Youtube Rally: A foto de familia do CNR 2018

São apenas 12 segundos, mas é para verem a quantidade de pilotos e navegadores que alinharam naquele que deve ser o terceiro mais importante rali do panorama nacional, e o mais importante sem pertencer ao campeonato do mundo, como o Rali de Portugal, ou ao Europeu, como é o Rali dos Açores. 

O video é da Autosport portuguesa.

WRC 2018 - Rali da Suécia (Dia 2)

Thierry Neuville lidera o Rali da Suécia, cumprido está o segundo dia da prova. O piloto da Hyundai tem uma vantagem de 22,7 segundos sobre o Citroen de Craig Breen e 32 segundos sobre o outro Hyundai de Andreas Mikkelsen, e parece que vai a caminho da sua primeira vitória nesta temporada, provavelmente ocupar a liderança do campeonato. Quanto a Sebastien Ogier, o segundo dia fez com que se chegasse mais de perto dos da frente, mas é apenas o décimo classificado, a mais de quatro minutos e 24 segundos.

Com os Hyundai a monopolizarem os lugares da frente no final do primeiro dia, o segundo começou com uma espécie de reação. Tanak começou o dia ao ataque, vencendo na primeira passagem por Torntorp, batendo Breen por quarto segundos. Este, com o segundo lugar na especial, subiu à terceira posição na geral, passando Paddon, que fora apenas sétimo. Ogier era décimo, perdendo 18,6 segundos.

Tanak continuou a vencer, desta vez na primeira passagem por Hagfors, tirando 4,3 segundos a Jari-Matti Latvala, seu companheiro de equipa, e Esapekka Lappi, num monopólio da Toyota. Neuville foi apenas sétimo, a 9,3 segundos, e via Breen reduzir a vantagem para 4,2 segundos. Já Andreas Mikkelsen foi apenas 11º e perdeu 18,5 segundos, fazendo com que caísse para o quarto posto. Ogier foi nono e trocava de lugar com Elfyn Evans, sendo agora 11º.

A manhã acabava com Neuville a reagir e a vencer em Vargasen, batendo Tanak por 0,9 segundos, enquanto que Sebastien Ogier era terceiro, a 1,2. Breen perdia 1,7 segundos e via a diferença aumentar para 5,9. Mas o irlandês reagiu e foi o vencedor na segunda passagem por Torntorp, batendo Neuville por 1,3 segundos. A luta pelos dois primeiros lugares estava ao rubro, com Mikkelsen a ser o quarto na especial, perdendo 3,9 segundos, e estando a 20,2 do piloto belga, na terceira posição.

Neuville venceu a seguir, em Hagfors 2, na mesma especial onde Kris Meeke acabaria por se retirar... devido a um problema no seu turbo. tudo isto depois de... colidir com o Toyota de Tanak durante a especial. O belga foi melhor do que Mikkelsen em 6,6 segundos, enquanto que Breen foi terceiro, a 9,4 segundos, alargando a sua diferença para 14 segundos. Neuville voltou a ganhar na especial seguinte, alargando para 18,8 segundos a vantagem para o segundo classificado. 

O final do dia acabou com a passagem pela super-especial de Karlstad e a Torsby Sprint. Na primeira, Tanak foi o melhor, batendo Ostberg por 0,3 segundos, enquanto que na segunda, Neuville foi melhor do que Lappi em 0,5 segundos.

No final do segundo dia, depois do pódio, Hayden Paddon é o quarto, a 48,6 segundos, enquanto que Ostberg é quinto, a 56,8 segundos. Esapekka Lappi é o sexto e o melhor dos Toyota, a um minuto e cinco segundos, quase um minuto na frente de Jari-Matti Latvala. Teemu Suninen é o oitavo, a dois minutos e vinte segundos, e é o melhor Ford, enquanto que a fecvhar o "top ten" estão Ott Tanak, a três minutos e 41 segundos, e Sebastien Ogier, a quatro minutos e 24.

O Rali da Suécia termina amanhã coma a realização das três últimas especiais. 

CNR 2018 - Rali Serras de Fafe (Dia 1)

Miguel Barbosa lidera o primeiro dia do Rali Serras de Fafe, após a realização das cinco primeiras especiais de classificação. O piloto do Skoda Fabia R5, conseguiu superar Ricardo Moura por 1,6 segundos, depois de um duelo entre eles que deixou o resto da concorrência muito longe: Pedro Meireles, com o seu Skoda Fábia R5, tem já... 50,3 segundos de desvantagem.

Com 21 carros R5 presentes no Rali Serras de Fafe, parecia que iria ser um rali onde as trocas de liderança iriam ser constantes e o resultado a ser incerto. Contudo, logo na primeira especial do dia marcou a diferença entre os mais velozes. Em Lameirinha, Moura foi melhor do que Miguel Barbosa por 1,1 segundos. Ambos deixaram Pedro Meireles por 9,5 segundos, e isso indicava que logo ali, iria haver uma separação entre os melhores. 

Mas outros tiveram problemas: Carlos Vieira, por exemplo, teve um problema com a pressão do combustível e teve que descer para o Confurco com o carro desligado, acabando por perder 28,6 segundos.

Na segunda especial, a de Luílhas, Barbosa foi mais veloz e passou para a frente do Rali. O piloto do Skoda foi 4,8 segundos mais veloz do que Moura e conseguiu um avanço de 3,7 segundos sobre o piloto do Ford Fiesta. Meireles foi terceiro, noutro Skoda, enquanto que Carlos Vieira ia de mal a pior quando capotou, perdendo 29,4 segundos e a ficar com quase um minuto de atraso. A classificativa ainda ficou marcada pelo acidente de Ricardo Teodósio, que bloqueou o seu Skoda Fabia R5 na estrada e obrigou à neutralização da especial.

Moura voltou à liderança na terceira especial, batendo Barbosa por 7,1 segundos, e tinha agora uma vantagem de 3,4 segundos sobre o piloto da Skoda, enquanto que Pedro Meireles era o terceiro, mas já tinha perdido quase 31 segundos para os da frente. E na quarta especial, a segunda passagem por Luílhas, Moura ampliava a vantagem para 7,5 segundos, ganhando mais 4,1 sobre Miguel Barbosa. Atrás, José Pedro Fontes subia para quarto, passando João Barros, enquanto que Armindo Araújo tinha problemas no motor Hyundai, perdendo 40,3 segundos para Moura.

No final do dia, o piloto açoriano estava feliz, mas sabia que ainda estava a começar: "O rali ainda vai no seu início, nos últimos anos acabamos o primeiro dia sempre na frente, quero ver para crer", começou por dizer. "Está a ser um rali duro, nem quero ver como é que vai ser [a superficie do terreno quando] passarmos por Luílhas por quatro vezes, vai ser muito duro mesmo", continuou.

"A noite vai fazer a diferença. Todos os anos, a noite sempre me foi favorável", concluiu.

Já Miguel Barbosa andava satisfeito com o seu ritmo neste primeiro dia em Fafe. "Entramos forte, estamos satisfeitos como ritmo que andamos a impor, confiantes com o carro. Amanhã vamos ao ataque.", afirmou.

Quanto a Pedro Meireles, queixava-se do seu carro: "Não estávamos no ritmo que queríamos, o carro não está com as especificações que queria. Agora é mais defender o terceiro lugar do que olhar para a frente porque a diferença já é grande", afirmou o piloto de Guimarães. 

Pela noite, havia duas passagens pela Fafe Street Stage para os espectadores poderem apreciar. Na primeira passagem, Miguel Barbosa foi o melhor, ganhando 4,8 segundos sobre Carlos Vieira, e 7,4 sobre Ricardo Moura, fazendo com que a diferença entra ambos se reduzisse ao mínimo: 0,1 segundos. Na segunda passagem, Barbosa voltou a ganhar, com 1,7 segundos de vantagem sobre Moura, que foi apenas quarto, passando para a frente do rali.

