A imagem do dia

Graham Hill, na frente de Jo Siffert e Jackie Stewart, lutando por um lugar no GP do México de 1968. Há precisamente meio século, Graham Hill cumpre o juramento que fez à equipa depois da morte de Jim Clark, em abril. Hill parecia ter visto a Lotus quase a sobroçar, pois Colin Chapman tinha-se ido abaixo do com desaparecimento do piloto escocês.

Hill ficou com as responsabilidades e venceu as duas corridas seguintes, Espanha e Mónaco, aproveitando a lesão de Jackie Stewart, durante uma prova de Formula 2 em Espanha. Essa foi uma vantagem decisiva quando mais tarde na temporada, o escocês venceu na Alemanha e nos Estados Unidos. Chegaram ao ponto de haver três candidatos: Hill, Stewart e o neozelandês Dennis Hulme, na novata McLaren. Essa equipa tinha vencido três vezes na temporada, com Hulme a vencer em Itália e no Canadá.

Os três chegam juntos, com Hill três pontos na frente de Stewart, que por sua vez estava três pontos na frente de Hulme. No final, foi o piloto da Lotus a vencer, quando viu os problemas que Stewart e Hulme passaram. O piloto da McLaren teve um problema de suspensão na volta dez, e Stewart perdeu uma volta, acabando no sétimo posto. Os nove pontos que Hill alcançou serviram para ser campeão pela segunda vez. Aos 39 anos de idade. Num ano em que quem deveria ter vencido não estava mais por ali.

No Nobres do Grid deste mês...

No passado dia 17 de outubro, saiu a noticia de que a organização do GP do Brasil não iria pagar para receber a sua corrida em Interlagos, pelo menos até 2020. Ou seja, nas próximas três edições - a corrida deste ano só irá acontecer a 11 de novembro - a organização vai pagar zero à Liberty Media. Segundo se conta, o acordo foi alcançado no final de 2016, quando a Liberty Media tomou conta dos negócios da Formula 1 a Bernie Ecclestone, e aparentemente, esta foi a "prenda" que ele deixou à nova organização...

Sobre isso, uma fonte comentou:  "Essa é a versão mais abreviada, mas não está muito longe da verdade. Ficamos surpreendidos quando vimos o contrato, mas o sr. E era o chefe na época..."

(...)

No GP do Japão, em Suzuka, Toto Wolff convidou os restantes diretores de equipa a reunir-se no motorhome da equipa. O assunto era confidencial, ao ponto de o motorhome ter sido fechado sem aviso e depois, no final, ninguém abrir a boca sobre o que andaram a conversar. Pelo menos oficialmente, porque depois, alguns abriram a boca sobre os assuntos abordados nessa tal reunião: "apimentar" o espectáculo e a descida de receitas provenientes da FOM por causa do declínio das audiências.

Em 2018, apesar de coisas novas que a Liberty Media introduziu - novo logótipo, musica temática, um serviço de streaming - a audiência caiu cerca de quatro por cento. A contribuir isso, a descida de horas dedicadas à Formula 1, de 23 mil em 2017 para 18.500 este ano, por causa do final de canais como a F1 Latin America e a Sky Germany/Austria, canais fechados e pagos. E em alguns sitios, como na Rússia, as audiencias cairam cerca de 20 por cento, o que poderá explicar os constantes ajustes no calendário - de setembro para abril/maio e agora voltou para o final de setembro - mas isso está por confirmar.

E também há outra coisa, do qual todos sofrem - e quando se diz "todos", pode-se alargar à IndyCar e à NASCAR - são as audiências. Elas estão a envelhecer e os mais novos tem novos gostos. Não só estão largando a televisão para ver programas e séries no Netflix ou no Youtube, como também não ficam com os gostos dos pais. E isso também faz mossa nos patrocinadores: os que vão embora são substituídos por outros que pagam menos.

E no meio disto tudo, a Formula E cresce. Bastante. (...)

Sempre misteriosa, a discussão sobre as finanças da Formula 1 aparece de vez em quando na praça pública com números nem sempre confirmados ou desmentidos. Mas uma certa forma, é esta a situação atual: a média de idade é cada vez maior, as equipas tem cada vez mais dificuldade em arranjar patrocinadores, e os custos estão cada vez mais descontrolados. E mesmo em competições mais baratas, encontram-se os mesmos problemas da Formula 1: a combinação de espectadores a desaparecerem com a diminuição de receitas.

A grande excepção é a Formula E: a competição é mais barata, é verdade, mas é o que concentra a maior quantidade de construtoras. A pouco mais de um mês de nova temporada, quase todas as equipas são entradas oficias de construtoras, como a Jaguar, Mahindra ou Nissan. A Mercedes entrará este ano, com a HWA e a Porsche irá entrar no ano que vêm.

E é sobre esta situação que escrevo este mês no Nobres do Grid.

Formula 1 em Cartoons: Fangio e Hamilton (Bonecos do Bruno)

O Bruno Rafael fez este cartoon engraçado que vi ontem, quase uma semana depois do seu pentacampeonato. Como igualou Juan Manuel Fangio, as comparações são inevitáveis, e claro, agora todos querem que ele alcance Michael Schumacher...

Noticias: Riccardo fala de Vettel e Hamilton

Daniel Ricciardo comparou os candidatos ao título deste ano e deu vantagem a Lewis Hamilton porque achou que nos pormenores, o inglês levou a melhor sobre o alemão. Numa entrevista à motorsport.com, o australiano comparou-os e disse que o pentacampeão do mundo leva a melhor por causa do que faz fora da pista, e por causa dos pormenores no qual o alemão não conseguiu superar o piloto da Mercedes.

"O meu lado competitivo vai sempre acreditar que eu sou o melhor e naquele carro eu poderia fazer as mesmas coisas. Mas tenho todo o respeito por ele. [Hamilton] Acho que ele tem estado muito em pista há [mais de] uma década, mas também fez as coisas dele fora de pista. Dou-lhe todo o crédito por conseguir manter os desempenhos que tem, mesmo com a vida que tem fora de pista.", começou por comentar.

“Neste ano as pessoas percebem que ter um carro veloz não chega, e é preciso estar sempre ao mais alto nível em todas as corridas. O Seb teve na maior parte do ano um carro rápido, mas quando se luta pelo título, são aqueles pequenos pormenores que contam e que o Lewis consegue levar a melhor com mais frequência do que o Seb e foi isso que ditou este campeonato. Acho que o talento do Lewis sempre esteve lá, a velocidade sempre esteve lá, todos sabem disso. Mas para manter este nível de intensidade, este nível de velocidade e compromisso é preciso ser forte. Não tenho problema reconhece-lo.“, concluiu.

