sábado, 21 de agosto de 2010

WRC 2010 - Rali da Alemanha (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Alemanha demonstra que Sebastien Löeb é cada vez mais rei e senhor das classificativas realizadas à volta da cidade de Trier, na parte ocidental do país, perto do Luxemburgo. No final da segunda etapa, a vantagem do francês sobre o segundo classificado, o espanhol Dani Sordo, é agora de 35,7 segundos, num dia onde beneficiou dos desaires da Ford, nomeadamente Mikko Hirvonen.

"No início da especial [Arena Panzerplatte, a última do dia], não puxei muito, mas para o final decidi atacar mais pois percebi que os pneus estavam bons. Está a correr tudo bem. Amanhã é manter o ritmo e continuar na estrada", afirmou.

Quanto a Sordo, que está de regresso à equipa oficial neste rali em asfalto e com um novo navegador, Diego Vallejo, é um homem satisfeito com a sua prestação, apesar de não conseguir apanhar Löeb. Contudo, o espanhol admite que se amanhã chegar a esta posição, será um bom resultado: "Este troço correu bem, tentámos não exagerar com os pneus. O melhor é segurar o segundo lugar, garantir estes pontos e terminar a prova", afirmou aos microfones da World Rally Radio.

A luta pelo terceiro lugar é o unico motivo de interesse entre Ford e Citroen, pois trata-se de um duelo entre Jari-Matti Latvala e Sebastien Ogier, com o finlandês a tentar contrariar a superioridade nitida da Citroen. Latvala adotou uma pilotagem mais suave neste último troço, que quase deu resultados, pois Ogier sofreu um violento toque numa das suas jantes, mas os seus esforços não foram suficientes: "Tentei ser bastante suave e acelerar sempre com o carro direito e saiu tudo bem. Vamos tentar ver como é amanhã mas vamos dar luta ao Sordo", afirmou.

O desempenho de Latvala foi a unica coisa boa que a ford teve neste dia, pois de resto tem sido uma catástrofe: Mikko Hirvonen e Francois Duval sofreram acidentes, com o belga a capotar, duvidando se regressará ou não em modo "Superally", a mesma coisa deve acontecer a Hirvonen, que caiu para o oitavo lugar durante o dia, mas não completou o último troço, fazendo pensar que ele tenha desistido.

Em contraste, Petter Solberg faz uma corrida de recuperação, estando agora no quinto lugar, à frente de Kimi Raikonnen, que conseguiu superar o Stobart-Ford de Matthew Wilson. Ken Block está a ter uma toada mais calma neste seu ano inaugural no WRC, estando no nono lugar da classificação.

Já na Produção, Armindo Araujo teve um dia estável, conseguindo segurar a sua vantagem sobre o neozelandês Hayden Paddon, agora de 23,8 segundos, estavel o suficiente para gerir o seu andamento para amanhã: "Foi um dia difícil, mas nesta última especial, não cometi erros e espero ter feito um bom tempo. Não tive quaisquer problemas", afirmou Armindo no final da etapa. Já Bernardo Sousa, com os problemas na direcção assistida já resolvidos, continua a fazer o seu rali, mas na última etapa parou o carro, ainda se desconhece a razão pelo qual tal aconteceu.

O Rali da Alemanha termina amanhã.

Rumor do dia: Epsilon estuda fusão com Hispania

Com o processo da 13ª equipa ainda por decidir - ou anunciar - a Epsilon Euskadi, de Joan Villadelprat, pode estar a elaborar um plano B em caso de não conseguirem a vaga, do qual é a principal favorita, após a retirada de cena da ART, de Nicolas Todt. A agência EFE fala que Villadelprat ofereceu a possibilidade de uma fusão com a Hispania, que como é sabido, passa por dificuldades e vê as negociações com a Toyota, para ter o chassis TF 110, fracassarem devido a falta do acordo de pré-pagamento.

"Aquilo que a Hispania deve fazer é avaliar aquilo que nos podem oferecer e [perceber] se a cooperação faz sentido. Mas a porta está, definitivamente, aberta", diz o catalão citado pela EFE.

A hipótese de fusão pode ser vista como uma tábua de salvação da própria Hispania, cuja estrutura foi inicialmente construida por Adrian Campos, mas a falta de financiamento levou a que fosse adquirida por José Ramon Carabante no inicio do ano, e gerida por Colin Kolles, mas desta vez é o próprio Carabante que passa por dificuldades, dado que as suas empresas têm dividas de mais de 300 milhões de euros à banca, e a equipa de Formula 1 pode ser vista como um "brinquedo" do qual se poderá ter de livrar rapidamente.

Para além disso, e de acordo com rumores que circulam pelo paddock, o novo monolugar da Epsilon estará a ser desenhado com vista ao motor Cosworth, pelo que não seria necessário quebrar o contrato com a marca britânica de propulsores. Somente dentro de algumas semanas, quando a FIA anunciar a 13ª equipa, é que se vai ver que futuro é que existirá para a Epsilon e a Hispania.

Noticias: David Richards já não quer a Formula 1

Em pleno processo de escolha da 13ª equipa, com o projecto da Mini prestes a começar, David Richards, o patrão da Prodrive, afirmou esta sexta-feira que já não lhe interessa voltar a montar um projecto para a Formula 1, depois das tentativas frustradas de 2007 e 2009. Em entrevista à Autosport britânica, as suas prioridades são o projecto da Mini para o WRC e construir um chassis novo para a Aston Martin - marca que a Prodrive é proprietária - para a Le Mans Series.

"A Fórmula 1 já não está na nossa agenda para o futuro. Tínhamos uma visão clara do modo como queríamos entrar na Formula 1 e não quero descartar essa possibilidade se a oportunidade certa se apresentar, mas muito honestamente, temos de nos concentrar na vida e temos de olhar para as oportunidades que temos e não nos distrairmos com outras coisas em redor. Agora estou concentrado no programa do WRC com a Mini", afirmou Richards.

Nessa entrevista, o britânico de 58 anos já assume que começa a planear a reforma: "Para mim, este é o ultimo lançar de dados. O programa da Mini vai ser o meu 'canto do cisne' - isso e outra tentativa em Le Mans com a Aston Martin. É o que quero fazer e, depois, calmamente, passar a equipa a outro grupo de pessoas mais jovens que levem torcha mais adiante. Não me vejo a reformar totalmente, mas quero ter a certeza de que vou passar a companhia a um grupo de pessoas que possa fazer progredir a Prodrive", concluiu.

sexta-feira, 20 de agosto de 2010

WRC 2010 - Rali da Alemanha (Dia 1)

No primeiro dia do Rali da Alemanha, que faz este ano o seu regresso ao WRC depois de um ano de ausência, o lider é o mesmo desde 2002: Sebastien Löeb. Num ano em que os Citroen C4WRC são os mais velozes nas classificativas, aqui Löeb tem uma reputação a defender e no final do primeiro dia, a diferença para o segundo classificado, o carro de Dani Sordo, é de apenas 9.5 segundos. Mas a diferença para o melhor dos Ford, o de Jari-Matti Latvala, é de... 1 minutos e quatro segundos.

"Foi um bom dia, um pequeno erro neste último troço. Segui em frente num cruzamento e deixei calar o motor. Isso custou-me algum tempo mas está tudo bem. Vamos ver como corre amanhã. Estou a andar no limite", afirmou o piloto francês no final da derradeira especial do dia aos microfones da World Rally Radio.

Para Sordo, que regressa à equipa oficial para fazer os ralis em asfalto, o duelo com Löeb está a ser interessante de seguir, ainda por cima num sitio onde estreia um novo navegador, Diego Vallejo. "Estou muito satisfeito com o carro e com este primeiro dia. Estou muito contente com o navegador, estamos cada vez melhores e cada vez nos entendemos melhor. Amanhã será difícil mas vou tentar pilotar bem como hoje, mas há que ter cuidado com os pneus", disse.

Outro dos pilotos da Citroen, Sebastien Ogier, está no quarto posto e a pressionar Latvala, pois agora está a menos de cinco segundos do finlandês, apesar dos problemas que teve durante a manhã, primeiro com o ter deixado calar o motor no inicio da classificativa, e depois quando danificou as jantes do lado esquerdo. Mikko Hirvonen é quinto, seguido do regressado Francois Duval, sexto num Stobart-Ford.

O belga de 30 anos está numa luta pelo sexto lugar com o inglês Matthew Wilson e com o finlandês Kimi Raikonnen, com os três separados por doze segundos, à frente de Petter Solberg, que teve um furo durante a manhã e outro à tarde e caiu imenso na classificação. A fechar os pontos está o americano Ken Block.

Em relação aos pilotos portugueses presentes neste Rali da Alemanha, Armindo Araujo lidera a classificação dos carros de Produção, com uma vantagem de 28,4 segundos sobre o neozelandês Hayden Paddon. "O carro está mesmo ao meu gosto e nas cinco especiais que disputámos conseguimos fazer a diferença. Estamos a impor um ritmo alto e a liderar de forma clara. O primeiro dia está cumprido e claramente dentro dos objetivos que traçamos", começou por dizer o piloto português do Mitsubishi Lancer EVO X.