José Pedro Fontes é o quarto classificado, a mais de um minuto da liderança, no seu Citroen DS3 R5, mas perto de Meireles. João Barros é o quinto, a um minuto e 16 segundos, na frente de Armindo Araujo, o melhor dos Hyundai, a um minuto e 43 segundos, um pouco na frente do espanhol Alexander Villanueva, a um minuto e 46 segundos. Carlos Vieira é o oitavo, a dois minutos e um segundo, e a fechar o "top ten" estão Joaquim Alves, no seu Ford Fiesta R5, e Paulo Meireles, no Hyundai i20 R5, este a dois minutos e 38 segundos da liderança.

Amanhã acaba o ali Serras de Fafe, com a realização das restantes seis especiais.

Youtube Rally Video: O "shakedown" do Serras de Fafe

Se as coisas na Suécia já vão a meio, aqui em Fafe, já aconteceu o "shakedown" do Serras de Fafe, onde os melhores pilotos nacionais andaram a experimentar as suas máquinas para ver até que ponto estão em forma para o rali que vai começar neste sábado à tarde. 

Eis as imagens do ensaio geral, digamos assim.

A imagem do dia

Descobri esta foto num dos inúmeros fóruns que a Internet arranjou por aí. Neste caso, sobre as 500 Milhas de Indianápolis. E sobre um dos carros icónicos que Colin Chapman projetou. A foto é de Jim Clark, a bordo do Lotus 56 Turbina, o carro que Chapman projetou para tentar vencer de novo as 500 Milhas, depois de ter visto a experiência do ano anterior, com o carro-turbina.

Chapman aliou a aerodinâmica com as novas tecnologias então presentes: o carro era uma cunha autêntica, e tinha também quatro rodas motrizes. Era, de uma certa forma, um carro revolucionário, e aliou-se a A.J. Agagajian - que tinha o patrocínio da STP - para inscrever o carro na "Brickyard". E o alinhamento iria ser de estrelas: Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, Parnelli Jones e Greg Weld.

Clark testou o carro em março de 1968 e gostou do que experimentou. Achava que, se tivesse talento e sorte, seria provavelmente candidato à vitória. Infelizmente, o destino não se encarregou disso.

Mas o modelo 56 iria ser complicado e iria também reclamar vidas. Clark foi substituído por outro piloto da BRM, Mike Spence, e a 7 de maio, precisamente um mês depois do acidente mortal de Clark, o britânico bateu forte na curva 2, depois de ter feito o segundo melhor tempo. Um dos pneus bateu na cabeça dele e acabou por morrer dos ferimentos. Chapman, ainda a sofrer com a morte de Clark, colocou tudo em causa, até continuar no automobilismo. Contudo, continuou, e Joe Leonard fez a pole com um dos carros, aquele que iria ser pilotado por Clark.

O carro de Leonard quase ganhou as 500 Milhas, mas a dez voltas do fim, um problema na bomba de combustível o impediu de vencer. 

WRC 2018: Rali da Suécia (Dia 1)

Thierry Neuville é o líder do Rali da Suécia, depois de realizadas as oito primeiras especiais do dia. O piloto da Hyundai tem agora uma vantagem de 4,3 segundos sobre Andreas Mikklelsen e 12,1 sobre Hayden Paddon, um absoluto domínio dos Hyundai neste rali.

Numa prova onde todos andaram juntos uns dos outros ao longo do dia, e onde as trocas de líder foram constantes, ele começou ontem à noite nas ruas de Karlstad, onde Ott Tanak se tornou no piloto mais rápido, no seu Toyota, 0,3 segundos mais veloz do que Jari-Matti Latvala e 0,6 segundos sobre Mads Ostberg.

No dia seguinte, o rali recomeçou na primeira passagem por Hof-Finnskog, onde Tanak abriu uma vantagem de 6,1 segundos sobre Andreas Mikkelsen e 6,2 sobre Mads Ostberg, tentando afastar-se da concorrência. Ogier era um pálido décimo classificado, perdendo 12,5 segundos. A seguir, na primeira passagem por Svullrya, era a vez de Neuville atacar, vencendo a especial com 1,6 segundos de vantagem sobre Esapekka Lappi e 6,1 sobre Mikkelsen. Tanak perdeu 10,2 segundos e a liderança do rali para o piloto belga.

No final da manhã, na especial de Röjden 1, Mikkelsen foi o melhor, mas ganhou apenas 1,9 segundos sobre Thierry Neuville, aproximando-se do belga, tendo agora 3,7 segundos entre os dois, e claro, evidenciando o domínio da marca coreana nas especiais geladas da Suécia. Ogier foi 11º nesta especial, perdendo mais 22 segundos e estava fora dos dez primeiros, naquele momento, a 47,7 segundos de Neuville.

A parte da tarde começava com a segunda passagem pelas classificativas da manhã, mais uma super-especial em Karlstad. Aqui, a Hyundai voltava a vencer, desta vez com Hayden Paddon, que conseguiu ser mais veloz do que Craig Breen, em 4,2 segundos, 0,1 segundos a mais do que Esapekka Lappi, enquanto que Thierry Neuville foi apenas sexto, a 7,5 segundos. Ogier continuava a andar para trás perdendo mais 28 segundos para os primeiros.

Na sexta especial, Craig Breen foi io melhor com o seu Citroen, ganhando 2,9 segundos sobre os Hyundai de Andreas Mikkelsen e Hayden Paddon, empatados no segundo posto. Teemu Suninen foi o quarto melhor, a três segundos, enquanto que Ogier perdia 35,5 segundos e ficava cada vez mais distante do "top ten". 

E queixava-se disso no final dos troços, afirmando que a organização o tratou de forma diferente da concorrência: “Eles [organização] não jogaram o jogo. Não entraram no primeiro troço [do dia] e passaram quatro horas antes [do último]. Seria diferente se fossem pilotos noruegueses ou suecos a abrir a estrada”, afirmou o piloto da M-Sport.

Breen voltou a ganhar na segunda passagem por Röjden, subindo assim ao terceiro posto da geral, ganhando 2,2 segundos sobre Neuville, 5,6 segundos sobre Ostberg e 5,7 segundos sobre Lappi. Já Ogier estava cada vez mais em baixo, perdendo mais 50,9 segundos e sendo 22º nesta especial.

E na última especial do dia, Hayden Paddon voltou a vencer, o primeiro de uma tripla da marca coreana. Thierry Neuville foi o segundo, a 2,9 segundos, 0,1 à frente de Andreas Mikkelsen. Ogier ficou ainda pior, sendo vigésimo, perdendo mais 23,4 segundos. 

No final do dia, com Neuville e Mikkelsen próximos um do outro, e Paddon no lugar mais baixo do pódio, depois de passar Breen e Ostberg, reforçando o domínio dos Hyundai, o norueguês era o quinto classificado, a 13,2 segundos do primeiro, dando 16,4 segundos de avanço ao finlandês Teemu Suninen, o melhor dos Ford. Esapekka Lappi era o sétimo, no seu Toyota, a 37,8 segundos, com Jari-Matti Latvala, seu companheiro de equipa, a 59,9 segundos, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o terceiro Toyota de Ott Tanak e o Citroen de Kris Meeke, a um minuto e 27 segundos.

Amanhã decorre a segunda etapa do Rali da Suécia, com a realização de mais sete especiais.

Youtube Electric Explanation: Haverá lítio suficiente para fazer baterias?

Coisas interessantes: eu costumo seguir este canal do Youtube e já meti vídeos deles sobre o que poderá ser o futuro dos automóveis, quer sejam elétricos ou não, porque também estamos a falar de carros autónomos, que se conduzirão a eles mesmos.

