A imagem do dia

“Nem posso acreditar que cheguei às 100 pole-positions. É aos homens e mulheres que estão aqui e na fábrica, que estão continuamente a elevar a fasquia, e nunca desistem. O apoio que tenho, é um sonho para mim trabalhar com estas pessoas, e a viagem que temos feito tem sido imensa. Quem teria pensado que no final de 2012, quando tomámos a decisão de estabelecer esta parceria, chegaríamos às 100 pole-positions. Por isso, sinto-me muito humilde e muito grato. Estou extasiado, como se fosse a minha primeira pole”.

Estas foram as declarações de Lewis Hamilton em Barcelona, no final da qualificação do GP de Espanha, depois de ter conseguido o que, para muitos, parecia ser impossível: ser o primeiro piloto a alcançar as cem pole-positions na sua carreira. 

Tinha de ser em algum lado e em algum dia, mas aconteceu. Este era um recorde que se esperava ser dele, especialmente depois de ter conseguido bater os que tiveram esse recorde por muito tempo, especialmente Michael Schumacher. 

Mas para lá chegar, Hamilton fez um longo caminho desde a primeira, no GP do Canadá de 2007. Aliás, alguém esperaria, naquela tarde canadiana, que aquele jovem piloto, então com 22 anos, faria ali a primeira de uma centena, batendo todos os recordes e marcar toda uma geração? Pois é isso que anda a fazer. Sempre com a melhor máquina, sempre dando o seu melhor.

Ainda por cima, este é o recorde que muitos afirmam ser o mais difícil de apanhar, especialmente depois de ter pertencido a Ayrton Senna e depois, a Michael Schumacher. Quando por fim o bateu, no GP da Itália de 2017, todos pensariam qual seria o seu limite, onde é que iria parar. Pois bem: agora que estamos a ver o primeiro piloto a chegar à centena, e ele, aos 36 anos, ainda quer mais e mais, parece que esse recorde vai se alargar por mais algum tempo.

E não vai ser o último: 2021 poderá ser aquele em que Hamilton sai com mais de cem poles, cem vitórias e oito títulos mundiais. E claro, marcar toda uma geração. 

E claro, os seus fãs querem que seja o maior de sempre, que as suas façanhas ecoem pelos tempos. Amanhã, tem tudo para ganhar a prova, provavelmente muito aborrecida. Mas a culpa não é dele. 

Noticias: Estado de saúde de Reutemann agravou-se

O estado de saúde do ex-piloto e atual senador Carlos Reutemann se agravou neste sábado, ao ser-lhe detetado uma hemorragia digestiva que o obrigou a ser transferido para o Hospital Central de Rosário, onde ficou nos cuidados intensivos. 

No boletim clinico desta sábado do Sanatório Santa Fé, declara-se sobre as últimas novidades e a decisão de transferência para o hospital: 

“Na data de hoje, e com a evidência de um novo episódio de sangramento digestivo com a consequente descompensação hemodinâmica do senador Carlos Reutemann, com tendência na baixa da pressão arterial e o piora dos parâmetros bioquímicos, foi decidida sua transferência à Casa de Saúde Parque da Cidade de Rosário para poder continuar com seus estudos de diagnóstico e o seu eventual tratamento”.

Nos últimos anos, a saúde de Reutemann não foi das melhores. Operado para retirar um tumor no fígado em 2017, a extensão do seu tratamento o debilitou imenso ao ponto de o antigo governador e senador desde 2003 ter decidido que este iria ser o seu último mandato. As suas aparições em Buenos Aires tem sido escassas, e recentemente, foi visto a receber as suas doses de vacina contra a CoVid-19 numa clinica ambulatória em Santa Fé.

Aos 79 anos, Reutemann teve uma carreira na Formula 1 que durou uma década, entre 1972 e 1982, correndo pela Brabham, Ferrari, Lotus e Williams. Venceu por doze vezes, entre 1974 e 1981, e foi vice-campeão nesse mesmo ano, batido por Nelson Piquet por um ponto. Para além disso, subiu por duas vezes ao pódio em provas de ralis, ao ser terceiro classificado nas edições de 1980 e 1985 do Rali da Argentina. 

Formula E: Felix da Costa foi o melhor nas ruas do Mónaco

Depois de ter conseguido a pole-position de manhã, o português António Félix da Costa aproveitou a tarde para triunfar nas ruas do Principado, num duelo com Robin Frijns e Nick Cassidy, que foi aproveitado numa ultrapassagem na última volta na Chicane do Porto para cortar em primeiro a conseguir a sua primeira vitória na temporada. 

Na partida, o piloto português conseguiu sair melhor que Frijns, Evans e Vergne, e as coisas andaram asim até ao gancho do Hotel Loews, quando um Mahindra bateu no guard-rail e foi passado por cima. Houve bandeiras amarelas, mas os carros conseguiram sair dali sem serem ajudados. Atrás, Nyck de Vries tinha sido penalizado em 10 segundos, por ter infringido regras.

Frijns tentou pressionar o piloto português nas voltas seguintes e conseguiu passá-lo no inicio da terceira volta, ao mesmo tempo que Jake Dennis ia fazer uma visita às boxes porque usou demasiada energia durante a regeneração, mas ele estava bem atrás no pelotão, logo, não era uma ameaça.

Frijns continuava a comandar, mas não se afastava do resto do pelotão, e quando faltava 32 minutos para o final da corrida, alguns dos pilotos da frente foram pela primeira vez ao Attack Mode. Evans e Cassidy tentaram apanhar os DS Techeetah, enquanto na olta seguinte, foi a vez do DS de Félix da Costa a passar pelo Attack Mode. Felix da Costa chegou a cair para quarto, mas quando foi a sua vez, passou três carros, incluindo uma bem musculada sobre Vergne e Mitch Evans, na Chicane do Porto, one a fibra de carbono saltou e se fez algum corta-mato... mas o piloto português ainda aproeitou a energia extra para passar Frijns e recuperar a liderança. 

Ambos se distanciavam do pelotão, mas quando acabou a energia do piloto português, o holandês ainda tinha e ele o passou na travagem para Ste. Devote e se afastou o que podia até acabar a energia a mais que tinha. Atrás, Vergne ia ao Attack Mode e subia para quinto, passando Nick Cassidy.

Aos 24 minutos, Frijns voltava ao Attack Mode e permitiu a aproximação de Fçeix da Costa e Gunther, que por sua vez, foram ao Attack Mode para er se apanhava o holandês. O português caia para terceiro, atrás de Vergne e Frijns, mas o francês deixou passar o português no Casino, quando ele tentou passar pelo Attack Mode, mas não conseguiu ativar. 

Na frente, Frijns e Félix da Costa estavam colados um ao outro, e já tinham usado dos Attack Mode. Evans, em pleno Attack Mode, aproximavam-se, e a 18 minutos da bandeira de xadrez, na saída do Túnel, o piloto português passou o holandês e ficou na frente. Mas foi por pouco tempo, pois Evans, ainda com o Attack Mode, passou em poucos metros para a liderança: primeiro Frijs, na meta, e depois, o piloto da DS na Massenet. Ao mesmo tempo, o Audi de René Rast parou na subida ao Casino depois de ter batido em Ste. Devote. Com isso, o Safety Car não teve outra chance senão sair. Faltavam 13 minutos para o final.

A seis minutos do fim, a corrida recomeçou com Vergne a ir ao Attack Mode, enquanto Evans tentava afastar-se de Felix da Costa. Este tentava passá-lo, mas o neozelandês defendia-se, enquanto atrás, Vergne tentava passar Gunther para ser quinto. As coisas andavam assim até à última volta, apesar das bandeiras amarelas na zona do Tabac, por causa do Mercedes de Nyck de Vries, que estava ali parado.

No final, na travagem para a chicane do Porto, na sua última chance para passar, atacou e compensou com a liderança. Evans acabou por ser uma "chicane ambulante, porque a energia estava a acabar e permitiu que o piloto português afastasse até à meta e vencesse com categoria. Frijns conseguiu passar Evans na meta para ser segundo e o piloto da Jaguar ainda deu para ficar com o terceiro posto, na frente de Jean-Eric Vergne.

No final, os Mercedes não pontuaram, enquanto a DS Techeetah foram os grandes vencedores. Mas em termos de liderança, esta pertence a Frijns, que tem agora 62 pontos, seguido por De Vries, com 57, Evans com 54 e Félix da Costa com 52.

Agora, a Formula E atravessa o Atlântico para a jornada dupla em terras mexicanas, mais concretamente no autódromo de Puebla. 