"Vamos continuar a adotar o mesmo andamento e tentar ganhar mais segundos aos nossos adversários. Este rali é muito técnico e exige um nível de concentração elevado mas estamos confiantes e bem preparados para manter esta posição", concluiu.

Bernardo Sousa está a ter problemas neste seu primeiro dia devido à avaria da direcção assistida do seu Ford Fiesta S2000, que o fez cair na classificação e fez encarar a desistência do rali. "Não tenho direção assistida e estou exausto. Não tenho mais nada para dar. O meu navegador vai levar o carro até ao parque de assistência porque eu já não consigo. Pode ser que descubramos que ele tem talento e amanhã seja ele a pilotar o carro", gracejou o líder do nacional de Ralis.

Nuno Barroso Pereira, num Subaru Impreza PWRC, tem demonstrado um bom andamento, mesmo se os seus tempos têm sido modestos. É agora o nono na classificação da categoria.

O rali da Alemanha continua amanhã.

Os salários dos pilotos de Formula 1

Os salários dos pilotos da Formula 1 são normalmente um segredo bem escondido. Não se sabe e não se divulga os valores que as equipas depositam nas contas dos pilotos no final de cada mês, ou no final de cada ano, mas parte-se do principio que ganham muito, mas muito bem. Pelo menos aqueles que não trazem patrocinios consigo.

Pois bem, o jornal "El Mundo" publica na edição de hoje os salários dos pilotos em 2010. A razão? A primeira é para dizer que Fernando Alonso é o mais bem pago de todos: 30 milhões de euros por ano. Quando é a Ferrari a pagar tal valor... tudo é possivel. Afinal de contas, a Kimi Raikonnen pagavam-lhe 45 milhões quando lá estava, e creio que pagam ainda 17 milhões por cada ano que esteja afastado da Formula 1 até ao final do contrato original...

O "Principe das Asturias" ganha quase o dobro que Lewis Hamilton, piloto da McLaren. O piloto de 25 anos, campeão em 2008, ganha actualmente 16 milhões de euros por ano, não muito longe de Felipe Massa: 14 milhões. A Ferrari pode ter o luxo de dispender por ano 44 milhões de euros só em duas pessoas. É o preço da elite...

O actual campeão do mundo, Jenson Button, recebe nove milhões de euros da McLaren, pouco menos de metade do que Hamilton, apesar de levar o numero um na carlinga do seu carro. Mas ganha mais um milhão de euros do que os pilotos da Mercedes, Michael Schumacher e Nico Rosberg.

Já a Red Bull, a equipa que está na frente dos campeonatos de pilotos e construtores, tem uma folha salarial modesta: Mark Webber rende 4,2 milhões de euros, Sebastien Vettel apenas... dois milhões. Menos do que, por exemplo, Jarno Trulli, que na Lotus recebe dois milhões de euros por ano, e é o mais bem pago das novatas, seguido do seu companheiro Heiki Kovalainen, com dois milhões. Já Timo Glock, da Virgin, ganha um milhão de euros por ano.

No outro lado da tabela está Bruno Senna, que leva para casa 150 mil euros por ano, mas existe um senão: desconhece-se quanto é que os pilotos recebem por fora, ou seja, os contratos de patrocinio. Muito provavelmente, alguns deles ainda levam para casa mais alguns milhares (ou milhões) de euros, que servem perfeitamente para uma reforma de luxo...

Os novos problemas da Force India, parte dois

Depois de ontem ter falado que a Force India foi condenada em tribunal para pagar mais de um milhão de euros à Aerolab, de Jean-Claude Migeot, esta decide contra-atacar e ameaça arrestar bens da equipa em Monza, quando o pelotão da Formula 1 chegar a esta pista. É que a Aerolab é italiana, e apesar do processo ter corrido nos tribunais ingleses, exitem outros na justiça italiana, e ela pode aproveitar para tomar acções decisivas.

"Esta é a primeira decisão firme que resulta da disputa entre as duas companhias em relação a custos que não foram pagos por serviços pedidos à Aerolab pela Force India. Como resultado da ação retaliatória já tomada pela Force India, é esperado que o diretor da Aerolab, Sr Jean Claude Migeot, seja acusado na sequência de uma queixa-crime interposta em Bolonha. A Aerolab está confiante num resultado positivo de todas as questões judiciais no que diz respeito a este assunto", começa-se por ler no comunicado hoje divulgado pela empresa.

"Parece que a estratégia da Force India vai ser a de tentar forçar a Aerolab a chegar a um acordo que a companhia não tem intenção de aceitar. O próximo Grande Prémio de Itália, em Monza, durante os quais os bens da Force India estarão sob jurisdição italiana, poderão espoletar novas trocas de ações entre as duas partes", acrescenta.

A Force India deve, exatamente, e aparte dos juros e custas judiciais, 1,074,730 euros, e a três semanas da corrida, Vijay Mallya e a Force India tem um grande problema para resolver... já.

quinta-feira, 19 de agosto de 2010

Grand Prix (numero 57, o segundo golpe)

(continuação)

A corrida foi mais calma do que ano ano anterior, sem acidentes nem mortes. O gesto de Pete no ano passado tinha sido visto por todos na TV e lido nos jornais, e nesse ano, os carros partiram da mesma maneira, mas com os pilotos lá dentro. No duelo entre Ferrari e Porsche, com os Matra, BRM e Alfa Romeo em segundo plano, com os seus motores de três litros, a marca alemã venceu em toda a linha, com os carros de Mike Weir nos três primeiros lugares, e todos experimentaram a liderança por algum tempo. E no final, o carro numero um era o vencedor: John O'Hara de Philipp de Villiers cruzavam a meta no primeiro posto, dando ao velho irlandês e ao jovem sul.africano as luzes da ribalta, seguidos pelos mexicanos Molina e Solana, e a proimissora jovem dupla silo-brasileira Pedro Medeiros e Alexandre de Monforte, a duas voltas do vencedor e a uma volta do Porsche da Ecurie Holmgren, guiado por Brian Hocking e Antti Kalhola.

Todos estavam satisfeitos pelo feito e pelo resultado, e De Villiers, no alto dos seus 24 anos, estava eufórico. Era o seu melhor cartão de visita para a Europa, e certamente seria motivo de orgulho na sua Africa do Sul natal, nação apaixonada por corridas e que já conhecia os seus feitos na velocidade nacional, bem como uma primeira passagem pela Formula 1. Agora, bastava ele ganhar o campeonato local para o ter na Europa em 1971 e, quem sabe, dar-lhe um lugar na equipa, num eventual terceiro carro. Ou um quarto, pois também tinha olhos postos em Monforte, que já reclamava da competitividade do seu carro datado e queria um carro seu...

Depois de pensar muito, decidiu que iria construir um Apollo para ele. Iria ser pago para isso, gostava do seu talento e da sua postura em pista e fora dela, e parecia ser uma boa opção para o futuro. Provavelmente dali a três ou quarto anos, ele poderia ser um possivel campeão do mundo.

Mas o chassis novo não estava pronto a tempo do GP da Holanda, e com de Villiers a exibir o troféu de vencedor na Cidade do Cabo, antes da corrida de Killarney, a Formula 1 tinha o GP da Holanda. Normalmente era realizada ao Sábado, mas naquele ano seria no Domingo. E nesse dia, a maior parte das pessoas tinha o pensamento noutro continente. Porquê? Pois era o dia da final do campeonato do Mundo de futebol, e um eletrizante duelo entre a Itália e o Brasil, com ambos a quererem a Taça Jules Rimet, que ficara na definitiva posse de uma dessas nações.

Naquele Sábado a tarde, todos davam o seu melhor durante os treinos. A Jordan e a Matra lutavam entre si pela pole-position, com Reinhardt e Beaufort tentando fazer o melhor tempo, lutando a cada décima de segundo. O'Hara e Van Diemen espreitavam por uma chance para melhorar, e Monforte lutava para manter aquele chassis competitivo. Já perdia dois segundos por volta, e tirar o melhor daquela máquina cansada de tantas corridas, já começava a ser uma tarefa dificil. E a mesma coisa era na pista.

Monforte estava no 11º posto na tabela de tempos, a 2,2 segundos de Reinhardt, e a 0,2 segundos do Jordan de Bob Bedford quando saiu à pista para uma série de voltas rápidas. Depois de uma primeira volta de aquecimento, em que deixou passar o Ferrari de Bernardini e o Matra de Carpentier, ambos em volta rápida, começou a lançar-se rumo ao melhor tempo possivel.