Hoje, eles falaram sobre uma questão muito frequente: será que haverá materiais suficientes para construir as baterias de lítio suficientes para alcançarmos os cem por cento de electricidade no transporte. Ali, eles mostram a como são feitos as baterias de lítio - que são usados agora nos Teslas e noutros modelos - e depois mostram a quantidade dos materiais que existe no nosso planeta. E as baterias tem muito mais componentes do que meramente o lítio...

Enfim, eis o video.

WRC: Nandan refreia entusiasmos

As coisas em Monte Carlo não foram muito boas para a Hyundai, mas eles não perderam a esperança de recuperar e apresentar bons resultados, pois o potencial dos carros está lá.

No dia do "shakedown" do Rali da Suécia - que acabou por ser ganho por Thierry Neuville - Michel Nandan, o diretor da Hyundai WRC, está feliz pelo desempenho, e espera que no final do rali tenham resultados para comemorar, pois para ele, o campeonato só começa agora:

“Queremos colocar a desilusão de Monte Carlo depressa para trás e começar, de facto, a temporada de 2018 na Suécia. Enquanto Monte Carlo apresentou um rali muito particular com condições imprevisíveis, vamos enfrentar um desafio totalmente diferente com troços rápidos e gelados na Suécia e na Noruega. Uma coisa é clara desde o primeiro rali da nova época – não podemos ter nada como garantido. Os bons resultados não nos vão ser oferecidos. Vamos ter de trabalhar para os alcançar. Vamos em busca disso no Rali da Suécia”, afirmou Nandan.

A primeira especial do Rali da Suécia aconteceu esta noite e vai decorrer até domingo.

Apresentações 2018: O Williams FW41

A Williams decidiu ser um pouco diferente na apresentação do seu FW41. Marcou-o para Londres, à hora do jantar, e mostrou-o através de imagens, na presença de Claire Williams e Paddy Lowe. Quanto ao bólido em si, tirando as alterações em relação à barbatana e ao Halo, tem de se andar com uma lupa para poder vê-los.

Com outro jovem piloto no "line-up", chegando o russo Serguei Sirotkin para ficar ao lado de Lance Stroll, o carro vai tentar fazer melhores resultados dos que fez no ano passado, quando foi quinta classificada, atrás da Force India, e só alcançou um pódio com Lance Stroll, em Baku.

Para além disso, também terá Robert Kubica, que será o terceiro piloto e andará com o carro em alguns fins de semana durante a temporada de 2018.

Na apresentação, Claire Williams afirmou estar esperançada para a nova temporada.

"Estou muito contente por voltar e lançar o nosso novo carro, para uma nova temporada, com uma nova e excitante dupla de pilotos", começou por dizer a filha de Frank Williams.

"Por muitos meses, a equipa colocou um tremendo esforço no FW41 e estou ansioso para ver a Lance e Sergey levarem a pista no final deste mês. Lance produziu performances impressionantes no ano passado, em uma temporada de estréia notavelmente forte, onde ele apenas perdeu para Felipe na classificação final. Seu podio foi o único fora das três principais equipas, e pretendemos construir isso nesta temporada."

"Também tenho o prazer de receber Sergey e Robert para a Williams, que mostraram velocidade e qualidades excepcionais que eu sei, só fortalecerá a nossa equipa. Sergey impressionou os nossos engenheiros e é ótimo para nós podermos dar-lhe a oportunidade de intensificar num fim de semana de corridas."

"O Robert também estará a trabalhar em estreita colaboração com a equipe, utilizando sua experiência para ajudar a desenvolver o carro durante toda a temporada".

Já Paddy Lowe, o engenheiro-chefe da equipa, espera que o FW41 seja uma grande evolução em relação ao carro do ano anterior.

"É muito emocionante mostrar a todos o FW41", começou por dizer Lowe. "É o produto de um grande trabalho da equipa nas várias funções da organização, incluindo design de aerodinâmica, dinâmica de veículos, engenharia de corrida e de sistemas", continuou.

"O carro tem muitas características novas, a maioria das quais não é tão óbvia, mas, externamente, a equipa buscou um conceito aerodinâmico muito diferente que nos permitiu um progresso significativo no desempenho aerodinâmico. Todos os carros de Fórmula 1 são uma evolução do que foram antes, em certa medida, mas o FW41 envolve uma série de partidas das direções que foram realizadas no passado."

"No geral, a filosofia que estamos começando a emergir é uma nova abordagem para a colaboração entre aerodinâmica e design para alcançar o melhor resultado de trabalho."

"A aerodinâmica, a estrutura e o peso são os três principais negócios a serem feitos na concepção de um carro de Fórmula 1, e todo o trabalho, ao lado de uma série de mudanças radicais na embalagem do carro para incorporar novos desenvolvimentos da Mercedes HPP, nos levou ao FW41 sendo revelado hoje. Esperamos que este carro faça progresso no desempenho em relação a 2017".

"Toda a equipa técnica também está se sentindo muito positiva com nossos dois talentosos jovens pilotos de corrida com a combinação de Lance e Sergey, juntamente com a contribuição de Robert como nosso piloto de reserva e desenvolvimento".

O carro estará presente no final do mês, em Barcelona, para as primeiras voltas nos testes coletivos da Formula 1 da nova temporada.

WRC: FIA vai ajudar no regresso do Rali Safari

A FIA anunciou esta semana que vai ajudar no processo de regresso do Rali Safari ao WRC. Jean Todt disse que será instalado no "WRC Safari Project", em colaboração com o governo e a federação queniana, para elaborar um "road map" no sentido de ter a prova de regresso ao campeonato do mundo, em principio, em 2020, mais de quinze anos depois da última vez. 

“Se todos os pressupostos forem cumpridos, não vemos razões nenhumas para que o Quénia não possa regressar ao WRC. Até aqui estou impressionado com o campeonato nacional que se realiza no país, pois é um dos melhores de África. Mas os standards atuais dos ralis do Mundial têm que ser respeitados. Estou também muito contente com o apoio do governo”, disse Todt.

O rali Safari foi um dos clássicos dos ralis, por ser feito no coração de África, e cujas etapas eram autêntivas maratonas que testavam os carros e as mentes dos pilotos. Esteve no calendário entre 1973 e 2002, ano em que esteve pela última vez, num rali ganho por Colin McRae, num Ford Focus WRC.

A imagem do dia

Se estivesse vivo, Ronnie Peterson faria hoje 74 anos. Eis a estátua dele, em Orebro, na sua terra natal. No ano em que se comemorará, em setembro, 40 anos da sua morte, queria contar uma história dos seus inícios. E que envolve um pai com muito jeito para a engenharia.

Nascido em 1913, Bengt Peterson foi em 1936 para Estocolmo, estudar engenharia. Tinha andado como piloto de motos durante uma década, e sempre ficou fascinado com coisas mecânicas. Contudo, nunca terminou o curso porque a sua mãe morreu (o seu pai morrera pouco depois de ele ter nascido) e alguém tinha de cuidar do negócio da venda de pão na cidade. E nessa altura, já era casado com May-Britt. Assim sendo, Bengt ficou com a padaria, mas a engenharia nunca o largou. Pouco depois, em 1947, construiu o seu carro, o Svebe MK1, com Sven Andersson. O motor DKW, uma estrutura semelhante aos carros Cooper de 500cc, e correu durante alguns anos, até se dedicar mais ao negócio. E claro, por esta altura, já tinha tido dois filhos: Ronnie e Tommy.

Bengt abandonou a competição em 1950, aos 37 anos. Mas as sementes da velocidade já tinham sido plantadas. Quando Ronnie começou a correr em karts, Bengt e Sven Andersson ficaram curiosos para saber o que ele iria fazer.

