Mau gosto para propagandear uma causa

Vi isto no blogue do Joe Saward. A polémica no Quebec - provincia no qual Montreal é a sua cidade mais populosa - sobre a luta estudantil está a cada dia que passa a se radicalizar. O problema é simples: o aumento das propinas universitárias na provincia do Quebec, que pelo que me contam, vale cerca de metade do que é praticado nas restantes provincias do Canadá. E claro, os estudantes mais engajados com a luta, querem fazer do GP do Canadá um exemplo, como fizeram de uma certa forma, o Setembro Negro, com os Jogos Olimpicos de Munique.

Para quem já andou na universidade e perdeu algum do seu tempo para investigar a fauna que anda por lá, sabe desde há muito que há sempre minoria muito barulhenta, politicamente engajada, e normalmente conotada com uma extrema-esquerda e do qual passam mais facilmente à ação direta. E é isto que este cartaz quer avisar: que no fim de semana do Grande Prémio, vão passar à ação direta.

O problema é que tiveram uma tremenda falta de gosto no cartaz escolhido. Primeiro que tudo, para quem sabe de história, sabe que isto não é Formula 1, é a CART, e ainda por cima, usaram a foto do carro de Alex Zanardi, em 2001, na oval de Lausitzring. Se a ideia era de dividir as águas e de colocar as pessoas num lado, creio que conseguiram. E ao contrário do que se passa, por exemplo, no Bahrein, onde o que se trata é a luta para haver mais democracia e o respeito pelos direitos humanos, aqui tem a ver com um direito à educação, que muitas vezes é sequestrado pela franja mais extremista. E quem já andou na universidade, sabe do que falo.

Uma coisa é certa: Montreal vai ser mais agitado do que o costume na semana que vêm. E não vai ser só na pista.

O dia em que o real conhecerá o seu sósia... no Twitter

Nestes tempos das redes sociais, especialmente no Twitter, o que não falta por aí são os perfis de pessoas famosas... e respectivos sósias. Chamo-os de sósias todos aqueles que decidem fazer um perfil falso da pessoa em questão, normalmente com objetivos de fazer humor com ela. E Charlie Whiting, o starter oficial dos Grandes Prémios de Formula 1, tem um perfil oficial no Twitter, bem como um sósia. O verdadeiro achou tanta piada às declarações do falso que... o decidiu convidar para o GP do Canadá, no sentido de o conhecer de carne e osso.

O senhor em questão, Mark McArdle, canadiano de Toronto, ficou estupefacto quando soube da noticia: "Ainda estou a beliscar-me. Nem acredito que isto é real", afirmou ao jornal Globe and Mail, de Toronto. A reunião acontecerá na semana que vêm, em Montreal, onde irá visitar o paddock e mais algumas boxes, onde assistirá a corrida, em principio, na boxe da Caterham.

Quanto ao próprio Whiting, afirma que apesar de conhecer o que se trata do Twitter, não costuma frequentar a rede social: "Não tenho conta no Twitter, apesar de saber do que se trata. Contudo, havia algumas pessoas me vinham ter comigo, afirmando que 'adoro os teus tweets', só que lhes respondia que não era eu que os escrevia. As pessoas não têm consciência que não sou eu que escrevo aquilo.", afirmou.

Segundo Whiting, o encontro poderá acontecer esta quinta-feira: "Penso que vai ser muito divertido. Estarei ocupado nessa quinta-feira, mas se arranjar tempo, terei todo o prazer em mostrar a central de comandos e os procedimentos de partida", concluiu. 

Nuvens de tempestade no mundo dos ralis

O Mundial de Ralis vive tempos agitados. Não tanto em termos de marcas - Ford, Citroen e Volkswagen estão confirmados para 2013, enquanto que a Mini também está comprometida, mas não se sabe a que nível - mas sim em termos de patrocinadores e pilotos. Na última semana e meia, dois importantes patrocinadores decidiram retirar-se de cena, primeiro o organismo de turismo de Abu Dhabi e agora a gigante de telefones móveis de origem finlandesa, a Nokia.

Esta terça-feira, depois do Rali da Acrópole, a FIA juntou os organizadores dos vários ralis do mundial e lhes pediu, com máxima urgência, um plano financeiro de um ano, caso quisessem manter as suas provas no calendário de 2013. Segundo o jornalista Martin Holmes, esta exigência era particularmente dura: para além dos 140 mil euros necessários para garantir o seu lugar no calendário, a FIA exige mais cem mil euros para a cronometragem, acompanhamento e custos televisivos. Algo completamente diferente dos tempos da North Sport One, onde para além de não pagarem nada disso, ainda recebiam 25 mil euros pela cedência de direitos televisivos à companhia.

Estes quase 250 mil euros que a FIA está agora a exigir aos organizadores, num curto espaço de tempo possivel - onde dias, mais concretamente - está a causar revolta entre alguns dos organizadores, pois surge na pior altura possivel. Muitos deles lutam para ter dinheiro suficiente para pagar as despesas, e mais este encargo está a ser visto como um pretexto para excluir alguns ralis para colocar no seu lugar pelo menos dois ralis que se avizinham e que fazem parte dos famosos BRICS: Brasil e Africa do Sul, já apalavrados.

Um dos organizadores, que perferiu ser não identificado, afirmou que estas exigências são incompatíveis: “Obviamente que são tempos difíceis para a FIA, depois de ter perdido o apoio do Abu Dhabi e agora da Nokia. Temos estado na cena do WRC há cerca de 40 anos e nunca conhecemos tempos como estes. Se o campeonato continuar na sua forma atual, não faz sentido. Cada organizador está a perder dinheiro nos eventos de WRC atualmente. Quem é que pode estar à espera de pagar esta verba suplementar – e especialmente quem é que consegue comprometer-se [com o acordo] em menos de duas semanas?”, referiu.

E continua, em tom de ameaça: “Penso que se eles [a FIA] esperam que todos assinem e fiquem satisfeitos estão muito enganados”.

Jarno Hahonen, o presidente da comissão do WRC, afirmou à Autosport britânica que a taxa suplementar é a consequência da perda de uma entidade como a North One Sport: “Com a atual ausência de um promotor, o campeonato precisa de investimento dos construtores, organizadores e da FIA. É também necessário para cobrir os custos de cronometragem, acompanhamento e produção de televisão”, afirmou.

A FIA deseja publicar uma lista provisória a 15 de junho, data do próximo conselho mundial, provavelmente com a inclusão da Africa do Sul e do Brasil no calendário, mas sobre esse último, caem dúvidas sobre a sua realização. Pelo menos no pensamento de um dos participantes no Mundial, Paulo Nobre. 

“Se tivermos de contar com a federação brasileira, esqueçam o WRC no Brasil. Eles não dão qualquer suporte para os ralis nem mesmo para o Todo-o-Terreno. O campeonato nacional de ralis no Brasil está gravemente doente. Portanto penso que se um dia o WRC for para o Brasil será porque um grande patrocinador assim o quer. As pessoas gostam de ralis, mas esperar pela federação, esqueçam.", comentou para a Autosport portuguesa.

Em suma, a tempestade rebentou inesperadamente no Mundial de Ralis. Como será que isto irá acabar? 