Formula 1 2021 - Ronda 4, Espanha (Qualificação)

Ao ver esta sequência, da caravana da Formula 1 deslocar-se de uma ponta à outra da Península Ibérica, fez-me recuar trinta anos no tempo, para quando era criança, ao saber sempre que a Formula 1, depois de chegar a Portugal, ia logo a seguir a Espanha, nem uma semana para voltar a ver as máquinas da Formula 1 em ação, que me fazia alegrar sempre. Mas isso era em setembro, e agora estamos em maio, ou seja, passamos do final do verão para quase o meio da primavera, e claro, o inicio da temporada, onde tudo está ainda por acontecer, apesar de sabermos mais ou menos quem vai ganhar, não é? Apesar da emoção do duelo que estamos a observar.

Dos poucos dias que tivemos entre Portimão e Barcelona, e dos 1200 quilómetros que são feitos para lá chegarmos, todo este tempo e distância serviu para falar sobre Valtteri Bottas e a sua utilidade dentro da Mercedes. Há quem defenda que Lewis Hamilton deveria ser ainda mais pressionado para fazer valer os seus títulos mundiais, e quando apareceu em alguma imprensa - sensacionalista, diga-se de passagem - britânica que ele deveria ser substituído por George Russell, outro britânico que na única vez que correu com Bottas em máquinas iguais, o "comeu de cebolada" e em Imola andou bem perto de ser ultrapassado por ele, antes da colisão que "salvou" Lewis Hamilton de, no mínimo, cair para o fundo do pelotão, ergueram-se vozes para que a Mercedes fizesse uma de Red Bull.

Claro, de Brackley todos vieram defender o finlandês, desde o próprio, que achou os rumores um disparate, a Hamilton dizer que gosta do Bottas e sente-se bem em trabalhar com ele, e claro, gente a dizer que eles têm Toto Wolff e não Helmut Marko, mas isto não ira embora tão cedo, isso há há dúvidas.

Barcelona aproveitou o inverno para fazer um "facelift" na Curva 10, mas apesar de ser mais aberta, há quem jure que não passou de cosmética, o problema é maior o que isso. Colocar batom em suínos não vai resolver o problema de fundo porque a penultima curva antes da meta é aquela chicane horrível, e... não creio que voltemos a ter corridas emocionantes por ali. A não ser que chova, e curiosamente, é algo que se prevê no final de semana.

Mas não neste sábado qualificativo. Aliás, esta é a cronica acerca de um dia que ficou na história. 

Tudo começou neste céu azul de primavera. A sessão ia começar um pouco mais tarde que o habitual por causa de umas reparações nos guard-rails, devido a um acidente numa das corridas de apoio. E quando os carros começaram a sair para a pista, de uma certa forma, as coisas começaram e desenrolar como seria previsto, ora com médios, ora com moles.

Nas primeiras voltas lançadas, Bottas e Hamilton eram os melhores, com os médios calçados. Os Ferrari estavam perto do topo graças a Carlos Sainz Jr, que queria mostrar o que valia "em casa" - embora sem público - enquanto mais atrás, havia dificuldades. Não as asneiras habituais de um Nikita Mazepin ainda inadaptado, em claro contraste de Mick Schumacher, que conseguia andar ao ritmo dos Williams. Pelo menos o do Nicholas Lattifi.

Na parte final, a grande surpresa foi a não-qualificação de Yuki Tsunoda. As coisas andaram muito mal para ele, ao ponto de afirmar que lhe tinham dado um carro totalmente diferente do seu companheiro de equipa, Pierre Gasly, que passou calmamente para a Q2. A "teoria da conspiração" caiu mal e ele pediu desculpa mais tarde, mas ele não conseguiu o que Lance Stroll obteve nos momentos finais: uma olta limpa e a passagem para a fase seguinte. Assim, Tsunoda fez companhia aos Haas, o Williams de Lattifi e o Alfa Romeo Sauber de Kimi Raikkonen.

Para  Q2, muitos dos pilotos, principalmente os da frente, dispensaram os médios e preferiram carregar nos moles para ir o mais rapidamente possivel para a última fase. Tanto que, depois de Bottas ter feito uma volta superior a Hamilton, Max fez ainda melhor, em contraste com um Sergio Perez que não estava muito bem, pelo menos na primeira fase, onde estava prestes a ficar de fora. Nas no final da Q2, o problema foi resolvido.

E chegado ao momento da verdade, os que ficaram para trás foram os Aston Martin de Lance Stroll e Sebastian Vettel, o Alfa Romeo de António Giovinazzi, o Alpha Tauri de Pierre Gasly e o Williams de George Russell.

Agora era a altura de rumar para a Q3, que tinha ali os carros da Red Bull, Mercedes, Ferrari, McLaren e Alpine. E ver se Max Verstappen iria quebrar os Mercedes, e adiar o inevitável.  

A sessão começara com os pilotos a usarem os moles, e nas suas primeiras voltas, os Mercedes voltavam a marcar o ritmo. Hamilton foi o primeiro, mas o tempo de Max o colocou em alerta, sabendo que a Red Bull tinha uma arma bem eficaz e capa de os fazer suar. E ele tinha batido Valtteri Bottas, o que era importante. Atrás, Perez tinha problemas em fazer um tempo que permitisse acompanhar o ritmo dos primeiros, mas era melhor que o resto do pelotão.  

Na tentativa final, não houve melhoras, mesmo com os três na pista, o que significava que Hamilton continuava no topo da tabela, com Max entre os Mercedes, e Sergio Perez a ser "o melhor do resto", na frente de um Esteban Ocon que levava o Alpine a outro bom resultado na grelha, na frente de Sainz Jr, o melhor dos Ferrari.

Após todos celebrarem a marca histórica, tinha de se ver o que poderia acontecer para amanhã: com um carro que também parece muito bom em ritmo de corrida, e com duas paragens previstas, Hamilton deve ser o favorito à vitória, apesar de Max Verstappen, que arrancará do seu lado.

Mas... se ninguém na frente se atrapalhar, parece que já sabemos quem será o encedor de manhã, numa corrida que por norma, não é excitante. Mesmo assim, parabéns ao primeiro centenário de Sir Lewis!

Formula E: Felix da Costa foi o poleman no Mónaco

O português António Félix da Costa é o poleman para o ePrix do Mónaco, a sua segunda no campeonato deste ano e a sexta da sua carreira na Formula E. O piloto da DS Techeetah conseguiu bater o Virgin de Robin Frijns e o seu companheiro de equipa, Jean-Eric Vergne, numa sessão marcada por alguns acidentes, como o de Sergio Sette Câmara, que bateu forte e causou uma sessão de bandeiras vermelhas.  

Com a Formula E a ir para o Mónaco, e pela primeira vez, usando o mesmo circuito da Formula 1, havia a expectativa de uma qualificação renhida. E também era a primeira prova depois da polémica da última corrida, em Valencia, onde dez carros ficaram sem energia na última volta. Por causa disso, a partir de agora, a redução de energia tem limites: não é aplicada nos cinco minutos finais da corrida, caso haja algum Safety Car nessa altura.

Os primeiros pilotos a irem para a pista foram até ao limite do tempo, no sentido de tentarem o melhor possível. Robin Frijns conseguiu um bom tempo, de 1.31,638, mesmo raspando no muro. E foi mesmo o melhor tempo, porque do resto do grupo, que incluiu Nyck de Vries, Stoffel Vandoorne, Sam Bird e René Rast, não conseguiu tempos competitivos.

No segundo grupo, que incluiu Jean-Éric Vergne, Jake Dennis, Edoardo Mortara, Pascal Wehrlein, Nico Müller, Oliver Rowland, os pilotos foram bem melhores em termos competitivos. O melhor do grupo acabou por ser Vergne, com o terceiro tempo da geral, seguido por Oliver Rowland e Pascal Wehrlein que ainda tinham tempo para seguir na fase seguinte, mas dependiam do que os outros grupos fariam.

Para o Grupo 3, que era constituído por Alexander Sims, António Félix da Costa, Alex Lynn, André Lotterer, Nick Cassidy, Oliver Turvey, o piloto português conseguiu um bom tempo, apesar de ter perdido segundos preciosos nas últimas curvas. Apesar de ter sido o melhor no grupo, conseguiu apenas o terceiro melhor tempo em termos provisórios, com Nick Cassidy logo a seguir, mas periclitante em termos de SuperPole.