Quanto aos seus problemas com o carro, que resultaram em desistências nas duas últimas corridas, o desabafo que ele teve no final da corrida mexicana não é para ser levado a sério, afirmando que continua empenhado em correr até ao final da temporada. 

"Eu só queria, em primeiro lugar, abordar algumas coisas do México", começou por dizer. "Primeiramente, eu estarei fazendo as minhas duas últimas corridas [pela Red Bull], é disso que eu estou falando. Tenho tido obviamente altos e baixos este ano, mais baixos, infelizmente. Tem sido frustrante, eu não vou mentir. Eu olho para mim e para todos os caras que trabalham para dar [o melhor por] mais duas provas antes de nos separarmos", começou por dizer.

"Então eu vou estar lá. Eu só precisava de alguns dias de folga, realmente. Foi bom.", concluiu.

A imagem do dia

Quem esquece uma corrida onde o vencedor do campeonato foi escolhido a duas curvas do fim, na última volta? Foi inédito, para ser honesto. Para quem já viu mais de 30 campeonatos, como eu, e vi como as coisas acabaram em 1986, por exemplo, isto foi absolutamente inédito, provavelmente uma única vez neste século, se calhar.

Comemoramos no domingo o quinto titulo mundial de Lewis Hamilton, lembrando que por estes dias estava a fazer dez anos sobre o primeiro título do piloto inglês. Sabia-se desde a sua estreia na categoria máxima do automobilismo, no ano anterior, Hamilton era de uma outra galaxia, batendo o pé a Fernando Alonso, numa luta interna que resultou... no campeonato de Kimi Raikkonen.

Em 2008, Alonso voltou à Renault e Hamilton teve Heiki Kovalainen como seu companheiro de equipa. Como agora com Valtteri Bottas, não era um piloto que o ameaçava, podendo atacar o campeonato com à vontade, contra Felipe Massa, que parecia ser capaz de alcançar o campeonato. Mas Massa fez uma boa corrida em Interlagos, sem errar. Os erros aconteceram atrás, com os eventos de Singapura - a manga de reabastecimento arrancada - como provavelmente o momento decisivo.

Esta tarde, por acaso, a Formula 1 decidiu meter no seu canal do Facebook a corrida na íntegra. Foi bom recordar tudo de novo foi um exercício bem interessante, principalmente a parte do regresso da chuva. E ao ver de novo, entendi como é que as coisas se orientaram para aquele desfecho. E após estes anos todos, nesta retrospectiva... Massa teve aqui a sua grande chance, que não aproveitou. E se aproveitasse, fosse campeão, teria sido dos grandes da sua geração? Ou seria outro Jacques Villeneuve? Não tendo a resposta na mão, parece estar inclinado para a segunda chance.

... e pode haver mais!

Já falei hoje do anuncio feito pelas autoridades vietnamitas de que irão receber uma corrida em 2020 nas ruas de Hanoi, mas esta tarde, uma matéria do site PlanetF1 afirma que mais corridas poderão vir a caminho, uma na Europa e uma segunda prova em território americano: Holanda e Miami.

O caso holandês, não só traria de volta o circuito de Zandvoort - numa nova versão, diga-se - tem a ver com a popularidade de Max Verstappen no seu país e a crescente participação de adeptos holandeses nas bancadas, especialmente quando a Formula 1 vai a Spa-Francochamps. Para além disso, a última vez que a Holanda recebeu a categoria máxima do automobilismo foi em 1985, numa corrida vencida por Niki Lauda, a sua última vitória na Formula 1.

Segundo conta o jornal holandês De Telegraaf, a Liberty Media poderá ter recebido uma oferta de vinte milhões de euros vinda de um grupo de empresários para acolher a corrida. Segundo conta o Principe Bernard de Oranje, empresário ligado à familia real e piloto de automóveis, já existe um acordo.

"Se assinarmos agora, teremos um Grande Prémio em 2020. Com Max Verstappen, todos nós sabemos que esta é uma oportunidade única", comentou. 

A hipótese de Miami de receber a Formula 1 está, por agora, de lado, depois do conselho municipal da cidade ter chumbado a chance de um circuito no centro da cidade. Contudo, a Liberty Media quer voltar à carga para a próxima temporada, apesar dos protestos por parte dos habitantes locais sobre a hipótese de receber o Grande Prémio, que incomodaria não só o trânsito na zona, como também causaria preocupações ambientais, como a poluição sonora.

Com essas chances em cima da mesa, resta saber quem poderia sair de cena, e uma das chances é a do GP da Grã-Bretanha, cujos organizadores decidiram denunciar o contrato atual, que vai encerrar depois da edição de 2019. Sem chances de alargar o calendário, estas possíveis entradas poderão acontecer à custa de saídas como as da Grã-Bretanha e da Alemanha. 

WRC: Meeke vai para a Toyota para tentar o campeonato

Kris Meeke, com quase 40 anos, vai para a Toyota para tentar a sua sorte no campeonato. Pelo menos é essa a sua intenção. Em declarações à revista inglesa Motoring News, o britânico revelou a sua ambição para 2019 e seguintes, ao serviço da Toyota Gazoo Racing.

“O meu principal objetivo é o sucesso, quero ser Campeão do Mundo de Ralis e ainda acredito que posso sê-lo. O ambiente na Toyota é muito bom, completamente diferente do que já tive na minha carreira e por isso vamos tentar aproveitar esse sentimento e tentar ser Campeão do Mundo” disse.

Meeke, despedido da Citroen depois do Rali de Portugal, terá nova chance em 2019 com os carros da Toyota. E Tommi Makinen, o seu diretor, também já disse que os seus pilotos - Ott Tanak, Jari-Matti Latvala e o próprio Meeke - terão oportunidades iguais para lutarem pelo título.

“Todos terão as mesmas chances e faremos o máximo possível com os três carros para tentar obter os melhores resultados possíveis. Mas o que eles fazem, e o que conseguem fazer, cabe a eles, vamos deixá-los concentrarem-se na condução”, começou por dizer.

“Quero que o Kris aproveite. Nós vimos este ano com Jari-Matti, quando lhe tirámos pressão, a velocidade, o prazer e os resultados apareceram. O Kris tem que pilotar para se divertir, isso é o mais importante. Eu não quero que ele sinta qualquer pressão, e se ele o conseguir pode tirar o melhor do carro”, concluiu.

Noticias: Vietname vai receber GP em 2020

O Vietname vai ser o mais recente lugar a receber um Grande Prémio em abril de 2020. A novidade foi anunciada esta quinta-feira pelo Comitê Popular de Hanoi, a capital do país. Contudo, esta noticia terá de ser confirmada pela FIA, que terá depois de colocar no calendário.