Youtube Rally Crash: Mikko Hirvonen despista-se durante testes em Itália

O finlandês Mikko Hirvonen despistou-se esta quinta feira de forma violenta durante os testes que a marca francesa está a fazer em Asciano, na região italiana da Toscânia. O finlandês de 31 anos, segundo classificado no Mundial de 2012, sofreu um forte capotamento, mas quer ele, quer o seu navegador sairam ilesos do acidente.

Isto tudo foi testemunhado por duas pessoas que filmavam a sua passagem e que viram tudo á sua frente.

Rumor do dia: GP de New Jersey prestes a ser cancelado

Os rumores correm desde há alguns dias, e a cada hora que passa, a ideia de um segundo Grande Prémio em solo americano, depois de Austin, no Texas, está a cair por terra. As dúvidas surgiram a meio da semana passada como simples rumores, mas no final desta semana, no Mónaco, Bernie Ecclestone disse a Chris Sylt, do site Pitpass, afirmou ter dúvidas quanto à realização da corrida em 2013. 

"Não sei se vai acontecer. Espero que tudo esteja OK, aparentemente, estão a resolver alguns dos problemas pendentes com fundos próprios. Se estiverem prontos em 2013, iremos então correr por lá", afirmou.

Contudo, esta quinta-feira, o mesmo site afirma que Ecclestone já não conta com a segunda corrida americana no calendário, que estaria prevista para o mês de junho, uma semana depois do GP do Canadá. A razão por trás disto é que os organizadores do GP de New Jersey, desde que anunciaram com pompa e circunstância a realização do Grande Prémio, em novembro do ano passado, fracassaram na tentativa de arranjar fundos privados que sirvam para financiar a aventura de New Jersey, com os carros de Formula 1 a passar com o "skyline" de Nova Iorque como pano de fundo. 

Sobre isso, um porta-voz dos promotores da corrida de Nova Jérsia referiu ao mesmo site que “não fazemos comentários relativos à nossa relação contratual com a F1 ou os seus detalhes. Está tudo em andamento para termos uma grande corrida em junho de 2013, e tudo, desde a construção à engenharia, está dentro do calendário previsto. Temos grande apoio de Nova Jérsia, Nova Iorque e as comunidades locais. Estamos confiantes que iremos ter um grande evento”, referiu.

Caso o rumor seja verdadeiro, isso significa mais um golpe nas suas aspirações de colocar a Formula 1 em solo americano, bem como o desmoronar de um velho sonho de 30 anos, que é o de ter a Formula 1 a rolar na zona de Nova Iorque. Chegou a haver uma corrida marcada no calendário do mundo de 1983, mas esta acabou por ser cancelada e no seu lugar, apareceu o GP da Europa, que decorreu no circuito de Brands Hatch.

Youtube F1 Classic: The Formula 1 Story, BBC

Lembram-se há uns tempos de um video da Nike, creio eu, de um jogador de futebol a treinar-se arduamente para conseguir o seu lugar na equipa, com os altos e baixos típicos da profissão? Pois bem, a BBC decidiu fazer a sua versão desse video, só que colocando as coisas para o lado da Formula 1. Desda a infância, passando pelos karts, Formula Ford, etc...

Ao ver o video, pergunto-me: aquele até poderia ter sido eu. Teria a sua piada!

Valerá a pena colocar a Formula 1 na Bolsa?

A grande cena dos últimos dias em termos financeiros - aparte a crise financeira na zona euro - é a novela do Facebook, que entrou com enorme estrondo há duas semanas na Bolsa de Nova Iorque, com ações a valerem 38 dólares no dia em que entrou.

Pois bem, depois de duas semanas de polémicas com a sua apresentação aos potenciais accionistas, anúncios de investigação por parte da entidade fiscalizadora da bolsa e o enorme "hype" causado pela entrada em si, faz com que neste momento, as ações da rede social fundada e gerida por Mark Zuckerberg valham agora à volta de 28 dólares, menos dez do que no inicio. E isso significou que durante este curto espaço de tempo, a empresa se desvalorizou em 25 por cento, fazendo desaparecer cerca de 25 mil milhões de dólares de capitalização bolsista. Algo que é raramente visto na bolsa americana, segundo dizem os entendidos na coisa.

E porque trago isto para o mundo da Formula 1? Ora, porque eles também vão se lançar na bolsa de valores. Não na de Nova Iorque, mas sim o de Singapura. A operação está a ser preparada desde o inicio do ano, e a ideia é o de colocar entre 20 a 30 por cento da capitalização que pertencia a Lehman Brothers, que poderá valer à volta de 300 milhões de dólares. Se for colocada na bolsa a percentagem mínima, significa que o mundo da Formula 1 valerá à volta de dois mil milhões de dólares, algo do qual muitos estão a torcer o nariz. Para terem uma ideia, esse é o valor da Premiership britânica, a liga de futebol mais importante do mundo.

A operação bolsista ainda não tem data marcada, mas está a ser tratada por quatro bancos: a UBS suiça, as americanas Goldman Sachs e Morgan Stanley, e a espanhola Santander. Mas mesmo que a fuga para a Ásia seja uma maneira segura de atraír, por exemplo, os chineses e os árabes, mesmo por aí, as pessoas estão cautelosas. Prova disso é o que Joe Saward afirma hoje no seu blog, quando se lê que duas empresas de origem chinesa, a Graff Diamonds e a China Nonferrous Minig, decidiram adiar a sua entrada na Bolsa de Hong Kong devido aos receios de que tais ações não iriam ser bem sucedidas. E da primeira companhia, a operação bolsista iria ser de mil milhões de dólares.

Percebe-se a ideia que está por trás disto tudo. Aliás, duas ideias: primeiro, gerar muito dinheiro. E segundo, fazer com que ninguém tente comprar a Formula 1. Bernie Ecclestone sabia disso, quando acedeu a dar "luz verde" a este negócio. Como as equipas nunca farão esforços sérios para tomar conta do negócio e como desde há muito que a FIA não tem mão nesta competição - podem agradecer a Max Mosley por isso - a valorização bolsista é mais uma forma de Ecclestone ainda ganhar mais algum dinheiro e mostrar que, até morrer, será ele a mandar no jogo. Daí ele poder dizer alegremente, aos quatro cantos do mundo, que já assinou um novo Acordo da Concórdia, conferindo mais algum dinheiro às equipas mais poderosas - que vão entre os 50 milhões de euros para a Ferrari, aos 35 milhões de euros anuais à Red Bull - e também a possibilidade do calendário ser alargado dos atuais 20 para um máximo de 24 corridas. E Ecclestone tem olhos agora para as Américas...

Em suma, veremos o que isto vai dar. E pelo que se vê nos exemplos anteriores, o risco é no mímino, grande.

Le Mans em Cartoons - Delta Wing (Bonecos do Bruno)

A pouco mais de duas semanas das 24 Horas de Le Mans, o grande dilema na Endurance é este: se o Deltawing, o projeto apoiado pela Nissan, curvará ou não. 

O desenho foi feito pelo Bruno Rafael, dono do blogue Bonecos do Bruno. E claro que vai curvar. Já o vi fazê-lo e tenho termos técnicos que o comprovam...