Em 1965, aos 20 anos, Ronnie tinha talento suficiente para correr na Formula 3, e Bengt, que já tinha o negócio mais ou menos encaminhado, ajudou-o a construir um carro para os monolugares. Com um motor Ford de um litro, construiu o "Svebe", baseado num Brabham. Com a ajuda de Sven Andersson, correram no campeonato local de Formula 3, tendo como grande rival Reine Wissell. Que curiosamente... é o instrutor de Ronnie para ele tirar a sua licença de Formua 3. 

Alguns pódios e o seu estilo de condução fizeram com que depois comprasse, mais tarde no ano um chassis Brabham, sendo quinto classificado (o campeão foi Freddy Kottulinsky, futuro vencedor de um Dakar) e chamar a atenção da Tecno no ano seguinte, para tentar ser campeão europeu e sair da Suécia para conquistar o mundo.

Quanto a Bengt, cuidou do seu negócio até se reformar e ver a carreira do seu filho até ao seu final trágico. Acabou por morrer em 1999, aos 86 anos.

WRC: Ostberg deseja ficar para o resto da temporada

Mads Ostberg vai fazer o Rali da Suécia pela equipa oficial da Citroen, três anos depois de ter andado pela última vez com a equipa do "double chevron". Aos 30 anos, o piloto norueguês participou em 2017 como privado, ao volante de um Ford Fiesta R5, não fazendo todo o campeonato, e agora espera ter chances para correr a temporada a bordo de um carro oficial.

"É espantoso voltar a usar a camisa vermelha [da Citroen], é algo do qual esperava fazer isto há muito tempo, já estive com eles e a relação foi proveitosa. gostei muitos dos dois anos em que passamos juntos", começou por dizer em entrevista ao WRC.com. 

"Era um desejo pessoal voltar para eles para fazermos uma espécie de temporada, mas até agora temos um rali confirmado, o da Suécia. Se for um rali, este é o melhor para mim, logo, estou feliz por isso", continuou.

Ostberg, que só tem uma vitória na sua carreira - o Rali de Portugal de 2012 - terminou a temporada de 2017 com 29 pontos e o 15º posto da geral.

Apresentações 2018: O Haas VF-18

E de modo surpreendente, a Haas mostra o seu carro para 2018, um dia antes da Williams apresentar o seu FW41. O VF-18 é, então, o primeiro chassis a mostrar o Halo como sistema de segurança. Com a mesma dupla de pilotos do ano passado - o francês Romain Grosjean e o dinamarquês Kevin Magnussen - o carro parece ser uma evolução do bólido de 2017, onde conseguiram o oitavo lugar no Mundial de Construtores.

Gene Haas, o fundador da equipa, afirmou que o grande objetivo desta temporada foi na redução do peso, para poderem ser mais competitivos do que a concorrência. "Eliminamos muitas das variáveis em que sabiamos que eramos fracos. Concentramo-nos no que será necessário para que o nosso carro seja consistente e feche a diferença que existe para as melhores equipas", comentou.

Já Gunther Steiner, o diretor técnico, reconhece que há poucas alterações no carro novo, para além das regulamentadas pela FIA para este ano.

"A grande evolução do carro foi a adição do halo", começou por dizer. "Demorou um pouco em termos de estudos aerodinâmicos, e os designers tiveram que trabalhar duro para modificar o chassis para que o Halo pudesse sobreviver às cargas obrigatórias. O peso mínimo do carro aumentou e há um centro de gravidade mais alto simplesmente por causa da posição do dispositivo. Mas todos estão no mesmo barco", continuou.

"Os regulamentos permaneceram bastante estáveis entre 2017 e 2018, então o VF-18 é uma evolução do nosso carro no ano passado. É menos reinvenção e mais refinamento. Você vê os elementos que tivemos no ano passado no carro este ano", concluiu.

Steiner acredita que o Haas poderá fazer um bom progresso no campeonato de construtores se ele aprenderem a extrair mais do seu carro nos fins de semana das corridas.

"Nosso carro de 2017 foi realmente muito bom, mas nem sempre conseguimos tirar o melhor proveito, e é isso que pretendemos mudar em 2018. Nós conseguimos fazer o carro o mais leve possível para transportar mais lastro. Pudemos fazer um melhor trabalho ao colocar esse lastro onde queremos", afirmou.

Os testes do novo carro acontecerão no final do mês, em Barcelona.

O que poderemos esperar para o CNR de 2018?

No próximo fim de semana, começa em Fafe mais uma edição do campeonato nacional de ralis. E a edição de 2018 promete ser das mais interessantes dos últimos anos, com regressos e um pelotão bem cheio de máquinas velozes, capazes de proporcionar uma enorme competitividade nas classificativas nacionais.

Quem já viu a lista de inscritos para o Serras de Fafe, poderá ver algo improvável num passado recente: 20 carros da classe R5, mais um S2000, farão parte do rali que vai ser disputado num local que é considerado como "a catedral dos ralis". E ainda por cima, no pelotão deste ano, celebra-se uma enorme quantidade de regressos ao volante, bem como a participação de uma equipa "oficiosa", a Hyundai Portugal.

Em suma, parece que o campeonato nacional de ralis está a caminho de ter um dos melhores pelotões de sempre, em termos de quantidade e qualidade dos pilotos e máquinas. Regressos de nomes consagrados nos ralis e mais carros na classe R5 certamente vão enriquecer esta temporada de 2018... pelo menos, neste fim de semana.

OS REGRESSOS

Comecemos pelos regressos. Em 2018, veremos o retorno de alguns pilotos, o principal dos quais será Armindo Araújo. O retorno do piloto de Santo Tirso, de 41 anos, ao volante, após quatro anos de ausência, foi para andar no Hyundai i20 R5 preparado pela ARC Sports, e com a assistencia da Hyundai Portugal. Ao lado de Carlos Vieira, o atual campeão nacional, Araújo vai ver se consegue lutar por um quinto título nacional, depois de ter andado alguns anos no WRC, primeiro sendo bi-campeão de Produção, e depois, andando na equipa oficial da Mini, numa aventura que não acabou muito bem.

Quem também volta às classificativas é José Carlos Macedo. Piloto da Renault nos anos 90, com máquinas como o Clio e o Megane de duas rodas motrizes, o piloto de Famalicão vai andar em Fafe a bordo de um Fiesta R5 que pertence a João Barros. É provável que seja apenas um regresso "para matar saudades", mas saúda-se o regresso de um piloto com o seu palmarés.

Quem também andará por aqui, pelo menos em Fafe, é Ricardo Moura. Cada vez mais concentrado nos Açores, o piloto do Fiesta R5 esteve no ano passado no Algarve, e este ano vem a Fafe para participar, pelo menos, nas duas primeiras provas do ano, pois a seguir será o Rali dos Açores. E ele já avisou que, caso os resultados sejam satisfatórios, é provável que faça o resto do campeonato.

OS QUE ANDAM SEMPRE POR AQUI


Já falamos por alto de Carlos Vieira, o campeão nacional. Largando o DS3 R5, trocado pelo Hyundai i20 R5, Vieira, veloz nos ralis de asfalto, terá uma concorrência muito forte, desde o seu novo companheiro de equipa, Armindo Araújo, até José Pedro Fontes, passando por Miguel Barbosa, Pedro Meireles, João Barros... e até Ricardo Teodósio.

Fontes vai voltar em 2018, oito meses depois do seu acidente no Rali de Portugal, onde fraturou a bacia e abdicou do campeonato nacional de ralis. Agora regressado, Fontes só vai ter Inês Ponte quando estiver mais recuperada. Até lá, em Fafe, irá ter  como seu navegador. Quanto a máquinas, ele andará com o DS3 R5 até maio, quando no Rali de Portugal, ele contar ter o C3 R5, que neste momento está a ser desenvolvido nas oficinas da Citroen em França.