A pista estava húmida e escorregadia, devido ao céu nublado e aos ventos vindos do Mar do Norte, não longe dali, que arrastavam a areia e a tornavam ainda mais escorregadia do que estava. Monforte fez a Tarzan e a Gerlacht, e depois da Hugenholtz, acelerou para o topo do monte, com o pedal a fundo. Alguns segundos depois, várias bandeiras amarelas começavam a ser mostradas na pista, mais concretamente na veloz, e temida, curva Scheivlak. O carro de Monforte fizera mal a curva e entrado em despiste, arrancando uma roda no embate. O carro arrastou-se por alguns metros, de cabeça para baixo, mas conseguira acabar de pé. Monforte saiu do carro, dorido mas não magoado, e viu-se perante os estragos: asas partida, eixo traseiro arrancado, e o roll-bar amolgado. Chegou a sentir o chão, mas não tinha tido nada de grave. Foi um tremendo susto, e tinha algo em mente: como recuperar o carro para amanhã?

Não daria. Os estragos naquele carro eram de dificil reparação, e não havia peças suplentes para aquele carro. Se batesse, estava feito. E frustrado, Alexandre viu o resto do fim de semana nas boxes. No final, Pete foi ter com ele:

- Estou a ver a tua cara. Sei como sentes.
- Ah sim? Como sinto?
- Frustrado por não estar ali.
- Sabes, Pete... só agora é que tenho consciência do susto que passei. Queres ver?

Alexandre mostrou o seu capacete, arranhado do seu lado esquerdo, que ficou marcado no asfalto após o embate na duna. Passou a mão no capacete, mais uma vez, para sentir a aspreza da zona afectada e disse:

- Agora que os minutos estão a passar, Pete, deixei de estar zangado para sentir algum alivio. Não sei porquê, mas sinto que me safei de boa neste fim de semana. Aquele chassis deu muita coisa, mas agora o lugar dele é num museu, e preciso de um novo carro.
- Desculpa lá não te ter dado um carro novo...
- Pete, deixa estar. Se não está pronto, não está pronto. Logo eu que devia queixar-me de ti, disse sorrindo, enquanto fumava um cigarro. Pete topou e perguntou:
- Não sabia que fumavas.
- E não fumo. Só quando bebo e apanho sustos, replicou.

Passado um instante, Alexandre disse:

- Qual foi o teu maior susto da tua vida, Pete?

Pete pensou por momentos. Tinha tido uma longa carreira na última década e meia, e tinha passado por muito. Bateu forte por muitas vezes, partira muitos ossos, tinha até atirado o seu companheiro de equipa ao mar, no Mónaco, tinha terminado corridas com motores a arder, mas não conseguia ver um susto maior do que os outros.

- Talvez o meu acidente no Glen, que terminou com a minha carreira. Decidi que era tempo de parar de vez, antes de ser mais um na lista. Ver como é a vida depois das corridas.
- O Fângio não precisou de bater para se retirar...
- Mas na sua última corrida viu o Luigi Musso morrer à sua frente, em Reims. Ele tinha 46 anos e queria fazer uma espécie de despedida dos circuitos. Queria correr em Reims, Nurburgring e Monza, para depois arrumar de vez. Viu Musso a morrer, viu o seu carro a aguentar até ao final no quarto posto, e depois pendurou.
- Ele disse que não queria acabar como o Nuvolari, não foi?
- Por aí.
- Fez ele bem. Pelo menos vou ver a envelhecer. Tal como tu.
- É verdade. Mas somos excepções. Como eu, o Tim Randolph, o John Hogarth, o Dan Gurney...
- Nunca pensei nisso: competir com Gurney, Hogarth de Bob Turner. Via-vos na TV há dois ou três anos, só dei conta de que isso poderia ser real há ano e meio, na Formula 2. É de loucos...
- É verdade. E então, que achas de nós?
- Vocês são os meus heróis. E excelentes pilotos. Mas agora, é a nossa vez! exclamou, deitando fora a beata e caminhando para dentro da boxe.
- Onde é que vais?
- Eu? Procurar a minha namorada e fazer amor com ela. Já que não tenho carro, mais vale celebrar a vida, Pete.

Pete sorriu e abanou a cabeça enquanto o via caminhar para a tribuna de imprensa. Quando virou para trás, viu os irmãos O'Hara na sua direcção, a conversar sobre o treino de hoje, que lhe deu a ele um quinto posto na grelha de partida, que aqui seria de 2-2. O'Hara estava atrás de Gilles Carpentier, Patrick Van Diemen, Philippe de Beaufort e Pieter Reinhardt, na ordem crescente na grelha de partida, num duelo entre Jordan e Matra, com Ferrari e Apollo a espreitar. A seu lado teria o McLaren de Peter Revson e logo atrás o BRM de Bob Turner e o outro Apollo de Teddy Solana e a finalizar o "top ten" estava o Jordan de Bob Bedford e o outro Ferrari de Toino Bernardini.

Tudo estava pronto para a corrida de amanhã e a atmosfera começava a desanuviar, depois do golpe da morte de Bruce McLaren. E amanhã seria outro dia.

(continua)

Os novos problemas da Force India

Se este ano a Force India está a fazer um bom campeonato, estando regularmente nos lugares pontuáveis, fora das pistas, a equipa passa por maus lençóis. Desde o inicio do ano que tem tido problemas com o fisco britânico e também processos em tribunal relativos a faltas de pagamentos de determinados serviços, nomeadamente no sector aerodinâmico. Pois bem, a High Court de Londres decidiu esta semana que a equipa tem de pagar cerca de um milhão de libras à Aerolab, de Jean-Claude Migeot. Para piorar as coisas, ao valor em dívida tem de acrescentar-se as custas do processo, que são sempre extremamente elevadas e que praticamente duplicarão o valor da indemnização que a Force India terá de pagar.

Ao mesmo tempo, o tribunal decidiu também que a Force India terá de devolver os três milhões de euros que o espanhol Roldan Rodriguez pagou para ser piloto da equipa em 2008, um contrato que foi assinado quando a equipa ainda se chamava Spyker. E para além disso... também terá de pagar as custas judiciais deste processo.

Tudo isto significa que o processo que a Force India moveu contra a Aerolab e a Lotus, na qual acusava a estrutura italiana de ter utilizado material seu - físico e intelectual - para trabalhar no projeto aerodinâmico do Lotus T127, poderá ficar sem efeito. Por duas razões: as dificuldades para pagar as despesas judiciais - a Lotus pediu um requerimento em tribunal para saber se a empresa pode pagar, e esta já falhou o prazo para tal - e segundo, a Lotus quer chegar a um acordo, no sentido desta "libertar" Mark Smith do seu acordo com a equipa indiana. E Smith já foi um dos "Gascoyne boys"...

"The Unfair Advantage": Mark Donohue

Foi provavelmente um dos mais completos pilotos do seu tempo, e um dos mais bem sucedidos pilotos americanos. Amigo pessoal de Roger Penske, ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, a Can-Am, a Trans-Am, dominou máquinas potentes como o Porsche 917-30, que depois o chamaram de "Can-Am Killer", por ser o veículo mais potente de então, com mais de 1500 cavalos. Chegou a fazer parte da armada dos GT40 que finalmente bateram a Ferrari em 1966, embora o seu papel tenha sido muito pequeno, comparado por exemplo, a outros pilotos como Bruce McLaren. Alinhou com ele em 1967 e apesar de serem opostos, conseguiram trabalhar o suficiente para levar o carro até ao final no quarto posto.

O titulo escrito acima tem a ver com um livro que escreveu em 1971, em conjunto com o jornalista Paul van Valkenburgh. Mais do que uma biografia das suas vitórias e corridas que fizera ao longo da sua carreira, o interessante é que fez as coisas do ponto de vista da engenharia, e de como chegaram às soluções que permitiram superar os obstáculos tecnológicos que depararam, buscando aquele utópico "unfair advantage", que poderá ser traduzido como "a vantagem inalcançável".

Quando no final de 1973, a Porsche se retirou da Can-Am devido ao limite de combustivel causado pelo embargo árabe, que levou ao primeiro choque petrolifero, Donohue retirou-se, mas o seu velho amigo Penske o fez buscar de novo o capacete e as luvas para io ajudar na aventura da Formula 1. As coisas não estavam a correr maravilhosamente, devido às dificuldades do chassis PC1, e foram buscar um chassis March até terem concluido o PC3, o chassis que iria correr em 1976. Um carro que deveria tê-lo conduzido, mas que o destino não o deixou, numa manhã de Domingo na Austria.

Após o seu acidente mortal, do qual hoje se comemora o seu 35º aniversário, a sua esposa decidiu processar a Goodyear devido ao defeito encontrado no pneu que causou o seu despiste. Após sete anos, chegou-se a um acordo fora de tribunal e uma indemenização foi paga. Hoje em dia, o legado familiar continua com o seu filho David Donohue, que corre na Grand-Am e já venceu as 24 Horas de Daytona em 2008, tal como o seu pai fizera em 1969, ao lado de Chuck Parsons.