5ª Coluna: O final inevitável de uma relação arruinada

Passou algo despercebido nas noticias: no final da semana passada, a Lotus anunciou que o seu "chairman", Dany Bahar, fora suspenso das suas funções como dirigente do Grupo Lotus devido à sua "conduta". Bahar, de 41 anos e dirigente da companhia desde o final de 2009, vindo da Ferrari, tinha chegado lá com planos para transformar a companhia fundada por Colin Chapman de alto a baixo, que passava pelo regresso no nome ao desporto automóvel, até a uma nova linha de superdesportivos de estrada, recuperando os velhos nomes do passado. E para isso, tinha convencido os investidores malaios a darem um grande financiamento com o objetivo de transformar a marca de alto a baixo. 

Contudo, a pose de Bahar ao longo deste tempo todo foi, como sabemos, comprando guerras com toda a gente. Já tinha sido assim nos sítios onde tinha passado - primeiro na Red Bull, depois na Ferrari, como sendo diretor do departamento de marketing - e a mais mediática de todas estas guerras foi a que teve contra Tony Fernandes em 2010 pelo direito de ter o nome "Team Lotus" na Formula 1. O assunto foi resolvido fora dos tribunais, depois de Fernandes ter-lhe sido dada razão nos direitos para obter o nome, provenientes de David Hunt, que por sua vez tinha comprado da Peter Collins e Peter Wright em 1990, que tinham ficado com a equipa de Formula 1 depois da familia Chapman ter cedido os seus direitos.

Bahar tinha planos enormes: colocar a marca Lotus em tudo que tinha quatro rodas e um volante, desde a Formula 1 até ao karting (!) ao mesmo tempo que fazia modelos de estrada. Mais do que um modelo, para ser mais preciso. Mas para que uma coisa dessas desse resultados, os seus financiadores tinham de ter uma confiança cega no seu projeto. Apesar dos seus financiadores saberem do seu passado quer na Ferrari, quer na Red Bull, o seu estilo de governação ainda não os tinha assustado suficientemente para o remover dali. Para piorar as coisas, Bahar tem um estilo ao mesmo tempo sedutor e megalomaníaco, e eles acharam que apostar todas as cartas em todas as frentes poderia ser a merlhor coisa que se poderia fazer para a marca.

Para piorar as coisas, Bahar, em vez de abraçar com toda a força a herança de Colin Chapman, de carros pequenos, leves e velozes, fez exactamente o contrário. A sua agenda pessoal era pura e simplesmente pegar na Lotus e a transformar uma "Ferrari inglesa", deitando fora tudo o que foi feito atrás. E claro, fazer uma coisa dessas em tempos como estes, era uma opção que iria sair muito caro. E a escala dessa ambição louca se viu quando se apresentou a "nova Lotus" no Salão de Paris, em setembro de 2010: cinco modelos de automóveis, todos a serem feitos ate 2015. Numa era onde o dinheiro não é muito e onde o mercado dos super-desportivos anda cheio de modelos destes e afins, e onde também a McLaren demorou algum tempo e gastou muito dinheiro para construir o seu modelo MP4-12C, ver cinco modelos a serem construidos num curto espaço de tempo parecia ser incrivelmente louco. Ou tinha fundos infinitos, ou os seus investidores confiavam cegamente em Bahar.  

Contudo, quando no inicio deste anos, o governo malaio decidiu vender a Proton - que por si mesma já era deficitária - também serviu para se livrar do "ativo tóxico" que já se tinha tornado Dany Bahar. Já se tinha visto como é que os mais de oitenta milhões de dólares emprestados pelos bancos locais, com a garantia do próprio governo, tinham sido gastos, com projetos que tinham pouco ou nenhum retorno, a curto prazo, desde os patrocinios a tudo que tinha quatro rodas e um volante - GP2, GP3, Endurance, até um programa de GT nos ralis - até, claro, no projeto dos motores preparados pela Judd para a IndyCar e que resultou naquilo que sabemos. Mas também parece que esse dinheiro foi também usado para... renovar as instalações de Hethel, sede da companhia. Ou seja: o dinheiro serviu para tudo menos aquilo que deveria ser feito.

Claro, nesta altura, escusado será afirmar "eu bem avisei", porque de uma certa forma a marca tornou-se na maior vítima dos planos loucos de um homem. O pior é que quem irá sofrer será a região de Norwich, local onde está instalada a fábrica da Lotus. Com noticias cada vez mais iminentes de venda ou de insolvência, o futuro tornou-se incerto. E provavelmente Colin Chapman, onde quer que esteja, estará a fazer o seu melhor para que se transforme no novo Polo Norte magnético, de tanto que se revira no seu túmulo...

GP Memória - Mónaco 1992

Quando máquinas e pilotos chegaram ao circuito do Mónaco, para a sexta prova do campeonato do mundo de 1992, as coisas no campeonato iam num só sentido: Nigel Mansell e os Williams dominavam a competição, sem que os adversários pudessem se aproximar o suficiente para os contestarem. Era uma questão de tempo até que vencessem ambos os campeonatos. Mas havia quem admitisse que o Mónaco, sendo diferente, poderia trazer alguma surpresa na manga.

De facto, elas aconteceram, mas começaram na qualificação. Roberto Moreno, na sua Andrea Moda, começou a fazer das tripas coração do seu carro, e enquanto que Perry McCarthy não marcava qualquer tempo, este conseguia fazer o terceiro melhor tempo na pré-qualificação e desalojar o Larrousse de Ukyo Katayama. Era a primeira vez naquela temporada que eles entravam na qualificação, mas parecia que as coisas não iriam terminar por ali, pelo menos do lado do Moreno. Os outros pré-qualificados foram o Larrousse de Bertrand Gachot, o Footwork de Michele Alboreto e o Fondmetal de Andrea Chiesa.

Contudo, nessa qualificação própriamente dita, os Williams dominaram. Nigel Mansell fez a pole-position, seguido pelo seu companheiro, Riccardo Patrese. Ayrton Senna era o terceiro, com o Ferrari de Jean Alesi no quarto posto. O outro McLaren-Honda de Gerhard Berger era o quinto, seguido pelos Benetton de Martin Brundle e Michael Schumacher. O segundo Ferrari de Ivan Capelli era o oitavo, enquanto que o "top ten" era fechado pelo Lotus-Ford de Johnny Herbert e o Tyrrell-Ilmor de Andrea de Cesaris.

Esta qualificação representou a segunda parte do milagre para Roberto Moreno, pois com uma Andrea Moda pelos arames, conseguiu um tempo suficiente para poder largar na grelha. Podia ser o 26º e último tempo, mas tinha conseguido colocar de fora os Brabham de Eric van de Poele e Damon Hill, o Fondmetal de Andrea Chiesa e o March-Ilmor de Paul Belmondo.

No dia da corrida, sob céu nublado, mas sem previsão de chuva, o Minardi de Gianni Morbidelli teve problemas de motor na sua volta de lançamento e largou das boxes. Na partida, Mansell largou bem, com Senna a conseguir passar Patrese para a segunda posição. A meio da primeira volta, o Dallara de Pierluigi Martini despistou-se no Mirabeau e ficou-se por lá.