“Para já a perspectiva que temos é que, com alguma certeza podemos vir a tê-lo para o Rali de Portugal. O carro está a acabar a fase de desenvolvimento, será homologado brevemente, e só depois desse processo passar é que podemos ter datas mais precisas. Mas será sempre no final de Abril ou início de Maio que teremos o carro”, disse.

Quanto a Miguel Barbosa, ele vai tentar a sua sorte pela terceira temporada, no seu Skoda Fabia R5. Tem sido consistente, mas ainda falta o necessário para apanhar pilotos como Fontes ou Meireles, e ser um nítido candidato ao título. A consistência é o seu forte, mas falta vencer um rali no CNR para ser considerado como candidato.

"Este projeto foi delineado a três anos. Nos últimos anos ficámos sempre em terceiro. Temos vindo a evoluir. Sabemos que esta vai muito provavelmente ser a temporada mais competitiva dos últimos 10 anos, o que para nós é também uma enorme motivação. Estamos conscientes das dificuldades que temos pela frente e do ano competitivo que nos espera", disse.

Já Pedro Meireles, campeão em 2015, tem um Skoda Fabia R5 presente, mas ele estará um pouco periclitante em termos de campeonato. Não dá garantias de que poderá ir além do Rali de Portugal, dependendo dos resultados para continuar. A mesma coisa acontece com João Barros, embora ele também lute contra uma máquina que começa a acusar o peso dos anos, como é o seu Ford Fiesta R5. Contudo, ele poderá fazer todo o campeonato - ou o máximo de rondas possível. E Manuel Castro, que andará a temporada com uma versão atualizada do Hyundai i20 R5.

Quem poderá ter uma palavra a dizer é Ricardo Teodósio. No ano passado, o carismático piloto algarvio andou bem... com um Mitsubishi Lancer Evo IX de Grupo N, e este ano, trocou-o para um Skoda Fabia R5, e ele também pretende fazer um projeto a ano inteiro. Ele já prometeu que pretende ganhar a primeira especial do ano, ele que venceu a última especial de 2017... e se ele se adaptar bem ao carro de quatro rodas motrizes, poderá ser um nome a ter em conta para o nacional.

“Esta é uma equipa em que sempre quisemos correr, e que sempre nos quis com eles. Num projeto como o nosso, é a equipa que nos dá todas as garantias para podermos atingir os nossos objetivos. Este é um projeto a dois anos, em que o segundo ano, é aquele que assumidamente aponta ao título nacional. As impressões do carro foram as melhores”, afirmou, na antevisão do campeonato.


O CALENDÁRIO


O calendário de 2018 vai ter uma grande novidade: vai ter dois grandes blocos, o de terra e o de asfalto. A primeira parte do campeonato, até ao Rali de Portugal, será dedicada aos pisos de terra. O primeiro rali em asfalto acontecerá em junho, com o Vidreiro, na zona da Marinha Grande, e depois prosseguirá até à última prova do campeonato, no Algarve, em novembro. Pelo meio, terão provas como a Madeira e a grande novidade, o Rali de Amarante, marcado para o mês de setembro, e será em asfalto.

Esta divisão em duas partes corresponde a uma velha aspiração dos pilotos do qual a FPAK acedeu este ano, e isso poderá provavelmente apimentar as coisas. Resta saber até que ponto isto poderá influenciar a luta pelo campeonato por parte dos pilotos. Há bons pilotos de asfalto (Vieira, por exemplo) e pilotos que se dão muito bem em terra, como Ricardo Moura, logo, o equilíbrio poderá ser a norma neste campeonato. Mas apenas no final é que se verá até que ponto esta divisão foi decisiva para o campeonato que irá começar.

TODA ESTA QUANTIDADE E QUALIDADE VALE A PENA?

Quem vai ver todos estes carros em Fafe espera que toda esta gente apareça nos restantes ralis do campeonato. Contudo, quem conhece este meio sabe que não é bem assim. Se poderemos deixar de lado os estrangeiros como Alexander Villanueva, a outros, isto não passa de um "one-off". Pilotos como Elias Barros e Paulo Meireles apenas farão apenas este ou mais alguns ralis, e outros, como os açorianos Ricardo Moura e Ruben Rodrigues, que irão provavelmente fazer os dois primeiros ralis da temporada, pois logo a seguir, no inicio de março, será o Rali dos Açores, que conta para o Europeu de ralis.

No final, só poderemos ter a certeza de que pilotos como Carlos Vieira, Armindo Araújo e Manuel Castro, nos seus Hyundais, José Pedro Fontes, no seu Citroen, Miguel Barbosa, Pedro Meireles e Ricardo Teodósio, nos seus Skodas Fábia, João Barros, no seu Ford, e não muito mais. E ainda não se sabe nada sobre se outros pilotos, como Miguel Campos, que não participa em Fafe, irão aparecer nas classificativas nacionais em 2018. Em suma, se comemoramos a vastidão de carros em Fafe, arriscamos a ver menos de metade destes R5 na última prova do ano, no Algarve.

Contudo, a possibilidade de vermos oito ou dez R5 nacionais é muito, comparado com o que era há três ou quatro anos. Há muitos mais carros, é certo, os custos embarateceram, há maior viabilidade de projetos nos ralis, resta saber qual é o retorno. Mas uma coisa é certa: para Fafe, pelo menos, o cartaz é bem recheado, e o público vai vibrar com a quantidade de carros e qualidade dos seus pilotos.

CNR: As ambições de Pedro Almeida

Aos vinte anos de idade, Pedro Almeida vai mergulhar de cabeça numa enorme ambição: fazer o campeonato nacional de ralis. Ao volante de um Skoda Fabia S2000 preparado pela ARC, ao lado de Nuno Almeida, o piloto de Famalicão - que também têm a ambição de ser piloto comercial de linha aérea - pretende ambicionar ser tão bom como a concorrência. 

A poucos dias da sua estreia, não escondia a ansiedade por correr num carro de ralis. “Será a concretização de mais um sonho. Sempre tive por ambição vingar numa carreira no nacional de ralis. Esta será a minha primeira temporada no principal Campeonato de Ralis em Portugal, e o Rali Serras de Fafe será o batismo desta nova etapa. Tenho noção das dificuldades que irei enfrentar, mas, conto com a ajuda do meu navegador e de toda a estrutura que nos vai acompanhar prova a prova. Nestes anos que passaram antes da minha estreia no Campeonato de Portugal provei que consigo andar depressa e fazer algo de muito positivo. Agora, tenho de provar que tenho maturidade suficiente para chegar aos objetivos que temos para este ano: aprender entre os melhores, para um dia ser tão bom quanto eles…”, começou por dizer, em declarações à Autosport portuguesa.

O piloto de Famalicão pretende cimentar uma carreira de futuro, recheada de êxito e reconhecimentos, e este ano vai ser essencialmente de aprendizagem na mais alta roda dos ralis nacionais, especialmente com uma lista de inscritos bem recheada como é vai ser no Serras de Fafe. 

“O nosso principal objetivo consiste, acima de tudo, respeitar os nossos adversários e sentir o respeito deles, de forma a consolidar uma carreira duradoura no Campeonato de Portugal de Ralis. É nisso que estamos concentrados e focados, apesar das enormes qualidades dos nossos adversários, que são muitos e de grande qualidade. O numero de inscritos para o Serras de Fafe e consequente campeonato revela equipas extremamente competitivas, muito bem preparadas, o que vai tornar a nossa ambição ainda mais valorizada. No plano desportivo, contamos com um campeonato muito competitivo e aliciante, querendo ser o melhor «rookie» de 2018 e terminar cada rali com a consciência de que tudo fizemos para alcançar o melhor resultado. Vamos Continuar com o nosso plano de evolução que fizemos na temporada passada, tendo a noção que há ainda um longo caminho a percorrer, mas sinto-me preparado para enfrentar este grande desafio”, continuou.