Para lerem uma biografia de Donohue em 2007, feita por mim e dividida em duas partes, carreguem aqui e aqui.

quarta-feira, 18 de agosto de 2010

Noticias: Novo Stratos terá produção limitada

Afinal de contas, sempre vai haver um novo Lancia Stratos. A marca do Grupo Fiat confirmou não só estes testes como também o homem por detrás deste projecto revivalista: o industrial alemão Michael Strosheck, que cinco anos antes, comparticipou no concept-car Phenomenon Stratos, mostrado no Salão de Genebra.

Tendo como base o Ferrari F430 Scuderia, o carro é inteiramente construído em fibra de carbono o que lhe garante o peso pluma de 1240 kg e uma distribuição de peso de 50/50. A potência do motor V8 Ferrari de 4.3 litros, e mantém-se nos 503 cv, mais 310 cv que o modelo dos anos 70, que era propulsionado por um motor Ferrari Dino V6.

O projecto anunciou esta semana, através do seu site oficial, que autorizou a produção de 25 exemplares deste modelo, desconhecendo-se se é para a venda pura e simples ou poderá haver derivações para outras competições. Já agora, a revista portuguesa Autosport mostra no seu site uma imagem a dizer que um dos vários pilotos que experimentarem esse carro foi o actual piloto do WTCC, Tiago Monteiro.

Grand Prix (numero 56, os dias seguintes)

Nos dias seguintes, todos tiveram de ser fortes e seguir em frente. Era algo que sabiam que poderiam acontecer a todos eles, era o tal risco que todos tinha aceite no momento em que pisassem o cockpit de um carro, seja ele numa prova de Turismos, Interseries, USAC, Can-Am, Formula 1. Fosse ele no Alasca ou na Nova Zelândia, a possibilidade de morrer num desses carros era real. Mas a vontade de correr era mais forte e tinham já aceite, interiormente, que a sua vida poderia ser curta.

Mas como todos os seres humanos, sofriam quando um dos seus morria. Pete pensava que tinha tido muita sorte ao parar no momento certo, ter saído do cockpit mesmo ferido e descoberto que havia vida na Formula 1 para além da pilotagem, pois a seguir, haveria dose dupla: Spa-Francochamps e Le Mans.

Na pista belga, compreensivelmente, não haviam McLarens na lista de inscritos. Todos os que tinham inscrito os seus carros no Mónaco entravam na prova, e Alexandre ainda tinha o velho Eagle consigo. Tinha consciência de que aquele chassis de dois anos de idade tinha a sua época, e esta tinha ficado para trás. Na Kemmel, perdia 15 km/hora de velocidade de ponta, mesmo com um motor actualizado, e a mesma coisa acontecia em Staevlot. Portanto, não ficou admirado com o 14º posto na grelha de partida, mesmo sendo batido pelos Jordan da Temple, ou seja, partia atrás de Kalhola e Hocking. E até o velho Cervantes estava à sua frente...

Desta vez, a Ferrari era a mais rápida, colocando Patrick Van Diemen na pole-position e Toino Bernardini no terceiro lugar, tendo entre eles o Matra de Gilles Carpentier. Pierre de Beaufort era quarto, à frente de John O'Hara, Bob Turner, Pieter Reinhardt e Teddy Solana. Pete, que via tudo nas boxes, afirmava que naquele dia, tinham de ser fiáveis e esperar pelas quebras dos motores V12, pois caso contrário, seria o dia deles...

De facto, foi. A corrida foi toda uma luta entre Van Diemen, Turner e Beaufort, com O'Hara e Reinhardt a passarem também pela liderança. Mas os pilotos do motor V8 quebraram e no final foi Bob Turner, a caminho dos seus 43 anos, que deu à BRM a sua primeira vitória do ano, batendo o herói da casa, Van Diemen, e Pierre de Beaufort, no seu Matra. Teddy Solana foi o melhor dos V8, no quinto posto, atrás de Gilles Carpentier, enquanto que Alexandre de Monforte acabou em oitavo, a uma volta do vencedor, lutando com Kalhola e Gustafsson pelo último lugar pontuável. No final, foi o sueco a levar a melhor.

Uma semana depois, todos se preparavam para correr em Le Mans. Durante o ano, Mike Weir tinha trabalhado nos 917, e tinha-os modificado, especialmente ao serrar a parte de trás, descobrindo que tinha resolvido o problema da instabilidade traseira que o peso dos motores flat-16 de cinco litros lhe causavam. Assim sendo, ele tinha preparado três carros, e cada um dos seus pilotos iria conduzir o seu. Todos estariam presentes na corrida francesa, incluindo Michael Delaney e a sua equipa de filmagens, para mais uma quantidade de filmagens para o seu filme "Le Mans", que tinha sido marcado para o final daquele ano.

Pete queria Dan Gurney a guiar um dos seus carros, mas ele tinha se comprometido a ajudar a McLaren nos seus tempos difíceis, e isso incluía tudo: Can-Am e Formula 1. Ficou surpreendido ao saber do seu regresso à Europa, e um pouco aborrecido por saber que iria guiar um rival. Um grande amigo, é certo, mas um rival na pista. Mas esse aborrecimento foi amplamente aplacado, pois sabia que era a retribuição de um favor. Afinal, quatro épocas antes, Bruce tinha guiado na Eagle enquanto a sua equipa estava a dar os seus cruciais primeiros passos...

E este ano, para piorar as coisas, nem poderia contar com o pessoal da Matra, pois eles também se tinham lançado na aventura dos Protótipos, ainda que fosse na classe de três litros, aproveitando o seu V12. E tinham dois carros para a nata do automobilismo francês. Phillipe de Beaufort teria a seu lado Pierre Brasseur, enquanto que Gilles Carpentier iria ter um piloto belga, de seu nome Jean Picard, e que nos dois anos anteriores tinha ganho o Volant Elf e o francês de Formula 3.

Nos Porsches de Weir, Aaron e Delaney, O'Hara, Solana e Monforte tinham cada um os seus carros. O sildavo fez questão que um dos carros fosse desenhado com as mesmas cores do seu patrocinador, mas sem um compatriota capaz de guiar da mesma maneira do que ele, convidou um velho amigo da Formula 2 para ser seu companheiro. Assim, o brasileiro Pedro Medeiros estava no cockpit do carro, partilhando a condução com ele. Já Teddy foi buscar um dos seus compatriotas, Antonio Molina, que tinha guiado no ano anterior, e John O'Hara iria guiar com o sul-africano Philipp de Villiers, que o tinha chamado após saber da indisponiblidade de Gurney e das lesões de Hogarth. Por essa altura, De Villers dominava o campeonato local a seu bel-prazer. E trazia outras novidades.

- Sabes quem anda a guiar por lá, num Ford Escort?
- Não.
- A Jackie.

Peter franziu o sobrolho. Uma mulher corredora? Conhecera Pieter, o pai dela, e sabia que a filha também tinha a paixão dos automóveis, mas não via uma mulher num desporto tão perigoso como o automobilismo. Hesitante, perguntou:

- Como é que ela se está a dar?
- Muito bem. Ganhou em Kyalami e este fim de semana vai correr em Sailsbury, na Rodésia.
- Estou a ver. Quantos concorrentes?
- Depende das corridas. 16, 18, 20... Conforme.
- Todos homens?
- Todos homens. Olha, trouxe-te um recorte de jornal para te mostrar.

Na autocaravana da Weir Mororsport, Pete olhava para um pedaço de papel de jornal amarelecido, quase com meia página, onde olhava para a fotografia de uma jovem branca, de sorriso bem aberto, muito loira e de olhos azuis bem claros, sentada no capô de um carro laranja com alguns troféus a seu lado. E pelo menos dois deles eram grandes. E à medida que lia o artigo, percebia que ela não corria contra uns concorrentes quaisquer. Alguns eram do calibre de Pieterse, Brian Hocking Sr. e o próprio De Villiers, quando este alinhava nos Turismos.

- Fizemos dobradinha há duas semanas em East London, e tive de suar as estopinhas para segurar a liderança.
- Estou a ver. E o tio dela?
- Muito relutante, mas aos poucos está a aceitar, mais no sentido que isto tudo seja uma apenas fase e passe. Mas ela tem 19 anos, isso é o que me preocupa.
- Porquê?
- Acho que é muito boa. Do calibre de um Formula 1.
- Disparates, Philipp. Só houve uma, e nunca fez nada de relevante. O que achas que ela tem de diferente?
- É muito agressiva em pista. Chamamo-la de "Krugersdorp Bobshell", em todos os aspectos... e até conquistou o velho Tom, pois é ele que prepara o carro dela. E o meu, claro.
- Tás a falar a sério?
- Exactamente. E suspeito de uma coisa.
- O quê?
- Que pode vir para a Europa. Tem intenções de vender a parte que herdou ao seu tio e quer pegar nesse dinheiro para vir aqui, provavelmente fazer a Formula Ford ou a Formula 3 britânica.
- O quê? Aqueles antros de vespas? Mata-se na primeira curva...
- Que queres? ela está determinada. Mas tem uma coisa boa nisto tudo.
- O quê?
- Quer trazer o Tom consigo.