Na frente, as coisas estavam na mesma, enquanto que Roberto Moreno aproveitava as retiradas e algumas ultrapassagens para chegar o mais à frente possivel. Na volta onze, o brasileiro estava na 19ª posição quando o seu motor Judd V10 cedeu, terminando ali a sua corrida. Na votla seguinte, quando discutiam o quinto posto, Schumacher e Alesi colidem, mas continuam a correr. Contudo, os danos sofridos no carro do piloto francês foram tais que acabou por desistir na volta 28, fazendo com que Berger herdasse a posição por pouco tempo, porque na volta 32, a sua caixa de velocidades cedeu.

Mais estranho ainda foi o que aconteceu a Ivan Capelli. Na volta 61, o italiano da Ferrari rolava calmanente na quinta posição quando bate na curva das Piscinas, danificando um braço da suspensão. Para piorar as coisas, na curva seguinte, bate nas barreiras de proteção, deixando o carro a um ângulo de 45 graus, com duas rodas no ar. Era o final anormal, mas frustrante para a marca de Maranello.

Na frente, impertubável, Mansell parecia ir a caminho de mais uma vitória, a sexta consecutiva. E parecia mesmo que as coisas ficariam assim, mas na volta 70, um dos parafusos de uma das rodas cedeu e Mansell teve de ir às boxes para reparar a anomalia. A sua diferença, de quase 30 segundos, evaporou-se e foi ultrapassado por Ayrton Senna.

Mansell aproximou-se rapidamente do brasileiro e tentou por várias vezes ultrapassá-lo, mas o brasileiro, mais esperto, conseguiu manter o carro numa trajetória que o impedisse de passar na pista e foi assim que o brasileiro acabou por ganhar a corrida. Uma vitória que tinha caído do céu, por certo, mas uma vitória.

Depois de Senna e Mansell, Riccardo Patrese fechou o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Benetton de Michael Schumacher e Martin Brundle e o Larrousse de Bertrand Gachot.  

Fibra de Carbono - Episódio doze

O terceiro capítulo desta semana (!) desta Fibra de Carbono tem a ver com os rescaldos do GP do Mónaco - e respectivo comboio - e as 500 Milhas de Indianápolis e o seu "final banzai", cortesia do Takuma Sato e as suas ultrapassagens na Curva 1. E temos também uma treta técnica, onde falmos dos pneus. 

Esperemos que gostem! Eis o link do episódio: http://fibracarbono.net/podcast/episodio-12-curva-banzai.html

Youtube F1 Classic: Hunt vs Lauda, visto por Antti Kalhola

No meio de todo este "hype" sobre o filme "Rush", realizado por Ron Howard e que vai ter Chris Hemsworth como James Hunt e Daniel Bruhl como Niki Lauda, lembrei-me que o Antti Kalhola fez um video de tributo ao piloto inglês em 2008, muito antes de se pensar em fazer um filme sobre a temporada de 1976 e os dois pilotos.

A banda sonora é a mais indicada para o periodo em questão: "Supreme", de Robbie Williams. Vejam - ou revejam.

Noticias: GP do Canadá ameaçado por protesto estudantil

Se acharam que o Bahrein seria a unica ocasião que a Formula 1 e a politica iriam "colidir", enganem-se. Pelo menos em 2012. E diz-se isto porque no próximo dia 10 de junho, a caravana vai chegar a uma Montreal em pé de guerra há mais de quatro meses, devido a uma luta estudantil devido ao aumento das propinas. Algo de absolutamente estranho num país com fama de ser não-violento... mas real.

Explica-se em algumas linhas: o Quebec, a provincia maioritáriamente francófona do Canadá, tem as propinas mais baixas do sistema universitário canadiano, e este ano, o governo provincial decidiu implementar um aumento brutal no valor das propinas, fazendo com que os estudantes saissem à rua desde fevereiro desde ano. Até agora, estes protestaram com panelas e tachos, imitando o "cacerolazo" argentino, mas nos últimos dias, estes se tornaram violentos, pois houve cargas policiais na baixa da cidade, alegando que tinham ultrapassado o limite de ruído a determinada hora - neste caso, à noite - e houve reações violentas, com caixotes do lixo incendiados e vandalismo em lojas e automóveis por parte de elementos mais radicais.

Tal coisa não dá sinais de abrandamento, agora que estamos a cerca de doze dias do fim de semana do Grande Prémio. O lider provincial, Jean Charest, está num dilema, pois não aceita negociar com os estudantes o cancelamento ou um aumento mais suave das propinas, e arrisca a tê-los a perturbar o fim de semana da Formula 1, que normalmente costuma ser ótimo para os cofres da cidade e da província, dado que muitos dos espectadores vêm de Nova Iorque e da Costa  Leste americana.

Para piorar as coisas, a rede "Anonymous", já apelou a novo boicote e ameaçou que iria "hackear" todos os sites relacionados com a Formula 1, desde o site oficial até ao da organização, passando por sites noticiosos. "Sugerimos fortemente que juntem ao nosso boicote à Formula 1 em Montreal, que não adquiram nem os bilhetes nem 'merchandising' online", afirmou um porta-voz.

Em suma, mais problemas na Formula 1, mas desta vez num local inesperado. Veremos como isto vai terminar. 

Noticias: México quer voltar a ter Formula 1

As autoridades locais anunciaram esta manhã que vão negociar um acordo com Bernie Ecclestone para sediar o GP do México a partir de 2013 no Autódromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México. A ideia será de substituir o GP de Valencia, e assim colocar a Formula 1 por mais de um mês em paragens americanas, pois este aconteceria logo depois do GP do Canadá ou o GP de New Jersey, caso este se confirme.

A entrada mexicana está a ser possível graças ao apoio da Telmex, de Carlos Slim, atualmente o homem mais rico do mundo, que está a querer aproveitar a onda de entusiasmo existente por Sérgio Perez, piloto da Sauber que subiu ao pódio no GP da Malásia deste ano e fez uma volta mais rápida este domingo no GP do Mónaco.

A última vez que a Formula 1 esteve no México foi em 1992, numa corrida onde Nigel Mansell e Riccardo Patrese deram uma dobradinha à Williams, com Michael Schumacher a alcançar aqui o seu primeiro pódio da sua carreira.

Esta nova leva de circuitos faz parte do plano de Bernie Ecclestone em levar a Formula 1 para os quatro cantos do mundo, já que também há planos desde há muito para levar a sítios onde já esteve, como a Argentina e a Africa do Sul, em detrimento da Europa, onde os planos para um Grande Prémio em França parecem ter ficado congelados "ad aeternam" devido à subida ao poder do novo presidente francês, Francois Hollande.

Noticias: Dois espectadores morrem num rali na Irlanda

As coisas não andam fáceis nos ralis. Duas semanas depois de dois acidentes, um em França, e outro na Belgica, terem causado quatro mortos, neste final de semana, outro acidente na Irlanda, num rali local, causou a morte de dois espectadores e ferimentos em mais sete pessoas, incluindo o piloto e o navegador.

O acidente ocorreu no Cavan Car Rally, uma prova do campeonato nacional, quando um Ford Escort Mark II perdeu o controle após um salto, indo de encontro para um grupo de pessoas que estava á sua direita, atropelando-os. Os mortos acabaram por ser um homem de 50 anos, fotógrafo, e uma mulher de 29, navegadora de ralis, mas que não participava nesta competição.

