus fãs.", diz, citado pelo jornal espanhol ABC.
O adepto, que tem de ser de nacionalidade espanhola, começará a acompanhá-lo a partir de 25 de Maio, data do GP do Mónaco, e relatará as suas experiências na página da Internet da ING, o banco holandês que patrocina a Renault e que teve a ideia original.
Ora vejamos... a ideia parece ser boa, mas quem será o indivíduo que "venderá a alma ao Diabo" para fazer tal coisa? Será um fanático? E a ser, será de quem? Do piloto ou da empresa? Teria que ser das duas, não? Enfim, é uma ideia original e bonita, mas de ideias originais e bonitas, o Inferno anda cheio delas...
CART - A última corrida
Como sabem, dia 20 de Abril será palco da última prova de sempre da CART, no circuito de Long Beach, com os Panoz do ano passado. A prova terá uma grelha completa, com 20 pilotos, e duas equipas que só participarão nesta corrida. A Forsythe-Pettit, que fechará portas no final desta corrida, e a Team Walker, que este ano decidiu ficar de fora da nova IndyCar.Contudo, a Newman-Haas, a HVM (ex-Minardi) e a Dale Coyne Racing, que foram para a nova competição, voltam aqui para abrilhantar esta derradeira prova.
Em termos de pilotos, o leque é vasto: desde os veteranos como Paul Tracy e Roberto Moreno, até a novatos que inicalmente iriam para esta competição, mas nunca chegaram a correr, como o venezuelano Ernesto Viso, o finlandês Juho Annala e o brasileiro Enrique Bernoldi. Curiosamente, é o Brasil que mete mais pilotos nesta lista: cinco.
Eis a grelha completa:
Newman/Haas/Lannigan Racing - Graham Rahal (USA) e Justin Wilson (GB)
Forsythe-Petitt Racing - Paul Tracy (CAN), David Martinez (MEX) e Franck Montagny (F)
KV Racing Tech - Oriol Servià (E), Will Power (AUS) e Jimmy Vasser (USA)
Dale Coyne Racing - Bruno Junqueira (BR) e Mário Moraes (BR)
Conquest Racing - Franck Perera (F) e Enrique Bernoldi (BR)
Rocketsports - Antônio Pizzonia (BR) e Juho Annala (SF)
Walker Racing - Alex Tagliani (CAN)
PCM Racing - Mario Dominguez (MEX) e Alex Figge (GB)
HVM Racing (ex-Minardi) - Roberto Moreno (BR), Nelson Philippe (F) e Ernesto Viso (VEN)
Noticias: Lamy vai correr na Speedcar Series
Nos últimos tempos, o que não falta por aí são campeonatos criados para juntar, a peso de ouro, ex-pilotos que estão numa reforma dourada. Depois do falhado GP Masters, apareceu agora a Speedcar Series. Um pequeno campeonato, constituido por quatro jornadas duplas, na Malásia, Dubai e Bahrein, e que já juntou famosos como Jean Alesi, Jacques Villeneuve, Johnny Herbert, Stefan Johansson, Uwe Alzen e Gianni Morbidelli, entre outros.Os carros são iguaizinhos aos da NASCAR, com 650 cavalos e uma caixa manual de quatro velocidades. E as corridas têm alguma emoção, pelo menos nas ultrapassagens (ufa!).
E última rodada dupla acontecerá este fim de semana no Dubai, e terá como um dos pilotos convidados o "nosso" Pedro Lamy. A convite da organização, finalmente arranjou tempo entre a sua apertada agenda na Le Mans Series, para correr na categoria.
"Já tinha tido alguns contactos para correr nesta categoria, através do Domingos Piedade, que está envolvido na estrutura, mas o calendário apertado da Peugeot ainda não me tinha permitido aceitar o convite. Agora foi finalmente possível e vou para o Dubai com muita expectativa pois os comentários que ouvi sobre a organização são bastante elogiosos", explicou Pedro Lamy ao jornal Autosport.
Espero que se divirta!quarta-feira, 9 de abril de 2008
FIA convoca reunião para... 3 de Junho
Finalmente foi convocada a reunião do Senado da FIA. Max Mosley agendou a reunião para o dia... 3 de Junho (ou seja daqui a quase dois meses), uma reunião cujo ponto quase unico é uma moção de confiança ao "tio" Max depois do seu escândalo sado-maso.Digam-se uma coisa: porquê só em Junho? Isto não tem caractér de urgência? Ou é mais uma prova que se apegou ao lugar como uma lapa? Assim sendo, teremos mais dois meses de folhetim e lenha para queimar por parte dos tabloides... e dos detractores.
terça-feira, 8 de abril de 2008
Moseleygate - Os sucessores
São indesmentíveis as pressões vindas de todos os lados para que Max Mosley se demita. Agora, os ex-pilotos Niki Lauda e Jacky Ickx pedem a sua sua cabeça, como relata o Gustavo Coelho, do Blog F1 Grand Prix:"Se Mosley começar a realizar seu trabalho sem emoção, então lhe restará apenas uma saída: a demissão." - Niki Lauda.
"Mosley não pode continuar representando a FIA. Ele caiu num buraco negro" - Jacky Ickx
Entretanto, a revista GP Week decidiu fazer uma lista de possiveis sucessores ao "tio" Max, caso saia da FIA. Ela inclui nomes como Michel Boeri, presidente do Automobile Club de Monaco, presidente do Senado e actual vice-presidente da FIA; Jean Todt, o ex-director desportivo da Ferrari, Ron Dennis, o manda-chuva da McLaren, Peter Meyer, o presidente do ADAC (Automóvel Clube alemão), Alan Evans, o presidente do automóvel clube australiano, entre outros.Isto faz-me lembrar os Conclaves Papais, no qual existem vários "Cardeais", mas ninguém se avista como "Papa". Aliás, os nomes mais fortes anulam-se, pois têm muitos anticorpos incluidos... Eu sei, isto está a ficar chato e este folhetim já começa a ser cansativo. Mas nesta altura, não existem muitas maneiras de contornar este assunto...