Pete ficou agradado com a noticia. Sabia da capacidade de Tom de afinar motores e necessitava dele para impulsionar a equipa. Uma das razões da sua amizade com Kruger pai foi o facto de ter em Thomas Nel o seu fiel mecânico. E ele, que também encarava Jackie como sua filha, a acompanharia nesta sua aventura na Europa. Seria algo interessante, para os meses que se seguiriam...

(continua)

GP Memória - Austria 1985

Nas duas semanas entre as corridas alemã e austríaca, o mundo da Formula 1 tinha sido apanhado desprevenido pelo acidente mortal de Manfred Winkelhock, numa prova de Sport-Protótipos em Mosport, no Canadá. John McDonald, o patrão da RAM, agiu rápido e foi buscar para o seu lugar o britânico Kenny Acheson.

Entretanto, na Toleman, um segundo carro estava disponível e o lugar foi preenchido pelo italiano Piercarlo Ghinzani, que tinha saído da Osella na corrida anterior. Agora, era uma dupla totalmente italiana que estava na equipa recém-adquirida pelo Grupo Benetton. Mas o "paddock" estava cheio de outro tipo de revelações: Niki Lauda aproveitava o facto da corrida ser na Austria para dizer que iria abandonar a Formula 1 pela segunda vez, e desta feita era definitivo, para se concentrar na sua companhia aérea.

A partir dali se deu uma reacção em cadeia: Keke Rosberg disse que iria ocupar o lugar de Lauda na McLaren, enquanto que o assento que era do finlandês teria um novo dono, o brasileiro Nelson Piquet. Este, vendo que a Brabham estava cada vez menos competitiva, decidiu procurar um lugar onde pudesse continuar a ganhar corridas. Para o seu lugar iria o italiano Elio de Angelis, que se via com cada vez menos espaço de manobra numa equipa que pertencia cada vez mais ao jovem brasileiro Ayrton Senna.

Mas mesmo com estas revelações, outros rumores persistiam: a continuidade da Alfa Romeo e da Renault no pelotão da Formula 1, e o destino dos seus pilotos. Falava-se que dos pilotos da marca francesa, Patrick Tambay poderia ir para o projecto americano da Beatrice-Lola, de Carl Haas, e Derek Warwick cobiçaria o lugar de De Angelis na Lotus. Mas era tudo especulação, por agora.

Na qualificação, Alain Prost foi o melhor no seu McLaren- TAG Porsche, seguido pelo Williams-Honda de Nigel Mansell. Niki Lauda era terceiro, tendo a seu lado o segundo Williams-Honda de Keke Rosberg. O Brabham de Nelson Piquet era quinto e o Toleman de Teo Fabi o sexto na grelha. Elio de Angelis, no seu Lotus, era sétimo, seguido do Renault de Patrick Tambay, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Michele Alboreto e o Alfa Romeo de Riccardo Patrese.

A Tyrrell ainda andava com um só motor Renault Turbo, que de novo estava nas mãos de Stefan Bellof, enquanto que Martin Brundle ficava com o Cosworth. O resultado era que ele tinha ficado com o 27º e último tempo, não tendo sido qualificado para a corrida.

Esta começou com Lauda a fazer um excelente arranque e a ficar com a liderança, mas isso foi inútil, pois esta foi interrompida no final da primeira volta devido a uma carambola nas primeiras filas. Mansell tinha largado mal e Fabi ficara parado, causando o caos, com um acidente envolvendo De Angelis, o Arrows de Gerhard Berger e o Ferrari de Michele Alboreto. Com a partida reiniciada, desta vez o melhor foi Prost, com Rosberg e Lauda a seguir.

Na volta quatro, o motor Honda do finlandês falhou e o segundo lugar caiu às mãos de Lauda, que tinha Piquet em terceiro, De Angelis em quarto e Mansell em quinto. Mais atrás, Ayrton Senna, que tinha feito uma má qualificação, largando da 14ª posição, estava a fazer uma corrida de recuperação, passando para o sexto lugar ao fim de dez voltas, passando em pouco tempo os carros de Fabi e Tambay.

Na 13ª volta, novo acidente. O Ligier de Andrea de Cesaris, 18º na grelha, perde o controle à saida de uma curva e se acidenta de forma aparatosa, destruindo o carro, mas o piloto sai ileso. Para o italiano, era a sétima desistência em dez corridas, e para o seu patrão, Guy Ligier, a sua paciência estava a chegar ao limite.

Pouco depois, Mansell e Senna passam De Angelis e algum tempo depois, o brasileiro passa o britânico, para ficar com o quarto posto. Na volta 26, Senna sobe para terceiro quando o motor BMW de Nelson Piquet explode em plena pista. Logo a seguir, Prost para para trocar de pneus e cede a liderança para o seu companheiro de equipa. Tudo indicava que seria Lauda o vencedor, mas na volta 39, o seu Turbo falha e o francês herda a liderança, que não a larga até ao final.

Com o francês a acabar no lugar mais alto do pódio, Senna é segundo e Alboreto é terceiro. Finalmente, após oito corridas onde não chegava ao fim, o brasileiro da Lotus volta aos pontos, e o italiano da Ferrari menorizava os prejuízos, pois o seu maior rival na luta pelo título era o vencedor. Nos restantes lugares pontuáveis ficava o segundo Ferrari de Stefan Johansson, o segundo Lotus de Elio de Angelis e o Brabham-BMW do suíço Marc Surer.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr414.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_Austrian_Grand_Prix

Noticias: Peter Windsor quebra o silêncio

No mesmo dia em que Nick Heidfeld começou a fazer no circuito italiano de Mugello os testes da Pirelli para a temporada de 2011, num chassis Toyota TF109, e quando se sabe que o anuncio da 13ª equipa para pode acontecer a qualquer momento, Peter Windsor, o homem que deu cara, em conjunto com Ken Anderson, pelo falhado projecto da USF1, quebra o silêncio para justificar o fracasso da mais recente aventura americana. Numa entrevista à revista GP Week, Windsor afirmou que existiu a hipótese de comprar chassis da Toyota, mas que não a fizeram porque "na realidade, isso não seria a USF1".

"Desenhar e construir o monolugar fazia parte integrante do projeto da USF1. Muitas pessoas dizem, olhando para trás 'vocês deveriam ter feito o acordo com a Toyota ou o acordo com este ou aquele'. A realidade é que isso não seria a USF1. Em retrospetiva, sim, teria sido melhor do que não fazer nada. Um dos problemas que havia é que não era apenas o chassis que estava na oferta. O motor da Toyota também fazia parte do pacote. E, naquele momento, nós estávamos sob contrato com a Cosworth", declarou Windsor, em declarações captadas pela portuguesa Autosport.

Questionado sobre o momento em que se aprecebeu que o carro não estaria presente no Bahrein, Windsor afirmou que só foi no último momento: "Nunca houve um momento em que eu não pensasse que isso acontecesse até que aconteceu. Aprendi na vida que se deve sempre lutar e dar o máximo. Dentro das nossas possibilidades, fazemos sempre o nosso máximo para que tudo aconteça. A maior parte das pessoas que eu conheço no automobilismo são assim: nunca desistem até que tudo esteja acabado".

"Como disse, nunca sequer contemplámos essa hipótese [de comprar o chassis externamente]. A primeira vez que o Ken Andersson falou comigo acerca da ideia da USF1 foi logo após a desistência do David Richards [Prodrive] de aceitar a vaga de 12ª equipa. O David rejeitou [a vaga], penso, porque queria que a McLaren construísse os seus carros. A origem da nossa equipa era, portanto, 180 graus oposta - tínhamos de construir o nosso próprio carro. Tornou-se claro, após os problemas do David, que este era o futuro da Formula 1: cada equipa teria de projetar e construir o seu próprio carro. Esse era, portanto, o nosso objetivo desde o primeiro dia, também com a ideia de que queríamos fazer com a nossa tecnologia algo que pudéssemos tornar popular e vender. Algo único e divertido", acrescentou.

Quando lhe perguntaram acerca da hipótese de voltar a integrar uma nova equipa, Peter Windsor é claro: "Se fosse a conjuntura certa - o grupo de pessoas adequadas e o momento certo - de certeza que sim. Por tudo isso, fiquei muito admirado com a decisão tomada pelo Nicolas Todt [ART]. De todas as pessoas que conheço, ele está em posição perfeita para iniciar uma equipa de Formula 1. Se não o faz é porque pensa que a Formula 1 ainda tem um longo caminho a percorrer - e se há alguém capaz de julgar isso é o Nicolas. Não se esqueçam que colocámos de pé a USF1 na fase pré-recessão, pré-teto orçamental e antes da divisão FIA-FOTA. Agora, o mundo está muito diferente. Agora, até as equipas do meio da tabela têm dificuldades em encontrar apoios, quanto mais as novas equipas", concluiu.

terça-feira, 17 de agosto de 2010

A capa do Autosport desta semana

Um pouco mais tarde do que o habitual, eis a capa do Autosport desta semana. E ele traz na capa, mais uma vez, um carro de Formula 1. E não é um qualquer: é um Ferrari, que aparentemente prepara em Spa-Francochamps um pacote aerodinâmico no sentido de dar a Fernando Alonso uma chance real de quebrar a hegemonia da Red Bull e lutar pelo título. "Tudo ou nada para Alonso", é o titulo da capa.