“Não sei se algo se quebrou dentro do carro ou perdeu pura e simplesmente o controle", começou por dizer uma das testemunhas, Mathhew McMahon, à RTE Radio. "Depois do acidente, ouvi pessoas a gritarem 'bandeira vermelha, bandeira vermelha, parem a corrida'. As pessoas choravam ou estavam pálidas, petrificadas com o que tinha acontecido. Depois alguém gritou 'está morto' e descobrimos até que ponto é que o acidente tinha sido sério", concluiu. 

A policia local e a Motorsport Ireland, entidade que regula o automobilismo no país, está a investigar as circunstâncias deste acidente.

Formula 1 em Cartoons - Mónaco (GP Series)

Pelo aspecto da coisa, direi que é um Chapolin zangado, o Sérgio Perez, atrás de um "Angry Bird" que era o Heiki Kovalainen. Mas ele foi assim tão bloqueador, o finlandês da Caterham? É que vejo o Jenson Button também zangado com ele...

Enfim, este é mais um desenho do caricaturista venezuelano Hector Garcia, do GP Toons.

Fibra de Carbono - Episódio Onze, parte dois

E como seria de esperar, depois da fome, vem a fartura. Ontem publicamos um episódio atrasado, hoje publicamos um programa gravado na semana passada - episódio onze, parte dois - onde falamos sobre a antevisão quer do GP do Mónaco, quer das 500 Milhas de Indianápolis, que aconteceram neste domingo. As nossas previsões, creio eu, sairam totalmente furadas.

Eis o link do episódio desta semana: http://fibracarbono.net/podcast/episodio-11-parte-2-a-oval-monegasca.html

Bólides Memoráveis - Williams FW08 (1982-83)

O carro que trago hoje foi a tentativa da Williams para se manter no topo, dpoies de terem tido uma história de sucesso com o FW07. Foi um chassis mais simples e tão eficar como o anterior, e mostrou-se ainda competitivo durante boa parte da sua segunda época, com um motor datado como o Cosworth V8, que perdeia progressivamente potência para os carros com motor Turbo. O Williams FW08, contudo, fez história ao dar a Keke Rosberg as suas primeiras vitórias e o título mundial, e também resultou numa variação que se tornou tão veloz que a FIA recompensou... banindo-o. A partir de agora, falo do Williams FW08.

No inicio de 1982, o FW07 já ia no seu terceiro ano. Depois de dois anos bem sucedidos, onde o carro foi guiado por Alan Jones e Carlos Reutemann, e que deu um título mundial de pilotos e dois de Construtores, o carro estava a dar os sinais de desgaste, e tinha de se pensar num sucessor. Patrick Head decidiu então desenhar o seu sucessor, com base num carro com sucesso garantido. Feito ainda em aluminio, disposto em colmeia, era uma evolução do chassis anterior, mas com uma nova frente, mais angulada, para que fosse eficaz arerodinâmicamente. Havia uma entrada de ar lateral, para refrigerar o motor Cosworth V8, e a caixa de velocidades ainda era de cinco marchas, construída pela Hewland. Em suma: um chassis simples e eficaz.

Em termos de pilotos, as coisas andavam agitadas dentro da equipa. Alan Jones decidiu retirar-se da competição, depois de ter vencido o campeonato em 1980, e Carlos Reutemann pensava fazer o mesmo, depois da equipa lhe ter ostensivamente deixado de o apoiar, após o episódio de Jacarépaguá, onde o argentino desobedeceu às ordens de Frank Williams para que cedesse o primeiro lugar a favor de Jones. Contudo, Frank Williams persuadiu-o a ficar na equipa em 1982, colocando a seu lado o jovem finlandês Keke Rosberg, vindo da Fittipaldi.

Contudo, Reutemann sai da equipa após o GP do Brasil, e depois de Mário Andretti ter corrido por uma vez, em Long Beach, o lugar foi para o irlandês Derek Daly, que tinha vindo da Theodore. O FW08 estreia-se em Zolder, onde às mãos de Keke Rosberg, faz uma boa corrida, terminando na segunda posição. O finlandês consegue novo pódio em Zandvoort, chegando ao fim na terceira posição, e aproveita esta sua regularidade para entrar na luta pelo título.

Em Brands Hatch, palco do GP da Grã-Bretanha, Rosberg consegue a sua primeira "pole-position" da carreira, onde apesar de não ter chegado ao fim, causa boa impressão. E com os azares a acontecer a Didier Pironi, especialmente depois do GP da Alemanha, Rosberg começa a ser encarado, a par de John Watson, como candidato ao título. Quase vence em Zeltweg, batido em cima da linha pelo Lotus de Elio de Angelis, mas em Dijon, palco de um extemporâneo GP da Suiça, por fim, o finlandês vence a sua primeira corrida da sua carreira. Em Las Vegas, última prova do ano, o finlandês é quinto classificado e conquista o título mundial.

Na pré-temporada, o FW08 sofre modificações para ficar em conformidade com os novos regulamentos, que fizeram abolir o efeito-solo, fazendo com que se construissem novos radiadores laterais, um chassis que ficaria conhecido como o a versão C, porque ao mesmo tempo, a versão B iria ser o desenvolvimento de uma ideia que tinha aparecido no ano anterior. Esse carro, com quatro rodas traseiras, tinha uma tração bastante superior aos demais e Patrick Head tinha por fim resolvido os problemas com a caixa de velocidades, o grande "handicap" deste tipo de carros. 

O FW08B poderia ser a grande arma que a equipa tinha contra os carros com motor Turbo, especialmente por causa da fenomenal aderência que tinha à saída das curvas mais lentas, mas pouco depois, a FIA decidiu que os carros tinham de ter apenas quatro rodas. Alguns argmentavam que tinha sido porque estava a ser muito mais veloz do que os carros de quatro rodas, mas Head refuta: "Era demasiado pesado por causa do "hardware" que trazia, e iria ser um desafio para fazer baixar o peso que tudo aquilo tinha. Mas alguém na FOCA disse que aquelas seis rodas iriam causar confusão nas boxes e iria disparar os custos, então, a FISA decidiu regulamentar que os carros de Formula 1 poderiam ter apenas quatro rodas". 

Assim sendo, coloca a versão C ao serviço de Rosberg e do seu novo companheiro de equipa, o francês Jacques Laffite, e faz uma boa exibição em Jacarépaguá, conseguindo a pole-position e acabando na segunda posição, mas pouco depois foi desclassificado, devido a uma confusão nas boxes, durante uma manobra de reabastecimento. O carro era menos veloz contra os motores Turbo, como o Renault e a Ferrari, mas nas pistas citadinas, mais lentas, o carro conseguia saer devidamente competitivo. Rosberg vence no Mónaco, perante chuva e uma excelente estratégia nas boxes, e é segundo em Detroit, batido pelo Tyrrell de Michele Alboreto, que viria a ser a última vitória de um motor Cosworth V8.

A partir da segunda metade do ano, o carro deixou de ser competitivo, pois a equipa decidiu apostar no novo chassis, agora com motor Turbo, pois a equipa tinha conseguido acordar com a japonesa Honda um contrato de fornecimento de motores a partir da temporada de 1984. Contudo, o novo carro ficou pronto antes, e estreou-se na última prova do ano, na Africa do Sul, ainda com mais um chassis FW08C nas mãos do seu piloto de testes, Jonathan Palmer, que se estreou no GP da Europa, em Brands Hatch.