Caso seja confirmada pelo organismo máximo do automobilismo, é o concretizar de um sonho da Liberty Media, que andava à procura desta corrida desde quase o momento em que comprou a Formula 1 a Bernie Ecclestone. Não se sabe dos detalhes do contrato, mas Charlie Whitting esteve no inicio de outubro, por alturas do GP do Japão, para ver o local da corrida, uma pista híbrida nos arredores da capital.

Isto mostra a continuidade da aposta no Extremo Oriente por parte da Formula 1. Atualmente, estão na China, Japão e Singapura, mas já estiveram na Malásia, Coreia do Sul e Índia, palcos do qual estiveram por pouco tempo e acabaram por abandonar devido a motivos económicos. Também estão em Abu Dhabi e Bahrein, situados na zona do Médio Oriente e Golfo Pérsico.

A imagem do dia

Um final melancólico, é o mínimo que se pode afirmar. Na corrida e si, Ricardo Rosset não se qualificou e o japonês Tora Takagi viu a sua prova terminada na volta 28 quando sofreu no toque do Minardi do argentino Esteban Truero. E por acaso, esse toque foi decisivo para o campeonato do mundo de então: Michael Schumacher passou sobre os destroços de ambos os carros, acabando por furar na volta 31 a terminar ali a sua tentativa de alcançar o título mundial.

Mas a história da Tyrrell não começou em 1970. Começou bem antes, há mais de quatro décadas. Ken Tyrrell era um negociante de madeira que depois da II Guerra Mundial enriqueceu com o negócio. E nos tempos livres, participava em provas na classe de 500cc. Era alto e não cabia muito bem nesse carros... mas ficou com o bicho do automobilismo. Tanto que em 1960 funda a Ken Tyrrell Organization, que compra chassis Cooper para a Formula Junior.

O seu primeiro grande momento foi quando conheceu e acolheu o escocês Jackie Stewart, em 1964. Ele olha para o potencial dele e fica encantado. Não o perde de vista quando ele vai para a Formula 1 e para a BRM, no ano seguinte, e Tyrrell fica por mais algum tempo. No final de 1967, a Matra precisa de alguém para cuidar da sua equipa de Formula 1. Experiente na Formula Junior - era das melhores no pelotão - aceita o desafio com condições. E uma delas era ter um contrato com os Cosworth. A Matra contra-propôs de forma salomónica: um carro teria os motores ingleses, outro teria os V12 franceses. Ele aceitou.

Tyrrell resgata Jackie Stewart e a parceria iria funcionar às mil maravilhas, até 1973. Três títulos mundiais e dois de Construtores, um de cada para a Matra, foi o resultado, mas os franceses queriam que usasse os motores franceses. Stewart disse sempre que eram fracos, e no final de 1969, a parceria foi desfeita. Tyrell compra chassis March, mas no final do ano, constroi os seus chassis com Derek Gardner no comando desse departamento. O chassis 001 fica pronto no GP do Canadá de 1970... e faz a pole-position!

A parceria acabou com a retirada de Stewart no final de 1973, e ainda por cima, com a morte do seu companheiro de equipa, o francês Francois Cevért, no GP dos Estados Unidos desse ano. A partir desse momento, a equipa entrou numa lenta decadência, apesar de terem tido carros como o P34, de seis rodas, e pilotos como Patrick Depailler, Jody Scheckter e Didier Pironi. A sua última vitória foi no GP dos Estados Unidos de 1983, com Michele Alboreto ao volante.

A partir dali, a Tyrrell fazia parte do pelotão, mas os seus dias de glória tinham passado. Apareciam no final do pelotão, mas o velho lenhador era teimoso e conseguia sobreviver aos que entravam mais tarde e saíam mais cedo porque sabia que sobreviver, mas modestamente, do que ambicionar e queimar. Mas não tinha alguém para segurar a equipa depois dele. Não havia sucessão e os custos eram cada vez maiores. E em 1998, chegou o fim. 

Como nome, a Tyrrell acabou, mas a equipa se mantêm. hoje em dia chama-se Mercedes e conseguiu o seu quinto título mundial seguido de pilotos e de Construtores. Depois de virar BAR, virou Honda, foi um fracasso e em 2009, virou BrawnGP, vencendo ambos os campeonatos. Tanto que no final do ano, a Mercedes comprou-a, com os resultados que conhecemos.

Tyrrell morreu em agosto de 2001. Mas o seu nome se mantêm na constelação da Formula 1.

GP Memória - Japão 1998

Durante um mês, a Formula 1 preparou-se afincadamente para a corrida final da temporada, em terras japonesas. McLaren e Ferrari prepararam-se para a batalha que iria decidir o título mundial, com Mika Hakkinen e Michael Schumacher a lutarem pelo título, no palco de Suzuka, onde se iria disputar o GP do Japão.

Ao longo desse mês, ambas as equipas tinham-se desdobrado em testes, e para evitar incidentes como os de 1994 e no ano anterior, Luca de Montezemolo ordenou a Michael Schumacher para que evitasse novo incidente, colocando o seu lugar em jogo. A McLaren jogava todas as cartas em Hakkinen, que tinha vantagem e esperava vencer - pelo menos - para confirmar o título mundial.

Era uma corrida nostálgica para a Tyrrell, onde 28 anos depois da sua primeira corrida, no Canadá, se despedia da Formula 1. Ken Tyrrell tinha vendido a sua equipa para a British American Tobacco, que iria transformá-lo na British American Racing, e o velho lenhador iria gozar a reforma. Quem também iria embora da Formula 1 era a Goodyear, que estava na Formula 1 desde 1965. Eram 33 anos e mais de duzentas vitórias, mas a marca americana decidiu que era altura de ir embora. 

De uma certa forma, com o final destas duas marcas, uma era chegava ao fim.

Na qualificação, Michael Schumacher levou a melhor sobre Mika Hakkinen. A diferença entre ambos tinha sido de 178 centésimos. Na segunda fila, David Coulthard tinha levado a melhor sobre Eddie Irvine, enquanto nas três filas seguintes viamos o monopólio da Williams - Heinz-Harld Frentzen na frente de Jacques Villeneuve - da Jordan - Ralf Schumacher na frente de Damon Hill - e da Benetton-Playlife - Alexander Wurz na frente de Giancarlo Fisichella. E ainda havia monopólios da Sauber na sexta linha - Johnny Herbert na frente de Jean Alesi - e da Prost, na sétima, com Olivier Panis na frente de Jarno Trulli.

Ricardo Rosset ficou fora dos 107 por cento e acabaria por não se qualificar para a corrida. Um final melancólico para a marca do velho lenhador, que alinharia para a corrida com apenas um carro.