Por fim, o último grupo, que tinha Lucas Di Grassi, Sérgio Sette Câmara, Maximilian Günther, Sébastien Buemi, Norman Nato e Tom Blomqvist, essa fase ficou marcada, primeiro, pelo bom tempo de Max Gunther, que conseguiu o terceiro melhor tempo provisório, e o único que foi para a fase seguinte, e a Sergio Sette Câmara saiu-lhe "a fava", quando bateu na curva Anthony Nogués e causou a interrupção da sessão de qualificação por alguns minutos, para tirar o carro da pista.   

Para a Superpole passaram Rowland, Vergne, Felix da Costa, Gunther, Evans e Frijns

Rowland foi o primeiro a sair, mas aparentemente ele mexeu-se quando o semáforo ainda estava vermelho, e a sua tentativa acabou por ser anulada. Vergne veio a seguir e marcou um tempo de 1.31,7, que era mais veloz que o piloto da Nissan. Mas logo a seguir apareceu o seu companheiro de equipa, que conseguiu fazer uma volta melhor e ficar no topo da tabela de tempos, com 1.31,317.

Gunther tentou ir mais rápido, mas não conseguiu, e Evans, apesar de ter feito a volta de maneira mais agressiva, não conseguiu mais do que o segundo melhor tempo, ficando entre os DS Techeetah. No final, restou o holandês da Virgin, que apesar de ter ido rápido e agressivo nas curvas, acabou por não dar, por 12 centésimos.

A corrida monegasca acontece pelas 15 horas de Lisboa, e em Portugal é transmitido pela Eleven Sports e pela Eurosport 2.   

A imagem do dia

Muitos na Grã-Bretanha conheciam Sir Leslie Marr como sendo um pintor paisagista, um dos mais aclamados do seu tempo. Mas apesar da origem aristocrática - herdou o título de Barão com dez anos de idade, quando o seu avô, James Marr, faleceu - e de ter servido na Royal Air Force na II Guerra Mundial, ele também teve uma carreira interessante no automobilismo. Com passagens pela Formula 1, guiando o Connaught inscrito por ele mesmo.

Começando a correr após a II Guerra Mundial, a sua carreira foi relativamente curta, porque aconteceu em paralelo com o despertar da sua carreira artística. Tinha conseguido uma graduação em Engenharia em Cambridge, foi servir o país com distinção na Palestina, onde ficou interessado na pintura. Após a guerra, frententou a Heatherley's Art School em Pimlico, um bairro de Londres, sob o professorado de David Bomberg. Com o tempo, viajou pela Europa e o automobilismo foi uma curta experimentação.

Em 1954, inscreveu o seu Connaught para o GP da Grã-Bretanha, onde o levou até ao fim na 13ª posição, a oito voltas do vencedor, Froilan Gonzalez, depois de partido da 22ª posição da grelha. Tentou a sorte no ano seguinte, quando o GP britânico foi em Aintree, mas desistiu na olta 19 quando os seus travões cederam.

Marr ainda correu por mais algum tempo, conseguindo triunfar na III Cornwall M.R.C Formula 1 Race realizada em Davidstow, na Cornualha britânica, e em 1956, foi quarto classificado no GP da Nova Zelândia, num Connaught-Jaguar, numa prova vencida por Stirling Moss. Pouco tempo depois, pendurou o capacete para se dedicar à pintura, onde se tornou um dos mais famosos paisagistas da Grã.-Bretanha, vivendo em vários locais, incluindo a ilha de Arran, no oeste escocês, e os seus quadros estão expostos em diversos museus na Grã-Bretanha.

Leslie Marr morreu esta terça-feira, aos 98 anos. Era um dos últimos sobreviventes dos primeiros tempos da Formula 1.

Noticias: Hamilton defendeu Bottas na Mercedes

Depois dos rumores após Portimão que poderia haver uma mudança no alinhamento da Mercedes antes da temporada acabar, e de Valtteri Bottas afirmar que não só são ridiculas, como também não são como certa equipa da concorrência, coube a vez de, nesta sexta-feira, Lewis Hamilton partir em defesa do seu companheiro de equipa.

Numa conferência de imprensa em Barcelona, Hamilton afirmou que o finlandês necessita de ser "deixado em paz" e fazer o seu trabalho da melhor maneira possível, que tem funcionado muito bem para ele. 

“Sinto que temos atualmente a melhor dupla, em termos do equilíbrio que existe na nossa equipa”, começou por dizer Hamilton aos repórteres. “A certa altura vai mudar, não vou ficar aqui para sempre, Valtteri não vai ficar aqui para sempre, mas neste momento penso que ele tem vindo a mostrar o seu valor vezes sem conta ao longo dos anos e continua a fazê-lo.", continuou. 

"Valtteri qualificou-se na última corrida na pole. É apenas a quarta corrida [este fim-de-semana]. Penso que as pessoas precisam de o deixar em paz e deixá-lo concentrar-se em fazer o que está a fazer”, concluiu.

Apesar de muitos gostarem de ver George Russell no lugar do piloto de 31 anos, quem viu ontem o video que coloquei aqui feito pelo Josh Revell sabe que Hamilton não deseja ter concorrência interna para poder fazer o que tem a fazer para cimentar a sua posição como o melhor piloto de Formula 1 do atual pelotão, e ainda tem uma palavra a dizer em termos de quem quer a seu lado na equipa. Logo, qualquer alteração acontecerá quando, provavelmente, o britânico pendurar o capacete ou sair da marca alemã.

GP Memória - Europa 2006

Duas semanas depois de terem corrido em Imola, a caravana da Formula 1 marchava um pouco mais para norte, para Nurburgring, no sentido de correrem o GP da Europa. Com a Renault e Fernando Alonso na nó de cima, esperava-se que eles aproveitassem a pista e as circunstâncias para se afastarem cada vez mais da concorrência. 

Entre as duas corridas, houve uma grande alteração nos inscritos: o japonês Yuji Ide foi substituído pelo francês Franck Montagny, que depois do acidente que causara em Imola com o Midland de Christian Albers, a FIA resolveu agir e retirar a Super-Licença ao piloto a Super Aguri.

Com essa mudança na lista de inscritos, as coisas não mudaram muito. No final da qualificação, Fernando Alonso conseguiu superiorizar aos Ferrari de Michael Schumacher e Felipe Massa, enquanto Rubens Barrichello era quarto no seu Honda. Kimi Raikkonen, no seu McLaren-Mercedes, e Jenson Button, no segundo Honda, partilhavam a terceira linha, enquanto Jarno Trulli era sétimo no seu Toyota, na frente de Juan Pablo Montoya, no segundo Mercedes. E a fechar o "top ten" estavam o Williams-Cosworth de Mark Webber e o BMW Sauber de Jacques Villeneuve.

Contudo, entre a qualificação e a corrida, a Williams trocou os motores de Webber e Nico Rosberg, e praticamente partiam do fundo da grelha.

Na largada, Alonso saiu bem e tentou escapar-se do resto do pelotão, mas Michael Schumacher andou atrás dele, seguido por Massa e Barrichello. Atrás, Vitantonio Liuzzi era tocado por atrás e ainda foi em direção do Red Bull de David Coulthard, quebrando a sua asa frontal. O italiano tentou levar o carro para as boxes, mas a meio do caminho, fez um pião e ficou parado no meio da pista, obrigando a entrada do Safety Car. Coulthard também foi às boxes para trocar de asa, mas os danos eram tais que na segunda volta, voltou a parar, e foi para arrumar o carro na garagem. 

A corrida retomou na volta três, com o espanhol na frente, e as coisas andaram assim até à volta 18, quando Alonso foi às boxes para faer o primeiro reabastecimento, deixando o alemão na frente. Mas foi sol de pouca dura, porque o piloto da Ferrari foi reabastecer a seguir, deixando desta e o Honda de Barrichello na frente. Alonso voltou à liderança na volta 23, quando foi a vez do brasileiro parar.

O duelo entre ambos continuava, mas à distância, sem que um ameaçasse o outro, logo, as coisas iriam ser decididas nas boxes. Na volta 37, Alonso foi fazer o seu segundo reabastecimento, deixando Schumacher na pista até à sua vez de meter gasolina e ter um jogo novo de pneus. O reabastecimento foi mais veloz e conseguiu sair na frente do Renault do espanhol. 

A parte final da corrida foi um duelo a quarto, mas foi Alonso que tee de segurar Massa e Raikkonen do que atacar a liderança de Schumacher. E foi assim que a corrida acabou, com o alemão a vencer "em casa", com uma diferença de 3,7 segundos sobre Alonso, e conseguindo a sua primeira vitória do ano. Massa ficou com o lugar mais baixo do pódio, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficavam Kimi Raikkonen, o Honda de Barrichello, o segundo Renault de Fisichella, o Williams de Nico Rosberg e o BMW Sauber de Jacques Villeneuve. 