Pouco tempo antes, a meio do ano, no circuito de Donington Park, Frank Williams decidiu ceder um dos chassis FW08 para dar a um jovem piloto de Formula 3 o seu primeiro contacto com a Formula 1. O seu nome era Ayrton Senna e nesse ano, estava a dominar o campeonato britânico, contra rivais como Martin Brundle. Frank Williams ficou impressionado com o desempenho de Senna, sabendo que iria ter futuro na categoria máxima do automobilismo. 

Ficha Técnica:

Chassis: Williams FW08

Projetista: Patrick Head

Motor: Cowsorth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: Keke Rosberg, Derek Daly, Jacques Laffite, Jonathan Palmer

Corridas: 27

Vitórias: 2 (Rosberg 2)

Pole-Positions: 2 (Rosberg 2)

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 80 (Rosberg 61, Laffite 11, Daly 8)

Títulos: Mundial de pilotos em 1982 (Keke Rosberg) 

Extra-Campeonato: uma tarde no estádio

Ao longo da minha carreira profissional, tive imensas oportunidades de ir ver jogos de futebol e fazer os respectivos relatos de jogo. Uns extremamente aborrecidos, outros a valerem a pena a compra do bilhete. Curiosamente, nunca fui a um jogo da seleção nacional como jornalista acreditado, mas sim como um mero espectador. Mas por exemplo, já assisti a uma Taça da Europa de atletismo como membro acreditado da imprensa, e é daquelas experiências que valem a pena ver.

Esta sábado tive a hipótese de ir ver a seleção nacional a jogar na minha cidade. Que eu saiba, ela já jogou por aqui umas sete vezes, das quais assisti pelo menos a quatro delas. A primeira em 2000, contra a Dinamarca, e depois a jogos com o Kuwait - que inaugurou o atual mastondonte e onde que se deu uma cabazada de 8-0 - e contra a Albania. Não vi o jogo com o Chile, a última vez em que eles jogaram por aqui e acabou num empate a um golo.

A escolha da hora do jogo - cinco da tarde de sábado - não foi inocente, por certo, mas tudo dependia do boletim meteorológico, claro. Estava um céu claro e uma temperatura agradável, logo, muitos acharam que valia a pena trocar a praia para um vislumbre do Cristiano Ronaldo a fazer as suas fintas e do qual arrasta três ou quatro adversários atrás. Mesmo sendo um jogo a feijões, a oportunidade era unica.

E foi isso que vi quando caminhava, a pé, para o estádio. As multidões de pessoas com cachecóis da seleção, uns trazidos de casa, outros comprados no momento, atraídos por pregões como "duas peças a cinco euros!" ditas por senhoras com experiência na área e que queriam ganhar a oportunidade de conseguir uns trocos nesta tarde, especialmente os comemorativos com um "Portugal-Macedónia", engraçados por sinal, e tentadoramente baratos. Não levei um comigo, porque não quis.

Passeando à volta do estádio, vi os magotes de gente que queria comprar bilhetes à última hora e vi um estranho grupo de espanhóis, a lanchar no passeio com garrafões de cinco litros. Provavelmente admiradores do Real Madrid e do Cristiano Ronaldo, Pepe e Fábio Coentrão, não? E vi também alguns dos habituais repórteres a fazerem o seu serviço, recolhendo os habituais "vox pops" para encher o chouriço dos diretos das quatro e meia, com os bordões já gastos do "vamos ganhar por 3-0, com golos do Ronaldo". Suspeitei na altura que 90 por cento dos que estão ali só conhecem a ele e pouco mais, mas depois, o tempo viria a provar que não. Mas isso conto mais adiante.

Passadas as burocracias, cheguei ao meu lugar no momento em que se cantavam os hinos e se faziam as devidas cerimónias. Verifiquei logo que estava com uma parede laranja na minha esquerda, impedindo-me de ver a grande área mais próxima. E azar dos azares, era ali que Portugal iria atacar na primeira parte. A minha sorte é que aqueles lugares estavam vazios e podia levantar o meu rabo dali, ver tudo sem ser incomodado.

O jogo começou morno, e a multidão só se animava com os incentivos do "speaker". Umas ondas foram feitas logo a meio da primeira parte, o que achei estranho, e as coisas no relvado mostravam um Portugal em ataque continuado, contra uns macedónios - treinados agora por uma lenda chamada John Toschack - a postar a sua defesa de autocarro, ou seja, dez jogadores atrás da bola. Os portugueses bem tentavam, mas nada.

A minha experiência - e o meu instinto - começaram ali a funcionar, pensando: 'se não marcam agora, não marcam na segunda parte, por causa das substituições'. Os "jogos a feijões" servem para isso mesmo: experimentar novas táticas, rodar jogadores menos usados, dando as suas primeiras - ou unicas - internacionalizações das suas carreiras. E claro, entreter os espectadores. Mas muitas vezes, para que um aconteça, prejudica-se a outra. E lembrei-me do jogo da Albânia, onde se marcou um golo - apenas um golo - e a multidão assobiou os jogadores. Por estas bandas, o lema não escrito é: menos de goleada é derrota.

Com o intervalo, fui passear pelas entranhas do estádio. Os preços são os típicos de um estádio - absolutamente chulistas. Quem paga 2,5 euros por um gelado, por exemplo? Mais valia aguentar a fome e a sede do que esvaziar a carteira? Os tempos estão difíceis, mesmo para quem tem dinheiro no bolso...

A segunda parte mostrou os meus piores receios. A intensidade do jogo abrandou, à medida que se faziam as substituições nos dois lados, e à volta dos 50 minutos, começo a ver um sujeito de óculos, uns bons dez metros de mim, a gritar: "põe o Nelson Oliveira!". Para quem não sabe, é um jovem de 21 anos que joga no Benfica e que há um ano foi vice-campeão do mundo de sub-20 e um dos melhores jogadores desse torneio, vencido pelo Brasil. O clube não o larga nem a peso de ouro, porque sabe que ele poderá ser a "next big thing" não só nos lados da Luz, como no mundo. E isso já o fez com que se estreasse na Seleção A há uns tempos, em março. Aliás, aqui iria ser a sua segunda internacionalização.

O rapazola lá gritava, a espaços, para que Paulo Bento satisfazese o seu desejo. Pensava que era algo isolado - um desejo benfiquista, talvez - mas quando o vi a aquecer, observei que não era algo isolado. Partes do estádio estavam a aplaudir a sua presença, e mais ainda quando entrou no campo, qual Messias salvador, porque nem Ronaldo conseguia furar a defesa macedónia. Para quem esperava goleada, o 0-0 era frustrante.

E nem Nelson Oliveira conseguiu furar a defesa. Aliás, as melhores oportunidades daquela segunda parte aconteceram precisamente por alturas do 90º minuto, quando já tinha instalado nas suas cabeças a necessidade de marcar um golo para satisfazer aquele público exigente. E eles já assobiavam... e assobiaram ainda mais, quando o árbitro deu o jogo por terminado. A multidão começou a sair do estádio, não muito zangada com o resultado. Digo isto porque se assobiaram a seleção, esqueceram disso logo depois. A passear pelo estádio, vindo pelo mesmo caminho, via pessoas agarradas às suas bandeiras e cachecóis, algumas delas a pararem para falar às TV's que faziam o seu trabalho, e no meio da confusão dei por mim ao lado de um rapazinho, nos seus anos adolescentes, com um corte de cabelo a imitar o Neymar. Será que tinha aterrado no lugar certo? Parecia que sim, dado que tinha uma bandeira portuguesa enrolada no seu corpo...