A corrida só arrancou à terceira, pois na primeira tentativa, o carro de Jarno Trulli ficou parado na grelha. Na segunda tentativa, aconteceu um golpe de teatro: quando Schumacher meteu uma marcha, o motor do seu carro morreu e foi para o fundo da grelha, com Hakkinen e lançar-se na primeira posição, dando uma vantagem que não poderia dispensar.

Quando começou de verdade, Hakkinen foi-se embora com Irvine a passar Coulthard para ser segundo. Atrás, Schumacher passou pelo menos seis carros até à primeira curva, tentando chegar o mais depressa possível aos pontos. No final da primeira volta, já era 12º e estava ao ataque, e na quarta volta, estava à porta dos pontos, mas preso atrás de Damon Hill e Jacques Villeneuve, lutando pelo quinto posto.

Quando finalmente se livrou destes dois pilotos, Schumacher já tinha perdido meio minuto para Hakkinen, e as suas chances de título pareciam estar perdidas. Mas a sua primeira paragem para reabastecer correu bem e voltou à pista na terceira posição.

Na frente, Hakkinen estava tranquilo, apesar de Irvine tentar apanhá-lo, sem resultado. Na volta 28, o Minardi de Esteban Truero chegou à chicane colado ao Tyrrell de Tora Takagi, e ambos tocaram, acabando por abandonar. Houve destroços na pista, e Schumacher passou por cima deles. Quase de imediato, ficou com um furo no pneu traseiro direito, que demorou três voltas até rebentar em plena reta da meta. A sua extraordinária recuperação chegava ao fim, e as suas chances de título também.

A partir dali, Hakkinen levou o carro até ao fim como vencedor, enquanto Irvine e Coulthard o acompanharam ao pódio. O finlandês, um ano depois de ter ganho pela primeira vez, era, aos 30 anos de idade, campeão do mundo, e o segundo finlandês a sê-lo na história da Formula 1. E claro, a McLaren alcançava o seu oitavo título mundial de pilotos, sete anos depois do último.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Jordan de Damon Hill e os Williams de Heinz-Harald Frentzen e Jacques Villeneuve.

A imagem do dia (II)

Já lá vão 19 anos, mas nunca se esquece daquela noite em Fontana, e de uma corrida que iria decidir um campeonato como aquele da então CART. E não eram dois pilotos quaisquer, que lutavam pelo título. Falávamos de Juan Pablo Montoya e Dario Franchitti. 

Porém, a Penske tinha já contratado para a próxima temporada o vencedor da primeira corrida do ano, o canadiano Greg Moore. Não tinha tido uma temporada fantástica, mas tinha tido mais dois pódios e uma pole-position, com o seu carro da Forsythe, a equipa no qual sempre correu, desde os tempos da Indy Lights.

Não teve um grande fim de semana: tinha fraturado a mão direita nos treinos devido a um acidente... de "scooter". Roberto Moreno, o "super sub" estava de prevenção - e até tinha feito uma temporada bem honesta, quer pela PacWest, quer pela Newman-Haas, este último em substituição de Christian Fittipaldi - mas Moore queria correr. Fez de tudo para fazer isso, e no final os médicos lhe deram o "OK".

O seu acidente resultou em, entre outras coisas, na introdução do HANS na CART. Apesar de ter sido algo que salvou muitos pilotos em diversas ocasiões, poucos acreditam que isso poderia ter salvo. E o facto de ter batido no muro interior, em vez de ser no exetrior, não teria sido o suficiente se tivessem aplicado a barreira SAFER. Quando doze anos depois, Dan Wheldon teve o mesmo destino, em Las Vegas, de uma certa forma, parecia querer dizer que esses carros não eram lá muito bons em "superspeedways" como Fontana. Mesmo que em 1999 não tenha sido um "big one".

No final, o que nos dá mais tristeza é ver um excelente piloto que viu a sua carreira interrompida cedo demais. E que ainda deixa saudades nos que o viram correr.

Noticias: Simona de Silvestro prefere programa de jovens talentos

Simona de Silvestro disse que seria melhor um programa para jovens mulheres piloto do que uma série própria. A piloto suíça de 30 anos, atualmente nos Supercars australianos, afirmou que a W Series, a competição para mulheres mostrada para a temporada de 2019, não é a solução, e o melhor seria algo semelhante a aquilo que a Red Bull anda a fazer para os seus jovens pilotos, e que deu pilotos como Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Sebastien Buemi, Jean-Eric Vergne e Max Verstappen, entre outros.

“Eu não acho que seja a melhor forma de resolver esta situação”, começou por dizer de Silvestro ao site Motorsport.com. “Se realmente há tanto dinheiro para esse campeonato, há algumas pilotos que foram muito competitivas na série de iniciação. Parece-me que todas estão a ter dificuldades em ter uma oportunidade", continuou, apontando depois para o seu exemplo pessoal. 

"Se eu olhar para a minha carreira na IndyCar ou mesmo antes disso, eu nunca consegui uma hipótese com uma equipa de topo. Acho que é isso que falta. Se olharmos para os programas da Red Bull ou Mercedes, esses jovens conseguem sempre entrar nas melhores equipas e ganham. Acho que, pessoalmente, teria sido melhor fazer algo como um programa da Red Bull e ter a certeza de que algumas miúdas tenham uma oportunidade numa equipa realmente boa. Eu acho que isso teria mudado muitos pontos de vista”, declarou.

Sobre aquilo que vai fazer nas 24h de Daytona do ano que vêm, onde vai correr num Acura da Michael Shank Racing, ao lado da britânica Katherine Legge e da brasileira Bia Figueiredo, considerou um exemplo perfeito de como estruturar um programa voltado para pilotos do sexo feminino.

“Conheço Katherine e Ana [Ana Beatriz, a versão americana de Bia Figueiredo] muito bem e são vencedoras nas categorias onde participaram. Quando este acordo surgiu, foi muito fácil aceitar porque eu sei que vamos estar num bom carro. Talvez isso mostre às pessoas que têm a coragem de dar às mulheres uma oportunidade apropriada, que esta é a melhor forma de o fazer”, concluiu.

A imagem do dia

Isto ficou pronto no dia em que dev eria ter sido lançado, mas depois... esqueci-me completamente. Só me lembrei hoje, depois de uma noite dormida, e de uma certa forma, não fiquei lá muito feliz por não ter largado isto na data pretendida.

Enfim, aqui vai, um dia mais tarde. Mas vale a pena falar sobre estes eventos. 

Ontem andei a ler o artigo que o jornal "A Bola", aqui em Portugal, escreveu sobre os 30 anos do primeiro título mundial de Ayrton Senna. A jornalista em questão, Célia Lourenço, entrevistou Domingos Piedade, seu amigo pessoal, e ele aproveitou as duas páginas que o jornal dedicou para contar as historietas que teve com ele ao longo dos anos em que privou as suas confidências.