Noticias: Reutemann internado com anemia

O ex-piloto e atual senador, Carlos Reutemann, está internado desde quarta-feira devido a um quadro de anemia. Aos 79 anos, o ex-piloto de Formula 1 está nos cuidados intensivos depois de ter sido submetido a um quadro intensivo de exames nas últimas 24 horas para saber a gravidade da sua condição e submeter-se ao seu devido tratamento.

Segundo conta o jornal "Clarin", de Buenos Aires, Reutemann "chegou ao hospital pelos seu próprio pé" e descartam um quadro de CoVid-19, porque ele tomou uma dose da vacina no passado mês de março. 

Nos últimos tempos, o senador tem estado retirado de cena, depois de ter sido operado para retirar um tumor no fígado em 2017. As sequelas da operação, que durou cerca de sete horas, o deixaram debilitado e as suas aparições no câmara alta do orgão legislativo argentino tem sido espaçadas, preferindo ficar em Santa Fé, a sua cidade natal.

Governador de Santa Fé entre 1991 e 1999, e senador desde 2003, "Lole" Reutemann foi um dos mais conhecidos desportistas do seu tempo, correndo na Formula 1 entre 1972 e 1982, pela Brabham, Ferrari, Lotus e Williams, vencendo doze corridas e sendo vice-campeão do mundo em 1981. Pelo meio, é o úico piloto que conseguiu pódios em proas do WRC, sendo terceiro classificado nas edições de 1980 e 1985 do rali da Argentina. 

A vida de Janet Guthrie vai dar filme

Janet Guthrie é uma pioneira americana. Nos anos 70, foi a primeira mulher a correr nas 500 Milhas de Indianápolis, abrindo caminho a mais de uma dezena de outras mulheres, mas também foi a primera a correr nas 500 Milhas de Daytona, prova rainha da NASCAR. Agora com 83 anos, a sua carreira poderá ser alvo de um filme de Hollywood, com uma atriz vencedora de Oscares no seu papel.

Segundo o site Deadline, o filme será baseado no livro "Speed Girl", escrito por Stephan Talty, e Guthrie erá interpretada por Hillary Swank, que conseguiu um dos seus prémios da Academia através de "Million Dollar Baby", um drama desportivo acerca de uma boxeadora, num filme realizado por Clint Eastwood. O filme será produzido pela Balcony 9, ainda está em fase de pré-produção, com Swank ainda a acumular o papel de produtora.

Guthrie, que teve uma longa carreira no automobilismo, conseguiu como melhor resultado nas 500 Milhas de Indianápolis um nono posto, na edição de 1978. 

Youtube Formula One Video: George Russell tem estofo de campeão?

Com a geração de pilotos a chegar à sua última parte da sua longa carreira - Lewis Hamilton tem 36 anos, Sebastian Vettel 33, Fernando Alonso 39, Kimi Raikkonen 41 - e os secundários já na casa dos 30 - Valtteri Bottas anda com 31, a mesma idade de Daniel Ricciardo, enquanto Sergio Perez vai a caminho também dos 31 - não há muita gente que seja nova e com estofo de campeão. Claro que nove em dez dirão que Max Verstappen é o piloto ideal, porque têm 22 anos, e o resto aposta as suas fichas entre Charles Leclerc (23 anos) e Lando Norris (21 anos).

Mas o Josh Revell acha que andamos a menosprezar um terceiro piloto, que está a chegar ao bom momento, mas está num mau carro. Tanto há os que queram a saúda de Bottas e a sua entrada, como falei hoje por aqui. George Russell tem 23 anos - nasceu a 15 de fevereiro de 1998 - e no final do ano passado, mostrou que, se não fossem os azares, poderia ter ganho aquela corrida em Shakir, na única vez que correu no Mercedes. 

E claro, neste video, ele pergunta se tem estofo de campeão. 

Formula E: Félix da Costa quer ser feliz no Mónaco

António Félix da Costa espera que Mónaco seja o inicio da recuperação no campeonato. Depois da catástrofe que foi o seu fim de semana em Valencia, onde ficou sem energia quando liderava a corrida no inicio da última volta, ele espera que ali, as coisas sejam bem melhores. Com um pódio alcançado, mas no meio da tabela, com 24 pontos, o piloto de Cascais, fã assumido do circuito monegasco, ele espera que aqui possa ser feliz e alcançar triunfos que o catapultem mais acima na tabela de classificação.

"A magia de correr no Mónaco é única, todo o ambiente à volta do fim-de-semana é diferente de qualquer outro lugar. Apesar de termos perdido pontos importantes na corrida de Valência, a verdade é que temos muito campeonato pela frente, além disso sabemos que temos um bom carro, portanto o objetivo para este fim-de-semana no Mónaco é claro: qualificar bem, pois se o fizermos facilita muito o trabalho na corrida. Estamos motivados e com vontade de vingar as últimas corridas!", disse, no comunicado de imprensa da DS Techeetah.

Ao contrário das ouras corridas do campeonato, o ePrix do Mónaco será uma proa única, que terá duas novidades: será a primeira prova a correr no mesmo traçado usado pela Formula 1, e por causa disso o Atack Mode mudará de lugar e será na curva Massenet, antes do Casino. 

A corrida acontecerá este sábado pelas 15 horas de Lisboa e será transmitida quer na Eurosport 2, quer na Eleven Sports.

Noticias: Bottas responde aos rumores de substituição por Russell

Valtteri Bottas respondeu aos rumores de substituição por George Russell, afirmando que não passam disso e que eles não são a equipa que faz esse tipo de coisas. Na conferência de imprensa que acontece antes do GP de Espanha, o piloto finlandês da Mercedes disse acreditar que ali os contratos são cumpridos e não fariam tal coisa, mesmo depois de ter sido terceiro classificado na corrida anterior, depois de ter feito a pole-position um dia antes. 

“Eu sei que não vou ser substituído no meio da temporada. Como equipa, não fazemos isso, tenho um contrato para este ano. Acho que há apenas uma equipa que faz esse tipo de coisa na Fórmula 1 e não somos ela”, afirmou Bottas, fazendo referência à Red Bull.

“Então, não há pressão do meu lado. Nós sabemos como as coisas são, [dizem-se] asneiras por aí, isso faz parte do desporto.”, concluiu.

Sobre o seu futuro em 2022, o piloto de 31 anos afirma que ainda é muito cedo para se pensar nisso:

“[Ainda estamos no] começo - eu não pensei sobre o próximo ano, realmente. Meu foco total está neste ano e agora, porque isso é tudo que importa e normalmente isso trará um bom futuro. Não tenho ideia e, no momento, não me importo, só quero me concentrar neste ano e colocar cada pensamento e cada gota de energia que tenho nisso.”, concluiu.

O piloto finlandês tem dois terceiros lugares após três corridas e é o quarto classificado do campeonato, com 32 pontos, menos cinco que Lando Norris, da McLaren, e menos de metade que Lewis Hamilton, que lidera o campeonato com 69 pontos. 

A imagem do dia

“Estamos muito felizes em apoiar Romain com esta oportunidade especial. A ideia surgiu quando parecia que ele estaria a encerrar a sua carreira na Fórmula 1, e não queríamos que seu acidente fosse seu último momento em um carro de Formula 1”.

“O acidente de Romain nos lembra dos perigos que eles enfrentam cada vez que entram no carro, mas também é uma prova dos passos incríveis que o automobilismo deu para melhorar a segurança ao longo dos anos. Sei que a comunidade da Formula 1 vai comemorar por ver Romain de regresso à pista”.

Estas foram as palavas de Toto Wolff quando anunciou hoje que Romain Grosjean terá um teste em Paul Ricard no mês que vêm, numa recompensa pela sua carreira na Formula 1, onde, parecendo que não, durou uma década. Depois do seu aparatoso - e pavoroso - acidente no Bahrein, no final do ano passado, no qual ainda tem queimaduras na mão esquerda que serão provavelmente permanentes, o piloto francês, que corre este ano na IndyCar, viu cumprida uma promessa feita por Wolff aquando do seu acidente: um teste com o Mercedes, desconhecendo-se se será o W12 ou ainda mais antigo.

Este gesto, mais do que generoso, mostra que o mundo da Formula 1 tem respeito por alguém que, apesar dos seus defeitos, teve uma carreira longa. Que o pequeno mundo de pilotos, engenheiros, mecânicos e administrativos sabe distinguir um profissional que cresceu naquele mundo, corrigiu a sua impulsividade e se tornou em alguém mais refinado, é algo digno de admiração. E esta recompensa, mais do que uma celebração da vida, é um tributo a alguém que construiu o seu caminho. Claro, para Grosjean, o ideal teria sido um lugar permanente nas Flechas Negras, mas poder guiar o carro mais dominador da história da Formula 1 é por si uma vitória. 