Daqui a duas semanas começa o Europeu, na Polónia e na Ucrânia. Os portugueses estão naquilo que toda a gente gosta de chamar de "grupo da morte": Alemanha, Dinamarca e Holanda. Curiosamente, todos eles jogaram nessa tarde e todos eles perderam, especialmente a Suiça, que lhes deu 5-3 em Basileia, sem os jogadores do Bayern de Munique a jogar de inicio. Bons ou maus augúrios? Francamente, o que conta é o momento. E os jogos a feijões são mais lembrados nas estatísticas do que nas mentes das pessoas... 

Fibra de Carbono, episódio onze

Estamos tremendamente atrasados em relação ao nosso podcast, mas a razão é plausível: o Pedro Mendes anda muito atarefado com o seu trabalho de final de curso, e não teve muito tempo para montar o podcast na semana passada. Logo, só agora é que o conseguiu fazer. O episódio onze, como irão ouvir, tem mais de dez dias e as coisas andarão datadas, mas em compensação... iremos colocar dois capitulos de rajada! E se calhar mais um terceiro estará a caminho...

Assim sendo, eis o link do episódio onze da nossa Fibra: http://fibracarbono.net/podcast/episodio-11-parte-1-o-patinho-feio.html

Sobre a manobra de Takuma Sato em Indianápolis

O desfecho das 500 Milhas de Indianápolis, ontem à tarde, causou e está a causar - como seria de esperar - discussões nas redes sociais e noutros sítios. Há quem achou que a manbora foi tremendamente estúpida e acusou Sato de não ter cérebro e de ter estragado uma corrida perfeita. Vi no Twitter a quantidade de pessoas que chamaram de "burro" e "idiota" a Takuma Sato, imediatamernte a seguir à sua manobra na Curva 1, no inicio da última volta, quando quis ultrapassar Dario Franchitti e resultou num pião que o fez bater no muro, destruindo o seu carro e terminando a corrida em bandeiras amarelas, com a vitória do escocês de 39 anos, a terceira da sua carreira, depois de ter conseguido o mesmo em 2007 e 2010.

Sobre isso, o Emerson Fittipaldi colocou no Facebook sobre o que aconteceu: "Achei a manobra do Takuma Sato ousada mas impaciente, ele poderia ter segurado mais uma reta para passar o Dario, e provávelmente venceria a prova, a situação lembrou um pouco o meu final lá em 1989..." 

Há quem ache que a manobra de Sato é de loucos, e há quem também diz que o acidente foi causado por um ligeiro toque de Franchitti no japonês, que o fez desequilibrar e entrar em despiste. A verdade é que o escocês não o toca em momento algum. As rodas estiveram próximas, é certo, mas Sato pisou a linha branca, e isso foi-lhe fatal para o equilibrio do carro. 

Muitos dizem que é por isso e outras coisas que os japoneses não ganham nada no automobilismo. Isso é verdade, mas depois vejo qual é a foto do dia, o "meme" do momento. É o carro de Kamui Kobayashi com as rodas no ar, na Curva Ste. Devote, no Mónaco, com ele a terminar de forma muito permatura a sua participação na edição deste ano do Grade Prémio. E pensando um pouco mais, chego à seguinte conclusão: isto tem a ver com a mentalidade japonesa. No final, tem a ver com o samurai que está dentro deles, essa mentalidade que está intrincada desde crianças, desde os seus tempos de karting.

Os japoneses são assim: ou venço ou vou contra a parede. Eles tentarão sempre, porque sabem à partida que as suas hipóteses de sucesso serão de 50 por cento. E essa percentagem é melhor do que zero, como sabem. E não se conformam, pensando cerebralmente que o segundo lugar é ótimo e fico por ali, ou que poderei ter uma chance mais adiante. Apareceu, vou aproveitar, não importam as consequências. Provavelmente, é a unica coisa que chamo a atenção no caso de Sato, que poderia ter esperado mais adiante para atacar, na Reta Oposta, por exemplo, e assim entrava nos livros de história como o primeiro japonês a vencer as 500 Milhas de Indianápolis.

Mas depois... pensamos assim. Porque é que gostamos de sujeitos como Gilles Villeneuve? Porque é que gostamos do Kamui Kobayashi e o chamaos de "mito"? Porque foram e são verdadeiros e adoram correr, não desistem nunca. É como dizia o Ayrton Senna: "Compito para vencer, e se ver uma chance, aproveito-a. Se não aproveitar a chance para passar, deixo de ser um piloto de corridas". É por isso que Senna se tornou num ídolo para os japoneses: porque pensava como eles.

Quanto ao Sato? Apesar de tudo, aplaudo de pé pela sua manobra ousada. Ao menos tentou, e isso deve ser valorizado. Acabou mal, mas se acabasse bem, hoje todos falariam unanimemente da sua vitória e da manobra arrojada que tinha feito na Curva 1, afirmando que seria tão mítica como o pião do Danny Sullivan em 1985, por exemplo. Contudo, vai para a galeria dos "quases", como o do J.R. Hildebrand, no ano passado, que deu a Dan Wheldon uma vitória caída do Céu. 

"To finish first, you must first to finish", mas agradeço ao Takuma Sato pela sua manobra. É por isso que gostamos do automobilismo.

Uma musica feita por um fã

Como todos sabem, existe uma enorme expectativa sobre "Rush", o filme de Ron Howard sobre o duelo entre Niki Lauda e James Hunt e a temporada de 1976 em particular. E claro, sobre as personalidades contrastantes: o calculismo de Lauda em contraste com a postura descontraída de Hunt. As filmagens já terminaram e agora é o trabalho de fazer a pós-produção, até á sua estreia, em principio, no final do ano.

Já começam a aparecer videos de fãs, e isso vemos aos pontapés, passe a expressão. Mas uma musica... confesso que é a primeira vez. E confesso que gostei de ouvir. O senhor em questão é Alex Gillison, e a musica tem o mesmo nome do filme. É pequeno, mas vale a pena ouvir. E ele já fez também uma musica para "Skyfall", o próximo filme de James Bond...

Formula 1 em Cartoons - Monaco (Pilotoons)

De facto, o Mónaco não é um lugar fácil de ultrapassar, mas até isto se tornar num comboio (trem) vai uma longa distância... mas foi o que aconteceu esta tarde. E tudo graças ao maquinista Mark Webber, que venceu pela segunda vez na sua carreira nas ruas do Principado.

Gosto do detalhe do Sebastian Vettel a olhar para o Céu e questionar por onde andava a chuva que lhe tinham prometido que ia cair...

As 500 Milhas de Indianápolis, versão 2012

As 500 Milhas de Indianápolis é uma realização do qual vale sempre a pena ver, como Mónaco e Le Mans. O facto que desde há muito tempo ambas as corridas acontecem no mesmo dia pode impedir os pilotos de disputarem as corridas ao mesmo tempo, mas para os adeptos de sofá e de pista, é um regalo para os olhos, pois têm a oportunidade de ver ao vivo duas das três mais conhecidas corridas do automobilismo em pista.