"Quem descreveu o Ayrton pela primeira vez como extraterrestre fui eu, numa entrevista. Na altura, disse que ele era um ET e o jornalista não percebeu do que falava. Depois expliquei que não ra deste mundo. Estou convencido que tinha um dom. Quando os monolugares passaram para os 1300 ou 1400 cavalos, tornaram-se bichos indomáveis para a maioria dos pilotos, mas ele tinha o dom de fazer tudo em 'superslowmotion', era como se andasse a 40 km/hora. Isso levava-o a antecipar as coisas", contou.  

Senna tinha uma maneira de elogiar os seus adversários: chamava-os de FDP's. E como sabia que Michael Schumacher era amigo de Domingos e da sua família, dizia algo como "esse teu amigo, esse teu FDP do alemãozinho". E no meio das anedotas de portugueses que ele contava, Domingos Piedade respondia-o que tinha complexo de colono, tentando provocá-lo à sua maneira. 

Domingos conheceu Senna por causa de Emerson Fittipaldi. Tinha colaborado com ele na Copersucar e sempre que ia ao Brasil, contava maravilhas do garoto, que corria em karts. Só quando se tornou adulto, em 1981, e casado - um casamento que só durou um ano - é que foi para a Grã-Bretanha correr na Formula Ford. E o resto é história.

Mas quem conhece aquele dia sabe que aquilo poderia não ter acontecido. Quando o carro não pegou na partida e foi engolido pelo pelotão, até parecia que o cenário tinha sido preparado por ele. Tinha chegado a ser ultrapassado pelo Tyrrell de Jonathan Palmer nos primeiros metros, apenas aproveitando o facto da reta principal de Suzuka ser sempre a descer, para que o motor Honda pegasse e pudesse recuperar os lugares pedidos. Demorou 27 voltas para apanhá-lo, mas conseguiu.

A epicidade desse dia, a maneira como alcançou o título, justifica tudo isto. E se formos ver bem, os títulos dele - um pouco menos em 1991 - têm todos um grau de épico. Pode ser só nós que vemos isso nas nossas lentes, mas é uma grande coincidência que entre 1988 e 1990, tudo se ter decidido na mesma pista e com os mesmos protagonistas. E nesta vez, foi tudo pacífico, porque todos já sabem como acabaram das outras vezes...

Vettel acha que foi uma temporada difícil

Sebastian Vettel disse que o campeonato deste ano foi complicado para ele e para a equipa, e que foi em Singapura que viu não ter carro para a Mercedes. No rescaldo do GP do México, onde viu o seu rival ser campeão do mundo, o piloto alemão admitiu que, apesar de ter dúvidas a esse respeito, reconhece que em alguns aspectos, foi uma má temporada.

“Talvez, não sei, preciso pensar sobre isso, mas em alguns aspectos, definitivamente sim. Com certeza foi diferente de outros anos, mas não devemos negligenciar o fato que tínhamos um pacote muito forte, fomos capazes de vencer corridas”, afirmou, em declarações captadas pelo site brasileiro Grande Prêmio.

“Não estamos mais na luta pelo Mundial de Pilotos, mas podemos lutar pelo de Construtores. Então, mesmo que tenha sido um ano difícil, acredito que ainda assim foi um bom ano para nós como equipa. Estamos melhorando, mas certamente surgiram coisas que precisam de ser arranjadas para darmos aquele passo final que procuramos”, continuou.

Vettel teve um bom arranque, vencendo as duas primeiras corridas do ano, obtendo cinco triunfos no total, mas acabou por ser superado por Lewis Hamilton, que não só conseguiu mais vitórias - nove, ao todo - como ultrapassou Vettel no campeonato e se tornou campeão do mundo.

No Mundial de Construtores, a Ferrari é segunda classificada, com uma desvantagem de 55 pontos para a Mercedes, quando faltam duas corridas para o final do campeonato: Brasil e Abu Dhabi.

Noticias: Calderon testou no México

Aos 25 anos de idade, Tatiana Calderon cumpriu o seu sonho de andar num Formula 1. Ontem, no Autódromo Hermanos Rodriguez, Calderon deu cerca de cem quilómetros a bordo de um Sauber deste ano, o C37, e ficou muito feliz por essa experiência, e por finalmente cumprir o seu sonho.

“Pilotar o Sauber C37 foi uma experiência incrível. A potência, a travagem e a aderência do carro são inacreditáveis- Senti-me muito confortável na pista e depois de algumas voltas, começamos a habituarmos-nos com a velocidade. Diverti-me muito. Quero agradecer à Alfa Romeo Sauber F1 por me darem esta oportunidade, confiando em mim para fazer o trabalho. Este é um dia que vou recordar para sempre.” disse a piloto colombiana.

Xevi Pujolar, chefe dos engenheiros de pista da marca suíça, elogiou o teste de Calderon.

“[Tatiana] fez um ótimo trabalho, estamos felizes por vê-la sair-se tão bem. Este evento marcou um passo positivo para a Formula 1, e estamos ansiosos por ver Tatiana continuar a progredir”, comentou.

Calderon corre esta temporada na GP3 ao serviço da Jenzer Motorsport, onde alcançou nove pontos e o 16º posto na classificação geral.

Youtube Fomula 1 Radio: As comunicações do México

O fim de semana mexicano, aquele que consagrou Lewis Hamilton como campeão do mundo, teve alguns episódios radiofónicos que para o pessoal da Formula 1, mereceram ser compilados em video e mostrados para o público voltar a ouvir. Aqui estão.

Noticias: Ericsson vai para a IndyCar

Sem espaço na Formula 1, o sueco Marcus Ericsson vai para a IndyCar em 2019. O piloto de 28 anos vai correr pela Schmidt Peterson Motorsports, depois de cinco temporadas na Formula 1, quatro delas pela Sauber. Ericsson vai para a vaga de Robert Wickens, que se acidentou gravemente na oval de Pocono, em setembro.

"É uma grande honra ser escolhido como um dos pilotos da Schmidt Peterson Motorsports e IndyCar para a temporada de 2019", começou por dizer Ericsson.

"Parece um passo perfeito para mim e para minha carreira depois de cinco anos na Formula 1. Mal posso esperar para começar a trabalhar com o SPM e com todas as pessoas da equipa sobre as quais ouvi muitas coisas boas. Eles tiveram um grande sucesso ao longo dos anos e estou ansioso para trabalhar duro para continuar e melhorar esse caminho", continuou.

"As corridas na IndyCar parecem ótimas e eu me sinto muito animado em fazer parte disso no futuro. Vai ser muito para aprender incluindo novas pistas, [incluindo as] ovais", concluiu.