GP Bahrein - A nossa avaliação
Como não podia deixar de ser, mandei o meu contributo para as votações dos desempenhos dos pilotos no GP do Bahrein, a terceira prova do campeonato do mundo. O Pezzolo tornou-se perito em colocar "zeros" nos pilotos com menor rendimento. Só agora, foram três: David Coulthard, Adrian Sutil e Sebastien Vettel. Razão tem o Groo para pedir a aposentadoria ao escocês...Achei piada a uma coisa: eu dei a mais baixa nota ao Fernando Alonso e ao Kimi Raikonnen. Acho que o espanhol não fez uma grande exibição, e o finlandês fez o seu papel, mas há quem ache o contrário. Está bem, cada um de nós tem o seu critério.
Próxima paragem: Barcelona.
WTCC - "Puebla foi incrível"
Um dia e meio depois da memorável vitória de Tiago Monteiro no circuito mexicano de Puebla, o piloto português falou das sensações que teve após este grande feito:"Puebla foi incrível. Percebi desde o primeiro teste de sexta-feira que estava muito rápido. Na qualificação as coisas complicaram-se devido ao problema mecânico, mas depois em corrida pude recompor a situação. O domínio da SEAT não deixa margem para dúvidas e é o resultado do trabalho de uma grande equipa. Todos estão de parabéns e neste momento ainda estou a saborear esta vitória muito especial, até porque é a primeira desde que sou pai. Quero por isso dedicá-la à minha filha e à Diana.", referiu ao jornal Autosport.
Foi um fim de semana optimo para Monteiro. Se nos treinos, um problema no Turbo impediu-o de partir mais à frente que o actual 10º lugar, na corrida conseguiu recuperar pontos suficientes para ficar no sétimo lugar e fazer a volta mais rápida, permitindo que na segunda corrida, com a grelha invertida, ficar na primeira fila da grelha. Depois de se livrar de Alan Menu, logo na partida, Monteiro liderou até ao fim, conseguindo uma vantagem de 2,72 segundos sobre o segundo, o seu companheiro Rykard Rydell.
Após isto, fez um balanço da sua presença no WTCC, e as suas prespectivas de futuro: "Está a fazer agora um ano que cheguei ao WTCC. Este é um dos campeonatos mais competitivos do mundo e com pilotos muito experientes. Conseguir dominar numa pista que não conhecia e com um asfalto pouco abrasivo foi fantástico. 60% do traçado de Puebla é feito a curvar e aqui fica a prova de que melhorámos muito o comportamento do León TDI nestes últimos meses. Agora vamos trabalhar para fazer boa figura em Valência.", comentou ao jornal Autosport.segunda-feira, 7 de abril de 2008
Extra-Campeonato: Uma noite bem passada
Este Sábado à noite, fui, em boa companhia, ver o espectáculo musical de uma menina que já queria assistir há muito tempo. A menina chama-se Rita Redshoes e canta isto:Conhecia a musica há coisa de seis meses, mas só agora lançou o seu álbum, de seu nome "Golden Era". Sendo um bom melómano, e tendo ouvido muita coisa linda (e muito lixo também), digo que deve ser uma das mais belas vozes que já ouvi. Assistir ao espectáculo dela foi um regalo para os meus ouvidos. Valeu a pena!
Tenho um amigo meu que já a entrevistou, e disse-me que é uma rapariga muito terra-a-terra. Por uma razão simples: o seu pai foi um antigo futebolista, internacional por Portugal, Carlos Pereira, e actual treinador-adjunto do Sporting. Para além disso, já tem uma pequena carreira por detrás: foi vocalista dos Atomic Bees e já cantou em dueto com David Fonseca. 
Depois disto, ainda convenci a minha companhia a assistir a uma "sessão da meia-noite" no cinema, onde vi o filme "Haverá Sangue". É um filme enorme (três horas de duração) e é feito pelo Paul Thomas Anderson, o mesmo do "Magnólia". E sim, o Daniel Day-Lewis tem um papelão! Mosleygate - A segunda parte
Já se sabia desde o meio da semana que o tabloide "News of The World" iria insistir no tema na edição que saiu ontem. Prometeu, cumpriu: entrevistou uma das cinco "meninas" que estiveram no festim "sado-maso" que o "tio" Max fez num hotel londrino.Passando os pormenores sórdidos, há algumas partes relevantes no meio da "lama", contadas pelo Capelli:
1 - A sessão tinha um tema: campos de concentração nazis. Ele queria umas "meninas" alemãs, ou que falassem alemão, a "dominatrix" veio expressamente da Alemanha, e tudo foi filmado... a pedido de Mosley, que segundo afirmam, gosta de ver a coisa na intimidade da sua casa. Já se sabe para quê...
2 - Ele "arma a barraca" umas cinco ou seis vezes por ano, poratnto, de ingénuo tem pouco. Agora, se é do consentimento da Mrs. Mosley, não sei. Se calhar "nim"...
O jornaleco já disse que ira disponiblizar um DVD, com a sessão toda, para os membros do Senado da FIA, para que possam apreciar as "taras e manias" do "tio" Max. Depois disto tudo, ainda acham que ele fica? E há outra pergunta que o Capelli deixa no ar: se isto foi uma "armadilha", quem a "armou"?
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