Ele que disfrute do momento, que bem merece. 

WRC: Rali de Portugal vai ter público

O governo português confirmou esta quarta-feira que o Rali de Portugal terá público nas classificativas. Quem o afirmou foi o secretário de estado da Saúde, Lacerda Sales, afirmando que os pormenores tem de ser combinados com a Direção-Geral da Saude. 

“Tenho grande confiança nos nossos organismos, nomeadamente na Direção-Geral da Saúde [DGS] e na comissão técnica dos eventos de massa. A informação que tenho é que deu um parecer favorável para o Rali de Portugal”, disse o membro do governo à agência Lusa. “Trata-se de um evento com algumas características muito específicas, porque é muito difícil controlar as questões de público e por isso foi pedido às forças de segurança que pudessem, dentro das suas possibilidades, tentar controlar este afluxo”, continuou.

Apesar de até aqui os eventos desportivos tem decorrido sem espectadores, como os jogos do campeonato nacional de futebol e o GP de Portugal, no passado domingo, agora que o estado de emergência foi levantado, não há mais razões para condicionamentos. Contudo, o governante apela à “consciência individual e coletiva, para que cumpram as diretrizes da DGS para que o rali se possa concretizar nas medidas de segurança ditadas pelas autoridades de saúde”, concluiu.

O rali de Portugal, que não aconteceu em 2020 devido à pandemia, irá acontecer entre os dias 21 e 23 de maio, com classificativas na Lousã, Góis, Arganil, Mortágua e mais a norte, Lousada, Vieira do Minho, Cabeceiras de Basto, Amarante, Porto, Felgueiras e Fafe.

O rescaldo português

Corrida terminada, é altura de se pensar no que foi. Mas há alguma pressa, porque Barcelona será no próximo domingo. Curiosamente, esta sequência retoma a que existiu entre 1987 e 1991, quando a caravana da Formula 1 fazia a viagem entre Estoril e Jerez - excetuando o último ano, quando foram para Barcelona - mas o que se fala muito nestes dias pós-Portimão foi da dificuldade que os pilotos tiveram com a aderência, como a corrida foi menos excitante do que há seis meses, ao ponto de alguns dizerem que não gostariam de regressar lá.

Que a corrida teve um vencedor previsível, isso foi verdade. A Mercedes triunfou sempre que a Formula 1 corre no Autódromo Internacional do Algarve, logo, apesar de ser cedo e curto para afirmar, esta é uma pista onde os Flechas Negras se dão muito bem. E não são só eles: a Alpine, por exemplo, conseguiu andar muito bem naquele final de semana, adaptando-se às circunstâncias. O sexto lugar do Esteban Ocon na qualificação e o sétimo lugar na corrida, à frente de Fernando Alonso, foi outro exemplo de que outras equipas deram-se bem com a pista, enfrentando o desafio existente.

Pode-se dizer que os "culpados", a existirem, foram três: o vento, o asfalto e os pneus. Mas se a Mercedes não tem motivo de queixa, e a Red Bull sim, porque será? Acho que toda a gente topou que o culpado foi que uns adaptaram-se, outros não.      

Porque de resto, todos continuam a gostar da pista, e os especialistas viram esta prova numa luz positiva, afirmando que deveria ficar por mais tempo. Aliás, pesquei hoje na Autosport britânica este excerto sobre a pista. Traduzi-o para português, mas podem ler esta parte e os outros em inglês a partir deste link.

"9. 'Estranho' Portimão é uma mais-valia no calendário da F1.

As palavras-chave do fim-de-semana que passou foram “ondulação”, “montanha-russa”, “aderência” e “asfalto”, reflectindo perfeitamente o bom e o mau de Portimão.

O layout em si rapidamente conquistou um lugar no coração de todos os pilotos no ano passado, apenas porque eles lutavam contra um asfalto de baixa aderência. As condições frias no final de outubro pareciam ser as culpadas, mas a repetição desta vez ocorreu no início de maio.

A Pirelli não ajudou em nada trazendo uma seleção de pneus mais difícil para a corrida, uma decisão criticada por Hamilton. Verstappen disse depois da TL2 que “não gostou de uma única volta” na pista, lutando contra a falta de aderência e a imprevisibilidade do asfalto.

É uma pena que uma pista fantástica como Portimão não tenha sido corrido com raiva total por esses carros de Formula 1, devido a uma mistura de asfalto e pneus. O mesmo aconteceu na Turquia no ano passado, mas esperamos que [esse problema] seja corrigido quando [os carros] regressarem em junho.

Dito isto, é a natureza atípica de Portimão [que] o torna bastante divertido. Isso permite que equipas como a Alpine suba na classificação ou que a Williams quase alcance o Q3. Ele pune os erros - veja Alonso e Daniel Ricciardo na qualificação, ou Verstappen - e permite muitas ultrapassagens.

Portimão pode ter aparecido duas vezes como substituto no calendário, mas tê-lo como elemento permanente seria muito bem-vindo no futuro. A Formula 1 deveria abraçar sua estranheza."

No final, pode-se ler por aqui que todos gostam da montanha russa portuguesa, um circuito que apareceu inesperadamente, mas que conquistou os corações da maioria, desde as equipas e os pilotos até aos espectadores. Foi popular - teve gente a ir quando deixaram, em 2020 - e apenas falta uma negociação entre ambas as partes, Liberty Media e autódromo ou governo - para um contrato alargado e uma estadia mais definitiva no calendário da Formula 1. 

E quanto às criticas, depois de se ver as circunstâncias, pode-se dizer que não é nada irreparável. A Pirelli poderá arranjar pneus melhores, no próximo reasfaltamento, a mistura de alcatrão poderá ser melhor, mas o culpado não é, nem foi o circuito. Alguns pilotos querem pistas que lhes favorecem, e se Max andou a queixar-se, deveria saber que ele mesmo é mais culpado por causa dos seus excessos. Os circuitos são desenhados para exigirem o melhor do seu piloto, e como se habituaram tanto aos "tilkódromos", quando vêm algo fora da caixa, demoram a adaptar-se. Simples.

Agora, vamos a ver se teremos no calendário em 2022. Adoraria ver esse circuito em circunstâncias normais, com espectadores e sem ser um substituto. Até acho que esta data é ideal para a sua realização, e como se fala que Barcelona possa cair, seria algo irónico que Portimão aparecesse no seu lugar..

Youtube Motorsport Video: A subida de Bobby Unser a Pikes Peak

Como é sabido, Bobby Unser foi um dos reis de Pikes Peak. Aliás, aquela subida é praticamente a "coutada da familia" por causa das 26 vitórias que a familia Unser alcançou entre 1934 e 2004, começando por Louis Unser, que venceu por nove vezes, superado apenas por Bobby, que conseguiu triunfar por dez vezes, entre 1956 e 1986.

Mas o video tem a ver com a sua última vitória. É que a conseguiu, batendo o recorde da subida, e fê-lo num Audi Quattro. As circunstâncias eram simples: dois anos antes, os europeus descobriram a subida e levaram os seus carros de Grupo B. A marca alemã pediu a Michele Mouton para que desse o seu melhor e... conseguiu. Não só se tornou na primeira mulher a conseguir - e única, até 2020 - como bateu o recorde da subida até então. 

Isso foi o suficiente para Unser decidir pegar de novo no capacete e um fato de competição, saltar para um Audi Quattro e voltar a subir a estrada a velocidade máxima, com o objetivo de bater o recorde de pista. Estamos em 1986, e Unser, recorde-se, tem 52 anos.

No Nobres do Grid deste mês..

A semana de Imola ficou marcada pela apresentação do GP de Miami, a segunda corrida em território americano. A realização dessa prova, em principio, algures em junho de 2022, para fazer uma ronda dupla com Canadá, significa que pela primeira vez desde 1984, quando a Formula 1 esteve em Detroit e Dallas, dois circuitos de rua, que a categoria máxima do automobilismo teve mais de uma prova na "pátria dos livres, terra dos bravos".