Ericsson, que está na Formula 1 desde 2014, primeiro pela Caterham, antes de rumar para a Sauber, tem como melhor resultado um oitavo lugar no GP da Austrália de 2015, tendo conseguido dezoito pontos ao longo da sua carreira. Agora está a encarar m novo desafio em terras americanas.

Procuradores de atenção, quem diabos são eles?

Esta semana que passou, entre Austin e a Cidade do México, anunciou-se um negócio do qual muitos ficaram... e não ficaram surpreendidos. A firma em questão queria entrar fortemente na Formula 1, mas o sítio no qual acabaram por fazer negócio foi inesperado.

Formalizando: A Haas F1 fechou um negócio com a Rich Energy. O valor é desconhecido, e fala-se que com este negócio, os carros serão desenhados e pintados de modo diferente em 2019. 

O problema deste negócio é que tudo isto não tem muito por onde se pegar. E o senhor que está por trás disto, William Storey, como disse acima, quer há muito entrar na Formula 1. E adora atenção.

Desde 2016 que se fala da Rich Energy e de Storey. Primeiro, que tinha fechado negócio multianual com a Formula 1 - que não resultou em nada. Depois, no inicio de 2018, queria comprar a Force India, chegando a oferecer 280 milhões de libras pela marca, em conjunto com alguns parceiros, mas quer o negócio, quer os parceiros, não avançaram. E em julho, quando a marca pediu proteção aos credores, a Rich Energy chegou a mostrar nas redes sociais um contrato assinado com a marca no sentido de injetar dinheiro na equipa. Lawrence Stroll comprou-a, apesar dos protestos deles. 

E quando no inicio do mês a Racing Point, substituta da Force Índia, disse que tinha pago as dividas antigas, incluindo as vindas de patrocinadores, não se viu nada vindo da Rich Energy.

Agora, ultimamente, parecia que tinha negociado com a Williams, antes de se virar para a Haas. Veremos no que irá dar, mas daquilo que se lê tem mais de "marca fantasma" do que algo com substância. E já houve  exemplos do passado, começando no final dos anos 70... na área do petróleo.

Em 1979, vivia-se o segundo choque petrolífero, seis anos depois do primeiro. David Thiemme, um americano radicado na Suíça, ganhava dinheiro com as transações bolsistas. Segundo ele contava, tinha ganho 70 milhões de dólares só nesse ano. Impressionava todos com a sua marca, a Essex, e impressionou o suficiente para convencer Colin Chapman, da Lotus. Chegou a meio de 1979, e a seguir, partilhou o muro das boxes com o fundador da Lotus ao longo de 1980. E pelo meio havia tanto dinheiro que, quando o modelo 81 foi apresentado, no Royal Albert Hall londrino, todo aquele aparato tinha custado um milhão de libras.

Então um dia, a Interpol o deteve quando chegou a Genebra devido a desvio de fundos. Ele tinha entrado em litígio com a Credit Suisse, o banco no qual tinha feito uma parceria. Ele foi libertado sem processo, inocente, mas o estrago estava feito. A Essex desapareceu de cena a meio de 1981, tão rapidamente como tinha entrado, e nunca mais se soube de Thiemme.

Nove anos depois, em 1989, entre as novas equipas na Formula 1 surgia a Onyx. A escuderia tinha nascido oito anos antes na mão de Mike Earle, que tinha montado na Formula 2 e desejava tentar a sua sorte mais acima com Riccardo Paletti como piloto, mas não deu. Somente em 1988 tentou de novo, graças a Bertrand Gachot, que tinha algum dinheiro no bolso. Só que o piloto belga tinha conhecido um compatriota seu, Jean-Pierre Van Rossem, então com 43 anos, que se movia na área financeira. Genial e excêntrico, alegava ter conseguido um programa de computador infalível, inventado por ele, que permitia dobrar os seus ganhos na bolsa. Chamou-o de "Moneytron" e duplicou o dinheiro que Gachot tinha no bolso para a Formula 1 - passou de dois para quatro milhões de dólares.

Só que Van Rossem adorou a ideia e as luzes da ribalta da Formula 1 e comprou a Onyx, com o objetivo de levar a sua adiante. Como é conhecido, a equipa fez alguns brilharetes em 1989 - o pódio de Stefan Johansson no Estoril foi um deles - mas no final do ano, e depois de muitas brigas - despediu Gachot por causa de... umas declarações à imprensa! - Van Rossem ficou sem dinheiro e foi-se embora. A Onyx, sem financiador, e com as contas a acumularem-se, vendeu para a Monteverdi e acabou a meio de 1990, sem gloria.

Quanto a Van Rossem, meteu-se na politica, chegando a ser deputado no parlamento belga. Mas tudo isso porque... queria fugir aos tribunais, devido a fraudes fiscais e financeiros. Lembram-se da Moneytron? Era mais um "Ponzi Scheme" do que algo palpável, e Van Rossem cumpriu pena de prisão efetiva. Mas ele anda por aí, sempre excêntrico e bombástico. 

É certo que as bebidas energéticas são as tabaqueiras dos nossos dias, mas a tática deles não é nova. Há vinte anos, duas marcas fizeram o mesmo: a Hype e a T-Minus. A primeira foi fundada em 1993 pelos donos da Planet Hollywood e quando apareceu nos flancos dos Williams de Damon Hill e Jacques Villeneuve, em 1996, muitos ficaram surpreendidos pela marca, e especialmente quando descobriram o modelo de negócio: primeiro falam muito, depois vendem a bebida. Aliás... é Hype, não é?

No final, a Hype Energy foi vendida no ano 2000 ao seu atual proprietário: o ex-piloto de Formula 1... Bertrand Gachot. Sim, é verdade! E hoje está nos flancos dos Force India, enquanto em termos de distribuição, é modesto, comparado com a Monster e a Red Bull. 

Quanto à T-Minus, foi um esquema do principe nigeriano Malik Ado Ibahim, que queria ter uma equipa de Formula 1. E tudo aconteceu no inicio de 1999, quando a Arrows recebeu uma proposta que envolvia um investimento de... 125 milhões de dólares, que lhes poderia dar motores competitivos e melhores pilotos. Claro, isso foi o suficiente para que Tom Walkinshaw lhe dar uma parte da equipa (30 por cento), enquanto convencia a firma Morgan Greenfell a ajudar na operação de aquisição.

O problema é que Malik parecia ser um "attention seeker", que gostava de publicidade. Como o nosso amigo da Rich Energy. E é aí que aparece a T-Minus, pois a bebida serviria para ganhar dinheiro. Mas primeiro tinha de ganhar nome para ganhar dinheiro. Estranho, hein? 