Nos subtítulos, realça-se essa aposta urgente da nova máquina dar o tal empurrão necessário para apanhar a Red Bull. Exemplos: "Revolução técnica do monolugar é aposta de risco"; "Aerodinâmica apurada é o trunfo na manga do renovado F10"; "Spa vai ser decisivo para as aspirações da Scuderia".

Tão ou mais interessante é uma chamada de atenção a uma entrevista a Mark Webber, onde explica as razões pelos quais a Red Bull ainda comete muitos erros: "Somos uma equipa jovem", explica. E na parte de cima da revista, vem alguns assuntos secundários, como a "Sétima vitória de Lorenzo na caminhada para o título", sobre o Moto GP; uma excelente matéria sobre o karting, onde se faz um "Superteste para comparar tempos com Schumacher e Vettel", e para finalizar, outra matéria para comemorar o centenário da Alfa Romeo.

E como a capa do AS veio somente hoje, dia em que ela é publicada, ja tive a oportunidade de a ler antes. E fiquei agradavelmente surpreendido com o regresso à imprensa do Francisco Santos, o homem que faz há quase 40 anos os anuários da Formula 1. E logo com um artigo sobre Wilson "Barão" Fittipaldi, que no passado dia quatro deste mês comemorou o seu 90º aniversário natalício...

Grand Prix (numero 55)

(continuação do capitulo anterior)

Depois de vinte voltas à pista, McLaren parou na boxe. Os mecânicos verificaram se havia algo fora do sitio, enquanto que Teddy Mayer, que estava no escritório, tinha chegado a Goodwood para ver o teste. Ambos trocaram breves impressões sobre a máquina e a seguir, Cavenaghi chegou-se ao pé dele para falar sobre o resultado do teste.

- Então?
- Tem mesmo pouca potência. O John tem razão. Quanto é que isto dá no banco?
- Honestamente? Não sei. Começo a pensar que a cada dia que passo aqui nesta companhia, as coisas são feitas no sentido de 'cada um por si'...
- Tou a ver. E tu não ajudas muito, por muito que esforces... Olha, direi que estamos a lidar com 370, 380 cavalos. É pouco.
- Eu sei, os Cosworth levam 400 cavalos...
- E são entre 50 a 70 quilos mais leves do que este. Tens aqui um belo desafio, Pedro.
- Honestamente? Se fosse o dono da Lamborghini, teria deitado este motor fora.
- Porquê não foram buscar um V12?
- Tretas vindas de trás. Falamos de um homem conflituoso...
- Ui, temo que iremos dar mal. E o Teddy não gosta muito deste negócio, afirmou baixinho.
- Meu Deus, isto é um saco de gatos!
- Por aí... que horas são?
- 12:45.
- Hmmm... hesito se darei mais uma volta agora ou não.
- Porquê?
- Pensei agora no seguinte: nunca comparei os meus tempos nestew motor com os do Cosworth. Nem eu, nem o John!

Bruce fica a pensar por um momento. Depois de algum tempo e de olhar para o carro, afirmou:

- Rapazes, vejam a caixa de velocidades. Se estiver tudo bem, regresso. Se não, vamos todos almoçar e voltamos às três da tarde para mais umas voltas à pista.

Os mecânicos verificam a caixa de velocidades e após alguns minutos verificam que não há nada de especial. Bruce voltou ao cockpit e disse:

- Teddy, tens os tempos do Cosworth?
- Tenho aqui.
- Pega no cromómetro, vou andar nos limites numa série de cinco voltas seguidas, para depois compararmos. Assim o Pedro leva para Itália informações preciosas sobre a potência e a fiabilidade do motor. Sempre tem algo com que trabalhar...
- É verdade.
- O chato é que só vamos comer à uma e meia, disse Teddy...
- Também estou com fome. Mais um pretexto para ir mais rápido, afirmou ao mesmo tempo que o flat-12 italiano era ligado mais uma vez. Dois minutos depois, McLaren partia para a pista. Eram 12:54.

--- XXX ---

- Senhora O'Hara...
- É um prazer recebê-lo em minha casa. Diga, o meu filho John lhe humilhou no golf?
- Temo que sim, Mrs. O'Hara...
- Chame-me Shioban, se não quer que lhe chame Mr. Aaron.
- Neste caso... Shioban, tenho imenso prazer em vir á sua casa.
- Muito obrigado. E pelos vistos, o meu filho continua a ter o péssimo hábito de convidar os seus convidados para uma partida de golf, sabendo que nenhum deles o consegue bater... e é o pior a jogar!
- Acredito que o seja, Shioban.
- O meu cunhado Arthur normalmente lhe ganha, e faz muito menos espalhafato do que ele. E a irmã anda perto...
- Quem diria!
- Sim, mas ela não pratica muito, Pete. Vamos almoçar?
- Claro.

A mesa redonda da grande sala da Mansão O'Hara estava posta para seis: Shioban O'Hara, o seu cunhado Arthur, o filho John e a filha Sinead, Pete e Pam Aaron. Todos se sentaram à volta e começaram a conversar à volta de um suculento prato de carne. Shioban fez questão de ficar entre Pete e John, para falar sobre o que pensava do desporto praticado pelos dois:

- Honestamente, Pete, tinha imenso medo e alguma hostilidade perante o automobilismo. É um desporto perigoso e mortal, e logo, ver o meu filho metido no meio disto tudo não me agrada nada, mas mesmo nada.

A cara de Pete fechou-se ao ouvir o que ela tinha a dizer. Depois prosseguiu.

- Contudo, nos últimos tempos, dei conta de algo diferente. De como isto tem impacto nas pessoas. Mr Aaron, quando comecei a ver o meu filho em carros e a correr em circuitos um pouco por todo o mundo, pensava porque é que não fazia outra coisa melhor. Mas depois notei que, primeiro, é nisto que ele é bom. E depois, que as outras pessoas gostam daquilo que ele faz. Sabe, Pete, o que aconteceu no dia em que ele ganhou na Africa do Sul?
- Não, Shioban.
- Arthur, conta ao Pete o que aconteceu na fábrica.
- Pete, no dia a seguir à vitória em Kyalami, os teabalhadores todos se juntaram e aplaudiram-me à medida que chegava à destilaria. Todos paravam o que estavam a fazer para me cumprimentar e recebemos imensos telegramas de parabéns vindos um pouco por toda a Irlanda, América, Canadá e até de Londres. Algumas delas diziam que pela primeira vez em muito tempo que se sentiam orgulho de serem irlandeses.
- Houve uma pequena multidão que nos esperou em Shannon. Nos últimos tempos, só o Kennedy e os Beatles é que fizeram uma coisa dessas, acrescentou Sinead.
- E a RTE transmite as corridas em directo. Aqui, isso só se compara ao rugby e ao futebol gaélico. Por um homem! concluiu Arthur.
- E pela primeira vez na minha vida, mais do que orgulho, sinto-me muito feliz pelo meu filho. Muito obrigado, Pete. Fez dele um herói para este povo.
- De nada, Shioban. O seu filho faz grande parte do trabalho...
- ... mas ajudam no resto. E acho que este dinheiro que ele investiu é bem gasto.
- Ele não, mãe. Nós.
- Eu sei, querida Sinead. E vocês me convenceram a fazê-lo. Mal sabia que estava a fazer um favor ao país. Até o velho De Valera já me ligou para dar os parabéns...
- E há outra coisa. Com os problemas no Norte, ter um irlandês a ganhar alguma coisa faz bem à autoestima deste país, afirmou Arthur.
- Isso passa logo, querido.
- Tenho sérias dúvidas, Shioban. Agora reativaram as velhas organizações do tempo da Guerra Civil, dos nossos pais e avós...
- Não te preocupes, isto não contamina o sul.
- Temo o contrário, Shioban.
- Bom, não vamos falar de politica, está bem? interrompeu John. Hoje temos convidados em nossa casa, e não devemos estragar o nosso almoço com o nosso quintal, hmmm?
- Tens razão, querido. E depois do almoço, vamos dar a experimentar o nosso "Irish Coffe". Tenho a certeza que vão gostar, afirmou uma sorridente Shioban.

A seguir, ela olhou para o relógio de parede, de pêndulo, com cerca de cem anos, que estava na sala. Ela marcava as 13:35.

--- XXX ---

Duas ambulâncias pararam no portão do circuito, esperando que alguém os abrisse, algo que foi feito em pouco mais de um minuto. Logo, acorreram, velozes, para o local onde se via uma pequena coluna de fumo, vinda de um posto de comando de comissários, onde o McLaren-Lamborghini ficou lá espetado de lado, partido em dois na zona do condutor.