A prova era um objetivo da Liberty Media, que andou mais de ano e meio a preparar, em conjunto com os promotores da prova, que vão construir um circuito no parque de estacionamento do estádio dos Miami Dolphins, a equipa de futebol da NFL, a competição de futebol americano - o futebol como conhecemos chama-se "soccer" e a competição é batizada de MLS - mas até lá chegar, tiveram de suprimir os obstáculos vindos da vizinhança, que receavam o barulho dos carros de Formula 1. Aprovado no conselho municipal, o contrato foi assinado, e o acordo será longo. Há quem fale de uma década de duração, e como eles são americanos, não ficaria admirado se isto possa ser o inicio de um plano para ter mais provas nesse continente. Algo do qual Bernie Ecclestone sempre sonhou e tentou ao longo da década de 1980, mas sem grande sucesso.

Mas se acham que por causa disso teremos um calendário de 24 provas em 2022, por exemplo... enganem-se. A Liberty Media sabe que há limites, e ainda por cima, não temos garantia de que ano que vêm possa ter passado o pior da pandemia, apesar das aceleradas campanhas de vacinação em vários sítios do mundo. Como é sabido, em 2020, o calendário alternativo colocou a Formula 1 maioritariamente em circuitos europeus, devido à facilidade de transporte e um calendário que começou oficialmente em julho, com rodadas duplas em algumas provas. Por um lado, alguns circuitos regressaram ao calendário, como Nurburgring, Imola e Istambul, e vimos a estreia de Portimão, no regresso da Formula 1 a Portugal. Em 2021, o calendário regressou um pouco ao normal, mas o possível cancelamento de algumas provas como o Canadá, por exemplo, poderá fazer com que as corridas que fizeram a vez dos cancelados tenham nova chance, como se fala de Istambul, por exemplo.

Mas se o pior passar em 2022, ali já não é a pandemia, mas sim o dinheiro a ditar o calendário. Os rumores falam sobre Barcelona, que poderia ser a prova que "sairia" do calendário a favor da corrida americana. Apesar de haver dois pilotos espanhóis no pelotão, Carlos Sainz Jr. e Fernando Alonso, e a garantia de que o autódromo estaria sempre cheio, a pista, que acolhe o GP espanhol desde a sua inauguração, em 1991, é das mais aborrecidas do campeonato. Ainda por cima, foi durante muito tempo, até 2020, o palco dos testes de inverno. (...)

No Nobres do Grid deste mês, decidiu falar sobre o GP de Miami, cujo começo acontecerá em 2022 e será a segunda corrida em território americano, algo que não acontece desde 1984, quando o calendário acolheu as corridas de Detroit e Dallas. A prova será num circuito semiurbano desenhado no parque de estacionamento do estádio dos Miami Dolphins, de futebol americano.

Contudo, a Liberty Media tem a constatação de que - agora, por causa da pandemia - a competição está demasiadamente europeia. Já disseram que gostariam de ter uma prova em África, mas não será tão cedo. Mas quando eles se libertarem, já planeiam ter um calendário mais mundial. Já têm a Arábia Saudita, a corrida americana, e claro, os que tem de sair serão todos europeus. E um dos que estão na corda bamba é o circuito de Barcelona, palco do GP de Espanha. Que fará de tudo para ficarem.

Resta saber como serão os calendários futuros, não é? 

A imagem do dia

Bobby Unser, morto no domingo depois de 87 anos bem vividos, teve uma carreira que se espalhou por três décadas. Membro de uma das dinastias automobilísticas mais conhecidas da América, nem foi a primeira geração de pilotos a mostrar o seu talento. E nem foi o primeiro a tentar a sua sorte no "Brickyard", a oval de Indianápolis, a mais antiga da América e uma das mais famosas, a par de Daytona, por exemplo.

Mas o que poucos sabem ou conhecem é que no seu grande ano automobilístico de 1968, onde venceu as 500 Milhas, a Pikes Peak pela décima vez e o campeonato USAC, Bobby Unser fez uma perninha na Formula 1. E foi acompanhado por Mário Andretti, com peripécias pelo meio.

Nesse ano, onde a Lotus ainda tentava se recompor da morte de Jim Clark, e outros também tiveram essa sorte como Mike Spence e Jo Schlesser, ter novo sangue para preencher as perdas não era fácil, e atrair nomes sonantes para ali. Mas quando a Formula 1 estava em Monza para disputar o GP de Itália, haia dois americanos na lista de inscritos: Andretti, com o terceiro carro da Lotus, e Unser, inscrito pela BRM ao lado do mexicano Pedro Rodriguez e do britânico Richard Attwood. 

Andretti e Unser eram rivais nas Américas, e vê-los na Europa na Formula 1 era motivo suficiente para a imprensa ter as atenções iradas para ali. Mas o calendário tinha dado uma coincidência: nesse mesmo fim de semana, havia uma prova de 150 milhas, em "dirt track", a Hoosier Hundred, no Indiana. A ideia de ambos era de correr ali, meterem-se num avião e no dia seguinte, estavam no outro lado do Atlântico para correr essa prova. Tanto que eles fizeram temos mais que suficientes para entrar na grelha. 

Só que a ACI, o Automóvel Clube Italiano, disse a ambos que eles proibiam pilotos de participar em duas provas em 24 horas, citando o esforço que se fazia e a falta de descanso. E avisou que, caso voltassem à América depois da sessão de treinos, não os autorizariam a correr ali. Depois da qualificação, decidiram entrar no avião e não voltaram mais no fim de semana. 

Só para terem uma ideia: Andretti ficou com o décimo melhor tempo, Unser foi 21º.

Duas corridas depois, em Watkins Glen, Andretti e Unser apareceram, cumprindo os seus compromissos com as equipas nos quais tinham corrido em Monza. E se Andretti, que sempre teve o sonho de correr na Formula 1 e ser campeão, Unser... nem tanto. Provavelmente, a amizade e lealdade que tinha com Dan Gurney - correu com chassis Eagle e pela All American Racing até 1978, altura em que foi para a Penske - o fez correr por ali, só para experimentar, mas também a rivalidade que tinha com Mário Andretti - outra história que merece ser contada mais tarde - o fez andar por ali.

Ao contrário da Lotus, a BRM não era a equipa que ganhou campeonatos no inicio da década, e estava num lento declínio. E se Andretti deixou todos de boca aberta quando fez a pole-position, já Unser ficou-se pela 19ª posição da grelha, em 21 inscritos, mais de cinco segundos do seu rival.

No dia da corrida, com 93 mil espectadores a desafiaram o tempo outonal naquela parte do estado de Noa Iorque, Unser teve uma corrida discreta até que na volta 35, o motor não aguentou. Mas ainda foi mais longe que Andretti, que desistira três voltas antes quando a sua embraiagem cedeu. Unser considerou que ficou suficientemente esclarecido com a Formula 1 e não pensou mais nisso, ao contrário de Andretti, que passou a década seguinte a pular o oceano, em busca do seu sonho. Que o concretizou dez anos depois, na sua Itália natal.  

Noticias: GP de Espanha terá alguns espectadores

A organização do GP de Espanha anunciou esta segunda-feira que cerca de mil pessoas assistirão o seu Grande Prémio, que acontecerá a 9 de maio. Essa gente, que são sócios do Circuit de Barcelona-Catalunya, estará agrupada numa tribuna principal, devidamente espaçados e seguindo as regras da direção geral da Saúde local.

Não é propriamente um regresso dos espectadores ao circuito, mas como o levantamento das restrições acontece por estes dias na Catalunha, a organização achou por bem dar este presente a alguns privilegiados, que ganharão acesso através de um sorteio. Ali, as regras serão estritas: devem usar máscara em todos os momentos, não é permitido fumar e consumir bebidas ou alimentos na arquibancada. Para isso, serão montadas diferentes áreas de restauração com esse propósito, no sentido de garantir todas as condições de saúde.

Esta decisão acontece depois de se ter dito no mês passado que não haveria espectadores a assistir à prova em direto, adiando a estreia de espectadores para o GP do Mónaco.

Aliás, também nesta segunda-feira, o governo monegasco anunciou que 7500 espectadores assistirão o Grande Prémio nas tribunas, depois de terem sido submetidos a testes da covid-19.

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de Portimão

Terceira corrida do ano, e o pessoal aproveitou bem a passagem por Portimão para mandar algumas das frases mais interessantes do fim de semana português. Entre reclamações, incentivos e estados de espirito, teve de tudo um pouco.  

A imagem do dia

Há 40 anos, a Formula 1 começava a correr em San Marino. 

Dizendo melhor... voltava a correr por duas vezes em terras italianas. A última - e única vez - que correram em duas pistas na "bella Itália" tinha sido em 1957 quando foram correr em Pescara. Tinham recebido a Formula 1 no ano anterior, e como até gostaram de correr por lá, mas Monza é um local sagrado, lá arranjaram um esquema para poderem correr no circuito Dino Ferrari - o Enzo só se acrescentou em 1989, após a morte do Commendatore - sem ter uma espécie de "vantagem injusta" sobre os demais. Logo, um "GP de San Marino" até calhou muito bem, um esquema que durou até 2006, e também foi usado para a Moto GP, por exemplo.