Claro que não iria dar certo. Pouco depois, Ibrahim desapareceu de cena, a T-Minus também e dinheiro... zero. o Joe Saward disse depois que essa operação valeu absolutamente nada. O resto da história é triste: a Arrows desapareceu a meio de 2002 e Walkinshaw saiu da vida e passou à história oito anos depois, na Austrália. E quanto a Malik, anda entre a Nigéria e os Estados Unidos, na industria energética... e com problemas na justiça. Em 2010 a justiça texana processou Malik devido a um desvio de 200 mil dólares na companhia The Bridge, especializada em energias renováveis.

A Formula 1 sempre foi um lugar onde estão imensas luzes da ribalta. E sempre existiu imensos "atention seekers" que, com uma fortuna nas mãos, conseguem convencer donos de equipa de que a injeção de dinheiro poderá ser a sua salvação. Em troca de mediatismo. Chamem David Thiemme, Jean-Pierre Van Rossem, Ibrar Abdo Malik ou agora, William Storey.  

As imagens do dia

Glória aos vencedores, honra aos vencidos. Lewis Hamilton é agora o terceiro piloto a ser pentacampeão do mundo, depois de mais uma temporada de lutas contra a concorrência. liderada pelos Ferrari, especialmente de Sebastian Vettel.

"Não foi um dia fácil, parabéns para [Lewis] e sua equipa, eles fizeram um excelente trabalho. Eu adoraria ficar lá um pouco mais, mas obviamente não foi o caso.", disse Vettel, no final da corrida.

Hoje foi o dia da consagração, mas muitos sabiam que desde o GP da Alemanha, no final de julho, que Hamilton já tinha as coisas bem encaminhadas, especialmente depois de ver Vettel "entregar" 25 pontos ao piloto inglês, que tivera uma má qualificação, diga-se de passagem. E tudo isto aconteceu depois da Mercedes só ter ganho pela primeira vez na quarta prova do ano, em Baku. Depois de duas vitórias de Vettel e uma de Daniel Ricciardo, em Baku.

A luta foi dura, mas no final iria haver um vencedor. O facto da Mercedes ter reconhecido os feitos de Vettel, como seu rival, só prestigia a luta pelo título. Mostra que os vencedores não correm sozinhos para chegar ao título, ao contrário dos fãs mais obtusos. O vencedor não é Deus e o vencido não é um zé ninguém, mas como hoje em dia estamos todos iguais, tudo o que escrevemos é lido por todos, usando as mesmas comunicações, por vezes aquilo que dizem é absolutamente irritante.

Estamos na era da Mercedes, isso é inegável. Este é o quinto campeonato consecutivo em que um dos seus pilotos se sagra como campeão. E como as regras são poderão ser modificadas em 2021, é provável que em 2019 e 2020, o favorito será um dos Flechas de Prata. Logo, ver Hamilton igualar Michael Schumacher nos títulos é uma grande chance. E se assim for, é claro que ele será o melhor da sua geração.

Mas quem conhece a História, sabe que isso não é assim. Ninguém vai menorizar um tetracampeão do mundo como Sebastian Vettel, ou um bicampeão como Fernando Alonso, que bateu Michael Schumacher para vencer o título de 2006, por exemplo. E Hamilton lidou com essa gente, mais Daniel Ricciardo, Nico Rosberg, Max Verstappen ou Mark Webber, para falar de pessoal que lidou ao longo das onze temporadas que já leva de Formula 1.

Parabéns ao campeão. Agora é gozar o resto da temporada e partir para 2019. 

Formula 1 2018 - Ronda 19, México (Corrida)

Há uma semana que andamos à espera de ver Lewis Hamilton como campeão do mundo de Formula 1. Tanto que há quem jure que o seu maior adversário se auto-sabote para que o assunto se resolva o mais rapidamente possível. Entende-se que Sebastian Vettel queira já entregar o ouro ao bandido para começar a apostar no carro de 2019 o mais cedo possível.

E as contas até eram simples: um sétimo lugar para Hamilton bastava. Mas para ele até seria bom se ficasse na frente do piloto da Ferrari, só para demonstrar ao mundo que ele é melhor que ele.

O céu não estava grande coisa, mas a chance de chuva estava fora de questão. O problema eram os pneus hipermacios que muitos tinham, e provavelmente poderosa fazer com que fossem às boxes por duas vezes, e fossem até cedo, para livrar dos hiper para meter os supermoles. Mas para a Mercedes, hoje seria "fiesta", sem ser "de los muertos", mas sim "de los campeones", porque não acreditavam que isto seria adiado para o Brasil.

A partida começou com Hamilton a conseguir passar os Red Bull, mas Max Verstappen conseguiu passar o britãnico para ser o primeiro. Houve alguns toques a meio do pelotão, com Esteban Ocon a ser o mais prejudicado, com o bico da frente partido, mas um pouco atrás, Kimi Raikkonen perdeu um lugar para Carlos Sainz Jr., mas depois conseguiu recuperar. Já Sebastian Vettel era quarto, atrás de Daniel Ricciardo, enquanto os Sauber fechavam o "top ten".

Na quinta volta, Fernando Alonso acabava a sua corrida, mas a culpa não era sua, pois ele levou com os destroços do carro de Esteban Ocon. Esses destroços acabaram com o seu radiador e ele encostou antes de chegar ao estádio. E com isto, tinhamos um Safety Car virtual por alguns momentos.

A partir da oitava volta parecia que a corrida estaria decidida, pois a distancia entre alguns dos pilotos já era suficiente para saber que poderiam rodar tranquilos. Por exemplo, Vettel era quarto, a 7,6 segundos, e não atacava nem Ricciardo, nem Bottas era ameaça.  

Na volta 12, Hamilton vai às boxes para trocar de pneus, mete "vermelhos" a volta à pista a tempo de Valtteri Bottas fazer a sua troca, para fazer a mesma coisa. Red Bull reagiu com Ricciardo a parar na volta seguinte, com o australiano a parar atrás de Hamilton. E Verstappen parou na volta 14, para os softs, saindo para a pista atrás dos Ferraris. Raikkonen aguentou o holandês por uma volta, com doze segundos para apanhar o alemão.

Na volta 18, Vettel parou nas boxes, seguido por Kimi, numa altura em que o finlandês perdera dois lugares para Hamilton e Ricciardo, em apenas duas curvas. Foi mais do que um aviso à Ferrari de que aqueles pneus não iriam aguentar por mais tempo, e voltaram com supersofts, não para ver se iam até ao fim, mas se eram mais velozes que a concorrência.

Com esta primeira parte de trocas, a corrida voltou à modorra... excepto na Williams, onde Lance Stroll atropelou um mecânico. Sem consequências, para nossa felicidade. 