Duas pessoas tentavam fazer massagem cardíaca ao corpo inerte, quanto que a ambulância não chegava. Quando aconteceu, dois enfermeiros sairam da primeira ambulância e tentaram ver os sinais viatis. Estes estavam muito fracos e disseram:


- Ponham-no na maca, vamos levá-lo para o hospital
- Posso ir com ele? perguntou Teddy.
- Não vale a pena, sigam-nos até ao hospital, disse o condutor de uma das ambulâncias.

Cedo ele foi colocado dentro e arrancaram o mais depressa possivel para o hospital mais próximo. Pelas suas caras, a situação era desesperada e tudo iria ser feito para tentar salvá-lo. Teddy olhou para as boxes e disse:

- Vou procurar um telefone para avisar a mulher e o resto da equipa.

Ele afastou-se o mais rápido possivel, enquanto que Pedro Cavenaghi via os destroços do McLaren. Ele sabia, pelas quatro voltas que tinha dado, que a diferença entre os dois carros rondava os dois a três segundos por volta. Uma simples observação notava que não havia uma roda no chassis de Bruce. E uma simples observação pela pista notaria que ela aterrou muito longe do local do acidente. Pedro começou a andar pela pista fora. Não via marcas de travagem de um carro, mas no seu lugar um grande sulco no asfalto, que continuava pela pista fora, até perto do local onde estava a roda, encostada a um canto ainda com parte dos aros presos.

Uma simples observação concluia que Bruce McLaren tinha sido vitima de uma falha de suspensão do seu carro, a mais de 240 km/hora, em plena reta. Agora, restava saber se Bruce sairia vivo disto, mas tinha a sensação que os dias da Lamborghini nesta equipa tinham acabado. Este acidente era um pretexto.
O seu estômago estava de novo a dar horas. Olhou para o relógio e verificou que já eram 14 horas. Dali a ponucos minutos, os médicos dirão a Teddy Mayer que o seu amigo Bruce tinha morrido.

E pelo final da tarde, o resto do mundo iria saber o que acontecera neste dia em Goodwood.
Pete e John iriam receber a noticia através de Sinead, que viria a correr através do campo de golfe nas traseiras de sua casa, com os olhos cerrados para que não se pudessem ver as lágrimas a correr pela sua cara. E que depois Shioban, sua mãe, a consolasse enquanto não ela parava de chorar. Quanto aos dois, não trocaram mais uma palavra no resto daquele dia, afundados no desgosto de terem perdido um amigo leal, corajoso e inventivo.

Quanto a Alexandre e Teresa, apanharam a noticia por acaso, no rádio do carro, quando iam a caminho de casa dela. Não conseguiram apanhar toda a noticia, mas ela institivamente percebeu que havia algo de mal. Pediu para que parassem na primeira cabina telefónica que vissem pelo caminho, e ela pegou no telefone para ligar ao jornal onde trabalhava. Minutos depois, um dos seus colegas tinha pegado no telex vindo de Londres onde vinha a noticia do seu acidente mortal. Da porta da cabina, ela olhou para Alexandre e não conseguiu ter a frieza suficiente para dar a noticia. Ele percebeu logo e tratou de a consolar, enquanto que por dentro, tentava absorver o choque daquela noticia.

(continua)

No aniversário do "Nelsão" Piquet

Hoje é dia de comemorar mais um aniversário natalicio do "Nelsão" Piquet. Um dos melhores da sua geração, tricampeão do mundo e o único homem que teve dois circuitos com o seu nome, mais do que ser rápido e esperto, era um excelente mecânico e afinador de carros. Era tão bom que os outros o copiavam...

Era certo que, em termos de campeonato da popularidade, perdia para Ayrton Senna, especialmente quando no final da década, Piquet trocou a Williams pela Lotus, e este foi para a McLaren para conquistar o seu primeiro título mundial e o resto do mundo. Este ainda recuperou parte da sua aura quando foi para a Benetton e ganhou mais três corridas, duas delas apenas porque estava "no momento certo, no lugar certo". Também isso conta.

O Araré Novaes, um excelente desenhista, está a colocar desde há algum tempo no seu blog uma série de desenhos de todos os carros que Nelson Piquet guiou na sua passagem pela Formula 1. O mais recente é o Williams FW11B, de 1987, o carro que lhe deu o terceiro e último título mundial e lhe permitiu derrotar, pela segunda vez consecutiva, o seu maior rival e companheiro, Nigel Mansell. Mais uma oportunidade de o ver e de admirar os seus desenhos e lembrar da sua forma de ser fora das pistas...

Youtube F1 Classic: o chuvoso GP da Austria 1975



Faz hoje 35 anos que Vittorio Brambilla, o "louco de Monza" venceu a sua unica corrida de formula 1 da sua carreira. Uma vitória que lhe valeu apenas... 4,5 pontos, já que a corrida foi interrompida na volta 29, quando a chuva começou a cair com maior intensidade.

Essa interrupção foi o culminar final de um fim de semana conturbado, com colisões de toda e qualquer espécie. Wilson Fittipaldi partira dois ossos, Brian Henton apanhou um susto e Mark Donohue partira a cabeça e estava prestes a cair em coma, devido à detecção tardia da sua hemorragia cerebral.

Mas aqui apresento algo raro: um video com as imagens da corrida. Pelo menos os momentos altos, em que se vê que foi uma batalha a três: Lauda, Hunt e Brambilla. O italiano chega até a abrir uma diferença considerável sobre os seus dois adversários directos e ia a caminho de algo inovidável quando apareceu a tal bandeira de xadrez, em vez da bandeira vermelha... algo que três anos depois, em 1978, não aconteceria. É com os erros que se aprende, de facto.

GP Memória - Austria 1980

Apenas uma semana depois da corrida alemã, a Formula 1 alinhava em Zeltweg para disputar o GP da Austria. A unica alteração vinha da Lotus, que decidiu alinhar um terceiro carro para dar ao seu piloto de testes a oportunidade de se estrear na categoria máxima do automobilismo. O seu nome era Nigel Mansell.

Os treinos foram marcados pelo acidente de Jochen Mass, que perdera o controlo do seu carro numa das curvas a alta velocidade e acabou fora de pista com lesões no pescoço que o impediam de correr na corrida. Assim sendo, somente um carro ficaria de fora da corrida, e esse seria o ATS de Jan Lammers.

A primeira fila ficou nas mãos da Renault, cujos motores Turbo se davam muito bem na altitude austriaca. Em relação aos pilotos, René Arnoux conseguia superiorizar-se a Jean Pierre Jabouille. Na segunda fila estavam os Williams de Alan Jones e de Carlos Reutemann, enquanto que na terceira fila, o monopólio era da Ligier, com Jacques Laffite a ser melhor do que Didier Pironi. Na quarta fila estavam o Brabham de Nelson Piquet e o unico Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, que ainda estava a sofrer com a morte de Patrick Depailler, duas semanas antes. A fechar o "top ten" estavam o Lotus de Elio de Angelis e o Tyrrell do irlandês Derek Daly.

Na partida, Jones consegue surpreender os Renault, que partiram lentos, e passa para a liderança, ainda sendo superados pelo Ligier de Didier Pironi. Mas os carros amarelos reagem, com Arnoux primeiro e Jabouille depois, chegando à liderança na terceira volta, e a rolar em dobradinha na volta seguinte.

Atrás deles rolavam Jones e Giacomelli, esperando por algum defeito dos Renault, que era o pão nosso de cada dia, pois todos sabiam que eles podiam ser velozes em linha recta, mas raramente conseguiam chegar ao fim. Mas aqui, os problemas tinham a ver com os pneus e as trocas demoravam muito mais do que agora. René Arnoux foi vitima disso na volta 29, atrasando-se no meio do pelotão e entregando a liderança a Jabouille. Mais atrás e ao mesmo tempo que Arnoux, Giacomelli troca de pneus, mas a operação corre mal, uma das porcas não é apertada e a hipótese de um bom resultado se esfuma de vez.

Jabouille perfere jogar pelo seguro e decide abrandar o ritmo, o que faz com que Jones, que também não tinha ido trocar de pneus, forçasse o andamento para apanhar o francês e o consegue reduzir para menos de um segundo. Mas por essa altura, a corrida estava no fim e Jabouille consegue a sua primeira vitória do ano e segunda da carreira. E o mais interessante é que... tinha conseguido aqui os seus primeiros pontos do ano. E muito provavelmente, quando subiu ao lugar mais alto do pódio, deverá ter lembrado as frustrações anteriores e o seu amigo dos tempos da Alpine, Patrick Depailler... Alan Jones e Carlos Reutemann completaram o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis chegaram o Ligier de Jacques Laffite, o Brabham de Nelson Piquet e o Lotus de Elio de Angelis.

Fontes:

segunda-feira, 16 de agosto de 2010

Grand Prix (numero 54)

- Estou sim?
- Está lá? É da redacção do jornal "O Liberal"?
- É sim.
- A senhorita Teresa Lencastre está?
- Ela não foi trabalhar hoje. Está de folga.
- Ah bom. Podiam dar-me o numero de telefone?
- Posso. Já agora, com quem estou a falar?
- Alexandre de Monforte.
- O piloto?
- Sim senhora.
- Só um momento, por favor.