Em 2012, as 500 Milhas de Indianápolis tinha uma aura diferente. O vencedor anterior, Dan Wheldon, estava morto e a organização queria fazer o devido tributo a ele, entregando o anel à viúva e dar ao carro que guiou a devida homenagem. E nas voltas 26 e 98, os numeros dos carros que guiou nos anos em que venceu a competição, o público era convidado a prestar tributo a ele, colocando os seus óculos de sol brancos, a sua devida imagem de marca. Mas numas 500 Milhas onde o calor foi outra das imagens de marca - 34ºC esta tarde - não sei se muitos perfeririam refrescar-se com um "Budwiser" do que colocar uns óculos de sol brancos em tributo ao britânico.

Depois das devidas cerimónias em tributo, especialmente, aos soldados que combateram nas guerras - afinal de contas, era o fim de semana do "Memorial Day", com muitos soldados a verem a corridas nas bancadas, e pelo menos vi um a exibir a sua "Medal of Honor", a mais importante do país - as outras cerimónias foram devidamente realizadas: os hinos nacionais e locais, o anunciante a declarar "Drivers, Start Your Engines!" e as três voltas de aquecimento atrás do Corvette branco antes da corrida própriamente dita.

A depois de ser dada a bandeira verde, pudemos ver que pela primeira vez em muito tempo, dois pilotos foram obrigados a abandonar porque eram... chicanes móveis. Jean Alesi e Simona de Silvestro, os dois unicos a alinharem nas 500 Milhas de Indianápolis com o motor Lotus, foram obrigados a recolherem-se às boxes por terem violado a regra dos 105 por cento, ou seja, eram demasiado lentos. Não sei porquê, mas imediatamente lembrei-me da história do canadiano Al Pease, desclassificado do GP do Canadá de 1969 por ser... demasiado lento. Achei mau, especialmente para Jean Alesi. E isso provavelmente foi o canto do cisme para a Lotus, que não sairá da porta do cavalo, mas sim da porta do esgoto.

Passado esse momento embraçoso, a partir do primeiro terço da corrida, os Andretti estavam nos lugares da frente. Marco Andretti e James Hintchcliffe alternavam na liderança, com o Chip Ganassi de Dario Franchitti e Takuma Sato a não andarem muito longe. O que é mais espantoso nisto tudo é que nos três primeiros lugares, dois deles eram motores Honda. Para quem esperava que isto fosse um passeio Chevrolet, era algo 

As amarelas voltaram a ser mostradas na volta 83 quando Mike Conway - que tinha feito uma má paragen mas boxes, atropelando dois mecânicos sem gravidade - saiu das boxes visivelmente perturbado com o que aconteceu e distraiu-se, batendo na Curva 2. Na confusão, Will Power, o lider do campeonato, também bateu e o ângulo do impacto fez com que o carro batesse nas redes de proteção, repetindo o que lhe tinha acontecido há dois anos. Ambos os pilotos safaram-se, mas por pouco iria haver um terceiro envolvido: Helio Castro Neves, que por muito pouco - por instinto, talvez - evitou um dos pneus por muito pouco. A sorte e o azar de mãos dadas...

Na volta 88, voltou a bandeira verde, mas foi sol de pouca dura, pois Bia Figueiredo despista-se e bate ligeiramente no muro. Isso foi mais do que suficiente para que regressase à corrida e claro, aproveitado para mais uma ronda de paragens. Hinthcliffe teve uma má saída, mas como foi em plenas bandeiras amarelas, não ficou muito prejudicado.

A corrida voltou ao normal na volta 96, duas voltas antes de nova homenagem a Dan Wheldon, com Chip Ganassi, nas boxes, a sorrir ao ver que dois dos seus pilotos estavam no "top 5". Nada mau para um motor Honda e quem largou do meio do pelotão. E era assim que as coisas estavam no meio da corrida.

Pouco depois, os Chip Ganassi foram às boxes e era a vez dos Andretti e da KV, que tinham uma estratégia de pneus diferente, a passarem para a frente da corrida. Dois ex-pilotos de Formula 1, primeiro Takuma Sato, depois Rubens Barrichello, passavam pela liderança. Na volta 125, Sato era de novo o lider, mas os Chip Ganassi estavam a assediá-lo. Entretanto, uma das juntas de cabeça do carro de Ryan Hunter-Reay cede e ele é obrigado a acabar a corrida mais cedo.

A caminho do terceiro terço da corrida, as coisas pareciam andar ao ritmo das estratégias. Sato beneficiava das estratégias gizadas por Bobby Rahal, enquanto que Dario Franchitti aguardava que as coisas acontecessem. E isso aconteceu na volta 145, quando Sebastian Saavedra fica parado na saída das boxes. Novamente as banderias amarelas e todos entraram para as boxes, com Sato a sair melhor do que os Chip Ganassi.

Na volta 155, a bandeira verde é mostrada e os Chip Ganassi passam Sato para ficar na liderança. Depois, começaram os seus jogos para tentar induzir Sato ao erro. Mas na volta 164, Josef Newgarden para na relva e as amarelas aparecem de novo. Todos param para uma última vez, antes da meta, e na volta 168, o verde apareceu de novo. A partir dali havia os Ganassi na frente,com o trio Wilson-Sato-Carpenter a trocarem de posições, mas na volta 181, Carpenter perde o controlo do seu carro na Curva 2, mas não bate no muro por pouco menos do que um milagre.

As coisas voltam ao verde na volta 185, com Tony Kanaan a apanhar toda a gente com as calças na mão e  ficar com a liderança. Os Chip Ganassi reagiram, mas o brasileiro fez a mesma coisa, até à volta 188, quando a maldição dos Andretti volta a atacar, com Marco a bater na curva 1. Algum dia há de acabar, mas não este ano. E com isso, as voltas finais voltam a ter a emoção do costume, do qual todos olham com o interesse do costume.

E assim foi. Na volta 193, os carros da Chip Ganassi foram para a frente, com Tony Kanaan e Takuma Sato a seguirem atrás. A partir dali, o japonês tentou a sua sorte e partiu para o ataque, tentando algo inédito: ser o primeiro japonês a ganhar nas 500 Milhas. Passou Dixon e atacou Franchitti no inicio da volta 199, com a bandeira branca a ser mostrada. Ambos ficaram lado a lado... e Sato ficou com a fava. Bateu no muro na Curva 1 e as bandeiras amarelas foram mostradas, com o piloto escocês a vencer pela terceira vez na sua carreira.

A Chip Ganassi completou o quadro com o segundo lugar de Scott Dixon, enquanto que o terceiro foi o brasileiro Tony Kanaan. Rubens Barrichello foi 11º e o melhor "rookie" nas 500 Milhas, numa prova em que não deslumbrou, até cumpriu.

No Winning Circle, com a atriz Ashley Judd a comemorar pela terceira vez a vitória do seu marido, alguém afirmava que ele sempre venceu em bandeiras amarelas, mas uma vitoria, não importa as circunstâncias, é uma vitória. Afinal de contas, Dan Wheldon venceu a corrida na última curva... e hoje tudo se fez para que ele não fosse esquecido. E Indianápolis é assim...