Na volta 30, Vettel tinha-se aproximado o suficiente para apanhar Ricciardo e tentar a sua sorte, enquanto apanhavam trânsito dos atrasados. Contudo, isso ficou estragado quando o carro de Carlos Sainz Jr ficou parado, causando nova situação de Safety Car Virtual. Os dois pilotos ficaram agarrados um ao outro enquanto as bandeiras amarelas estavam mostradas, e no regresso, o australiano fez o seu melhor para aguentar o alemão da Ferrari. Mas na volta 34, Vettel levou a melhor e era terceiro na corrida.

Nas voltas seguintes, Vettel começou a apanhar Hamilton e ainda antes da volta 39, já estava na traseira do piloto britânico para ser segundo. Pelo menos nesse campo, a vitória moral era para a Ferrari e para o alemão. E duas voltas depois, os mexicanos ficavam desgostosos quando viram Sergio Perez parar nas boxes de vez.

A seguir, Hamilton começava a ser mais lento que o normal, queixando-se do desgaste dos pneus por causa da abrasividade do asfalto. E com isso via Ricciardo aproximar-se e perder o terceiro posto para o australiano da Red Bull. E a pensar se agora é altura de nova paragem nas boxes... ou então, até deixar que aconteça mais desgaste e fique mais atrás, o suficiente para resolver tudo hoje. 

Na volta 48, Vettel para nas boxes pela segunda vez, seguido por Hamilton, ele que tinha os pneus todos estragados depois da defesa da ultrapassagem a Ricciardo. E a mesma coisa acontecia a Bottas, depois de ter tentado defender - sem sucesso - da ultrapassagem por parte do seu compatriota, Kimi Raikkonen. E Bottas ia também às boxes, para trocar de pneus.

Com pneus novos, Vettel foi à caça dos Red Bull, pensando poder apanhá-los rapidamente. Contudo, o desgaste dos pneus não era tão grande nos energéticos do que na Ferrari e Mercedes, e a aproximação de Vettel não era tão veloz como se pensava. Mas a dez voltas do fim... o Red Bull de Ricciardo começou a deitar fumo e pouco depois teve de encostar, desiludido por mais um abandono por causa do motor Renault. 

Com Vettel no segundo lugar, parecia que poderia ir atrás de Verstappen, mas a distância já era grande. E a Mercedes estava tão mal que Bottas parou nas boxes uma terceira vez... talvez para fazer a volta mais rápida. 

No final, aliviados, a Red Bull comemorava a vitória no México - segunda do ano para Verstappen - com os Ferrari no segundo e terceiro lugares. Mas fora do pódio, no quarto posto, Lewis Hamilton terminava a competição de vez e tornava-se pentacampeão do mundo, segundo título consecutivo e quinto seguido da Mercedes. E o cenário não poderia ser o ideal, pois este circuito tem um estádio numa das partes.

Agora faltam duas corridas para acabar 2018, mas eles servem apenas para cumprir calendário. 

WRC 2018 - Rali da Catalunha (Final)

E o final foi emocionante. Foi uma luta a três, e no final, vimos história a acontecer. Num duelo de Sebastiões, o melhor foi o veterano, que aos 44 anos de idade, e cinco depois da sua última vitória, na Argentina, em 2013, voltou a subir ao lugar mais alto do pódio. E também com este triunfo, bate um recorde que pertencia a Carlos Sainz: o de piloto mais velho de sempre a vencer uma prova do WRC. E eleva o seu recorde de vitórias para 79, em 172 provas do Mundial de Ralis.

E a vitória do veterano da Citroen, a primeira da marca do double chevron esta temprada, obscurece um pouco o facto do campeonato WRC estar ao rubro: Sebastien Ogier e Thierry Neuville estão separados por meros três pontos (204 a 201), com Ott Tanak num distante terceiro, com 181 pontos, mas com hipóteses matemáticas de triunfo.

Já se sabia desde ontem à noite que iria ser um duelo a três até ao fim, e esses três pilotos - Sebastien Ogier, Sebastien Loeb e Jari-Mati Latvala - guiavam carros diferentes, mostrando o equilibrio entre marcas e pilotos.

O dia começou com Loeb ao ataque, vencendo na primeira passagem por Riudecanyes, com uma vantagem de 6,1 segundos sobre Dani Sordo, mas o que mais impressionou foi ter dado 6,6 sobre Sebastien Ogier e sobretudo, 10,6 sobre Jari-Matti Latvala. com isto, subiu para a liderança, a três especiais do fim. Loeb depois aumentou a sua vantagem em Santa Marina, 2,7 segundos melhor que Ott Tanak, 4,5 segundos melhor sobre Latvala e 7,5 segundos melhor sobre Ogier. A distância aumentava, agora de 7,1 segundos para o finlandês da Toyota.

Na segunda passagem por Riudecanyes, Ogier atacou e ficou com o melhor tempo, tirando 7,2 segundos a Loeb, mas sobretudo, 48,1 segundos a Latvala, que sofreu um furo e caiu imenso na classificação geral, para o sexto posto. Loeb tinha Ogier atrás dele, a 3,6 segundos, e a Power Stage iria ser o momento do "tudo ou nada".

E assim foi. Tanak foi o vencedor e Ogier ficou na frente de Loeb, mas apenas 0,7 segundos, o suficiente para ficar com o primeiro posto e fazer história. E ter sido a primeira da Citroen nesta temporada foi apenas uma delas. 

E no final, apresentava surpresa: “É simplesmente incrível nem acredito! Dei o meu melhor, e nos outros dias tive sempre dificuldades em encontrar o ritmo, exceto neste! Tive um bom feeling no carro logo de manhã e pude forçar o andamento. Estou muito satisfeito, não pensava poder voltar a ganhar um rali novamente”, falou no final do rali, depois de comemorar com uma... cambalhota.

“Este desporto é fantástico, e quando estás numa posição como eu, tens que continuar a lutar. Estou muito feliz com o desempenho do carro. Eu realmente sinto muito pelo erro que cometi e pela equipa, é o que acontece quando se luta por todos os décimos”, disse Latvala, ainda desolado com a chance de vitória perdida por causa do furo na penultima especial.

Depois dos três primeiros - Elfyn Evans ficou com o lugar mais baixo do pódio, trocando de lugar com Thierry Neuville - Dani Sordo foi o quinto, a 18,6 segundos do vencedor, com Ott Tanak a ser sexto, a um minuto e três segundos, na frente de Esapekka Lappi e de Jari-Matti Latvala, e a fechar o "top ten" ficaram o Citroen de Craig Breen e o Hyundai de Andreas Mikkelsen. 

Em termos de campeonato... está tudo ao rubro, e é com isso que irão para a Austrália, onde entre os dias 15 e 18 de novembro vão encerrar o Mundial.