...

- Estou?
- Teresa?
- Hmmm... eu. Quem fala?
- Acordei-te?
- Mais ou menos... Quem fala?
- É o Alexandre.
- Oh... desculpa, estava a dormir. Hoje é...
- ... eu sei, o teu dia de folga. Liguei para o jornal e me disseram.
- Gostou da entrevista?
- Gostei. Onde é que moras?
- Em Coburgo, ora.
- Isso já topei, mas onde?
- Porquê que perguntas isso?
- É porque falo de uma cabina telefónica em Coburgo e queria saber se dava para almoçar.
- Oh meu Deus, que horas são?
- São umas 11 e 10, mas posso esperar.
- Oh meu Deus... vêm-me buscar ao pé da Igreja de São Francisco de Assis. Eu moro num prédio a uns metros dali.
- Está bem. Fica bem? Eu oiço uns barulhos...
- Não é nada de importante...
- Está bem, até logo.

Alexandre desligou o telefone e saiu da cabina com um sorriso.

---XXX---

Em Goodwood, um circuito no sul da Grã-Bretanha, seis mecânicos estavam à volta do McLaren M7A com o motor Lamborghini flat-12 incorporado. Estavam a fazer os ajustes finais do carro, com Bruce McLaren de fato e Pedro Cavenaghi de lado, a observar a situação. Deveria estar ali John Hogarth, mas poucos dias antes, um acidente de barco quando estava a pescar com os seus dois filhos causou alguns arranhões e o pulso direito fraturado. Sendo Bruce a pessoa que estava atenta ao projecto Lamborghini, isso o fez estar muito ocupado nesses dias. Tinha estado a experimentar o seu carro de Can-Am para a temporada que aí avizinhava, e pretendia defender o título. Antes de entrar no carro, conversou com Pedro.

- Então?
- Continuo a não gostar deste motor. Tenho um mau pressentimento.
- Temos sempre maus pressentimentos nesta industria, Pedro.
- Obrigado por me dizer, mas... fazer um flat-12 quando se tem um V12 na garagem, das duas uma... ou é estupidez ou quer provar algo mais. Mas sou apenas um recém-chegado.
- Lá isso é verdade. Lembro-me de si em Imola, e pensava que era da fábrica. Afinal...
- Só fui contratado no dia seguinte. E para ser sincero, estou a aprender as coisas na Formula 1.
- Demora... apesar da minha pouca idade, esta é a minha vida. Estou aqui desde os 15 anos, fora aquilo que aprendi desde sempre na garagem do meu pai.
- Diga uma coisa... esse coxear que tem, foi alguma lesão? Estou curioso.
- Isto? Nahhh... Perthes.
- Como?
- Tive doença de Perthes. Afeta os ossos da coxa. Fiquei um ano e tal de cama, imobilizado, quando era criança.
- Deve ter doído.
- Sim, Ainda hoje incomoda um pouco, mas suporta-se.
- Estou a ver. Já agora, obrigado por se ter oferecido neste teste.
- Nada demais. O John já fez alguns bons progressos nestas semanas.
- É verdade, é verdade... mas tenho de convencer Don Ferruchio de que este é o caminho. E já tenho um aliado nesta aventura dentro da fábrica.
- Quem?
- Uma pessoa chamada Patrese. Ele é bom, é engenheiro, desenha os carros de fábrica, também gosta de automobilismo como eu. Vamos a ver se o convenço que este é o caminho... de perferência, sem este motor.
- Como é que o vai convencer?
- Vou tentar usar a arma da Ferrari.
- Boa sorte. Vai precisar dela.

Bruce entrou dentro do seu carro e esperou que os seus mecânicos ligassem o carro. Quando o fez, preparou-se para dar uma série de voltas ao circuito. Quando este desapareceu no horizonte, Pedro sentiu um ligeiro ardor no estômago, e colocou a sua mão em cima. Olhou logo a seguir para o relógio e viu que naquele momento eram meio dia e dez minutos.

--- XXX ---

Na casa dos O'Hara, Pete passeava pelo jardim, apesar do dia estar enevoado e algo frio. Ao seu lado estavam John O'Hara e um "caddy" chamado Paddy, que transportava o carrinho de golfe. Para Pete, o golfe era um desporto muito estranho para ele, mas para John seu piloto e co-proprietário da equipa, o golfe era um desporto relaxante, e tentava convencer o seu sócio e patrão, das suas vantagens.

- Caro Pete, como estamos agora na crista da onda, temos de nos comportar como estrelas. Logo, tens de experimentar este desporto.
- Acredito, mas... sinto que estou algo ridiculo com esta fatiota.

Pete Aaron estava vestido com uma camisola de bico com um desenho em losanglo, calças castanhas e sapatos brancos. Tinha vestido um casaco de "tweed" creme e tinha as meias até acima a proteger as calças. John estava vestido da mesma maneira, mas tinha acrescentado um chapéu verde. Ambos dirigiam-se para o "tee" de saída do primeiro buraco, onde ele iria dar as suas primeiras aulas da modalidade.

- Pete, observa e aprende.

John pegou num taco, colocou a bola e respectiva agulha na relva e ergueu o taco até bem acima, preparando-se para um movimento de pêndulo, no sentido de atingir a bola branca ali presente. Em poucos momentos, ele a atingiu em cheio, erguendo-se no ar a uma altura considerável até a meio do "fairway".

- Viste? Agora é a tua vez.
- Não... acho que passo.
- Peter James Aaron, estarás por acaso a acobardar-te? Olha que o Michael Delaney esteve aqui, fez todas as asneiras e mais algumas, e no entanto, nunca se queixou... nem se acobardou, afirmou, aproximando-se da face de Pete.

Pete hesitou por um momento, e depois murmurou: "Vou passar vergonhas, mas está bem"...

- Dá-me um taco.
- Paddy, dá um "Wood" dos bons. Vamos a ver se consegue atingir a bola à primeira, afirmou entre risos.
- Isto vai acabar mal... quando é que vamos almoçar?

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- E então?
- Então o quê?
- Porque é que me convidou para almoçar?
- Porque sim, porque quero e porque acho que é bonita.
- Mas posso não estar interessada.
- Não interessa... convidei-a porque achei agradável a conversa que tivemos noutro dia.
- No dia da entrevista?
- Claro. Queria que fosse onde?
- Eu não vou dormir com outro piloto. Aprendi a lição.
- Ahahah... queres que te seja honesto? Simplesmente sucumbiste aos encantos do Pierre. E o alcool ajudou-te.

Teresa puxou de um cigarro para o fumar. Alexandre olhou-a fixamente e ela, incomodada, disse:

- Tu não fumas?
- Não, não gosto.
- E alcool?
- Já tenho o que baste na adega. Vivo nela, mas toco pouco. Nem à refeição...
- Credo... só falta saber se éshomossexual.

Alexandre riu-se à gargalhada de forma tão alta que mesmo não estando cheio à aquela hora, fez voltar boa parte das cabeças presentes para eles.

- Gosto demasiado de mulheres para me preocupar com homens.
- Porquê?
- Porque o quê?
- Gosta de mulheres?
- Por tudo... são bonitas, são charmosas, vestem-se bem, algumas delas tem um belo corpo...
- Tenho um belo corpo, Alexandre?
- A tua cara é bonita... gosto.
- E que mais?
- Pelo que notei, tem uns peitos engraçados, e as coxas são grandes.
- Se fosse um carro, seria o quê?
- Acho que serias um italiano. Ferrari ou Lamborghini... mas gosto também de Porsches, Alpines, Jordans, Triumphs...
- Queres ver-me nua?
- Tão cedo pela manhã? Não estamos a ir demasiado rápido?
- Tá bem, mostro-te as mamas...
- Tem calma, eheh... tem calma. Eu neste aspecto confesso ser tímido.
- Eh lá, uma revelação pessoal. Acho que vou pedir nova entrevista...
- Tem calma, repondeu, já a pensar que a conversa estava a ir longe demais. Teresa colocou a mão dela sobre a dele e disse:
- Desculpa, fui muito bruta. Eu não quis ser hostil...

Alexandre olhou para ela, mais uma vez, de forma séria durante alguns segundos que pareciam eternos, e depois esboçou um sorriso. Apertou a mão dela e disse:

- Sabe, Teresa... se ambos portarmos bem nos próximos tempos, pode ser que dê certo.
- A minha cama é de casal. Se este almoço correr bem...

Alexandre largou a mão dela e disse, sério:

- Teresa, eu sou Monforte e não Brasseur. E a querer-te, é para casar.

Preparou-se para abandonar a mesa e o restaurante quando, em relâmpago, ela também levantou-se e beijou-o na boca. Um beijo forçado, mas longo, que parecia ter durado uma eternidade. No final, ela disse:

- Ainda queres namorar comigo?

Ele simplesmente sorriu, sentou-se e pagou na ementa.

(continua)