”Estamos ansiosos pelo momento da partida, num palco carismático e que ficará para sempre marcado na minha carreira. Muito para além dos resultados desportivos, este projeto passa por proporcionar excelentes momentos competitivos e retribuir o apoio dos 'sponsors' e empresas que acreditaram neste projeto, numa modalidade de exposição privilegiada como é os Ralis em Portugal, atraindo milhares de aficionados”, concluiu. 

Youtube Rally Testing: O teste de João Carlos Macedo

João Carlos Macedo foi um dos nomes do ralis português nos anos 90, especialmente quando andou a bordo de Renault Clio e Megane, na classe duas rodas motrizes. A sua condução espectacular deu alguns resultados relevantes, especialmente no Rali de Portugal. Agora, em 2018, decidiu regressar aos ralis, pelo menos em Fafe, andando num dos Ford Fiesta R5 que pertence a João Barros.

A poucos dias do rali, eis um filme dos ensaios com o carro que vai usar.

Onze anos é muito tempo

Como o tempo passa, hein? Confesso que tive sempre a ideia de que esta aventura poderia durar algum tempo, mas parte de mim desejava que isto continuasse por muitos e bons anos. Sei perfeitamente que o Continental Circus se tornou numa referência para imensa gente, quer no automobilismo, quer noutras áreas. Tornei-me numa referência, é verdade, e este canto também.

Hoje em dia, parece que 2007 está muito longe, e é verdade. Comecei isto aos 30 anos, como uma combinação entre a minha paixão pelo automobilismo e a maneira de escrever em termos jornalísticos, sem perder um pouco a pitada pessoal, a pegada pessoal. Hoje em dia, o mundo mudou um bocado. Apareceram as redes sociais e muitos dos sítios que conheci ao longo deste tempo desapareceram ou converteram-se em sites. Eu sempre quis isso, mas nunca consegui essa chance, por este ou aquele motivo.

Confesso que houve alturas em que questionei isto, foram poucas, mas aconteceram. Contudo, foram pensamentos que não duraram muito, pois encontrei sempre uma forma de continuar isto. Novos desafios, novas maneiras de contar histórias, pois o automobilismo é vasto, não vai além da Formula 1. Aliás, sempre achei que as pessoas que só vêm a Formula 1 como automobilismo, menosprezando o resto (Ralis, IndyCar, NASCAR, Endurance, etc), não são apreciadores.

Ainda por cima, o mais interessante no meio disto tudo é que... como as coisas mudaram nos automóveis e no automobilismo mudaram nesses onze anos. Em 2007, se falássemos de electricidade, carros autónomos, automação, seria mais no domínio da fantasia. Ou então, que os modelos e marcas chinesas estariam ao virar da esquina, comprando marcas europeias ou construir modelos de qualidade, não iríamos dizer isso sem largar um sorriso na cara, ou um gesto de desprezo. É para verem até que ponto o mundo mudou. 

Em 2007, quando começou, Lewis Hamilton estava prestes a iniciar a sua primeira corrida de Formula 1,  Fernando Alonso parecia estar a caminho de um terceiro mundial, Michael Schumacher estava a gozar a reforma, Bernie Ecclestone mandava na Formula 1, nunca tinhamos ouvido falar de Chase Carey fora dos meios financeiros, e as redes sociais não estavam ainda no centro do nosso universo. Hoje em dia, Hamilton é tetracampeão do mundo e Fernando Alonso ainda persegue um terceiro título mundial, mas vai tentar a sua sorte nas 24 Horas de Le Mans, ao serviço da Toyota. E Bernie, ainda vivo, não manda mais na Formula 1, que quer abraçar as redes sociais e observa novas competições, como a Formula E.

É só desta maneira é que vemos como as coisas deram um salto. Apenas uma década. Em 2029, quando este sítio completar o seu 22º ano de existência - vou fazer por isso, não se preocupem - como serão os automóveis e o automobilismo?

No final, agradeço a todos que me lêem por aqui. Aos mais de 5700 fãs na minha página no Facebook, que lêem o que coloco no Twitter, e aqueles que me lêem nos inúmeros grupos onde escrevo. De uma certa maneira, são um estímulo para escrever por aqui. Muito obrigado a todos!

As reações aos testes do "windscreen" na IndyCar

O teste do "Windscreen" que aconteceu no final da semana passada em Phoenix, foi atentamente seguido pela FIA, que busca saber se o sistema é viável nos monolugares, e poderá ser uma alternativa ao Halo, que vai entrar nos carros de Formula 1 e nas categorias de acesso a ela esta temporada. Quem o diz é a revista americana Racer, e esta falou com Laurent Mekies, o delegado de segurança da entidade máxima do automobilismo.

“É claro que vimos [os testes com o Windscreen em Phoenix]. No que respeita à segurança trabalhamos em conjunto com todos os outros envolvidos no automobilismo. Quatro vezes por ano durante o nosso grupo de pesquisa reunimo-nos com todas as outras principais figuras da pesquisa de segurança. Portanto encontramo-nos com a IndyCar, com a NASCAR, com os V8 Supercars da Austrália. Assim, estamos completamente cientes do que cada um está a fazer”, começou por afirmar.

Mekies acrescentou: “O intercâmbio funciona, penso que é muito claro agora quais são as vantagens e desvantagens das soluções. É muito bom que a IndyCar esteja a trabalhar para tentar desenvolver soluções e talvez um dia isso possa complementar o trabalho que estamos a fazer. Na verdade, muito em breve vamos reunir-nos com eles, em poucas semanas. É uma comunidade pequena e comunicamos regularmente”.

Contudo, Mekies apressou a afirmar que o sistema windscreen é diferente do Halo, e ambos tem proteções totalmente distintos um do outro.

"Contra o que te estás a tentar proteger? Não há verdade absoluta nisso, ninguém está errado ou certo. Podes escolher aquilo do que te tentas proteger e depois tens que aceitar que se acontecer algo mais não ajudará, ou não tanto como necessário. Iremos falar com eles para ver que aspectos eles tentaram cumprir em termos de nível de protecção. Talvez se lembrem que nós mesmos examinámos diferentes níveis de protecção. O shield que experimentámos no ano passado em Silverstone tinha um nível de protecção ligeiramente reduzido, por isso é questão de encontrar um compromisso”, concluiu.

Entretanto, Jeff Horton, o engenheiro-chefe da IndyCar, elogiou o teste, dizendo que correu melhor do que o esperado. "Ele [Scott Dixon] falou que não houve nenhum grande problema", disse, afirmando que o teste até "superou expectativas".

Contudo, Horton referiu que este é um protótipo, pois há problemas que tem de ser resolvidos, como o aquecimento do cockpit, algo do qual disse que já tinha antecipado tal coisa.

"Antecipamos isso. Pode ficar muito quente. Entendemos isso a partir dos estudos que fizemos, e também entendemos que pode ocorrer certa turbulência com o vento em pistas mais rápidas, como Indianápolis, porque não há ar na parte da frente do capacete. Então talvez tenhamos que injetar algum ar no cokpit para resolver este problema", afirmou.

"É um protótipo,  ainda não foi criado o molde final. Para isso, precisávamos colocar esta versão em teste. Temos dois protótipos. Os problemas serão resolvidos na versão final", concluiu.

WRC: Block poderá andar em algumas provas do WRC

Parece que Ken Block poderá fazer um regresso aos ralis. Segundo conta hoje a Autosport britânica, a Ford considera apoiar o piloto americano de 50 anos para fazer provas do WRC, agora que ele se retirou do WRX, no final de 2017. Quem o afirma é Mark Rushbrook, o diretor global da Ford Performance.