Mas a prova san-marinense foi aquela onde Nelson Piquet tornou a triunfar. Segunda vitória consecutiva, não só no calendário, mas também na mesma pista, pois foi ali que meses antes tinha ganho o GP de Itália. Contudo, o conhecimento da pista tinha um truque, uma "vantagem injusta", se preferirem.

Quem conhece a história da Brabham nos quinze anos sob a batuta de Bernie Ecclestone, sabe que havia uma pessoa ao lado que tratava dos aspectos técnicos: Gordon Murray. E como Colin Chapman, fazia e tudo para pegar no livro de regulamentos e descobrir os buracos existentes. E no tempo das saias laterias, que faziam com que o efeito-solo fosse eficaz, quando a FISA decidiu retirá-las e a FOCA quase criou uma competição paralela, a Brabham tinha de usar algo que desse para contornar esse esquema. E encontrou: uma suspensão pneumática que fazia contornar os seis centímetros de espaço que os carros tinham de ter entre o chassis e o solo. Com um botão, os pilotos colavam o carro ao asfalto durante a corrida e depois, antes do escrutínio, o carro era levantado, colocado no lugar e ninguém dava pela diferença. 

E claro, não foi só Piquet o beneficiado: o seu companheiro de equipa, Hector Rebaque, também foi beneficiado. o seu quarto lugar final fez com que, de uma só vez, conseguisse mais pontos numa corrida do que tinha tido em toda a sua carreira até então. Mas tudo isso aconteceu também porque a Ferrari fez um erro terrível no qual, sem isso, as coisas teriam sido muito diferentes.

Gilles Villeneuve começou a corrida na pole-position, e ele liderou com categoria enquanto a pista estava molhada. Contudo, parara de chover e a pista secava, e o canadiano pensava que seria assim até ao final, e ele queria antecipar à concorrência. Mas cometeu um erro, porque quando meteu os slicks... o tempo não mudou. Aliás, nova carga d'agua obrigou-o a trocar para pneus adequados para a ocasião e foi para o final do pelotão. Fez uma corrida fenomenal a partir daquele momento, fazendo a olta ais rápida, mas o erro já tinha sido cometido e não foi além do sétimo posto, ficando fora dos pontos. 

Se o erro prejudicara a Ferrari, beneficiava a Brabham. Mas Piquet não saia de Imola com a liderança, porque Carlos Reutemann acabara em terceiro, e saia com três pontos de avanço. O duelo sul-americano continuava. 

The End: Bobby Unser (1934-2021)

Bobby Unser, uma das lendas do automobilismo americano, morreu ontem em Albuquerque, no Novo México, anunciou hoje a familia. Tinha 87 anos e uma longa carreira nas provas americanas, que culminou com dois títulos na USAC, em 1968 e 1974, e três vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1968, 1975 e 1981, o primeiro a vencer em três décadas diferentes. E um dos membros de uma familia profundamente envolvida no automobilismo, com o seu irmão Al e o sobrinho Al Jr., ambos vencedores em Indianápolis e na CART, por mais de quatro décadas.

Nascido em Colorado Springs, a 20 de fevereiro de 1934, mudou-se cedo para Albuquerque, mas cedo foi atacado pelo bicho do automobilismo por causa de uma prova que acontecia no seu estado natal, que era o Pikes Peak. Era sobrinho de Louis Unser, que se tornou numa lenda ao subir o pico entre 1916 e 1965, vencendo por nove vezes, entre 1934 e 1953. Um recorde que só iria ser superado... por ele, conseguindo a sua décima vitória em 1968, ano da sua primeira vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. A sua primeira subida tinha sido em 1955, onde foi quinto classificado, atrás dos irmãos Al e Jerry Unser. Este, ano e meio mais velho que ele, tinha sido o primeiro a correr em Indianapolis, antes de morrer quando participava na edição de 1959, aos 26 anos.

Apesar do "Brickyard" ter mostrado a sua pior cara, os Unser não se amedrontaram, pois a familia acabaria por triunfar por sete vezes, espalhados por duas gerações. 

Depois de uma passagem pela Força Aérea e ter vencido por sete vezes seguidas em Pikes Peak, entre 1958 a 63, batido no ano seguinte pelo seu irmão Al, dedicou-se a sério às provas de pista, quer em asfalto, quer em terra. Parecia ser feliz por ali, mas Parnelli Jones achava que merecia mais, como Indianápolis. "Nunca considerei porque não me achava bom o suficiente.", contou em 2008. "Mas ele me deu um carro e estarei sempre em dívida para ele", concluiu.   

A sua primeira participação nas 500 Milhas foi em 1963, não terminando a prova devido a um acidente. Apesar da sua primeira vitória na USAC só ter aparecido em 1967 em Mosport, no Canadá, o seu primeiro grande momento aconteceu no ano seguinte quando triunfou no campeonato e conseguiu a sua primeira vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. Num ano em que os motores a turbina pareciam querer mandar, graças aos projetos da Lotus e STP-Granatelli, o falhanço do carro de Joe Leonard ao arrancar na volta 174, depois de uma situação de bandeiras amarelas, deu a Unser e o seu chassis Eagle-Offy a sua primeira estrela no "Brickyard". E depois, mais quatro vitórias, uma delas no Pikes Peak, acabaram por lhe dar o seu primeiro título na USAC.

No final desse ano, Unser até decidiu experimentar a Formula 1, participando em duas corridas pela BRM. Não podendo participar em Itália devido a regulamentos que tinham a ver com participação em duas corridas no mesmo final de semana, acabou por entrar duas corridas depois, em Watkins Glen, onde não terminou a prova.

Nos anos seguintes, Bobby Unser tornou-se um dos nomes mais sonantes do automobilismo americano, tornando a triunfar em 1974 com um Eagle, antes de no ano seguinte, vencer Indianápolis pela segunda ocasião, dando a Dan Gurney a sua única vitória como construtor, pois ele corria sob a bandeira da All American Racers. A corrida foi agitada, desde um acidente espetacular envolvendo Tom Sneva, que se safou sem grandes ferimentos, a uma chuvada que começou a cair a 25 voltas do fim, acabando prematuramente a corrida, Unser voltou a beber o leite dos campeões.

Contudo, a sua terceira vitoriosa foi controversa. Já com 46 anos e a correr pela Penske, Unser liderava a corrida na volta 146 quando foi às boxes em plenas bandeiras amarelas e na saída das boxes, ultrapassou alguns carros, o que não era permitido. A equipa de Mário Andretti protestou a manobra - embora o italo-americano tenha feito a mesma coisa, mas com menos carros - e no dia seguinte, os comissários penalizaram-o, dando a vitória a Andretti. Unser e Penske apelaram de imediato e quase cinco meses depois, a 9 de outubro, o apelo foi deferido e a vitória devolvida a Unser. Ele aproveitou a ocasião para anunciar a sua retirada do automobilismo.

Unser passou os vinte anos seguintes a ser comentarista na ABC, NBC e ESPN para as provas da CART e depois, da IRL, para além da NASCAR. Um excelente contador de histórias, a sua presença coloria as transmissões das provas, e para além disso, recebeu honrarias como o Indianápolis Motor Speedway Hall of Fame, em 1990, e o Motorspots Hall of Fame of America, em 1994. 

A imagem do dia

Custa-me a crer, mas hoje passam 35 anos sobre o acidente mortal de Henri Toivonen e Sergio Cresto, durante o Rali da Córsega de 1986. Aquele acidente foi uma espécie de "dobrar de finados" sobre os carros de Grupo B. E tinha acontecido dois meses depois do acidente de Joaquim Santos no Rali de Portugal, que matou três pessoas e levou ao boicote dos pilotos de fábrica ao resto do rali, que classificou como "perigoso" por causa do delírio dos espectadores que adoravam ver os carros a passarem e centímetros dos seus corpos. 

E casos macabros, como dedos decepados encontrados pelos mecânicos quando abriam os capôs eram frequentes...

Sobre o acidente em si, a explicação mais convincente e mais lógica que ouvi foi há uns anos, quando Marku Alen e Juha Kankkunen, que andaram naqueles tempos a domar os carros do Grupo B, explicaram que ele pura e simplesmente estava esgotado de dirigir um carro sem direção assistida, e quando estamos fatigados, perdemos alguma concentração. E foi isso. 

Mas cerca de quatro meses antes, Toivonen conseguiu aquela que provavelmente foi a melhor atuação de sempre. Foi em Monte Carlo e ele estava com o Delta S4 na sua segunda prova, depois de ter estreado no Rali RAC do ano anterior... e venceu, na frente de Alen, em dobradinha da marca italiana.

Monte Carlo começou bem para Toivonen, que começou a liderar a partir da segunda especial, mas numa ligação entre a 12ª e 13ª classificativa, Toivonen viu pela frente um Ford Cortina e bateu forte. Felizmente, ninguém ficou ferido, mas o carro sofreu danos na suspensão frente esquerda e os mecânicos apenas podiam fazer reparos num curto espaço de tempo. E com isso, a concorrência aproximou-se, liderada pelo seu compatriota Timo Salonen, num Peugeot 205 Turbo.

Já agora, Salonen merece um dia uma história, porque era um verdadeiro anti-heroi: gordo, com óculos e fumante. E foi campeão do mundo!

Mas com o Peugeot em forma e o Lancia "coxo", deu um duelo inesquecível, que culminou no último dia, quando ambos andavam juntos e Toivonen começou a baixar até cerca de 30 segundos. Mas quando chegaram ao Col de Turini, noite cerrada, o diretor da Lancia, Cesare Fiorio, pediu para trocar de faróis, colocando um filtro amarelo em vez dos brancos. E porquê? Era assim que se identificavam os carros franceses à noite, e os espectadores adoravam atirar neve para o asfalto, para prejudicar os outros carros. Isso e a troca para pneus slicks em vez daqueles com pitons para a neve, fizeram com que Toivonen passasse definitivamente Salonen e vencer com quatro minutos de avanço. 

E isto até calhou bem: vinte anos antes, seu pai, Pauli Toivonen tinha triunfado no mesmo local com um Citroen DS19, mas foi uma vitória na secretaria, porque cruzara a meta no quarto posto e herdara a vitória quando os Mini Cooper S foram desclassificados devido a irregularidades nos faróis. Tovionen pai nunca gostou da maneira como ganhou, praticamente renegou essa vitória, apesar de ter sido um dos melhores dos anos 60 e campeão europeu em 1968. Quando ele viu o filho triunfar, disse algo como "agora a honra dos Toivonen foi reposta". Pois foi. 

Formula 1 2021 - Ronda 3, Portugal (Corrida)

Terceira corrida do ano, segunda na Europa. A primavera está ali para ficar em terras algarvias, mas depois do que se observou na qualificação, parece que a Mercedes tem tudo para arrasar. Pelo menos, para aqueles que torcem pela Mercedes. Porque para o outro lado, o que se observou foi o equilíbrio entre duas forças, e ambos com capacidade de triunfar, se a concorrência não estiver no seu dia.

Ontem esperava-se que Lewis Hamilton alcançasse a sua centésima pole-position, inédito na história da Formula 1, mas quem o impediu não foi Max Verstappen, mas sim Valtteri Bottas, seu companheiro de equipa. Mas a diferença foi mínima, neste mundo de mínimos automobilísticos: sete milésimos de segundo. Meia dúzia de centímetros, se formos medir a distância. Mas é assim que o automobilismo é medido. 

O grande desgosto deste final de semana português é a corrida ser sem espectadores. Aliás, é essa a norma em 2021: nenhuma prova do ano até agora tem tido gente a assistir ao vivo. E provavelmente, isso só será quebrado no Mónaco, porque a corrida espanhola, daqui a uma semana, também não terá espectadores. Só que, ironicamente, a corrida acontece no fim de semana em que o país deixa de estar debaixo do estado de emergência. Acontece. 

Nos minutos que antecederam a corrida, o sol brilhava, mas o vento fazia a sua aparição. É típico da primavera por estas bandas, mas eles nunca correram nestas condições e tinham a consciência de que isto iria ser difícil. 

E foi o que aconteceu na partida. Se Bottas aguentou Hamilton, os Red Bull e o Ferrari de Sainz Jr,, atrás, os Alfa Romeo causavam confusão, com Raikkonen a ser o mais prejudicado. O finlandês acabou ali a sua corrida e os destroços foram os suficientes para a entrada do Safety Car para tirar os destroços do local. As coisas ficaram assim até à sexta volta, quando no recomeço, Bottas manteve a liderança, e Verstappen passou Hamilton para ser segundo. Atrás, Norris conseguiu passar Sainz e ficava com o quarto posto, e pelo meio do pelotão, Russell perdia lugares atrás de lugares. Em duas voltas caia para 14ª, passado por Lance Stroll.

Nas voltas seguintes, Verstappen começava a colar-se à traseira de Bottas, esperando que aproveitasse e passasse o finlandês, enquanto Hamilton ficava para trás, mas não muito, provavelmente para poupar os pneus que tinha calçados, mas esses três afastavam-se cada vez mais de Norris, o quarto. Que por sua vez, está a ser pressionado por Sergio Perez. Mais atrás, os Ferrari ficaam quietos em sexto e sétimo, e Ricciardo subia posições atrás de posições, para ver se chegava o mais rapidamente possível aos pontos.

Mas depois, Hamilton começou a atacar. Primeiro, passou o holandês, e depois começou a aproximar-se do finlandês, até que no inicio da volta 20, ele conseguiu passar Bottas para ser o primeiro no final da reta, ainda por cima, por fora. Adiante, Verstappen via-os da primeira fila, e começou a pressionar o finlandês para ver se ficava com o segundo posto. Mas ao mesmo tempo, havia as primeiras trocas de pneus, com gente ora a colocar duros - Ocon, Giovinazzi e Tsunoda - ora a colocar médios.   

Na frente, o holandês da Red Bull tentava passar Bottas o mais rapidamente possível para evitar que Hamilton não se fosse embora, mas o finlandês se armava em Goose para proteger Maverick, num Top Gun de todos os Grandes Prémios desde que os dois estão juntos, lá para 2017... mas já estavamos quase a meio da corrida e eles ainda não tinham trocado de pneus. 

Apenas na 35ª passagem pela meta é que Max passa pelas boxes para colocar duros. Regressou à pista com ar limpo e tempo para recuperar, enquanto Bottas parou na volta seguinte, para voltar na frente do holandês, mas ele atacou de imediato o segundo piloto da Mercedes para ficar com o segundo posto. E quase a seguir, Hamilton também parou, para colocar duros, reagindo à ultrapassagem de Max sobre Bottas. Ele saiu na frente, mas nenhum deles estava muito longe um do outro. Mas na frente, com médios, estava Sergio Perez, querendo colecionar umas voltas na frente o mais possível.

Mais alguns minutos da corrida e podia-se ver que Hamilton poderá ter feito uma melhor gestão com estes duros - são usados, ao contrário dos de Verstappen, que eram novos - e ele conseguia ser o mais veloz em pista. Ele tentava apanhar Perez, que sabia gerir os seus pneus médios, para ver se colocava moles para a parte final e tentar um brilharete. E foi o que fez na volta 51, depois do Nikita Mazepin, que estava a perder uma volta, decidiu complicar as coisas e fechar a porta ao mexicano.

Com Hamilton de novo na frente, e com Max cerca de cinco segundos atrás, parecia que havia circuitos onde os Flechas Negras são muito bons, e noutras, a Red Bull será a melhor. Mas nesta tarde, a corrida era para os alemães. E tanto que nas duas voltas finais, Bottas volta às boxes para colocar moles e tentar a Volta Mais Rápida. Mas Verstappen tentou a mesma tática, indo também trocar para moles e ver se ficava com o ponto extra. 

No final, o holandês teria levado a melhor... se mantivesse o carro dentro dos limites da pista. Mas como não aconteceu, a sua tentativa foi apagada e o ponto extra foi para Bottas. Mas não apaga o facto do finlandês não passar de um secundário na equipa mais vencedora da Formula 1.

Mas na frente, sem ser incomodado, Lewis Hamilton era o vencedor do Grande Prémio, e claro, saindo dali cada vez mais líder do campeonato, num pódio que aparentemente, bateu um recorde: é o mais repetido da história da Formula 1, são 17 vezes que esta tripla vai ao pódio, nesta ordem. Perez acaba em quarto, o melhor resultado possível, na frente do resto do pelotão, liderado por Lando Norris, que fez uma corrida tranquila e foi quinto, na frente de Leclerc, Ocon, Alonso, Ricciardo e Gasly.

E pronto, assim se passou uma tarde de primavera no sul de Portugal, em pleno Dia da Mãe. Não foi deslumbrante, mas não foi assim tão chato. Apenas previsível.