"Definitivamente há alguma consideração para isso [regresso ao WRC], mas ainda precisamos trabalhar com algumas coisas para que isso aconteça", começou por dizer.

"Ken é um piloto fabuloso, já estive no banco do passageiro, tenho muita crença nele ao volante e ele tem os meios de comunicação social para nós. O relacionamento funciona. Ele tem sido um grande parceiro e continuamos esse relacionamento. Definitivamente vamos ver Ken num Ford durante este ano".

Block, mais conhecido pelos seus videos das "Ghynkhana", não compete no WRC desde o rali da Catalunha de 2014, onde terminou na 12ª posição da geral. O seu melhor resultado aconteceu no ano anterior, onde foi sétimo classificado no Rali do México. Em 2017, esteve no FIA World Rallycross, onde terminou na nona posição da geral, com 112 pontos, sem qualquer pódio.

CNR: Ricardo Moura agradado com a competição

O açoriano Ricardo Moura afirmou que o inicio da competição no campeonato nacional de ralis é algo que o agrada. Com 21 carros da classe R5 e S2000 a participar em Fafe, Moura acha que vai trazer maior competitividade e caso vença, o poderá convencer a fazer todo o campeonato e lutar por mais um título nacional.

“As perspectivas são boas, nós desde 2014 ganhámos uma vez, as outras vezes desistimos sempre por avaria mecânica, quando éramos líderes do rali, nessas três vezes, mas isso serve de pouco o que interessa é materializar o andamento em resultados nós não temos sido particularmente felizes nisso", começou por dizer o piloto do Ford Fiesta R5, em declarações captadas pela Autosport portuguesa.

"Mas espero que as coisas corram melhor desta vez, e que seja possível fazer aqui um bom resultado", continuou. 

Contudo, Moura não é o único açoriano que vai estar em Fafe. Ruben Rodrigues, terceiro classificado no campeonato local, vai também estar presente com o seu DS3 R5 da Sports & You. "Este é um início de campeonato muito interessante, com muitos envolvidos com viaturas, perspectivas e objetivos de lutarem pelo campeonato e pelas vitórias nas provas, e isso traz naturalmente um interesse acrescido ao arranque do campeonato e é ótimo os Açores estarem aqui representados”, concluiu. 

A imagem do dia

Colin Chapman atira o chapéu ao ar, celebrando a vitória de Emerson Fittipaldi no Grande Prémio do Brasil de 1973, a primeira corrida oficial de Formula 1 em Interlagos. De uma certa forma, aquele gesto simbólico marcava a entrada do Brasil na categoria máxima do automobilismo, mas o culminar de algo que tinha começado alguns anos antes, no final da década passada, atrás de pessoas como os irmãos Fittipaldi e José Carlos Pace, e outras personagens mais obscuras, mas cujas histórias merecem ser contadas. E uma dessas pessoas é Antônio Carlos Scavone.

Nascido em 1940, Scavone tinha a paixão pela velocidade nas veias, mas também a paixão pelo jornalismo. Foi um dos primeiros pilotos a tentar a sua sorte lá fora, mas no final da década de 60, decidiu ir para o lugar de organizador, tentando trazer os melhores pilotos do mundo ao Brasil.

Sabia que tinham uma boa pista, Interlagos, e em 1970, decidiu organizar o Torneio BUA de Automobilismo, trazendo carros de Formula Ford ao Brasil. Houve corridas em Jacarepaguá, Interlagos, Fortaleza e Curitiba, com ampla cobertura da revista Quatro Rodas. Emerson foi o vencedor, na frente de pilotos como Ian Ashley, por exemplo. O torneio foi tão bem organizado e teve um sucesso avassalador que no ano seguinte, passou a ser um torneio de Formula 2, aproveitando também a ida a pistas argentinas. Com o sucesso dos pilotos brasileiros lá fora, a ambição era a mais alta de todos: a Formula 1. Organizar um Grande Prémio do Brasil. E ele tinha um grande apoio por trás: a Rede Globo.

Em 1972, uma prova de teste foi feita em Interlagos, e por pouco não ia para a frente. Apenas a persistência de Scavone é que foi o segredo do sucesso. Acabou por ser a 31 de março - uma... quinta-feira! - e apenas doze pilotos é que participaram, já que dali a poucos dias, iria começar o campeonato europeu de Formula 2. As obras custaram cerca de dois milhões de cruzeiros, 700 mil dos quais serviram para pagar as despesas das 110 pessoas que ali apareceram, desde mecânicos, gasolina, pneus até os fiscais da FIA para saber se tinham condições para receber a Formula 1. 

Tudo foi feito como se fosse uma prova a sério. A Rede Globo assegurou a transmissão - passou à história como a primeiro evento desportivo a cores no Brasil - e os sessenta mil espectadores entusiastas nas bancadas serviram perfeitamente para cobrir as despesas do Grande Prémio, só pelas receitas de bilheteira. 

No final, foi um sucesso estrondoso. Apenas a vitória de Carlos Reutemann estragou um pouco o que foi uma festa brasileira. A FIA adorou, e marcou a corrida em 1973, duas semanas depois da corrida argentina. E para melhorar as coisas, em setembro de 1972, Emerson foi campeão em Monza. Muito antes de começar, a corrida iria ser um sucesso.

No ano seguinte, era tudo real: mais de cem mil nas bancadas, todos a sofrerem com o calor - e a acalmarem-se com mangueiradas dos bombeiros antes da corrida - e uma corrida impecável de Emerson, a vencer pela segunda vez na temporada - tinha conseguido o triunfo na Argentina, 15 dias antes, batendo Francois Cevért - e era o líder perfeito, com 18 pontos. 

Para Scavone, ver a Formula 1 em Interlagos poderá ter sido o coroar da carreira, mas infelizmente, iria ter pouco tempo mais de vida para gozar. Poucos meses depois, a 11 de julho, ele e o seu colega Julio De Lamare, ambos ao serviço da Rede Globo, iriam a Silverstone para narrar o GP da Grã-Bretanha quando o avião em que iam, um Boeing 707 da Varig, caiu num campo de cebolas nos arredores do aeroporto de Orly, em Paris. Dos 123 passageiros, onze sobreviverem, e ele, infelizmente, não foi um deles. 

Youtube The Grand Tour Review: Clarkson guia o Tesla Model X

No episódio desta semana do The Grand Tour, este foi dedicado aos SUV's. Houve uma altura em que cada um deles pegou num e foi ao Canadá para os reverem para ver qual deles era o melhor - Jeremy Clarkson num Alfa Romeo Stelvio; James May num Range Rover Velar e Richard Hammond num Porsche Macan - e entre dois blocos sobre estes carros, Clarkson revê o Tesla Model X, o SUV da marca americana. 

Contudo, há quase dez anos, no tempo do Top Gear, Clarkson reviu o modelo Roadster, disse algumas coisas más a e Tesla processou-os por terem feito uma apreciação fraudulenta. O Top Gear ganhou. 

Após este tempo todo, Clarkson viu-se com outro Tesla em mãos, e foi dar uma volta para o experimentar. E continuou a dizer o que vinha à cabeça. Eis o video, infelizmente, dobrado em russo...

O regresso de Didier Auriol

Aos 59 anos de idade, a memória de Didier Auriol parece estar um pouco esquecida nos apreciadores mais novos dos ralis. Campeão do mundo em 1994, há trinta anos espantou o mundo ao vencer o Rali da Córsega a bordo de um Ford Sierra Cosworth, impulsionando uma carreira na Lancia, Toyota, Seat e Peugeot, entre outros, acabando por vencer o Mundial de ralis em 1994, antes de Sebastien Loeb e Sebastien Ogier. 

Contudo, Auriol, agora radicado no Madagascar, causou um "buzz" no final da semana passada quando a federação malgaxe de automobilismo emitiu uma licença ao piloto no sentido de fazer um regresso ao WRC, embora afirma que não passa de uma aventura.

"Eu sempre disse a mim mesmo que aos sessenta anos pode bem ser que volte a tentar participar em uma ou duas boas provas. Não é um regresso. É simplesmente o tentar de uma aventura enquanto ainda o posso fazer. Principalmente num bom carro e para me divertir. Eu não espero nada, mas isso não significa que não vou fazer o melhor possível", disse Auriol numa entrevista ao L'Express de Magagascar. 

"Hoje chegamos a um compromisso muito bom com o novo WRC, com belos carros que têm uma grande potência. Dão uma boa imagem dos ralis ... Infelizmente, é difícil de obter um. Só quase os fabricantes é que têm acesso a estes carros. Com um custo mais baixo, a ideia, ao invés, é pegar num carro de 2016", continuou.

Sobre os ralis que pretende correr, ele afirma que não fará todos os ralis desta temporada, mas umas cinco provas, e uma delas poderá ser o Rali de Portugal. "Eu tenho mais experiência no asfalto. Pode ser mais natural retornar neste tipo de piso. Mas o mais importante, seja asfalto ou terra, é participar num rali onde me sinto bem. Não vou correr na Finlândia, por exemplo. Depois, há provas de terra que eu aprecio, como a Argentina ou Portugal", conclui.

Nascido a 18 de agosto de 1958, Auriol começou a correr em 1984, com um Renault 5 Maxi Turbo, antes de vencer em 1988 com um Sierra Cosworth. Acabou por correr até 2003, pela Skoda, alcançando vinte vitórias no WRC, entre 1988 e 2001, no Rali da Catalunha, a bordo de um Peugeot 206 WRC. O seu último rali foi em 2005, em Monte Carlo, a bordo de um 206 WRC, onde não chegou ao fim.

Pode um campeonato ser modificado por causa de um piloto?

Fernando Alonso é um grande nome do automobilismo atual, e tem algo do qual poucos pilotos são capazes de fazer: ele pretende ser muito bom em várias modalidades. É sabido que este ano, em paralelo com a temporada de Formula 1 com a McLaren, vai fazer a temporada da Endurance (WEC) com a Toyota, e isso inclui as 24 horas de Le Mans.

Contudo, quando se soube do calendário, descobriu-se que havia uma data do qual a Formula 1 e o WEC iriam cruzar-se: as Seis Horas de Fuji iriam calhar no mesmo dia do GP dos Estados Unidos. E como a Toyota - proprietária do circuito - viu que não poderia ter o seu maior bem na pista "caseira", fez questão de combinar com a FIA e o ACO para mudar a uma nova data: 14 de outubro, uma semana antes da prova de Formula 1. Se com a nova data, isso permite que Alonso esteja presente, vai prejudicar alguns pilotos habituais do WEC, pois a nova data passa a calhar no mesmo fim de semana de Petit Le Mans, em Atlanta.

Gerard Neveu, o patrão da ACO, justificou a decisão por causa da associação da Toyota com Alonso, que é capaz de trazer muitos mais fãs de automobilismo à Endurance. 

“Quando se toma uma decisão destas, sabes que algumas pessoas ficarão felizes e outras estarão infelizes. Queríamos proteger o interesse do campeonato, e é isso que temos que tomar em consideração primeiro. Como se pode imaginar ter Alonso no paddock, a correr pela Toyota, e dizer que iríamos ao Japão sem ele… O Fernando quer lutar pelo campeonato, ele não pode perder uma corrida. Era lógico. Não havia dúvidas em ter ou não o Alonso no Japão”, disse Neveu ao motorsport.com.

Contudo, a nova data assa a calhar no mesmo fim de semana de Petit Le Mans, e são vários os pilotos que iriam competir também na corrida do IMSA, e que agora terão de cancelar esses planos. Entre eles estão Mike Conway, da Toyota, Bruno Senna, da Rebellion, Renger van der Zande, da DragonSpeed, a dupla da Ford Harry Tincknell e Olivier Pla e vários membros da equipa GTE da BMW. E esses pilotos estão muito, mas muito zangados.

“Muito obrigado @FIAWEC, não acredito que tenham feito isso… a vossa falta de consideração e respeito para com os pilotos que têm contrato com uma equipa na IMSA para correr na North American Endurance Cup no mesmo fim de semana é inacreditável. Estou certo que não serei o único muito mal impressionado com o que fizeram” escreveu Olivier Pla na sua conta de Twitter.

Com um "banano" entre mãos - e nada disto é responsabilidade de Alonso, ele pura e simplesmente quer fazer uma temporada de Endurance, ainda por cima a "super-temporada" que vai ser - muitos poderão perguntar porque é que por causa de um piloto, muitos outros irão se prejudicar, a eles e às suas equipas. É altamente provável que a consequência será a mudança de data da Petit Le Mans, pois seria mais fácil, e claro, Alonso não participaria nisso, mas o precedente está lançado.

A Endurance está a passar por um momento interessante, com a quantidade de carros que eles têm, especialmente na LMP2, LMP3 e os GT's, e mesmo a LMP1 está a ver um desenvolvimento interessante, apesar de em termos de fábrica, tenham apenas a Toyota. Para as 24 Horas, estão inscritos pelo menos nove desses carros. 

Contudo, em termos de organização, parece que se vive um tempo de "argolada". Vamos para uma "super-temporada", onde como no futebol, teremos um ano e meio de competiçao, entre dois anos, que terá duas 24 Horas de Le Mans. E que começa em maio de 2018, com as Seis Horas de Spa-Francochamps, e terminam com as 24 Horas de Le Mans... de 2019, treze meses depois.

É certo que foi uma combinação entre FIA e ACO, para tentar fazer do campeonato algo diferente do que se vê noutras competições - nesta altura, apenas a Formula E tem este esquema - mas a ideia de que isso poderá atrair mais carros, mais marcas, ainda tem de se ver. As discussões sobre o que poderá aparecer em 2020-21 poderão passar por uma espécie de GT1, como existiu no final da década passada, para atrair as grandes marcas, pode ser uma coisa atraente, mas isso poderá significar que os LMP1 que estão a ser fabricados, como os Ginetta, ou os BR Racing, poderão ser usados apenas por duas temporadas, no máximo. E esses carros não são propriamente baratos...

E ainda por cima, não se pode esquecer que num futuro próximo, aparecerão carros com outro tipo de propulsão, num espaço de cinco a dez anos. Ver GT's - Porsche, Aston Martin, Ferrari, McLaren, etc - carros com motor de combustão interna - a circular a 350 km/hora nas Hunaudriéres pode ser engraçado, mas em 2022, por exemplo, o que não me garante que não aparecerá numa Garagem 56 (ou 58) um GT elétrico com uma capacidade de armazenamento e de carregamento de bateria tão bom como os carros de MCI? E se pensam que é fantasia minha, comecem a pensar em supercapacitadores de grafeno capazes de carregar baterias em menos de cinco minutos...

Em suma - e já andava a afastar um pouco disto - ver a ACO mudar de datas para salvar a presença da Toyota no WEC não é lá boa publicidade. E ainda por cima, numa altura em que estes querem cair nas graças da IMSA, pois pretendem que os seus DPi's estejam em Le Mans, para abrilhantar os seus Acuras e Mazdas - e pilotos como os irmãos Taylor ou João Barbosa, por exemplo - este problema tem de ser resolvido. Isto, se não querem que os americanos não lhes virem as costas de vez, pelo menos nesta geração.